JP5998453B2 - リヤストラット部の補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のリヤショックアブソーバが取付けられるリヤストラット部の補強構造に関する。

従来から、車両走行中の車体の揺動や上下動などを抑制するリヤサスペンションのリヤショックアブソーバは、リヤショックアブソーバリーンフォースメントをスポット溶接で接合して補強したホイールハウスインナパネルの上面に取付けられている。また、車両の中には、リヤショックアブソーバの取付部をさらに補強するため、ホイールハウスインナパネルの上部にストラットリーンフォースメントを設けるものが提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

特開２０１０−１８０８７号公報 特開２００６−１１６９９０号公報

しかしながら、上述した従来のリヤストラット部の補強構造においては、ホイールハウスインナパネルの上面とリヤショックアブソーバリーンフォースメントのスポット溶接部の面がホイールハウスの上面（水平面）と平行に配置されているので、リヤショックアブソーバからの上下方向（特に下方向）荷重応力は、リヤショックアブソーバリーンフォースメントとホイールハウスインナパネルとの溶接部の剥離方向に入力されることになり、溶接接合点の剥がれが懸念される構造となっていた。
このような剥離方向の入力は、スポット溶接部に加わる応力に対して強度上不利であることから、板厚の厚い部材を用いたり、構造の剛性を強化したりすることが行われているが、部材の板厚アップ及び構造の強化は、重量増大やコスト高を招くおそれがあった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、リヤショックアブソーバからの上下方向荷重がリヤショックアブソーバリーンフォースメントとストラットリーンフォースメントとの接合部においてせん断方向に掛かり、剥離方向への応力集中を無くすことによって当該接合部の剥がれを防止できるとともに、各部品の板厚を下げることができ、重量及びコストの低減化を図ることが可能なリヤストラット部の補強構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、ホイールハウスインナパネルの上部にリヤショックアブソーバ取付部と断面ハット型形状のストラットリーンフォースメントが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているリヤストラット部の補強構造において、前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられ、前記フランジを前記ストラットリーンフォースメントの下部側面部に接合させることにより、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが前記ストラットリーンフォースメントに取付けられている。

また、本発明において、前記ストラットリーンフォースメントの下部には、前記ストラットリーンフォースメントにクォータパネルを接合することによって前記ストラットリーンフォースメントのハット型断面部分と前記クォータパネルの平面部分とで囲まれた閉断面部が形成され、前記閉断面部は、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントを下方から接合することにより蓋がされている。

さらに、本発明において、前記フランジは、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの車両前後方向で少なくとも前後に設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの前後面に対応する前記下部側面部にそれぞれ接合されている。

そして、本発明において、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの前後に位置する前記フランジの間には、車両前後方向に沿って延びるビードが形成されている。

また、本発明において、前記ホイールハウスインナパネルの上部であって、前記ストラットリーンフォースメント及び前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設置された近傍部位には、シートベルトリトラクタの懸架部が設けられている。

上述の如く、本発明に係るリヤストラット部の補強構造は、ホイールハウスインナパネルの上部にリヤショックアブソーバ取付部と断面ハット型形状のストラットリーンフォースメントが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているものであって、前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられ、前記フランジを前記ストラットリーンフォースメントの下部側面部に接合させることにより、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが前記ストラットリーンフォースメントに取付けられている。
したがって、本発明のリヤストラット部の補強構造によれば、リヤショックアブソーバからの上下方向荷重をホイールハウスインナパネルの上部と共にリヤショックアブソーバリーンフォースメントが受けて、ストラットリーンフォースメントの下部に効果的に伝達することができる。しかも、リヤショックアブソーバリーンフォースメントの上方へ向かって延びるフランジとストラットリーンフォースメントとの接合部には、リヤショックアブソーバからの上下方向、特に下方向の荷重が剥離方向ではなく、せん断方向に掛かることになるので、当該接合部に対する剥離方向への応力集中を無くすことが可能となり、当該接合部の剥がれを確実に防止することができる。また、耐荷重性の向上によって、各部品の板厚を下げることができ、重量及びコストの低減を実現できる。

また、本発明の補強構造において、前記ストラットリーンフォースメントの下部には、前記ストラットリーンフォースメントにクォータパネルを接合することによって前記ストラットリーンフォースメントのハット型断面部分と前記クォータパネルの平面部分とで囲まれた閉断面部が形成され、前記閉断面部は、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントを下方から接合することにより蓋がされているので、リヤストラット部を補強するストラットリーンフォースメントの支持剛性を向上させることができる。

さらに、本発明の補強構造において、前記フランジは、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの車両前後方向で少なくとも前後に設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの前後面に対応する前記下部側面部にそれぞれ接合されているので、ホイールハウスインナパネルの車両前後方向の湾曲形状に対応させた状態で、リヤショックアブソーバリーンフォースメントとストラットリーンフォースメントとを確実に接合することができ、リヤストラット部の剛性を効果的に向上させることができる。

そして、本発明の補強構造において、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの前後に位置する前記フランジの間には、車両前後方向に沿って延びるビードが形成されているので、フランジへの上下方向の荷重によるリヤショックアブソーバリーンフォースメントの基板部分の曲げ変形を低減させることで当該荷重をストラットリーンフォースメントにより確実に伝達できるとともに、フランジとストラットリーンフォースメントの下部側面部との剥がれ方向の変形を減らすことができる。

また、本発明の補強構造において、前記ホイールハウスインナパネルの上部であって、前記ストラットリーンフォースメント及び前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設置された近傍部位には、シートベルトリトラクタの懸架部が設けられているので、シートベルトからの入力荷重を高い剛性の車体部位に効果的に伝達することができ、シートベルトからの荷重による車体の変形を低減させることができる。この理由として、シートベルトからの荷重は、リトラクタに対して車両前方側の斜め上方に発生するので、前後方向のホイールハウスインナパネル及び上下方向のストラットリーンフォースメントの交点でのリヤショックアブソーバリーンフォースメントによる剛性向上は、シートベルトからの荷重を吸収するのに適しているからである。

本発明の実施形態に係るリヤストラット部の補強構造が適用された車両の車室内側から見た側面図である。 図１の車両において、ストラットリーンフォースメントを取外した状態を示す拡大側面図である。 図２の状態において、車両前方から見た拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係る補強構造において設けられるリヤショックアブソーバリーンフォースメントを示す斜視図である。 本発明の実施形態におけるリヤストラット部付近を一部破断にして示す斜視図である。 図３におけるＡ−Ａ線断面図である。 図３におけるＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図７は本発明の実施形態に係るリヤストラット部の補強構造を示すものである。

本発明の実施形態に係るリヤストラット部の補強構造が適用される車両後方の左右両側部には、図１〜図７に示すように、車両前後方向に沿って延びる上方へ湾曲した形状のホイールハウスインナパネル１が設けられている。そして、ホイールハウスインナパネル１の上面には、車両走行中の車体の揺動や上下動などを抑制するリヤショックアブソーバ２の上端部がマウント部材３を介して取付けられている（図６及び図７参照）。
このため、ホイールハウスインナパネル１の上部には、リヤショックアブソーバ取付部４と、車両上下方向に沿って延在し、リヤショックアブソーバ２からの荷重を車両上方へ伝達する断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント５が設けられており、このストラットリーンフォースメント５の下端部は、車両前後方向の位置で外側へほぼ直角に折り曲げられ、リヤショックアブソーバ取付部４に載置されてスポット溶接などで接合されることにより取付けられている。

本実施形態のリヤショックアブソーバ取付部４の周辺には、ホイールハウスインナパネル１の下面にスポット溶接などで接合されて取付けられたリヤショックアブソーバパネル６が配設されており、リヤショックアブソーバパネル６の車室内側寄りには、リヤショックアブソーバ２の上端部２ａを挿通する挿通孔７が穿設されている。また、リヤショックアブソーバパネル６の上面には、更なる補強のためのリヤショックアブソーバリーンフォースメント８がスポット溶接などで接合されて取付けられている。

本実施形態のリヤショックアブソーバリーンフォースメント８は、図１〜図７に示すように、車両前後方向に所定の幅を有し、ホイールハウスインナパネル１の車両幅方向へ延びる平面形状のパネルを用いて形成されている。リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の車室内側寄りの平坦面部には、リヤショックアブソーバ２の上端部２ａを挿通する貫通孔９がリヤショックアブソーバパネル６の挿通孔７と対応して穿設されており、車室内側端部は、ホイールハウスインナパネル１に沿って下方へ屈曲されている。
一方、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の車両外側であって、ストラットリーンフォースメント５との接合部には、車両上方へ向かって延びるフランジ１０，１１が設けられており、図３、図５及び図６に示すように、これらフランジ１０，１１をストラットリーンフォースメント５の下部側面部５ａにスポット溶接Ｗで接合させることによって、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８がストラットリーンフォースメント５に取付けられている。この際、ストラットリーンフォースメント５の車室内側の面には、切欠き部５ｂが設けられているため、当該切欠き部５ｂから図示しない溶接ガンを挿入することにより、フランジ１０，１１と下部側面部５ａとの溶接作業を簡単に行うことが可能になっている。

本実施形態のフランジ１０，１１は、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の車両前後方向で前後に設けられており、ストラットリーンフォースメント５の前後面に対応する下部側面部５ａにそれぞれ重ね合わせられて接合されている。このため、フランジ１０，１１は、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の車両前後に位置する端部を上方へ向かって起立してほぼ直角に折り曲げることにより形成されている。
また、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の前後に位置するフランジ１０，１１間の基板部分には、図３〜図５に示すように、車両前後方向に沿って延びるビード１２が全幅にわたって形成されており、このビード１２の存在によって、フランジ１０，１１への上下方向の荷重に対する基板部分の曲げ変形を低減させるようになっている。本実施形態のビード１２は、上方に向かって凸形状に形成されている。

さらに、本実施形態のストラットリーンフォースメント５の下部には、図１〜図３、図５及び図７に示すように、ストラットリーンフォースメント５にクォータセンタパネル１３をスポット溶接などで接合することによって、ストラットリーンフォースメント５のハット型断面部分とクォータセンタパネル１３の平面部分とで囲まれた閉断面部Ｃが形成されている。そして、この閉断面部Ｃは、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８を下方から接合することにより蓋がされ、バルク構造となっており、このような構造によって、ストラットリーンフォースメント５の支柱剛性の向上が図られている。なお、クォータセンタパネル１３の周端部は、スポット溶接などにより、クォータインナパネル１４やセンタピラーリーンフォースメント１５等に接合されている。

一方、本実施形態のホイールハウスインナパネル１の上部であって、ストラットリーンフォースメント５及びリヤショックアブソーバリーンフォースメント８が設置された近傍部位には、図１〜図３に示すように、アンカブラケット１６ａをクォータセンタパネル１３の下部に接合することによって構成されたシートベルトリトラクタの懸架部１６が設けられている。
この近傍部位は、車両前後方向のホイールハウスインナパネル１と、車両上下方向のストラットリーンフォースメント５との交点で、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８によって剛性が高められた部位であり、リトラクタに対して車両前方側の斜め上方に発生するシートベルトからの荷重を吸収し、高い剛性の車体部位に伝達するのに適している部位である。
なお、本実施形態のリヤストラット部の補強構造が適用された構成部品の車室内側は、図７に示すように、内装トリム１７によって覆われている。

このように、本発明の実施形態に係るリヤストラット部の補強構造においては、ホイールハウスインナパネル１の上部にリヤショックアブソーバ取付部４と断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント５が設けられ、ホイールハウスインナパネルの上面にリヤショックアブソーバパネル６及びリヤショックアブソーバリーンフォースメント８が設けられ、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の前後に上方へ向かって延びるフランジ１０，１１が設けられ、これらフランジ１０，１１とストラットリーンフォースメント５の下部側面部５ａとがスポット溶接Ｗで接合されることにより、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８がストラットリーンフォースメント５に取付けられているため、リヤショックアブソーバ２からの上下方向荷重は、車両上方位置のホイールハウスインナパネル１、リヤショックアブソーバパネル６及びリヤショックアブソーバリーンフォースメント８に伝わり、更にストラットリーンフォースメント５に伝達することが可能となり、耐荷重性の向上を図ることができる。この場合、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の上方へ向かって延びるフランジ１０，１１とストラットリーンフォースメント５の下部側面部５ａとの接合部には、リヤショックアブソーバ２からの上下方向の荷重が剥離方向ではなく、せん断方向に掛かることになっているため、スポット溶接Ｗの接合部の剥がれを確実に防止できる。したがって、本実施形態のリヤストラット部の補強構造によれば、各部品の板厚を下げることが可能となり、重量及びコストを低減させることができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施の形態におけるホイールハウスインナパネル１のリヤショックアブソーバ取付部４は、ホイールハウスインナパネル１を２つに分割して板厚の厚いリヤショックアブソーバパネル６を設けても良い。また、本発明の補強構造は、ストラットリーンフォースメント５のような部品が設けられていれば、フロントストラット部にも適用することが可能である。

１ ホイールハウスインナパネル
２ リヤショックアブソーバ
３ マウント部材
４ リヤショックアブソーバ取付部
５ ストラットリーンフォースメント
５ａ 下部側面部
６ リヤショックアブソーバパネル
８ リヤショックアブソーバリーンフォースメント
１０，１１ フランジ
１２ ビード
１３ クォータセンタパネル
１６ シートベルトリトラクタの懸架部
Ｃ 閉断面部

Claims (4)

1. ホイールハウスインナパネルの上部にリヤショックアブソーバ取付部と断面ハット型形状のストラットリーンフォースメントが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているリヤストラット部の補強構造において、
   前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、
   前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられ、
   前記フランジは、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの車両前後に位置する端部が上方へ向かってほぼ直角に起立しており、
   前記フランジと前記ストラットリーンフォースメントの前後面に対応する下部側面部とはそれぞれ重ね合わされた箇所で接合され、
   前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントは、前記ストラットリーンフォースメントに取付けられていることを特徴とするリヤストラット部の補強構造。
2. 前記ストラットリーンフォースメントの下部には、前記ストラットリーンフォースメントとクォータパネルとの接合部と、前記ストラットリーンフォースメントのハット型断面部分と前記クォータパネルの平面部分とで囲まれた閉断面部を有し、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントによって前記閉断面部が下方から塞がれていることを特徴とする請求項１に記載のリヤストラット部の補強構造。
3. 前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの前後に位置する前記フランジの間には、車両前後方向に沿って延びるビードが形成されていることを特徴とする請求項１に記載のリヤストラット部の補強構造。
4. 前記ホイールハウスインナパネルの上部であって、前記ストラットリーンフォースメント及び前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設置された近傍部位には、シートベルトリトラクタの懸架部が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のリヤストラット部の補強構造。

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