JP5950804B2 - 鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、柱部材を備えた鉄道車両に関し、特に柱部材と台枠との結合強度を向上させた鉄道車両に関する。

一般に、鉄道車両においては、衝突時に車体の変形を抑えるために、車両先頭部の強度を高めたり、先頭部に高剛性の衝突柱を設けた構成が知られている。さらに、衝突時の安全性をより向上させるために、衝突柱や隅柱を補強部材で補強した鉄道車両も提案されている（例えば、特許文献１乃至３参照）。

特開２００２−４６６００号公報 特開２００５−５３３０６号公報 特開２０１１−２３５７３０号公報

しかしながら、衝突柱や隅柱などの柱部材（以下、衝突柱を例に説明するが、隅柱等の他の柱部材も同様である）を台枠に強固に固定できれば、特許文献１乃至３に記載されたような補強部材を設ける必要はなく、あるいは補強部材を使用するとしても補強部材の負担を軽減することができる。衝突柱を台枠に固定する方法としては、台枠に形成された貫通孔又は溝に柱部材を挿入し、その状態で衝突柱を台枠に溶接接合する方法が考えられる。しかし、この方法は、比較的高い強度を確保できるものの、衝突柱の下端部分が例えば連結器等の台枠下面側の機器に干渉するおそれがある。

また、衝突柱を台枠に固定する他の方法として、台枠の上面に衝突柱を載せ、台枠の上面内において衝突柱を溶接接合する方法も考えられる。一般に衝突柱は筒状に形成されることが多く、このような構造の衝突柱の場合、その内周部分から溶接することができないので、外周部分のみを隅肉溶接することにより、衝突柱を台枠に固定することになる。したがって、片面溶接となるため、衝突柱の内周部分において衝突柱の下端と台枠とが接合していない部分（溶接ビードのルート部）が存在し、応力集中が生じやすくなる。そのため、ダンプトラックをはじめとする大型自動車等の重量物と衝突し、台枠より上方に衝突荷重が加わると、衝突柱と台枠との間には曲げモーメントが発生し、衝突柱の衝突面側に引張力が生じ、その結果、衝突柱が上方に引き上げられ、溶接ビードのルート部が破断し、衝突柱が台枠から引き剥がされるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、衝突の際、柱部材が台枠から引き剥がされにくい、台枠と柱部材の結合強度を向上させた鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明のある形態に係る鉄道車両は、台枠と、該台枠から上方に延びる筒状の柱部材と、を備えている。柱部材の車外側の側面部は、他の側面部の下端よりも下方に伸びる延在部を有している。少なくとも延在部の両側面は、台枠の車外側の面に溶接接合されている。

このように、従来のように柱部材の下端の全てを台枠上面に接合するのではなく、柱部材の一側面を台枠前面に延在させた延在部を設けることにより、衝突により柱部材に引張力が生じても、溶接ビードのルート部に応力が集中することを抑制し、それにより、柱部材を台枠から引き剥がされるのを防ぐことができる。

上記のように、本発明によれば、衝突の際、柱部材が台枠から引き剥がされにくい、台枠と柱部材の結合強度を向上させた鉄道車両を提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る鉄道車両の正面図である。 図２は、図１に示す端ばりと衝突柱を分離して示した斜視図である。 図３は、図２に示す端ばりに衝突柱を固定した状態の斜視図である。 図４は、図２にシムプレートを加えた図である。 図５は、図３にシムプレートを加えた図である。 図６は、衝突柱の第１変形例を示した図である。 図７は、衝突柱の第２変形例を示した図である。 図８は、衝突柱の第３変形例を示した図である。 図９は、衝突柱の第４変形例を示した図である。 図１０は、衝突柱の第５変形例を示した図である。 図１１は、端ばりの変形例を示した図である。 図１２は、図１１に示す端ばりに衝突柱を固定した状態の図である。 図１３は、第２実施形態に係る鉄道車両の正面図である。 図１４は、図１３に示す台枠、入口柱、及び隅柱の斜視図である。 図１５は、図１４にカバーを加えた状態の図である。

以下、実施形態について図を参照しながら説明する。以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同じ符号を付して、重複する説明は省略する。

（第１実施形態）
まず、図１乃至図１２を参照して、第１実施形態に係る鉄道車両１００について説明する。図１は鉄道車両１００の正面図である。図１に示すように、鉄道車両１００は、骨組の部分として、台枠１０と、衝突柱２０とを備えている。台枠１０は、車両長手方向の端部において車幅方向に延びる端ばり１０と、図示しない側ばり、中ばり、横ばり、枕ばり等から構成される。一方、衝突柱２０は、衝突による衝突エネルギを吸収する部材であって、台枠１０から上方に延びている。衝突柱２０の下端部分は、台枠１０の端ばり１１に固定されている。

図２は、端ばり１１と衝突柱２０を分離して示した斜視図である。図２において、紙面左上右下方向が鉄道車両１００の車幅方向であり、紙面左下右上方向が鉄道車両１００の車両長手方向であり、紙面左下側が鉄道車両１００の正面側（妻面側、進行方向側）である。図２では、衝突柱２０のうち下方部分のみを示し、それ以外の部分は省略している。また、図２における衝突柱２０の上面形状は、衝突柱２０の断面形状を示している。なお、上記の図２に関する説明は、図３乃至図１２にもあてはまる。

図２に示すように、端ばり１１は車幅方向に延びており、断面が矩形枠状に形成されている。ただし、端ばり１１の断面形状はこれに限定されない。一方、衝突柱２０は筒状の部材であって、本実施形態では衝突柱２０の断面は矩形枠状に形成されている。衝突柱２０は、車外側の前側面部２１、車内側の後側面部２２、進行方向を向いて右側の右側面部２３、及び進行方向を向いて左側の左側面部２４によって形成されている。このうち、前側面部２１は、他の側面部２２、２３、２４の下端よりも下方に伸びる延在部２５を有している。

図３は、衝突柱２０を端ばり１１に固定した状態の斜視図である。図３に示すように、衝突柱２０の後側面部２２、右側面部２３、及び左側面部２４は、下端において端ばり１１の上面１２と接触しており、その接触する部分が隅肉溶接によって接合されている（溶接部分ｗ１）。一方、衝突柱２０の前側面部２１は、延在部２５が端ばり１１の前面１３に接触している。そして、延在部２５の車幅方向の両側部分と端ばり１１の前面１３とが上下方向に隅肉溶接によって接合されている（溶接部分ｗ２）。また、延在部２５の下端部分と端ばり１１の前面１３とは水平方向に隅肉溶接によって接合されている（溶接部分ｗ３）。

鉄道車両１００の走行時に、大型自動車等の重量物と衝突し、台枠１１よりも上方にある衝突柱２０に衝突荷重が加わると、台枠１０と衝突柱２０との間には曲げモーメントが生じ、前側面部２１の下方部分を上方へ引っ張る引張力が発生する（逆に、後側面部２２の下方部分には圧縮荷重が加わる）。仮に、衝突柱２０が延在部２５を有しておらず、前側面部２１の下端部分が端ばり１１の上面１２に溶接されているような場合は、衝突柱２０の内側において前側面部２１と端ばり１１が接合していない部分（溶接ビードのルート部）が存在し、その部分に応力が集中し、破断が生じやすい。これに対し、本実施形態では、前側面部２１の延在部２５が台枠１０に接合されるため、衝突柱２０と端ばり１１の境界部分に応力が集中することを抑制し、衝突柱２０が端ばり１１から引き剥がれにくい。特に、衝突柱２０の前側面部２１に生じる引張力は、当該引張力と平行な溶接継手により受け止められるので、溶接ビードのルート部に応力が集中することを抑制できる。

ここで、延在部２５の寸法について説明する。衝突柱２０が延在部２５を有する場合、延在部２５を有さない場合よりも継手強度を高くするには、溶接部分の距離をある程度確保する必要がある。本実施形態では、延在部２５の上下方向寸法が端ばり１１の前面１３の上下方向寸法よりも小さく形成されている。すなわち、延在部２５の下端が端ばり１１の前面１３の下端よりも上方に位置するよう構成されている。これにより、延在部２５の下端部分において水平方向の溶接が可能であり（溶接部分ｗ３）、溶接部分の距離を稼ぐことができる。そして、本実施形態では、この水平方向の溶接に加え、延在部２５の車幅方向の両側部分も溶接することができる（溶接部分ｗ２）。このように、延在部２５の下端を端ばり１１の前面１３の下端よりも上方に位置することにより、溶接部分の距離を十分に確保し、衝突柱２０の前側面部２１に生じる引張力を受け止めることができ、台枠１０と衝突柱２０とを強固に結合することができる。

また、延在部２５の下端部分が溶接できない場合は、延在部２５を次のように構成するのが望ましい。一般的に、ミーゼスの降伏条件を考慮すれば、上下方向の溶接で水平方向の溶接と同じ継手強度を得るには、上下方向の溶接部分の長さを水平方向の溶接部分の長さの約１.７３倍にする必要がある。仮に、衝突柱２０が延在部２５を有さなければ、前側面部２１はその車幅方向の寸法の分だけ水平方向に溶接される。そのため、延在部２５における上下方向の溶接によって、延在部２５を有さない場合と同程度の継手強度を確保するには、前側面部２１の車幅方向寸法の１.７３倍の溶接距離を確保する必要がある。そうすると、本実施形態において、上下方向の溶接は延在部２５の車幅方向の左右両側部分で行えるから（溶接部分ｗ２）、延在部２５の上下方向寸法は前側面部２１の車幅方向の寸法の０.７８倍（１.７３倍の半分）以上であることが望ましく、実質的には延在部２５の上下方向寸法は前側面部２１の車幅方向の寸法以上であることが望ましい。

また、以上では、延在部２５が端ばり１１の前面１３に直接固定されている場合について説明したが、必ずしもこのように構成しなくともよい。例えば、図４に示すように、台枠１０の本体にシムプレート１４を溶接接合し、図５に示すように、延在部２５をシムプレート１４を介して端ばり１１に溶接接合してもよい。つまり、シムプレート１４が台枠１０（端ばり１１）の外表面を形成するように構成してもよい。かかる構成によれば、任意の板厚のシムプレート１４を適宜選択することにより、衝突柱２０の車両長手方向の位置を調整することができる。そのため、鉄道車両１００の組立作業において非常に有効である。

ただし、使用するシムプレート１４の最小板厚は、延在部２５の板厚以上とするのが望ましい。仮に、シムプレート１４の板厚が延在部２５の板厚よりも小さければ、シムプレート１４を台枠１０の本体にしっかりと溶接接合することができず、衝突の際に、衝突柱２０がシムプレート１４から引き剥がされる前に、端ばり１１からシムプレート１４が引き剥がされてしまう可能性があるからである。また、同様の理由から、シムプレート１４の車幅方向の寸法は、延在部２５の車幅方向の寸法以上とするのが望ましい。

ここで、図２等に示すように、延在部２５は前側面部２１の他の部分よりも車幅方向の寸法が小さく形成されている。これは、本実施形態の衝突柱２０は、右側面部２３が平板部材２７によって形成されている一方、前側面部２１、左側面部２４、及び後側面部２２が断面U字状板材２６によって形成されているからである。つまり、断面U字状板材２６を用いることで前側面部２１と左側面部２４の境界部分は断面が弧状となることから、延在部２５を端ばり１１の前面１３に密着できるよう平板状にするには、弧状の部分を取り除く必要があるからである。

図６は、衝突柱２０の第１変形例を示した図である。鉄道車両１００は、図２に示す衝突柱２０に代えて、図６に示す衝突柱２０を使用してもよい。図６に示す衝突柱２０は、断面Ｌ字状板材２８、２９を２つ組合せて形成されている。図６に示す衝突柱２０の場合も、図２に示す衝突柱２０の場合と同様の理由から、延在部２５は前側面部２１の他の部分よりも車幅方向の寸法が小さく形成されることになる。このように、延在部２５が前側面部２１の他の部分よりも車幅方向の寸法が小さい場合には、延在部２５のうち前側面部２１と左側面部２４の境界に近接する部分を切込み状にする必要があり、当該部分において溶接がとぎれるおそれがある。

図７は、衝突柱２０の第２変形例を示した図である。鉄道車両１００は、図２に示す衝突柱２０に代えて、図７に示す衝突柱２０を使用してもよい。図７に示す衝突柱２０は、前側面部２１を形成する平板部材３０と、左側面部２４及び後側面部２２を形成する断面Ｌ字状板材３１と、右側面部２３を形成する平板部材３２とを組み合わせて構成されている。かかる構成によれば、延在部２５のうち前側面部２１と左側面部２４の境界に近接する部分が切込み状に形成する必要もなく、当該部分において溶接を途切れずに容易に行うことができる。そのため、衝突の際においても、前側面部２１の周辺に応力が集中することはなく、柱部材２０が端ばり１１から引き剥がされにくくなる。

図８は、衝突柱２０の第３変形例を示した図である。鉄道車両１００は、図２に示す衝突柱２０に代えて、図８に示す衝突柱２０を使用してもよい。図８に示す衝突柱２０は、図７と同じように、前側面部２１が平板部材３０によって形成されている。ただし、前側面部２１の車幅方向の寸法は、前側面部２１を除く柱部材２０の車幅方向の寸法よりも大きくなるよう構成されている。つまり、前側面部２１が車幅方向外側に突出するように構成されている。かかる構成によれば、延在部２５の下端部分における溶接部分ｗ３の距離を稼ぐことができる。また、延在部２５の両側の溶接部分ｗ２では上下位置によって応力が異なるところ、延在部２５の車幅方向寸法が大きくなれば、その応力の差は小さくなる。その結果、延在部２５の両側の溶接部分ｗ２に加わる最大応力を抑えることができる。よって、図８に示す衝突柱２０を用いることにより、衝突柱２０を端ばり１１からより一層引き剥がされにくくすることができる。

図９は、衝突柱２０の第４変形例を示した図である。鉄道車両１００は、図２に示す衝突柱２０に代えて、図９に示す衝突柱２０を使用してもよい。図９に示す衝突柱２０は、図７及び図８と同じように、前側面部２１が平板部材３０によって形成されている。ただし、前側面部２１のうち延在部２５のみが車両幅方向外側に突出するよう構成されている。この場合、図８に示す場合と同様に、柱部材２０が端ばり１１から引き剥がされにくくなるという効果を奏する上に、衝突柱２０の重量増加を抑えることができる。

図１０は、衝突柱２０の第５変形例を示した図である。以上では、衝突柱２０の断面が矩形枠状に形成されている場合について説明したが、図１０に示すように、衝突柱２０は断面がL字枠状に形成されていてもよい。この場合でも、前側面部２１が他の側面部の下端よりも下方に延びる延在部２５を有しており、この延在部２５が端ばり１１に溶接接合されるような構成であれば、他の例と同様に、柱部材２０を端ばり１１から引き剥がされにくくすることができる。言うまでもなく、図１０は、衝突柱２０の断面が矩形枠状でない場合の一例を示したものであり、衝突柱２０の断面形状は矩形枠状やL字枠状以外であってもよい。

図１１及び図１２は、端ばり１１の変形例を示した図あって、図２及び図３に対応する図である。図１１に示す端ばり１１は、前面１３に延在部２５の形状に対応する形状の溝部分（切り欠き部分）１６が形成されている。そして、本変形例では、図１２に示すように、延在部２５は溝部分１６に挿入され、その状態で突合せ溶接によって延在部２５を端ばり１１に接合される（溶接部分ｗ４、ｗ５）。かかる構成によれば、延在部２５と台枠１０外側面を面一にできるので見栄えが良い。また、隅肉溶接の場合は溶接ビードののど厚しか得られないのに対し、突合せ溶接の場合には板厚分ののど厚を確保できるため、本変形例によれば継手強度の向上を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、図１３乃至図１５を参照して、本発明の第２実施形態に係る鉄道車両２００について説明する。第２実施形態は、鉄道車両２００が衝突柱を備えていない場合の実施形態である。図１３は鉄道車両２００の正面図である。図１３に示すように、本実施形態に係る鉄道車両２００は、第１実施形態に係る鉄道車両１００と異なり、正面側（妻面側）に出入口が設けられている。鉄道車両２００は、出入口に取り付けられた開き戸４０と、出入口の周辺を補強する２本の貫通路柱４１とを有している。本実施形態の貫通路柱４１は、衝突による衝突エネルギを吸収する。また、鉄道車両２００は、妻面側の車両幅方向の両端に隅柱４２を有している。この隅柱４２も衝突による衝突エネルギを吸収する。貫通路柱４１及び隅柱４２の各柱部材は、それぞれ台枠１０に固定されている。

図１４は、台枠１０、貫通路柱４１、及び隅柱４２の斜視図であって、鉄道車両２００に外板や開き戸４０などが取り付けられていない状態の図である。図１４の紙面左上右下方向が鉄道車両２００の車幅方向であり、紙面左下右上方向が鉄道車両２００の車両長手方向であり、紙面左下側が鉄道車両２００の正面側である。図１４では、台枠１０のうち前方部分のみを示し、その他の部分は省略している。

図１４には、台枠１０のうち、端ばり１１と側ばり１５を図示している。端ばり１１は、車両長手方向の両端部に位置し車幅方向に延びる部材である。端ばり１１の形状は特に限定されないが、本実施形態の端ばり１１は、車幅方向において２つの部分に分かれている。また、端ばり１１の車幅方向中央部分（各部分の境界付近）には車内側に窪んだ凹部１７が形成されている。一方、側ばり１５は、車両幅方向の両端に位置し、車両長手方向に延びる部材である。

貫通路柱４１は、台枠１０の端ばり１１から上方に延びており、その下端部分は端ばり１１に固定されている。貫通路柱４１の固定方法は、第１実施形態の衝突柱２０と基本的に同じである。貫通路柱４１の前側面部４５は他の側面部の下端よりも下方に延びる延在部４６を有している。そして、この延在部４６は、端ばり１１の前面１３に接触しており、延在部４６の車幅方向の両側部分と端ばり１１の前面１３とが上下方向に延びる隅肉溶接によって接合されている。ただし、延在部４６は、端ばり１１のうちの凹部１７に接合されている。

隅柱４２は、台枠１０の側ばり１５から上方に延びており、その下端部分は側ばり１５に固定されている。前述の衝突柱２０（図２等参照）や貫通路柱４１は、台枠１０のうち端ばり１１に固定されていたのに対し、隅柱４２は側ばり１５に固定されている点で衝突柱２０や貫通路柱４１とは異なる。ただし、隅柱４２の固定方法は、衝突柱２０や貫通路柱４１と基本的に同じである。隅柱４２の前側面部４７は他の側面部の下端部よりも下方に延びる延在部４８を有している。この延在部４８は、側ばり１５に対して前方を向くように設けられた接合面板１８に接触しており、延在部４８の車幅方向の両側部分と側ばり１５の接合面板１８とが上下方向に延びる隅肉溶接によって接合されている。

図１５は、図１４に示す台枠１０に入口柱カバー４３及び隅柱カバー４４を取り付けた状態の図である。鉄道車両２００を製造する際には、図１４に示すように貫通路柱４１及び隅柱４２を台枠１０に固定した後、図１５に示すように台枠１０に入口柱カバー４３及び隅柱カバー４４が取り付けられる。台枠１０に入口柱カバー４３及び隅柱カバー４４を取り付けることで、各柱部材４１、４２と台枠１０との溶接部分が隠れ、見栄えを良くすることができる。

このように、第２実施形態の貫通路柱４１及び隅柱４２は、第１実施形態の衝突柱２０と基本的に同じ方法で台枠１０に固定されている。そのため、本実施形態によれば、衝突の際、貫通路柱４１及び隅柱４２に大きな荷重が加わったとしても、貫通路柱４１及び隅柱４２と台枠１０との接合部に亀裂が発生しにくく、貫通路柱４１や隅柱４２が台枠１０から引き剥がされるのを防止することができる。

以上のように、上述した鉄道車両は、台枠と、台枠から上方に延びる筒状の柱部材と、を備え、柱部材の車外側の側面部は、他の側面部の下端よりも下方に伸びる延在部を有し、少なくとも延在部の両側面は台枠の車外側の面に溶接接合されている。そのため、従来のように柱部材の下端の全てを台枠上面に接合するのではなく、柱部材の一側面を台枠前面に延在させた延在部を設けることにより、衝突により柱部材に引張力が生じても、溶接ビードのルート部に応力が集中することを抑制し、それにより、柱部材を台枠から引き剥がされるのを防ぐことができる。

また、上述した鉄道車両では、延在部の上下方向の寸法が、車外側の側面部の幅方向の寸法よりも大きく形成されている。この構成によれば、延在部の上下方向の溶接の距離が長くなり、一定以上の継手強度を確保することができる。

また、上述した鉄道車両では、延在部の下端が、台枠の車外側の面の下端よりも上方に位置している。そのため、延在部の下端部分を溶接することができ、より強固に柱部材を台枠に固定することができる。

また、図７等に示す変形例においては、柱部材の車外側の側面部は平面板材によって形成されている。この構成によれば、延在部の周辺に切込みが形成されることもなく、溶接がとぎれることもない。そのため、衝突の際に亀裂は発生しにくく、柱部材は台枠から引き剥がされにくい。

同様に、図７等に示す変形例においては、柱部材は断面が略矩形状の形状を有しており、柱部材のうち車外側の側面部以外の３つの側面部は、平面板材と断面略Ｌ字状板材とによって形成されている。

また、図８及び図９に示す変形例においては、前記柱部材の車外側の側面部は、少なくとも前記延在部において幅方向外側に突出するように構成されている。この構成によれば、延在部の下端部分における溶接部分の距離が長くなるとともに、延在部の側縁部分における応力の差は小さくなる。そのため、柱部材を台枠により一層強固に固定することができる。

また、図２等に示す実施形態においては、延在部の幅方向両側部分と台枠の車外側の面とが隅肉溶接により接合されている。

また、図４及び図５に示す実施形態においては、台枠はその本体に溶接接合されたシムプレートを有し、延在部が接合される台枠の車外側の面はシムプレートによって形成されている。かかる構成によれば、任意の板厚のシムプレートを用いることで、衝突柱の車両長手方向の位置を調整することができる。

ただし、シムプレートの板厚は、延在部の板厚以上であることが望ましい。衝突の際、衝突柱がシムプレートから引き剥がされる前に、端ばりからシムプレートが引き剥がされるのを防止するためである。

また、同様の理由から、シムプレートの幅方向の寸法は、延在部の幅方向の寸法以上であることが望ましい。

なお、第１実施形態に係る鉄道車両では、台枠は、車両長手方向端部において車幅方向に延びる端ばりを有し、柱部材は、衝突時に衝突エネルギを吸収する衝突柱であり、柱部材の延在部が端ばりの妻面に溶接接合されている。

以上、本発明の実施形態について図を参照して説明したが、具体的な構成はこれらの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明によれば、衝突の際、柱部材が台枠から引き剥がされにくい、台枠と柱部材の結合強度を向上させた鉄道車両を提供することができる。よって、本発明は、鉄道車両の技術分野において有益である。

１０ 台枠
１１ 端ばり
１３ 前面（車外側の面）
１４ シムプレート
１５ 側ばり
１８ 接合面板（車外側の面）
２０ 衝突柱（柱部材）
２１、４５、４７ 前側面部（車外側の側面部）
２５、４６、４８ 延在部
４１ 貫通路柱（柱部材）
４２ 隅柱（柱部材）
１００、２００ 鉄道車両

Claims (11)

1. 台枠と、
   該台枠から上方に延びる筒状の柱部材と、を備え、
   前記柱部材の車外側の側面部は、他の側面部の下端よりも下方に伸びる延在部を有し、
   少なくとも前記延在部の両側面は、前記台枠の車外側の面に溶接接合されている、鉄道車両。
2. 前記延在部の上下方向の寸法が、前記車外側の側面部の幅方向の寸法よりも大きく形成されている、請求項１に記載の鉄道車両。
3. 前記延在部の下端が、前記台枠の車外側の面の下端よりも上方に位置している、請求項１又は２に記載の鉄道車両。
4. 前記柱部材の車外側の側面部は平面板材によって形成されている、請求項１乃至３のうちいずれか一の項に記載の鉄道車両。
5. 前記柱部材は断面が略矩形状の形状を有しており、
   前記柱部材のうち車外側の側面部以外の３つの側面部は、前記平面板材と断面略Ｌ字状板材とによって形成されている、請求項４に記載の鉄道車両。
6. 前記柱部材の車外側の側面部は、少なくとも前記延在部において幅方向外側に突出するように構成されている、請求項４または５に記載の鉄道車両。
7. 前記延在部の幅方向両側部分と前記台枠の車外側の面との間に隅肉溶接継手を有する、請求項１乃至６のうちいずれか一の項に記載の鉄道車両。
8. 前記台枠はその本体に溶接接合されたシムプレートを有し、前記延在部が接合される台枠の車外側の面は前記シムプレートによって形成されている、請求項１乃至７のうちいずれか一の項に記載の鉄道車両。
9. 前記シムプレートの板厚は、前記延在部の板厚以上である、請求項８に記載の鉄道車両。
10. 前記シムプレートの幅方向の寸法は、前記延在部の幅方向の寸法以上である、請求項８又は９に記載の鉄道車両。
11. 前記台枠は、車両長手方向端部において車幅方向に延びる端ばりを有し、
    前記柱部材は、衝突時に衝突エネルギを吸収する衝突柱であり、該柱部材の延在部が前記端ばりの妻面に溶接接合されている、請求項１乃至１０のうちいずれか一の項に記載の鉄道車両。

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