JP6011094B2 - 駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）を制御して坂路での発進時の車両のずり下がりを抑制するＥＰＢ制御装置に関するものである。

ＥＰＢでは、高温状態でＥＰＢを動作させて駐車ブレーキ力を発生させて車輪をロックした場合、その後の温度低下により駐車ブレーキ力が低下する“熱緩み”が発生することがある。この熱緩みは、ブレーキパッド等の摩擦材もしくはブレーキディスク等の被摩擦材が高温によって熱膨張している状態から温度低下に伴って熱収縮することに起因して発生する。このような熱緩みが発生すると、坂路などにおいて車両の停止を維持できる程度の駐車ブレーキ力が維持できなくなり、車両が坂路に対して下向きにずり下がる可能性がある。このため、特許文献１、２において、熱緩みに対応するための技術が提案されている。

特許文献１では、図１２に示すように、経過時間と押圧力の関係を示す１つの基準低下曲線を用いて再ロック制御が必要であることを判定している。具体的には、タイマにて経過時間を計測すると共に押圧力センサにて押圧力を検出し、経過時間に対する押圧力の低下量から所定時間当たりの低下勾配を演算すると共に、再ロックが必要と考えられる再ロック基準低下量（図中実線矢印）を例えば１として、低下勾配から予想される最終低下量（図中破線矢印）の比率を低下係数として求める。そして、低下係数が１以上であれば再ロックが必要であると判定している。

また、特許文献２では、ロックを実施してから所定時間の間の被摩擦材に対する摩擦材の押圧力の低下を押圧力センサにて監視し、その低下量から次回の再ロックを行うか否かを判定するようにしている。

特開２００６−２３２２６３号公報 特開２００２−２２５７０１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、再ロックが必要であるか否かの判定については示されているが、押圧力を常時監視する必要があり、それを押圧力センサによって行っている。また、低下勾配が基準低下量まで低下したことを検知して再ロック制御を開始しており、再ロック制御開始時間を予測するというものではない。また、１つの基準低下曲線のみを用いて再ロック制御の要否を判定しているため、例えば想定よりも風速が早い場合や雨天の場合のように、実際の低下曲線が図１２中の太破線のように変化すると正確な最終低下量の予測ができなくなる。

また、特許文献２に記載の技術でも、押圧力の低下を押圧力センサにて監視して再ロックの要否を判定していることから、押圧力センサが必要になる。

本発明は上記点に鑑みて、押圧力センサを必要とせず、風速の変化や雨天の場合のように環境が変化しても熱緩みに対する再ロックの要否が判定できるＥＰＢ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ロック制御手段（１００）によるロック制御が行われたのち、駐車ブレーキ力低下時に、モータ駆動により駐車ブレーキ力を増加させた後に、モータ駆動を停止させロックさせる再ロック制御を実行する再ロック制御手段（１４５）を有したＥＰＢ制御装置であって、ロック制御終了時（Ｔ（１））のモータ電流値（ＭＩ（１））に基づいて、当該ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））を取得するロック制御終了時押圧力取得手段（１００）と、ロック制御終了時に、モータ（１０）を駆動する時間（ＴＣ）を設定するモータ駆動時間設定手段（１１５）と、モータ駆動時のモータ電流値（ＩＣ）に基づいて、設定時間（ＴＣ）での押圧力（ＦＣ）を取得する設定時間押圧力取得手段（１２５）と、ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））と、設定時間（ＴＣ）での押圧力（ＦＣ）と、に基づいて、複数あるマップから該当するマップを選択し、再ロックの要否を判定する再ロック制御判定手段（１３０）を有することを特徴としている。

このように、ＥＰＢ（２）を駆動するモータ（１０）のモータ電流値に基づき、ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））を取得する。そして、ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））とそれから設定時間（ＴＣ）経過後の押圧力（ＦＣ）とに基づいて、予め記憶しておいた複数あるマップから該当するマップを選択し、選択したマップを用いて再ロックの要否を判定している。このため、押圧力センサを必要とせず、かつ、風速の変化や雨天の場合のように環境が変化しても、的確に熱緩みに対する再ロックの要否を判定して再ロック制御を行うことができる。これにより、的確に停車維持を図ることが可能となる。
さらに、請求項１に記載の発明では、モータ駆動時間設定手段（１１５）は、ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））と再ロック制御を要求するか否かの判定基準となる再ロック要求押圧力（Ｆ’）との差が小さいときに、当該差が大きいときと比較して設定時間（ＴＣ）が短くなるように設定することを特徴としている。
ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））と再ロック要求押圧力（Ｆ’）との差分が小さい場合、温度低下に伴う押圧力低下が生じたときにロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））から再ロック要求押圧力（Ｆ’）に至るまでの時間が短くなるため、再ロック制御が必要であるかチェックする前に再ロック要求押圧力（Ｆ’）まで低下してしまう可能性がある。このため、ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））と再ロック要求押圧力（Ｆ’）との差分が小さいときには設定時間（ＴＣ）も短く設定されるようにすることで、押圧力が再ロック要求押圧力（Ｆ’）まで低下する前に再ロック制御が必要であるか否かのチェックを行うことが可能となる。
請求項２に記載の発明では、ＥＰＢ（２）は、モータ（１０）の回転に基づいて推進軸（１８）を一方向に移動させることで摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）に押圧して駐車ブレーキ力を発生させるものであり、ピストン（１９）は、サービスブレーキ（１）の操作に基づいて発生させられるホイールシリンダ圧に基づいても摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）に押圧してサービスブレーキ力を発生させるものであり、設定時間押圧力取得手段（１２５）は、設定時間（ＴＣ）経過後のモータ電流値（ＩＣ）と対応する押圧力（ＦＩ（ＩＣ））に当該設定時間（ＴＣ）経過後のホイールシリンダ圧に対応する押圧力（ＦＷ（ＷＣ））を加えることによって設定時間（ＴＣ）経過後の押圧力（ＦＣ）とすることを特徴としている。
このように、ＥＰＢ（２）の作動中に同時にサービスブレーキ（１）によるＷ／Ｃ圧も作用している場合であっても、モータ電流値（ＩＣ）から求めた押圧力（ＦＩ（ＩＣ））にＷ／Ｃ圧に対応する押圧力（ＦＷ（ＷＣ））を加えることによって、正確にＥＰＢ（２）の作動に基づく実際の押圧力（ＦＣ）を検出することができる。

請求項３に記載の発明では、再ロック制御判定手段（１３０）が再ロック制御が必要と判定した時、選択したマップに基づいて、再ロック制御開始時間（Ｔ（２））を設定する再ロック制御開始時間設定手段（１３５）を有することを特徴としている。

このように、再ロック制御が必要と判定された時、選択したマップに基づいて再ロック制御開始時間（Ｔ（２））を設定することで、的確に熱緩みに対する再ロック制御開始時間（Ｔ（２））を予測して再ロック制御を行うことができる。

請求項４に記載の発明では、第２押圧力取得手段（１４５）にて、再ロック制御時のモータ（１０）へのモータ電流値（ＭＩ（Ｎ））に基づいて、当該再ロック制御によって発生させた押圧力（Ｆ（Ｎ））を取得したのち、押圧力低下量算出手段（１５０）にて、選択したマップに基づいて、再ロック制御によって発生させた押圧力（Ｆ（Ｎ））からの押圧力低下量（Ｆｄ（Ｎ））を算出する。また、停車維持判定手段（１５５）にて、再ロック制御によって発生させた押圧力（Ｆ（Ｎ））と押圧力低下量（Ｆｄ（Ｎ））との差が再ロック要求押圧力（Ｆ’）以上であるか否かに基づいて停車維持可能であるか否かを判定し、停車維持可能ではないと判定されると、第２再ロック制御開始時間設定手段（１６０）にて、選択したマップに基づいて、再ロック制御を実施する時間となる第２再ロック制御開始時間（Ｔ（Ｎ＋１））を設定する。そして、再ロック制御手段（１４５）にて、経過時間（ｔ）が第２再ロック制御開始時間（Ｔ（Ｎ＋１））に至ると更に再ロック制御を実行することを特徴としている。

このように、一度再ロック制御が実行されてからでも更に再ロック制御が必要であるか否かを判定し、必要に応じて再ロック制御を実行することで、温度低下に基づいて押圧力低下が生じたとしても、停車維持が可能な状態を確保できる。

請求項５に記載の発明では、再ロック制御判定手段（１３０）は、ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））もしくは設定時間（ＴＣ）経過後の押圧力（ＦＣ）と再ロック制御開始時間（Ｔ（２））に発生していた押圧力（ＦＣ２）との差より、改めて複数のマップの中から該当するマップを再選択し、押圧力低下量算出手段（１５０）は、再選択されたマップに基づいて、押圧力低下量（Ｆｄ（Ｎ））を算出することを特徴としている。

最初に選択したマップをそのまま用いることも可能であるが、最初にマップを選択してから風速の変化など環境が変化する可能性もあり得る。このため、再ロック制御を行う毎に改めてマップの選択を行うようにしても良い。このように、マップ選択後にも、マップ再選択が行えるようにすることで、最初にマップを選択してから風速の変化など環境が変化したとしても、それに対応した経過時間と押圧力低下量との関係とすることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 熱緩み前後のブレーキパッド１１の様子を示した図である。 １つの押圧力低下曲線を用いる場合の再ロック制御の様子を示したタイミングチャートである。 複数の押圧力低下曲線を用いる場合の再ロック制御の様子を示したタイミングチャートである。 マップ再選択を行う場合の再ロック制御の様子を示したタイミングチャートである。 ロック動作にかかる制御処理の全体をフローチャートである。 ロック制御や再ロック制御およびこれら各制御時における押圧力検出の詳細を示したフローチャートである。 押圧力ＦＣの検出処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック動作にかかる制御処理のタイミングチャートである。 モータ電流値やＷ／Ｃ圧と押圧力との関係を示したグラフである。 従来の再ロック制御を要否判定を説明したタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６に伝えることでブレーキ力を発生させる。倍力装置２は、エンジン負圧に基づいて踏力を倍力し、その力でプッシュロッドを介してＭ／Ｃピストンを押圧することでＭ／Ｃ圧を発生させている。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。このアクチュエータ７の構成に関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０にてブレーキ機構を制御することでブレーキ力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９を有して構成されている。

ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいてブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

ＥＰＢ２の加圧機構はモータ１０、平歯車１５、平歯車１６、回転軸１７、推進軸１８により構成され、この加圧機構により駐車ブレーキ力を発生させる。具体的には、ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させることにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２によるブレーキ力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。ボディ１４は有底シリンダ状でその底面はブレーキパッド１１と反対側に位置し、開口部がブレーキパッド１１側に位置するように設けられている。このボディ１４の開口部はピストン１９で塞がれている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標ブレーキ力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８を保持することができる。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、その外周面がボディ１４の中空部１４ａの内壁面に接して、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が初期位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、図示しないリターンスプリングもしくは中空部１４ａ内の負圧によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときにＷ／Ｃ圧が０になると、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、ブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

また、サービスブレーキ１が作動されることでＷ／Ｃ圧が発生させられている状態でＥＰＢ２が操作されると、Ｗ／Ｃ圧によってピストン１９が既に紙面左方向に移動させられているため、推進軸１８に掛かる負荷が軽減される。このため、推進軸１８がピストン１９に当接するまではモータ１０はほぼ無負荷状態で駆動される。そして、推進軸１８がピストン１９に当接するとピストン１９を紙面左方向の押す押圧力が加えられ、ＥＰＢ２によるブレーキ力が発生させられるようになっている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ９が本発明の駐車ブレーキ制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号や、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ２４およびＷ／Ｃ圧センサ２５の検出信号を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態や車両の前後方向のＧセンサ値およびＷ／Ｃ圧に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２６に対してモータ１０の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力する。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０に流される電流（モータ電流）をモータ１０の上流側もしくは下流側で検出するモータ電流検出、ロック制御を終了させるときの目標モータ電流値（目標電流値）を演算する目標モータ電流演算、モータ電流が目標モータ電流に達したか否かの判定、操作ＳＷ２３の操作状態に基づくモータ１０の制御など、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ９により操作ＳＷ２３の状態やモータ電流に基づいてモータ１０を正回転や逆回転させたりモータ１０の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ９が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。ただし、ロック制御や再ロック制御を含むロック動作にかかる制御処理以外の処理、例えばリリース制御処理などについては従来より変更が無いため、ここではロック制御や再ロック制御を含むロック動作にかかる制御処理についてのみ説明する。

まず、本実施形態で行うロック制御や再ロック制御を含むロック動作にかかる制御処理のメカニズムについて説明する。ロック動作にかかる制御処理は、操作ＳＷ２３にてロック操作されたときに実行される。例えば、操作ＳＷ２３がシーソースイッチによって構成されている場合、一方を押すことでロック操作、他方を押すことでリリース操作を指示できるようになっており、ロック操作が指示されたときにロック動作にかかる制御処理が開始される。

ロック動作にかかる制御処理では、まずロック制御を行うことで所望の駐車ブレーキ力を発生させる。具体的には、モータ１０を正回転させることによって平歯車１５を駆動する。これにより、平歯車１６および回転軸１７が回転させられ、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側に移動させられる。そして、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、駐車ブレーキ力が発生させられる。このときの駐車ブレーキ力は、推進軸１８がブレーキパッド１１を押すことによってブレーキディスク１２に加えている押圧力に対応した値となり、この押圧力は推進軸１８に掛かる軸力に相当する値となる。そして、その軸力は、モータ１０に掛かる負荷に対応した値となり、モータ１０に流されるモータ電流値はその負荷に対応した値となる。したがって、基本的にはモータ電流値をモニタすることによって駐車ブレーキ力を推定することができる。このため、ロック制御時にモータ電流値が所望値になったことに基づいて所望の駐車ブレーキ力が発生させられたとして、ロック制御を終了すれば良い。

しかしながら、ブレーキパッド１１やブレーキディスク１２が高温状態のときにロック制御が行われた場合に、その後の温度低下により駐車ブレーキ力が低下する“熱緩み”が発生することがある。このような熱緩みが発生すると、坂路などにおいて車両の停止を維持できるのに必要な最小の駐車ブレーキ力（以下、停車維持制動力という）が維持できなくなり、車両が坂路に対して下向きにずり下がる可能性がある。

具体的には、熱緩みは以下のようなメカニズムによって発生する。これについて、図３に熱緩み前後のブレーキパッド１１の様子を示して説明する。なお、熱緩みはブレーキパッド１１の熱収縮だけでなくブレーキディスク１２の熱収縮も要因となるが、ここでは理解を容易にするために、より熱収縮の大きくなるブレーキパッド１１のみを例に挙げて説明する。

高温時、ブレーキパッド１１は熱膨張している。その状態でＥＰＢ２を動作させて押圧力Ａで車輪をロックした場合、ブレーキパッド１１は熱膨張で図中斜線部の体積Ｖ１があったものが押圧力Ａにより所定量ΔＶ１だけ弾性変形することで図中白抜き部の体積（Ｖ１−ΔＶ１）まで圧縮された状態となる。この弾性反力に基づく摩擦力によってロックが行われる。このため、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押し当てられていない状態であったとした場合の実際の体積は図中斜線部と白抜き部の総和（＝Ｖ１）となるが、押圧状態となることで図中白抜き部の体積（厚みＶ１−ΔＶ１）となっている。この状態から温度低下が生じると、熱膨張していたブレーキパッド１１の体積（厚み）が収縮する。

ここで、ロック状態ではブレーキパッド１１の位置は変化しないため、温度低下後の体積Ｖ２が所定量ΔＶ２だけ弾性変形したときの図中白抜き部分の体積（Ｖ２−ΔＶ２）は温度低下前の体積（Ｖ１−ΔＶ１）から変化しない（実際には、ブレーキディスク１２の熱収縮があるため、若干増加する）。したがって、温度低下により押圧状態となっていないときのブレーキパッド１１の実際の体積（厚み）が縮小した分、ブレーキパッド１１の弾性変形量が減少し、押圧力がＡからＡ’に低下する。このため、駐車ブレーキ力が低下するのである。

このため、低下した駐車ブレーキ力を再び所望の駐車ブレーキ力に戻すために再ロック制御を行う。具体的には、再ロック制御によって再度モータ１０を正回転させることで、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２側に更に押し込んで押圧力を大きくし、所望の駐車ブレーキ力が得られるようにする。

この再ロック制御では、まず、ロック制御が完了した時点Ｔ（１）での温度を推定し、ロックからの経過時間に基づく温度低下の予測に基づいて押圧力の低下、つまり駐車ブレーキ力の低下を推定する。そして、推定した押圧力が停車維持制動力を発生させる程度のレベルまで低下した時点Ｔ（２）のときに、再度のロック制御となる再ロック制御を行ってブレーキパッド１１を押し込み、駐車ブレーキ力を上昇させるという手法が採用できる。

図４は、１つの押圧力低下曲線を用いる場合の再ロック制御の様子を示したタイミングチャートである。時点Ｔ（１）において所望のモータ電流値Ｉ（１）になることで所望の駐車ブレーキ力が発生した状態になると、モータ１０への通電が止められる。その後、経過時間に伴ってブレーキパッド１１やブレーキディスク１２の熱収縮によって熱緩みが発生し、押圧力が低下していく。そして、経過時間に応じた温度低下を予測でき、その温度低下に対応する押圧力低下量も予測できることから、経過時間と押圧力低下量との関係を示す押圧力低下曲線を予め実験などに基づいてマップ（もしくは関数式）にしておき、押圧力が車両の停止維持ができなくなるレベルとなる再ロック要求押圧力Ｆ’まで低下する時点Ｔ（２）を求めることができる。このため、時点Ｔ（２）において再ロック制御を行い、ブレーキパッド１１を押し込み、駐車ブレーキ力を上昇させることで、停車を維持することが可能となる。

ただし、１つの押圧力低下曲線のみを用いて押圧力を求めたのでは、例えば想定よりも風速が早い場合や雨天の場合やパッドの磨耗による剛性変化や熱膨張変化等で、その押圧力低下曲線と一致しなくなることがある。また、ロック時点での温度を正確に推定することは難しく、温度推定を誤ると温度低下の予想と実際の温度低下との乖離が大きくなってしまう。このため、本願の実施形態では、経過時間と押圧力低下の関係を示す押圧力低下曲線のマップ（以下、押圧力低下マップという）を複数記憶しておき、どのマップに該当する状況であるかを選択し、その選択したマップに基づいて再ロック制御を行うようにする。

具体的に、図５に示した複数の押圧力低下曲線を用いる場合の再ロック制御の様子を示したタイミングチャートを参照して、本実施形態の再ロック制御について説明する。ここでは、図中に示すように、複数の押圧力低下マップＭとしてマップＭ１〜Ｍ５の５個を有している場合を例に挙げてある。

まず、ロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）から所定時間ＴＣ経過後にチェック用にモータ１０にモータ電流を供給して正回転させ、そのときのモータ電流値ＩＣを求める。このとき、モータ電流ＩＣについては、図５に示すように、モータ１０を駆動して直ぐに突入電流が発生することから、電流印加後にモータ電流値が低下してから上昇に移行したことを検出し、そのボトムのときの値をモータ電流値ＩＣとして求めるようにしている。また、このモータ電流値ＩＣより推進軸１８がブレーキパッド１１を押すことによってブレーキディスク１２に加えている押圧力ＦＣを求める。そして、ロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）と所定時間ＴＣ経過後の押圧力ＦＣとの差分（Ｆ（１）−ＦＣ）から、押圧力低下マップＭがマップＭ１〜Ｍ５のいずれに該当するかを選択する。

すなわち、チェック用にモータ１０を正回転させる所定時間ＴＣについてはロック動作にかかる制御処理を実行するＥＰＢ−ＥＣＵ９にて把握していることから、その所定時間ＴＣが経過時間に相当すると共に差分（Ｆ（１）−ＦＣ）が押圧力低下量に相当するとして、これらが押圧力低下曲線で表される関係になる。したがって、所定時間ＴＣと差分（Ｆ（１）−ＦＣ）がマップＭ１〜Ｍ５のいずれに該当するものであるかを選択することで、そのときの環境に応じた押圧力低下マップＭを選択することができる。

次に、停車路面の勾配などに基づいて停車維持制動力を発生させるのに必要な再ロック要求押圧力Ｆ’、つまり再ロック制御を要求するか否かの判定基準を求め、ロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）と再ロック要求押圧力Ｆ’との差分と選択した押圧力低下マップＭから、再ロック制御開始時間Ｔ（２）を設定する。このとき、今後押圧力が低下したとしても、押圧力低下マップＭに基づけば再ロック要求押圧力Ｆ’までは低下しないと想定される場合には、再ロックの必要がないため、ＥＰＢ２を停止する。

このようにして、再ロックを掛ける開始時間を予測し、再ロック制御開始時間Ｔ（２）になったときに再ロックを掛けるべくモータ１０を正回転させてＥＰＢ２をロック動作させる。これにより、所望の駐車ブレーキ力を発生させるために必要な押圧力Ｆ（２）を発生させることができる。なお、このときの押圧力Ｆ（２）については、ロック制御終了時に発生させた押圧力Ｆ（１）と同じ値にしても良いが、再ロックを掛ける迄に要する時間中にも若干温度低下が発生し、それに基づく押圧力低下が生じることから、図５に示すように押圧力Ｆ（１）より押圧力低下を見込んだ値としても良い。また、ロック制御終了時に発生させた押圧力Ｆ（１）とは無関係の値としても構わない。

続いて、今度は再ロックによって発生させた押圧力Ｆ２と再ロック要求押圧力Ｆ’との差分と選択した押圧力低下マップＭから、再び再ロック制御開始時間Ｔ（３）を設定する。このとき、今後押圧力が低下したとしても、押圧力低下マップＭに基づけば再ロック要求押圧力Ｆ’までは低下しないと想定される場合には、再ロックの必要がないため、ＥＰＢ２を停止する。

このようにして、再び再ロックを掛ける開始時間を予測すると共に、再ロック制御開始時間Ｔ（３）になったときに再ロック制御を実行し、モータ１０を正回転させてＥＰＢ２をロック動作させることで、所望の駐車ブレーキ力を発生させるために必要な押圧力Ｆ（３）を発生させる。この後も、再ロック制御の必要がないと判定されるまで上記動作を繰り返すことで、温度低下に伴う押圧力低下が生じても、確実に停車維持制動力Ｆ’を発生させることが可能となる。したがって、従来のような押圧力センサを必要とせず、風速の変化や雨天の場合のように環境が変化しても熱緩みに対する再ロック制御を行うべき開始時間を予測して再ロック制御を実行することが可能となる。

また、再ロック制御を行った後の押圧力低下マップＭについては、最初に選択された押圧力低下マップＭをそのまま用いることも可能であるが、最初に押圧力低下マップＭを選択してから風速の変化など環境が変化する可能性もあり得る。このため、再ロック制御を行う毎に改めて押圧力低下マップＭの選択を行うようにしても良い。このようなマップ再選択について、図６に示したマップ再選択を行う場合の再ロック制御の様子を示したタイミングチャートを参照して説明する。

まず、ロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）と所定時間ＴＣ経過後の押圧力ＦＣとから最初のマップ選択が行われたのち、再ロック制御開始時間Ｔ（２）に至ると再ロック制御が行われ、再度ロックが掛けられる。この再ロック制御を実施する瞬間のモータ電流値ＩＣ２を検出し、このモータ電流値ＩＣ２から再ロック制御開始時間Ｔ（２）のときに発生していた押圧力ＦＣ２を求める。そして、ロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）もしくは所定時間ＴＣ経過後の押圧力ＦＣと再ロック制御開始時間Ｔ（２）の押圧力ＦＣ２との差分（Ｆ（１）−ＦＣ２またはＦＣ−ＦＣ２）より、押圧力低下マップＭがマップＭ１〜Ｍ５のいずれに該当するかを再選択する。これを再ロック後の押圧力低下マップＭとして用いる。このように、マップ選択後にも、マップ再選択が行えるようにすることで、最初に押圧力低下マップＭを選択してから風速の変化など環境が変化したとしても、それに対応した押圧力低下マップＭとすることが可能となる。

また、本実施形態のように、同じブレーキパッド１１を用いてサービスブレーキ１によるブレーキ力とＥＰＢ２による駐車ブレーキ力を発生させる形態のブレーキ機構の場合、ＥＰＢ２の作動中に同時にサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧も作用している場合がある。

例えば、ロック制御終了時におけるＥＰＢ２による押圧力をＦ（１）Ａ、サービスブレーキ１に基づくＷ／Ｃ圧による押圧力をＦ（１）Ｐとした場合、押圧力Ｆ（１）はこれらトータルの値、つまりＦ（１）＝Ｆ（１）Ａ＋Ｆ（１）Ｐとなる。この場合、ロック制御が終了してＥＰＢ２における推進軸１８の位置が決まると、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧がなくなっても、ＥＰＢ２の作動に基づくロックによって押圧力Ｆ（１）が上記トータルの値Ｆ（１）Ａ＋Ｆ（１）Ｐに維持される。

一方、所定時間ＴＣ経過時に押圧力ＦＣを検出しようとする場合、ＥＰＢ２はロック状態から更にブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し込む状態に変化する。この場合、所定時間ＴＣ経過時にＷ／Ｃ圧による押圧力ＦＣＰが発生しているとすると、ＥＰＢ２の作動に基づくロックの力で発生する押圧力ＦＣＡに加えて押圧力ＦＣＰが掛かっている状態から更に押し込んだときの押圧力に応じて力がモータ電流値に現れる。そして、押圧力ＦＣについては、ＥＰＢ２が推進軸１８の位置固定で発生できる押圧力の低下分を検出する必要があるため、モータ電流値ＩＣから求めた押圧力ＦＣＡ’に押圧力ＦＣＰを加えることによって、ＥＰＢ２の作動に基づく実際の押圧力ＦＣを検出することができる。

このように、ＥＰＢ２の作動中に同時にサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧も作用している場合であっても、正確にＥＰＢ２の作動に基づく実際の押圧力ＦＣを検出することができる。

なお、ここでは、チェック用にモータ１０に対して電流印加を行うタイミングをロック制御終了から所定時間ＴＣとして説明した。この所定時間ＴＣについては、予め決められた一定時間であっても良いが、可変としても良い。具体的には、ロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）と再ロック要求押圧力Ｆ’との差分が小さいときには、大きいときと比較して所定時間ＴＣが短くなるようにしても良い。すなわち、押圧力Ｆ（１）と再ロック要求押圧力Ｆ’との差分が小さい場合、温度低下に伴う押圧力低下が生じたときに押圧力Ｆ（１）から再ロック要求押圧力Ｆ’に至るまでの時間が短くなるため、再ロック制御が必要であるかチェックする前に再ロック要求押圧力Ｆ’まで低下してしまう可能性がある。このため、所定時間ＴＣを設定するための時間設定手段を備えるようにし、押圧力Ｆ（１）と再ロック要求押圧力Ｆ’との差分が小さいときには所定時間ＴＣも短く設定されるようにすることで、押圧力が再ロック要求押圧力Ｆ’まで低下する前に再ロック制御が必要であるか否かのチェックを行うことが可能となる。

続いて、上記のようなメカニズムに基づいた具体的なロック制御や再ロック制御を含むロック動作にかかる制御処理の詳細について、図７〜図１０を参照して説明する。図７は、ロック動作にかかる制御処理の全体のフローチャートである。図８は、ロック制御や再ロック制御およびこれら各制御時における押圧力検出の詳細を示したフローチャートである。図９は、押圧力ＦＣの検出処理の詳細を示したフローチャートである。図１０は、ロック動作にかかる制御処理のタイミングチャートである。

まず、操作ＳＷ２３にてロック操作がなされると、図７に示すロック動作にかかる制御処理が実行される。この処理は、所定の制御周期毎に実行され、ロック動作が完了するまで実行される。

ステップ１００では、ロック制御処理を実行すると共にロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）を検出する（図１０の時点Ｔ（１））。ロック制御処理および押圧力検出は、図８に示したフローチャートに基づいて行われる。なお、図８は、再ロック制御処理やそのときの押圧力検出にも用いられるフローチャートでもあり、通常のロック制御処理と再ロック制御処理の共通のフローチャートとされている。

ロック制御処理および押圧力検出では、ステップ２００で図示しないメモリに記憶されている各種値をリセットするなどの初期化処理を行った後、ステップ２１０以降の各種処理を実行する。

ステップ２１０では、モータ１０を正回転させ、そのときのモータ電流値ＭＩ（ｎ）を検出すると共に、Ｗ／Ｃ圧センサ２５の検出信号に基づいてＷ／Ｃ圧ＷＣ（ｎ）を検出する。さらに、目標モータ電流値ＭＩＴ（ｎ）を演算する。目標モータ電流値ＭＩＴ（ｎ）は、停車維持制動力以上の制動力を発生させるのに必要な押圧力と対応するモータ電流値であり、例えば停車路面の勾配に基づいて演算される。停車路面の勾配については、前後Ｇセンサ２４の検出信号に基づいて周知の手法により求めることができ、その勾配に対応するモータ電流値についても予め実験などに基づいて作成したマップもしくは関数に基づいて求めることができる。なお、ｎは、ロック制御および押圧力検出の処理を実行した回数に相当する値であり、ＭＩ（ｎ）やＷＣ（ｎ）およびＭＩＴ（ｎ）はｎ回目の演算周期において得られた各値を意味している。

そして、ステップ２２０に進み、制御中タイマーｔ２のカウントアップを行う。制御中タイマーｔ２は、モータ１０を正回転させ始めてからの経過時間を計測するものである。モータ１０への電流印加を開始した直後には突入電流が発生し、突入電流の発生期間中のモータ電流値はＥＰＢ２による押圧力を表したものではない。このため、制御中タイマーｔ２にて突入電流が収まると想定される時間である突入電流マスク時間ＩＪＴ以上経過していることを計測している。そして、ステップ２３０で制御中タイマーｔ２が突入電流マスク時間ＩＪＴ以上になるまではステップ２１０に戻って上記処理を繰り返し、それ以上になるとステップ２４０に進む。

ステップ２４０では、今回の制御周期に検出されたモータ電流値ＭＩ（ｎ）が目標モータ電流値ＭＩＴ（ｎ）以上になったか否か、つまり所望の駐車ブレーキ力を発生させ得るモータ電流値に至ったか否かを判定する。そして、このステップで肯定判定されるまではステップ２１０に戻って上記処理を繰り返し、肯定判定されるとステップ２５０に進んでモータ停止を行うと共に、このときの押圧力Ｆ（Ｎ）を演算する。

ここで、押圧力Ｆ（Ｎ）は、上記したように、ＥＰＢ２による押圧力とサービスブレーキ１に基づくＷ／Ｃ圧による押圧力のトータルの値となる。ＥＰＢ２による押圧力については、今回の制御周期のときのモータ電流値ＭＩ（ｎ）（ここではロック制御終了時のモータ電流値）をＩ（Ｎ）とすると、このＩ（Ｎ）の関数として表されることからＦＩ（Ｉ（Ｎ））と表記される。また、サービスブレーキ１に基づくＷ／Ｃ圧による押圧力については、今回の制御周期のＷ／Ｃ圧ＷＣ（ｎ）（ここではロック制御終了時のＷ／Ｃ圧）をＷ（Ｎ）とすると、このＷ（Ｎ）の関数として表されることからＦＷ（Ｗ（Ｎ））と表記される。これらＦＩ（Ｉ（Ｎ））とＦＷ（Ｗ（Ｎ））の加算値がロック制御終了時のトータルの押圧力Ｆ（Ｎ）となる。そして、モータ電流値やＷ／Ｃ圧と押圧力との関係は、例えば図１１（ａ）、（ｂ）の特性図にて表されることから、この特性図を示したマップもしくは関数式よりＩ（Ｎ）やＷ（Ｎ）と対応する押圧力を求めることにより、ＦＩ（Ｉ（Ｎ））やＦＷ（Ｗ（Ｎ））を求めることができる。このようにして、ロック制御が終了すると共に、そのときの押圧力Ｆ（Ｎ）を演算することができる。

なお、ここでいうＮとは、ロック制御および再ロック制御によってロック動作を行う回数を示したもの、つまり何回目のロック動作であるかを示したものであり、ロック制御処理に関してはＮ＝１である。このため、ＩＮ（Ｎ）やＷ（Ｎ）およびＦ（Ｎ）は、それぞれＩＮ（１）、Ｗ（１）、Ｆ（１）として記憶される。

続いて、図７のステップ１０５に進み、停車路面の勾配より停車維持制動力を発生させるのに必要な再ロック要求押圧力Ｆ’を検出する。この再ロック要求押圧力Ｆ’についても、目標モータ電流値ＭＩＴ（ｎ）の演算と同様、前後Ｇセンサ２４の検出信号に基づいて周知の手法により求めることができる。

続いて、ステップ１１０に進んでロック制御終了時間Ｔ（１）からの経過時間ｔのカウントアップを行ったのちステップ１１５に進み、経過時間ｔがチェックを行う所定時間ＴＣ以上になったか否かを判定する。そして、否定判定されればステップ１１０に戻って経過時間ｔが所定時間ＴＣに至るまで待機し、肯定判定されればステップ１２０に進んで経過時間ｔが所定時間ＴＣであるか否か、つまり所定時間ＴＣであるかそれを超えているかを判定する。ここで肯定判定されればステップ１２５に進み、押圧力ＦＣを検出し（図１０の時点ＴＣ）、押圧力低下マップＭを選択すると共に、押圧力最大低下量Ｆｄｍを算出する。

具体的には、ステップ１２５の処理は図９に示すフローチャートに基づいて行われる。すなわち、ステップ３００で図示しないメモリに記憶されている各種値をリセットするなどの初期化処理を行った後、ステップ３１０以降の各種処理を実行する。

ステップ３１０では、モータ１０を正回転させ、そのときのモータ電流値ＭＩ（ｎ）を検出すると共に、Ｗ／Ｃ圧センサ２５の検出信号に基づいてＷ／Ｃ圧ＷＣ（ｎ）を検出する。次に、ステップ３２０に進み、モータ電流値ＭＩ（ｎ）が上昇しているか否かについて、今回の制御周期で得たモータ電流値ＭＩ（ｎ）と前回の制御周期のときに得たモータ電流値ＭＩ（ｎ−１）との差（ＭＩ（ｎ）−ＭＩ（ｎ−１））が正であるか否かに基づいて判定する。ここで肯定判定されればステップ３３０に進んでモータ電流上昇中フラグをオンし、否定判定されればステップ３４０に進んでモータ電流上昇中フラグをオフする。そして、ステップ３５０に進み、モータ電流上昇中フラグがオフからオンに切り替わったか否かを判定し、切り替わったタイミングであればステップ３６０に進んでモータ電流上昇履歴のカウントアップを行ってからステップ３７０に進み、切り替わったタイミングでなければそのままステップ３７０に進む。

ステップ３７０では、モータ電流上昇履歴が２になったか否かを判定する。すなわち、突入電流が発生したときにモータ電流上昇フラグがオフからオンに切り替わるためモータ電流上昇履歴の１回目のカウントアップが為され、その後、モータ電流値ＭＩ（ｎ）が低下してから上昇に移行し、再びモータ電流上昇フラグがオフからオンに切り替わるためモータ電流上昇履歴の２回目のカウントアップが為される。このため、モータ電流上昇履歴が２になったときに、突入電流後にモータ電流値が低下してから上昇に移行したときのボトムの値に至っていると考えられる。したがって、ここで肯定判定されるとステップ３８０に進んで、モータ停止を行うと共に、そのときのモータ電流値ＭＩ（ｎ）およびＷ／Ｃ圧ＷＣ（ｎ）をチェック時のモータ電流値ＩＣおよびＷ／Ｃ圧ＷＣとして、これらに基づいてチェック時の押圧力ＦＣを演算する。

上記したように、所定時間ＴＣ経過時に押圧力ＦＣを検出しようとする場合、ＥＰＢ２はロック状態から更にブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し込む状態に変化する。この場合、所定時間ＴＣ経過時にＷ／Ｃ圧による押圧力が発生していると、ＥＰＢ２の作動に基づくロックの力で発生する押圧力に加えてＷ／Ｃ圧による押圧力が掛かっている状態から更に押し込んだときの押圧力に応じて力がモータ電流値ＩＣに現れる。したがって、モータ電流値ＩＣに対応する押圧力ＦＩ（ＩＣ）にＷ／Ｃ圧ＷＣによる押圧力ＦＷ（ＷＣ）を加えることにより、押圧力ＦＣを演算することができる。なお、押圧力ＦＩ（ＩＣ）や押圧力ＦＷ（ＷＣ）については、上記した図１１（ａ）、（ｂ）の特性図に示したマップもしくは関数式よりＩＣやＷＣと対応する押圧力を求めることにより、演算することができる。

このようにして、押圧力ＦＣを演算すると、図７のステップ１３０に進み、ロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）と押圧力最大低下量Ｆｄｍとの差（Ｆ（１）−Ｆｄｍ）が再ロック要求押圧力Ｆ’以上であるか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、温度低下に基づいて押圧力低下が生じたとしても、再ロック要求押圧力Ｆ’以下に低下することはなく、停車維持が可能であることから再ロック制御を行うことなく本制御処理を終了する。そして、否定判定されれば、温度低下に基づいて押圧力低下が生じたときに停車維持ができなくなることから、ステップ１３５に進み、ステップ１２５で選択した押圧力低下マップＭより再ロック制御開始時間Ｔ（２）を算出する。そして、ステップ１１０に戻り、再び経過時間ｔのカウントアップを行う。

この後、ステップ１４０に進み、経過時間ｔが再ロック制御開始時間Ｔ（Ｎ）に至ったか否かを判定する。そして、１回目の再ロック制御処理においては、Ｎ＝２であることから、今回の場合、再ロック制御開始時間Ｔ（Ｎ）はステップ１３５で設定した再ロック制御開始時間Ｔ（２）となる。したがって、ｔ＝Ｔ（２）になるまで待機し、ｔ＝Ｔ（２）になるとステップ１４５に進む。

そして、ステップ１４５で再ロック制御処理を実行すると共に押圧力Ｆ（Ｎ）を検出する（図１０の時点Ｔ（２））。再ロック制御処理および押圧力Ｆ（Ｎ）の検出については、図８に示した各種処理を実行することによって行われ、上記したロック制御処理および押圧力Ｆ（１）の検出と同様の処理によって行われる。１回目の再ロック制御処理においては、Ｎ＝２であることから、今回の場合、押圧力Ｆ（２）が演算される。

この後、ステップ１５０に進み、押圧力低下量Ｆｄ（Ｎ）、ここではＦｄ（２）を算出する。押圧力低下量Ｆｄ（２）は、押圧力Ｆ（２）から後どのくらい低下するかを示す値であり、選択されている押圧力低下マップＭに基づいて算出される。その後、ステップ１５５に進み、１回目の再ロック制御終了時の押圧力Ｆ（２）と押圧力低下量Ｆｄ（２）との差（Ｆ（２）−Ｆｄ（２））が再ロック要求押圧力Ｆ’以上であるか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、温度低下に基づいて押圧力低下が生じたとしても、再ロック要求押圧力Ｆ’以下に低下することはなく、停車維持が可能であることから再ロック制御を行うことなく本制御処理を終了する。そして、否定判定されれば、温度低下に基づいて押圧力低下が生じたときに停車維持ができなくなることから、ステップ１６０に進み、選択されている押圧力低下マップＭより次の再ロック制御開始時間Ｔ（Ｎ）、つまりＴ（３）を算出する。これにより、ステップ１４０におけるＴ（Ｎ）がＴ（３）に置き換えられる。そして、ステップ１１０に戻り、上記処理を繰り返す。このような処理がステップ１５５で肯定判定されるまで繰り返され、一度再ロック制御が実行されてからでも更に再ロック制御が必要であるか否かを判定し、必要に応じて再ロック制御を実行することで、温度低下に基づいて押圧力低下が生じたとしても、停車維持が可能な状態が確保される。

以上説明したように、本実施形態では、ＥＰＢ２を駆動するモータ１０のモータ電流値に基づき、推進軸１８がブレーキパッド１１を押すことでブレーキディスク１２に加えている押圧力を検出する。そして、ロック制御終了時の押圧力Ｆ（１）とそれから所定時間ＴＣ経過後の押圧力ＦＣとの差に基づいて、複数の押圧力低下マップＭからどの押圧力低下マップＭに該当するかを選択し、選択した押圧力低下マップＭを用いての再ロックの要否を判定している。また、再ロックが必要と判定した時、選択した押圧力低下マップＭに基づいて再ロック制御開始時間Ｔ（２）を予測している。

このように、モータ電流値を用いて押圧力を検出すると共に、そのときの押圧力の低下の仕方が複数の押圧力低下マップＭのどれに対応するかを選択するようにしている。このため、押圧力センサを必要とせず、かつ、風速の変化や雨天の場合のように環境が変化しても、ロック時点での温度を推定や検出することなく的確に熱緩みに対する再ロックの要否を判定して再ロック制御を行うことができる。これにより、的確に停車維持を図ることが可能となる。具体的には、再ロック制御が必要と判定された時、選択したマップに基づいて再ロック制御開始時間Ｔ（２）を設定することで、的確に熱緩みに対する再ロック制御開始時間Ｔ（Ｎ）を予測して再ロック制御を行うことができる。

また、このように再ロック制御開始時間Ｔ（Ｎ）を設定できることから、ウェイクアップ動作と組み合わせることで、再ロック制御時以外はＥＰＢ−ＥＣＵ９を休止状態にすることができ、消費電力を低減することができる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、ＥＰＢ２としてサービスブレーキ１とＥＰＢ２のブレーキ機構が一体化されたものを利用する場合について説明した。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、サービスブレーキ１とＥＰＢ２とが完全に分離されたブレーキ構成であっても、本発明を適用することができる。

また、上記各実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢ２を例に挙げたが、他のタイプ、例えばドラムブレーキタイプのものであっても構わない。その場合、摩擦材と被摩擦材は、それぞれブレーキシューとドラムとなる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ９のうち、ステップ１００の処理を実行する部分がロック制御手段およびロック制御終了時押圧力取得手段、ステップ１１５の処理を実行する部分がモータ駆動時間設定手段、ステップ１２５の処理を実行する部分が設定時間押圧力取得手段に相当する。ステップ１３０の処理を実行する部分が再ロック制御判定手段、ステップ１３５の処理を実行する部分が再ロック制御開始時間設定手段、ステップ１４５の処理を実行する部分が再ロック制御手段および第２押圧力取得手段に相当する。ステップ１５０の処理を実行する部分が押圧力低下量算出手段、ステップ１５５の処理を実行する部分が停車維持判定手段、ステップ１６０の処理を実行する部分が第２再ロック制御開始時間設定手段に相当する。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ＥＳＣアクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…前後Ｇセンサ、２５…Ｗ／Ｃ圧センサ、２６…ロック・リリース表示ランプ

Claims (5)

1. モータ駆動により所定の駐車ブレーキ力を発生させたのち、モータ（１０）の駆動を停止させ車輪をロックさせるロック制御手段（１００）と、
   駐車ブレーキ力低下時に、モータ駆動により駐車ブレーキ力を増加させた後に、モータ駆動を停止させロックさせる再ロック制御を実行する再ロック制御手段（１４５）と、
   前記ロック制御終了時（Ｔ（１））のモータ電流値（ＭＩ（１））に基づいて、当該ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））を取得するロック制御終了時押圧力取得手段（１００）と、
   ロック制御終了時に、前記モータ（１０）を駆動する時間（ＴＣ）を設定するモータ駆動時間設定手段（１１５）と、
   モータ駆動時のモータ電流値（ＩＣ）に基づいて、前記設定時間（ＴＣ）での押圧力（ＦＣ）を取得する設定時間押圧力取得手段（１２５）と、
   ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））と、前記設定時間（ＴＣ）での押圧力（ＦＣ）と、に基づいて、複数あるマップから該当するマップを選択し、再ロックの要否を判定する再ロック制御判定手段（１３０）を有し、
   前記モータ駆動時間設定手段（１１５）は、前記ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））と再ロック制御を要求するか否かの判定基準となる再ロック要求押圧力（Ｆ’）との差が小さいときに、当該差が大きいときと比較して前記設定時間（ＴＣ）が短くなるように設定することを特徴とする駐車ブレーキ制御装置。
2. モータ駆動により所定の駐車ブレーキ力を発生させたのち、モータ（１０）の駆動を停止させ車輪をロックさせるロック制御手段（１００）と、
   駐車ブレーキ力低下時に、モータ駆動により駐車ブレーキ力を増加させた後に、モータ駆動を停止させロックさせる再ロック制御を実行する再ロック制御手段（１４５）と、
   前記ロック制御終了時（Ｔ（１））のモータ電流値（ＭＩ（１））に基づいて、当該ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））を取得するロック制御終了時押圧力取得手段（１００）と、
   ロック制御終了時に、前記モータ（１０）を駆動する時間（ＴＣ）を設定するモータ駆動時間設定手段（１１５）と、
   モータ駆動時のモータ電流値（ＩＣ）に基づいて、前記設定時間（ＴＣ）での押圧力（ＦＣ）を取得する設定時間押圧力取得手段（１２５）と、
   ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））と、前記設定時間（ＴＣ）での押圧力（ＦＣ）と、に基づいて、複数あるマップから該当するマップを選択し、再ロックの要否を判定する再ロック制御判定手段（１３０）を有し、
   前記駐車ブレーキ（２）は、前記モータ（１０）の回転に基づいて推進軸（１８）を一方向に移動させると共にピストン（１９）を同方向に移動させることで摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）に押圧して前記駐車ブレーキ力を発生させるものであり、前記ピストン（１９）は、サービスブレーキ（１）の操作に基づいて発生させられるホイールシリンダ圧に基づいても前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に押圧してサービスブレーキ力を発生させるものであり、
   前記設定時間押圧力取得手段（１２５）は、前記設定時間（ＴＣ）経過後の前記モータ電流値（ＩＣ）と対応する押圧力（ＦＩ（ＩＣ））に当該設定時間（ＴＣ）経過後の前記ホイールシリンダ圧に対応する押圧力（ＦＷ（ＷＣ））を加えることによって前記設定時間（ＴＣ）経過後の押圧力（ＦＣ）とすることを特徴とする駐車ブレーキ制御装置。
3. 前記再ロック制御判定手段（１３０）が再ロック制御が必要と判定した時、選択したマップに基づいて、再ロック制御開始時間（Ｔ（２））を設定する再ロック制御開始時間設定手段（１３５）を有する請求項１または２に記載の駐車ブレーキ制御装置。
4. 前記再ロック制御時の前記モータ（１０）へのモータ電流値（ＭＩ（Ｎ））に基づいて、当該再ロック制御によって発生させた押圧力（Ｆ（Ｎ））を取得する第２押圧力取得手段（１４５）と、
   前記選択したマップに基づいて、前記再ロック制御によって発生させた押圧力（Ｆ（Ｎ））からの押圧力低下量（Ｆｄ（Ｎ））を算出する押圧力低下量算出手段（１５０）と、
   前記再ロック制御によって発生させた押圧力（Ｆ（Ｎ））と押圧力低下量（Ｆｄ（Ｎ））との差が前記再ロック要求押圧力（Ｆ’）以上であるか否かに基づいて停車維持可能であるか否かを判定する停車維持判定手段（１５５）と、
   前記停車維持判定手段（１５５）にて停車維持可能ではないと判定されると、前記選択したマップに基づいて、前記再ロック制御を実施する時間となる第２再ロック制御開始時間（Ｔ（Ｎ＋１））を設定する第２再ロック制御開始時間設定手段（１６０）と、
   前記再ロック制御手段（１４５）は、前記経過時間（ｔ）が前記第２再ロック制御開始時間（Ｔ（Ｎ＋１））に至ると更に再ロック制御を実行することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
5. 前記再ロック制御判定手段（１３０）は、前記ロック制御終了時の押圧力（Ｆ（１））もしくは前記設定時間（ＴＣ）経過後の押圧力（ＦＣ）と前記再ロック制御開始時間（Ｔ（２））に発生していた押圧力（ＦＣ２）との差より、改めて前記複数のマップの中から該当するマップを再選択し、
   前記押圧力低下量算出手段（１５０）は、再選択されたマップに基づいて、前記押圧力低下量（Ｆｄ（Ｎ））を算出することを特徴とする請求項４に記載の駐車ブレーキ制御装置。

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