JP5993986B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、重荷重車両に好適に用いられる空気入りタイヤに関する。

近年、冬期にＭ＋Ｓタイヤ（Ｍｕｄ＆Ｓｎｏｗタイヤ）の着用が欧州の一部の国で義務づけられるようになったことからも伺えるように、冬期ウエット性能の高いタイヤが求められている。

ところで、トラック、バス、トレーラなどの重荷重車両に用いられる空気入りタイヤとして、特許文献１に記載のトレッドを有するものがある。この空気入りタイヤでは、トレッドに、複数の主溝、陸部が形成されており、陸部には、細溝及びサイプが形成されて、ウエット性能が確保されている。

しかしながら、特許文献１に記載されているトレッドにおいても、ウエット性能が充分ではなく更なる向上が求められている。一方、ウエット性能を高くするためにエッジ成分を増加させると、摩耗の進行が早くなり、タイヤの寿命が短くなってしまう。

特開平２０００−１６８３１７

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、タイヤ寿命の短期化を抑制しつつ高いウエット性能を有する、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、前記周方向溝よりも浅く、前記陸部列のうちタイヤ幅方向の両端が前記周方向溝で区画されている第１陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、前記幅方向細溝の溝底に前記幅方向細溝に沿って形成された溝底サイプと、前記周方向溝よりも浅く、前記陸部列のうちタイヤ幅方向の一方端がタイヤショルダーと隣接したショルダー陸部列に形成され、一端が前記周方向溝に開口し他端が前記ショルダー陸部列内で終端するタイヤ幅方向に延びる広幅細溝と、前記ショルダー陸部列に形成され、一端が前記広幅細溝の他端に連結され他端がトレッド端に至る前記広幅細溝よりも狭幅の狭幅細溝と、を備え、タイヤ周方向に隣り合う前記広幅細溝同士の間隔は、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝同士の間隔よりも広い。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部に、広幅細溝と狭幅細溝とが形成されている。ショルダー陸部において、タイヤ赤道面に近い側の広幅細溝は、一端が周方向溝に開口していることから排水性を確保して、ウエット性能を向上させることができる。また、偏摩耗の起こりやすいショルダー側は、広幅細溝よりも狭幅の狭幅細溝としているので、剛性の低下が抑制され、偏摩耗を抑制することができる。したがって、タイヤ寿命の短期化を抑制することができる。

なお、ここでの周方向溝、幅方向細溝、広幅細溝、狭幅細溝は、タイヤトレッドが接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅を有するものである。一方、溝底サイプは、タイヤトレッドが接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものである。
ここでのタイヤトレッドの接地は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１０年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大荷重の７０％を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

このように、ショルダー陸部に形成される広幅細溝の間隔を広くして、第１陸部に形成される幅方向細溝の本数よりも少なくすることにより、ショルダー陸部の剛性を維持し、より確実に偏摩耗を抑制することができる。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記広幅細溝同士の間には、前記広幅細溝よりも狭幅でタイヤ幅方向に延びる細溝、及び、サイプの少なくとも一方で構成されているショルダー幅方向溝が形成されていること、を特徴とする。

このように、ショルダー陸部には、広幅細溝よりも狭幅のショルダー幅方向溝を形成することにより、タイヤ剛性を確保しつつエッジ成分を増加させてウエット性能を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記広幅細溝同士の間に形成されている前記ショルダー幅方向溝の本数は、前記ショルダー陸部列に隣接した前記第１陸部列に形成され、各前記広幅細溝の延長線上に前記周方向溝への開口端を有する、前記幅方向細溝の間にある前記幅方向細溝の本数よりも多いこと、を特徴とすることもできる。

このように、等距離内に形成されるショルダー幅方向溝の本数を、幅方向細溝の本数よりも多くすることにより、ショルダー陸部以外の陸部の剛性を確保しつつ、ショルダー側のエッジ成分を増やしてトラクション性能を向上させることができる。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記第１陸部列には、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝同士を連結するタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成されていること、を特徴とする。

このように、第１陸部列に周方向細溝を形成することにより、排水性を高めて、ウエット性能を向上させることができる。

なお、ここでの周方向細溝は、タイヤトレッドが接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅を有するものである。

本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、タイヤトレッドの踏面から前記溝底サイプの溝底までの深さは、前記周方向溝の溝深さの５０％〜９０％の範囲内である。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ寿命の短期化を抑制しつつ高いウエット性能を得ることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１に示すトレッドの（Ａ）はＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）はＢ−Ｂ断面図である。 図１に示すトレッドの（Ａ）はＤ−Ｄ断面図であり、（Ｂ）はＣ−Ｃ断面図である。 図１に示すトレッドのＥ−Ｅ断面図である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。

図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２が示されている。図中の矢印Ｓがタイヤ周方向を示し、矢印Ｗがタイヤ幅方向を示している。

なお、トレッド１２の トレッド端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１０年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向溝が形成されている。これらのうち、最もショルダー側に配置されている一対の溝をショルダー周方向溝２２、２６とし、タイヤ赤道面ＣＬ側に形成されている一対の溝をセンター周方向溝２４、２５とする。ショルダー周方向溝２２、２６、及び、センター周方向溝２４、２５は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状とされている。ショルダー周方向溝２２、２６、及び、センター周方向溝２４の溝幅Ｗ０は、ほぼ同一とされ、溝深さＨ０についても、ほぼ同一とされている。トレッド１２には、ショルダー周方向溝２２、２６、及び、センター周方向溝２４によって、タイヤ周方向Ｓに延びる複数の陸部列が構成されている。

ショルダー周方向溝２２よりもショルダー側（図１の左側）には、第１ショルダー陸部列３２が形成されている。ショルダー周方向溝２６よりもショルダー側（図１の右側）には、第２ショルダー陸部列３８が形成されている。ショルダー周方向溝２２とセンター周方向溝２４との間には第１陸部列３４が形成され、ショルダー周方向溝２６とセンター周方向溝２５との間には、第２陸部列３６が形成されている。センター周方向溝２４とセンター周方向溝２５との間でタイヤ赤道面ＣＬ上には、中央陸部列３５が形成されている。

第１陸部列３４には、タイヤ周方向に所定間隔で幅方向細溝４０が形成されている。幅方向細溝４０は、第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されており、ショルダー周方向溝２２及びセンター周方向溝２４に開口している。幅方向細溝４０は、第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端において、タイヤ周方向に凸となる凸部４０Ａが形成されるように変曲点を有し、屈曲している。幅方向細溝４０は、ショルダー周方向溝２２、及びセンター周方向溝２４よりも狭幅で、溝深さも浅く形成されている。

幅方向細溝４０の溝底には、溝底サイプ４２が形成されている。溝底サイプ４２は、幅方向細溝４０の延在方向に沿って第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されている。

ここで、図２（Ａ）に示すように、幅方向細溝４０の溝幅Ｗ１は、ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ０よりも狭く、幅方向細溝４０の溝深さＨ１はショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。幅方向細溝４０の溝幅Ｗ１は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅であり、２．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度である。また、幅方向細溝４０の溝深さＨ１は、１．５ｍｍ〜３．５ｍｍ程度である。

一方、溝底サイプ４２の溝幅Ｗ２は、トレッド１２が接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものであり、０．７ｍｍ〜１．５ｍｍ程度である。溝底サイプ４２の溝深さＨ２（踏面から溝底までの深さ）は、新品時のショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０の５０％〜９０％に設定することが好ましい。当該範囲に設定することにより、タイヤ周方向のゴム流動成分が溝底サイプ４２によって適切に遮断され、これによって蹴り出し時の滑りが抑えられ、摩耗を抑制することができる。溝底サイプ４２の溝深さＨ２がショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０の５０％未満の場合には、蹴り出し時の滑りを効果的に抑制することができず、９０％超の場合には、ブロックの剛性が低下してしまうからである。

互いにタイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝４０の間には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝４３が形成されている。周方向細溝４３は、隣り合う幅方向細溝４０を連結するように形成されている。周方向細溝４３は、タイヤ周方向にジグザグとなるように、屈曲形成されている。

図２（Ｂ）に示されるように、周方向細溝４３の溝幅Ｗ３は、ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ０よりも狭く、周方向細溝４３の溝深さＨ３はショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。周方向細溝４３の溝幅Ｗ３は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅であり、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍ程度である。

第２陸部列３６には、タイヤ周方向に所定間隔で幅方向細溝４４が形成されている。幅方向細溝４４は、第２陸部列３６のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されており、ショルダー周方向溝２６及びセンター周方向溝２４に開口している。第２陸部列３６に形成されている、幅方向細溝４４、凸部４４Ａ、溝底サイプ４６、周方向細溝４７の構成については、各々、第１陸部列３４に形成されている幅方向細溝４０、幅方向細溝４０に形成されている凸部４０Ａ、溝底サイプ４２、周方向細溝４３と同様である。

第１ショルダー陸部列３２には、タイヤ幅方向に延びる広幅細溝５０が形成されている。広幅細溝５０は、一端がショルダー周方向溝２２に開口し、他端が第１ショルダー陸部列３２内で終端している。

第１ショルダー陸部列３２には、広幅細溝５０よりもタイヤショルダー側に、タイヤ幅方向に延びる狭幅細溝５２が形成されている。狭幅細溝５２は、一端がトレッド端１２Ｅに至り、他端が第１ショルダー陸部列３２内で広幅細溝５０の他端と連結されている。

図３に示されるように、広幅細溝５０の溝幅Ｗ４は、狭幅細溝５２の溝幅Ｗ５よりも幅広とされている。広幅細溝５０の溝幅Ｗ４は、２．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度、狭幅細溝５０の溝幅Ｗ５は、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍ程度にすることができる。

なお、広幅細溝５０の溝幅Ｗ４、狭幅細溝５２の溝幅Ｗ５は、ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ０よりも狭く、広幅細溝５０の溝深さＨ４、狭幅細溝５２の溝深さＨ５は、ショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。広幅細溝５０の溝幅Ｗ４、狭幅細溝５２の溝幅Ｗ５は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅である。

第１ショルダー陸部列３２のタイヤ周方向に隣り合う広幅細溝５０同士の間には、ショルダー幅方向細溝５４が形成されている。ショルダー幅方向細溝５４は、一端がショルダー周方向溝２２に開口し、他端がトレッド端１２Ｅに至っている。ショルダー幅方向細溝５４は、隣り合う広幅細溝５０同士の間に２本ずつ形成されている。図３に示されるように、ショルダー幅方向細溝５４の溝幅Ｗ６は、広幅細溝５０よりも狭幅とされている。また、ショルダー幅方向細溝５４の溝幅Ｗ６は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅である。

なお、本実施形態では、ショルダー幅方向細溝５４を、トレッド１２が接地した際にも溝が閉じることのないような溝幅としているが、ショルダー幅方向細溝５４は、いわゆるサイプ、すなわち、トレッド１２が接地した際に溝が閉じる溝幅としてもよい。後述するショルダー幅方向細溝６４についても、同様にサイプとしてもよい。

第２ショルダー陸部列３８には、タイヤ幅方向に延びる広幅細溝６０が形成されている。広幅細溝６０は、一端がショルダー周方向溝２６に開口し、他端が第２ショルダー陸部列３８内で終端している。第２ショルダー陸部列３８に形成された、広幅細溝６０、狭幅細溝６２、ショルダー幅方向細溝６４、の構成は、各々、第１ショルダー陸部列３２に形成された、広幅細溝５０、狭幅細溝５２、ショルダー幅方向細溝５４の構成と各々同様である。

図４に示されるように、中央陸部列３５には、タイヤ幅方向に延びる中央細溝６６が形成されている。中央細溝６６は直線状とされ、一端がセンター周方向溝２４に開口し、他端がセンター周方向溝２５に開口している。中央細溝６６の溝底には、溝底サイプ６８が形成されている。溝底サイプ６８は、中央細溝６６の延在方向に沿って中央陸部列３５のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されている。

中央細溝６６の溝幅Ｗ７は、ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ０よりも狭く、中央細溝６６の溝深さＨ７はショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。中央細溝６６の溝幅Ｗ７は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅であり、２．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度である。また、中央細溝６６の溝深さＨ７は、１．５ｍｍ〜３．５ｍｍ程度である。

一方、溝底サイプ６８の溝幅Ｗ８は、トレッド１２が接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものであり、０．７ｍｍ〜１．５ｍｍ程度である。溝底サイプ６８の溝深さＨ８（踏面から溝底までの深さ）は、新品時のショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０の５０％〜９０％に設定することが好ましい。当該範囲に設定することにより、タイヤ周方向のゴム流動成分が溝底サイプ６８によって適切に遮断され、これによって蹴り出し時の滑りが抑えられ、摩耗を抑制することができる。溝底サイプ６８の溝深さＨ８がショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０の５０％未満の場合には、蹴り出し時の滑りを効果的に抑制することができず、９０％超の場合には、ブロックの剛性が低下してしまうからである。

中央陸部列５３に形成された中央細溝６６、第１陸部列３４に形成された幅方向細溝４０、及び、第２陸部列３６に形成された幅方向細溝４４は、ほぼ同じピッチでタイヤ周方向に所定の間隔Ｐ１で形成されている。中央細溝６６のセンター周方向溝２４への開口部は、幅方向細溝４０のセンター周方向溝２４への開口から延出された位置に構成されている。中央細溝６６のセンター周方向溝２５への開口は、幅方向細溝４４のセンター周方向溝２５への開口から延出された位置に構成されている。

第１ショルダー陸部列３２に形成された広幅細溝５０、及び、第２ショルダー陸部列３８に形成された広幅細溝６０は、タイヤ周方向に所定の間隔Ｐ２で形成されている。間隔Ｐ２は、間隔Ｐ１の２倍とされている。したがって、広幅細溝５０、６０の本数は、幅方向細溝４０、４４の本数よりも少なくなっている。また、広幅細溝５０のショルダー周方向溝２２への開口部は、幅方向細溝４０のショルダー周方向溝２２への開口から延出された位置に構成され、広幅細溝６０のショルダー周方向溝２６への開口部は、幅方向細溝４４のショルダー周方向溝２６への開口から延出された位置に構成されている。

また、第１ショルダー陸部列３２に形成された広幅細溝５０と、周方向に隣り合うショルダー幅方向細溝５４との間隔Ｐ３、及び、隣り合うショルダー幅方向細溝５４同士の間隔Ｐ４は、間隔Ｐ１よりも狭くなっている。そして、隣り合う広幅細溝５０の間には、２本のショルダー幅方向細溝５４が形成され、隣り合う広幅細溝５０同士の間隔と同じ間隔内に形成される幅方向細溝４０、４４の本数は、広幅細溝５０に対応する両端部分の幅方向細溝４０、４４を除いて、１本とされている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第１ショルダー陸部列３２のタイヤ赤道面ＣＬ寄りに形成された広幅細溝５０は、ショルダー周方向溝２２に開口しているので、排水性を確保してウエット性能を向上させることができる。また、タイヤショルダー側に形成された狭幅細溝５２は、広幅細溝５０よりも狭幅なので、第１ショルダー陸部列３２の剛性の低下が抑制され、偏摩耗を抑制することができる。したがって、タイヤ寿命の短期化を抑制することができる。第２ショルダー陸部列３８についても、同様に、広幅細溝６０により、排水性を確保してウエット性能を向上させることができる。また、狭幅細溝６２により、第２ショルダー陸部列３８の剛性の低下が抑制され、偏摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向に隣り合う広幅細溝５０同士の間隔Ｐ２が、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝４０同士の間隔Ｐ１、幅方向細溝４４同士の間隔Ｐ１よりも広いので、第１ショルダー陸部列３２、第２ショルダー陸部列３８の剛性を維持し、偏摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向に隣り合う広幅細溝５０、６０同士の間に、広幅細溝５０、６０よりも狭幅のショルダー幅方向細溝５４、６４が形成されているので、ネガティブ率の増加を抑えてタイヤ剛性を確保しつつエッジ成分を増加させてウエット性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ショルダー幅方向細溝５４、６４の本数を、等距離内に形成される幅方向細溝４０、４４の本数よりも多くすることにより、第１陸部列３４、第２陸部列３６の剛性を確保しつつ、第１ショルダー陸部列３２、第２ショルダー陸部列３８のエッジ成分を増やしてトラクション性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第１陸部列に周方向細溝４３を形成し、第２陸部列３６に周方向細溝４７を形成することにより、排水性を高めて、ウエット性能を向上させることができる。また、周方向細溝４３、４７を、タイヤ周方向にジグザグ状とすることにより、トラクション性能を更に向上させることができる。

また、本実施形態では、幅方向細溝４０は、第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端の間で、凸部４０Ａが形成されるように屈曲しているので、エッジ成分の増加により、旋回性能、ブレーキ性能を向上させることができる。幅方向細溝４４についても同様である。

なお、幅方向細溝４０、４４は、必ずしも屈曲している必要はなく、直線状でもよい。また、ジグザグに屈曲する形状でもよい。

また、本実施形態では、ショルダー周方向溝２２、２６の間に、２本のセンター周方向溝２４、２５を形成したが、１本のみ周方向溝を形成してもよい。

本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤを用意し、実車によりウエット旋回性能、ウエットブレーキ性能、及び、耐摩耗性能について試験を行った。

比較例のタイヤのトレッド９０は、図５に示されるように、最もショルダー側の一対のショルダー周方向溝９１と、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター周方向溝９２を有している。ショルダー周方向溝９１とセンター周方向溝９２の間には、センター側陸部列９５が各々形成され、ショルダー周方向溝９１よりもタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部列９４が形成されている。センター側陸部列９５には、タイヤ周方向に所定間隔で、センター周方向溝９２からショルダー周方向溝９１にかけてタイヤ幅方向に延びる、第１細溝９６Ａ、９６Ｂが形成されている。ショルダー陸部列９４には、タイヤ周方向に所定間隔で、ショルダー周方向溝９１からトレッド端９０Ｅにかけてタイヤ幅方向に延びる、第２細溝９８が形成されている。

実施例及び比較例の、試験条件は以下の通りである。
使用車両 ： トラック（２−Ｄ）
適用リム ： ７．５０×２２．５
試験空気圧：９００ＫＰａ
荷重 ： 正規荷重

（ウエット旋回性能試験）
テストコースの路面をウエットのベルジアンとし、新品時及び摩耗時（残４ｍｍ）における旋回加速度評価を行った。旋回加速度評価は、新品時及び摩耗時（残４ｍｍ）における比較例の指数を１００として示している。旋回加速度評価の指数は、数値が高いほど旋回性能が高いことを示している。

表１の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、新品時及び摩耗時のいずれにおいても、ウエット路面において高い旋回性能を得ることができた。

（ウエットブレーキ性能）
テストコースの路面をウエットのアスファルトとし、新品時及び摩耗時（残４ｍｍ）における減速度指数でブレーキ性能評価を行った。当該指数は、新品時及び摩耗時（残４ｍｍ）における比較例の指数を１００として示している。当該指数は、数値が高いほどブレーキ性能が高いことを示している。

表２の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、新品時及び摩耗時のいずれにおいても、ウエット路面において高いブレーキ性能を得ることができた。

（耐摩耗性能）
テストコースの路面をドライのアスファルトとし、摩耗ライフ指数で耐摩耗性能の評価を行った。評価は、新品のタイヤにおいて、最初に溝が消滅するまでの走行距離を指数で示した。当該摩耗ライフ指数は、比較例を１００として示している。当該摩耗ライフ指数は、数値が高いほど耐摩耗性能が高いことを示している。

表３の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、高い耐摩耗性を有していることが明らかである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
２２ ショルダー周方向溝
２４ センター周方向溝
２５ センター周方向溝
２６ ショルダー周方向溝
３２ 第１ショルダー陸部列
３４ 第１陸部列
３５ 中央陸部列
３６ 第２陸部列
３８ 第２ショルダー陸部列
４０ 幅方向細溝
４２ 溝底サイプ
４３ 周方向細溝
４４ 幅方向細溝
４６ 溝底サイプ
４７ 周方向細溝
５０ 広幅細溝
５２ 狭幅細溝
５３ 中央陸部列
５４ ショルダー幅方向細溝
６０ 広幅細溝
６２ 狭幅細溝
６４ ショルダー幅方向細溝
６６ 中央細溝
６８ 溝底サイプ

Claims (4)

1. タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、
   前記周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、
   前記周方向溝よりも浅く、前記陸部列のうちタイヤ幅方向の両端が前記周方向溝で区画されている第１陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、
   前記幅方向細溝の溝底に前記幅方向細溝に沿って形成された溝底サイプと、
   前記周方向溝よりも浅く、前記陸部列のうちタイヤ幅方向の一方端がタイヤショルダーと隣接したショルダー陸部列に形成され、一端が前記周方向溝に開口し他端が前記ショルダー陸部列内で終端するタイヤ幅方向に延びる広幅細溝と、
   前記ショルダー陸部列に形成され、一端が前記広幅細溝の他端に連結され他端がトレッド端に至る前記広幅細溝よりも狭幅の狭幅細溝と、
   を備え、
   タイヤ周方向に隣り合う前記広幅細溝同士の間隔は、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝同士の間隔よりも広い、空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に隣り合う前記広幅細溝同士の間には、前記広幅細溝よりも狭幅でタイヤ幅方向に延びる細溝、及び、サイプの少なくとも一方で構成されているショルダー幅方向溝が形成されていること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１陸部列には、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝同士を連結するタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤトレッドの踏面から前記溝底サイプの溝底までの深さは、前記周方向溝の溝深さの５０％〜９０％の範囲内である、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。