JP5931332B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、低燃費化を目的として転がり抵抗を低減するために使用空気圧を高圧化した場合に、センター領域の径成長増加に伴う接地圧増加によるセンター領域の摩耗およびドライ制動性の悪化を改善した空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and in particular, when the use air pressure is increased in order to reduce rolling resistance for the purpose of reducing fuel consumption, wear of the center region due to an increase in contact pressure accompanying an increase in diameter growth of the center region and The present invention relates to a pneumatic tire with improved dry braking performance.
従来、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づける空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。この空気入りタイヤは、トレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層のタイヤ幅方向最外方位置からタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線とトレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、タイヤ赤道面とトレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、中央部円弧の曲率半径をRcとし、ショルダー側円弧の曲率半径をRsとし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとし、タイヤ幅方向のトレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとした場合に、トレッド面は、1[°]<θ<4.5[°]、5<Rc/Rs<10、および0.4<L/(TDW/2)<0.7を満たすように形成されている。 Conventionally, a pneumatic tire is known in which the curvature of a profile along a tire width direction of a tread surface is made close to a straight line (see, for example, Patent Document 1). In this pneumatic tire, the tread surface is formed of an arc having a plurality of different radii of curvature including at least a central arc positioned at the center in the tire width direction and a shoulder-side arc positioned at the outermost position in the tire width direction. In a pneumatic tire, it is incorporated in a normal rim and filled with 5% of the normal internal pressure, and the cross-sectional view in the tire meridian direction from the outermost position in the tire width direction of the belt layer to the outer side in the tire radial direction The intersection of the imaginary line parallel to the tire radial direction and the profile of the tread surface is the reference point, the intersection of the tire equator surface and the tread surface profile is the center crown, and the line connecting the reference point and the center crown Is the angle formed by the line parallel to the tire width direction, θ, the radius of curvature of the central arc is Rc, the radius of curvature of the shoulder side arc is Rs, and from the tire equatorial plane When the reference developed width that is the arc length to the inner end position in the tire width direction of the shoulder side arc is L and the tread deployed width that is the arc length of the tread surface in the tire width direction is TDW, the tread surface is 1 [°] <θ <4.5 [°], 5 <Rc / Rs <10, and 0.4 <L / (TDW / 2) <0.7.
近年、空気入りタイヤが装着された車両の低燃費化を目的とし、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するため、使用空気圧を高圧化することが検討されている。ところが、使用空気圧の高圧化によりタイヤ幅方向中央であるセンター領域の径成長が増加し、これに伴いセンター領域の接地圧が増加すると、トレッド面のセンター領域が摩耗し易くなる。 In recent years, in order to reduce the fuel consumption of a vehicle equipped with a pneumatic tire, in order to reduce the rolling resistance of the pneumatic tire, it has been studied to increase the working air pressure. However, when the air pressure used is increased, the diameter growth of the center region, which is the center in the tire width direction, is increased, and if the contact pressure of the center region is increased accordingly, the center region of the tread surface is easily worn.
上述した特許文献1に記載の空気入りタイヤでは、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づけることで、トレッド面のセンター領域の摩耗が改善される傾向となる。しかしながら、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づけると、トレッド面のショルダー部と路面との接地圧が増加するため、空気入りタイヤが装着された車両が通過する際の車外騒音(通過騒音)が悪化する傾向となる。
In the pneumatic tire described in
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面のセンター領域の耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and provides a pneumatic tire capable of reducing rolling resistance, improving wear resistance of a center region of a tread surface, and reducing outside noise. For the purpose.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をRcとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をRsとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとし、前記基準点を通過すると共に前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとし、扁平率をβとした場合に、前記トレッド面は、0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5、10≦Rc/Rs≦50、および0.2≦L/(TDW/2)≦0.7を満たして形成され、さらに、前記トレッド面における接地領域での溝面積比率をGRとし、前記接地領域におけるタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側にTDW/2の45[%]の位置までの範囲をセンター領域として当該センター領域での溝面積比率をGCRとし、前記接地領域におけるタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側にTDW/2の90[%]の位置までの範囲内であって前記センター領域のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側への範囲をショルダー領域として当該ショルダー領域での溝面積比率をGSRとした場合に、前記接地領域は、12[%]≦GR≦25[%]、およびGCR>GSRを満たして形成されていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention includes a central arc in which the tread surface of the tread portion is located at the center in the tire width direction, and the tire width direction of the central arc. In a pneumatic tire formed of a plurality of arcs of different radii of curvature including at least a shoulder-side arc that is continuous to the outside, the tire meridian direction in a state where it is incorporated in a normal rim and is filled with 5% of the normal internal pressure. In the cross-sectional view, the intersection of the virtual extension line of the shoulder side arc and the virtual extension line of the outermost side arc in the tire width direction in the tread portion is a reference point, and the tire equator plane and the tread surface The intersection with the profile is a center crown, a straight line connecting the reference point and the center crown, and a straight line passing through the center crown and parallel to the tire width direction. The angle between the center arc and the radius of curvature of the central arc is Rc, the radius of curvature of the shoulder arc is Rs, and the arc from the tire equatorial plane to the inner edge position in the tire width direction of the shoulder arc. TDW is a tread deployment width which is an arc length in the tire width direction between points where a reference line parallel to the tire equator plane and a reference line parallel to the tire equator plane intersects the tread surface. When the flatness ratio is β, the tread surface is 0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5, 10 ≦ Rc / Rs ≦ 50, and 0.2 ≦ L / ( TDW / 2) ≦ 0.7, and the groove area ratio in the contact area in the tread surface is GR, and 45 [TDW / 2] from the tire equatorial plane in the contact area to the outside in the tire width direction. %] And the groove area ratio in the center region is GCR, and is within the range from the tire equator plane to the 90% position of TDW / 2 outward in the tire width direction in the ground contact region. When the range from the outer end in the tire width direction of the center region to the outer side in the tire width direction is a shoulder region, and the groove area ratio in the shoulder region is GSR, the ground contact region is 12 [%] ≦ GR ≦ 25 [ %] And GCR> GSR.
この空気入りタイヤによれば、基準点とセンタークラウンとを結んだ直線と、センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度θを0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5の範囲としたことにより、中央部円弧からショルダー側円弧に至りタイヤ径方向内側への落ち込み量がより小さくなる。さらに、中央部円弧の曲率半径Rcと、ショルダー側円弧の曲率半径Rsとの関係を10≦Rc/Rs≦50とし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの中央部円弧の円弧長である基準展開幅Lと、トレッド展開幅TDWとの関係を0.2≦L/(TDW/2)≦0.7としたことにより、中央部円弧からショルダー側円弧に至りトレッド面の円弧が直線により近くなる。このため、中央部円弧の径成長が抑制されるので、トレッド面のセンター領域の摩耗を改善することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、トレッド面の接地領域での溝面積比率GRを、12[%]以上25[%]以下として一般の空気入りタイヤに対して比較的低く設定すると共に、センター領域の溝面積比率GCRをショルダー領域の溝面積比率GSRよりも大きく設定したことにより、ショルダー領域の接地圧の増加が抑制されるので、溝により発生する気柱共鳴音のタイヤ幅方向外側に放出される事態が抑えられ、車外騒音を低減することができる。 According to this pneumatic tire, an angle θ formed by a straight line connecting the reference point and the center crown and a straight line passing through the center crown and parallel to the tire width direction is 0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0. By setting the range to 0.045 × β + 2.5, the amount of sagging inward in the tire radial direction from the central arc to the shoulder side arc becomes smaller. Further, the relation between the radius of curvature Rc of the central arc and the radius of curvature Rs of the shoulder side arc is 10 ≦ Rc / Rs ≦ 50, and the central portion from the tire equatorial plane to the inner edge position in the tire width direction of the shoulder side arc By setting the relation between the reference developed width L, which is the arc length of the arc, and the tread developed width TDW to 0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7, the tread extends from the central arc to the shoulder side arc. The arc of the surface is closer to the straight line. For this reason, since radial growth of the central arc is suppressed, wear of the center region of the tread surface can be improved. Moreover, according to this pneumatic tire, the groove area ratio GR in the contact area of the tread surface is set to 12 [%] or more and 25 [%] or less, and is set relatively low as compared with a general pneumatic tire. Since the groove area ratio GCR of the region is set larger than the groove area ratio GSR of the shoulder region, an increase in the contact pressure of the shoulder region is suppressed, so that the air column resonance generated by the groove is released to the outside in the tire width direction. The situation where it is performed can be suppressed, and the noise outside the vehicle can be reduced.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記センター領域での溝面積比率GCRと、前記ショルダー領域での溝面積比率GSRとの関係が、0.5≦GSR/GCR≦0.8を満たして形成されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the relationship between the groove area ratio GCR in the center region and the groove area ratio GSR in the shoulder region satisfies 0.5 ≦ GSR / GCR ≦ 0.8. It is characterized by being.
GSR/GCRが0.5以上であれば、溝幅を確保できるので、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面のセンター領域の耐摩耗性を向上する効果を顕著に得ることができ、GSR/GCRが0.8以下であれば、ショルダー領域の接地圧の増加を抑制し、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。 If GSR / GCR is 0.5 or more, the groove width can be secured, so that the rolling resistance can be reduced, and the effect of improving the wear resistance of the center region of the tread surface can be remarkably obtained. If it is 0.8 or less, an increase in the contact pressure in the shoulder region can be suppressed, and the effect of reducing vehicle exterior noise can be significantly obtained.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド面の前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝が設けられ、当該周方向主溝の前記ショルダー領域における溝面積比率をGSAとした場合に、当該溝面積比率GSAと、前記ショルダー領域での溝面積比率GSRとの関係が、1.6≦GSR/GSA≦5.0を満たして形成されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction is provided in the shoulder region of the tread surface, and a groove area ratio in the shoulder region of the circumferential main groove is defined as GSA. In this case, the relationship between the groove area ratio GSA and the groove area ratio GSR in the shoulder region satisfies 1.6 ≦ GSR / GSA ≦ 5.0.
GSR/GSAが1.6以上であれば、排水性を確保してウエット制動性の低下を防ぐことができ、GSR/GSAが5.0以下であれば、ショルダー領域GSにおいて、気柱共鳴音の発生に関係のある周方向主溝の割合を小さくして車外騒音を低減できる。したがって、この空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面のセンター領域の耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。 If GSR / GSA is 1.6 or more, drainage performance can be secured and deterioration of wet braking performance can be prevented, and if GSR / GSA is 5.0 or less, air column resonance sound is generated in the shoulder region GS. It is possible to reduce the noise outside the vehicle by reducing the ratio of the circumferential main grooves that are related to the occurrence of the noise. Therefore, according to this pneumatic tire, the rolling resistance can be reduced, the wear resistance of the center region of the tread surface can be improved, and the effect of reducing the noise outside the vehicle can be remarkably obtained.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド面に、タイヤ周方向に横切るラグ溝が設けられ、前記センター領域における前記ラグ溝の平均溝深さCGDと、前記ショルダー領域における前記ラグ溝の平均溝深さSGDとの関係が、1[mm]≦CGD−SGD≦3[mm]を満たし、かつ前記センター領域における前記トレッド部のタイヤ径方向平均寸法Cと、前記ショルダー領域における前記トレッド部のタイヤ径方向平均寸法Sとの関係が、1.10≦C/S≦0.90を満たして形成されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, a lug groove that extends in the tire circumferential direction is provided on the tread surface, an average groove depth CGD of the lug groove in the center region, and an average of the lug groove in the shoulder region. The relationship with the groove depth SGD satisfies 1 [mm] ≦ CGD−SGD ≦ 3 [mm], and the tire radial direction average dimension C of the tread portion in the center region and the tread portion of the shoulder region It is characterized in that the relationship with the tire radial direction average dimension S satisfies 1.10 ≦ C / S ≦ 0.90.
この空気入りタイヤによれば、CGD−SGDが1[mm]以上であれば、ショルダー領域のラグ溝の溝深さが確保できるので、ウエット制動性を維持でき、CGD−SGDが3[mm]以下であれば、ラグ溝の溝深さを抑えることで、気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側に放出される事態を抑え、車外騒音を低減できる。したがって、この空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面のセンター領域の耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, when CGD-SGD is 1 [mm] or more, the groove depth of the lug groove in the shoulder region can be secured, so that wet braking performance can be maintained, and CGD-SGD is 3 [mm]. If it is below, by suppressing the groove depth of a lug groove, the situation where an air column resonance sound is emitted to the outer side in the tire width direction can be suppressed, and noise outside the vehicle can be reduced. Therefore, according to this pneumatic tire, the rolling resistance can be reduced, the wear resistance of the center region of the tread surface can be improved, and the effect of reducing the noise outside the vehicle can be remarkably obtained.
また、本発明の空気入りタイヤは、高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized by being applied to a pneumatic tire for passenger cars having a high internal pressure.
低燃費化のため、転がり抵抗を低減するには、使用空気圧を高圧化することが好ましい。このように、この空気入りタイヤによれば、高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用することで、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面のセンター領域の耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。 In order to reduce the rolling resistance in order to reduce fuel consumption, it is preferable to increase the operating air pressure. Thus, according to this pneumatic tire, by applying it to a pneumatic tire for passenger cars with high internal pressure, the rolling resistance is reduced, the wear resistance of the center region of the tread surface is improved, and the noise outside the vehicle is reduced. The effect to reduce can be acquired notably.
本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面のセンター領域の耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減することのできる空気入りタイヤを提供することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can provide a pneumatic tire that can reduce rolling resistance, improve wear resistance in the center region of the tread surface, and reduce outside noise.
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図であり、図2は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の一部の平面図である。 FIG. 1 is a partially cut meridian sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment, and FIG. 2 is a plan view of a part of a tread surface in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面CLを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ1の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ1を切った場合の子午断面図(図1)においては、タイヤ赤道面CLを中心とした一側(図1において右側)のみを図示して当該一側のみを説明し、他側(図1において左側)の説明は省略する。
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the
本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すように、トレッド部2を有している。トレッド部2は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。このトレッド部2の表面は、空気入りタイヤ1を装着する車両(図示省略)が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面21として形成されている。
The
トレッド面21は、複数の溝により陸部が形成されている。その一例として、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、トレッド面21は、図1および図2に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の縦溝22が設けられている。本実施の形態における縦溝22は、トレッド面21に4本設けられた周方向主溝22aと、2本設けられた周方向細溝22bとを含んでいる。そして、トレッド面21は、複数の周方向主溝22aにより、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。本実施の形態における陸部23は、周方向主溝22aを境にしてトレッド面21に5本設けられ、タイヤ赤道線CL上に配置された第一陸部23aと、第一陸部23aのタイヤ幅方向外側に配置された第二陸部23bと、第二陸部23bのタイヤ幅方向外側であってトレッド面21のタイヤ幅方向最外側に配置された第三陸部23cとを有している。第二陸部23bは、周方向細溝22bが設けられている。
The
また、トレッド面21は、各陸部23(23a,23b,23c)について、縦溝22に交差する横溝24が設けられている。第一陸部23aに設けられた横溝24は、周方向主溝22aに一端が開口すると共に他端が閉塞し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜した突起溝24aとして形成されている。この突起溝24aは、タイヤ赤道線CLを境にして周方向主溝22aからの傾斜方向が逆向きに形成されている。
Moreover, the
また、第二陸部23bに設けられた横溝24は、タイヤ幅方向外側の周方向主溝22aに一端が開口すると共に周方向細溝22bに他端が開口し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しつつ湾曲した傾斜溝24bとして形成されている。この傾斜溝24bは、タイヤ赤道線CLを境にして周方向主溝22aからの傾斜方向が逆向きに形成されている。
Further, the
また、第三陸部23cに設けられた横溝24は、トレッド面21のタイヤ幅方向最外端からタイヤ幅方向内側に湾曲して延在しつつ延在端が周方向主溝22aに開口する円弧溝24cとして形成されている。この円弧溝24cは、タイヤ赤道線CLを境にして湾曲方向が逆向きに形成されている。
Further, the
また、トレッド面21は、横溝24として、第二陸部23bおよび第三陸部23cについて、タイヤ周方向に交差するサイプ24d,24eが設けられている。第二陸部23bに設けられたサイプ24dは、タイヤ幅方向外側の周方向主溝22aに一端が開口すると共に他端が閉塞し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しつつ湾曲して形成されている。このサイプ24dは、タイヤ赤道線CLを境にして周方向主溝22aからの傾斜方向が逆向きに形成されている。また、第三陸部23cに設けられたサイプ24eは、タイヤ幅方向外側の周方向主溝22aに一端が開口すると共に他端が閉塞し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しつつ湾曲して形成されている。このサイプ24eは、タイヤ赤道線CLを境にして周方向主溝22aからの傾斜方向が逆向きに形成されている。
Moreover, the
ここで、周方向主溝22aは、溝幅が4[mm]以上のタイヤ周方向に延在する溝を示す。また、周方向細溝22bは、溝幅が4[mm]未満のタイヤ周方向に延在する溝を示す。また、サイプ24d,24eは、溝幅が1[mm]以下のタイヤ周方向に対して横切る溝を示す。突起溝24a、傾斜溝24bおよび円弧溝24cは、ラグ溝と総称され、サイプ24d,24e以外で、溝幅が1[mm]を超えてタイヤ周方向に対して横切る溝を示す。なお、溝や陸部の構成は、上述した例に限定されるものではなく、縦溝22や横溝24の配置により様々な構成がある。また、図には明示しないが、トレッド面21は、縦溝22を有さず、タイヤ幅方向で屈曲または湾曲した横溝24のみ設けられた構成であってもよい。
Here, the circumferential
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。
The
カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア(図示せず)でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度が90度(±5度)でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。このカーカス層6は、図1に示すように、本実施の形態では2層で設けられているが、少なくとも1層で設けられていてもよい。
The
ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20度〜30度)で複数並設されたコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。
The
ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、ベルト層7の外周を覆う態様で少なくとも2層配置された補強層81,82を有する。補強層81,82は、タイヤ周方向に並行(±5度)でタイヤ幅方向に複数並設されたコード(図示せず)がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7側の補強層81がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、補強層81のタイヤ径方向外側の補強層82がベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層81のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各補強層81,82が共にベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置された構成、または各補強層81,82が共にベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものであればよい。また、ベルト補強層8(補強層81,82)は、帯状(例えば幅10[mm])のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
The
このように構成された空気入りタイヤ1において、トレッド部2の表面であるトレッド面21のプロファイルは、タイヤ径方向外側に凸形状の複数の異なる曲率半径の円弧により形成されている。具体的に、トレッド面21は、図1に示すように、中央部円弧21aと、ショルダー側円弧21bと、ショルダー部円弧21cと、サイド部円弧21dとで構成されている。
In the
中央部円弧21aは、トレッド面21におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面CLを含み、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の両側に形成されている。この中央部円弧21aは、タイヤ赤道面CLを含む部分のタイヤ径方向における径が最も大きく形成されている。ショルダー側円弧21bは、中央部円弧21aのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。ショルダー部円弧21cは、ショルダー側円弧21bのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。サイド部円弧21dは、ショルダー部円弧21cのタイヤ幅方向外側に連続して形成され、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側に位置している。
The
そして、空気入りタイヤ1を正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した無負荷状態で、図1に示すタイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー側円弧21bの仮想の延長線とサイド部円弧21dの仮想の延長線との交点を基準点Pとする。また、タイヤ赤道面CLとトレッド面21のプロファイルとの交点をセンタークラウンCCとし、基準点PとセンタークラウンCCとを結んだ直線Aと、センタークラウンCCを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Bとがなす角度をθとする。また、中央部円弧21aの曲率半径をRcとする。また、ショルダー側円弧21bの曲率半径をRsとする。また、タイヤ赤道面CLからショルダー側円弧21bのタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとする。また、また、上記基準点Pを通過すると共に、タイヤ赤道面CLと平行な基準線が、トレッド面21に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとする。また、扁平率をβとする。
The virtual extension of the shoulder-
この場合、本実施の形態の空気入りタイヤ1のトレッド面21は、下記式(1)〜式(3)を満たして形成される。
0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5…(1)
10≦Rc/Rs≦50…(2)
0.2≦L/(TDW/2)≦0.7…(3)
In this case, the
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5 (1)
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50 (2)
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7 (3)
ここで、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、扁平率とは、タイヤの断面幅に対する断面高さの比である。断面幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態でタイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。断面高さは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤの外径とリム径との差の1/2である。 Here, the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The flatness is the ratio of the cross-sectional height to the cross-sectional width of the tire. The cross-sectional width is a width excluding patterns and characters on the side surface of the tire in a no-load state in which the tire is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. The cross-sectional height is ½ of the difference between the outer diameter and the rim diameter of the unloaded tire in which the tire is assembled on the normal rim and filled with the normal internal pressure.
さらに、図2に示すように、トレッド面21における接地領域Gでの溝面積比率をGRとする。また、接地領域Gにおけるタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側にTDW/2の45[%]の位置までの範囲をセンター領域GCとして当該センター領域GCでの溝面積比率をGCRとする。また、接地領域Gにおけるタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側にTDW/2の90[%]の位置までの範囲内であってセンター領域GCのタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側への範囲をショルダー領域GSとして当該ショルダー領域GSでの溝面積比率をGSRとする。
Furthermore, as shown in FIG. 2, the groove area ratio in the ground contact region G on the
この場合、本実施の形態の空気入りタイヤ1の接地領域Gは、下記式(4)および式(5)を満たして形成されている。
12[%]≦GR≦25[%]…(4)
GCR>GSR…(5)
In this case, the ground contact region G of the
12 [%] ≦ GR ≦ 25 [%] (4)
GCR> GSR (5)
ここで、接地領域Gとは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧(230kPa)を充填するとともに正規荷重の70[%]をかけたとき、トレッド面21が路面と接地するタイヤ周方向の領域である。そして、図2では、接地領域Gのタイヤ幅方向の最大幅を接地幅TWと示し、接地領域Gのタイヤ幅方向の両最外端を接地端Tと示している。また、図2では、センター領域GCのタイヤ幅方向の最大幅を接地幅CWと示し、ショルダー領域GSのタイヤ幅方向の最大幅を接地幅SWと示している。なお、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。また、溝面積比率GRとは、接地領域Gで開口する各溝22,24の総溝面積Y1と、接地領域Gの面積(接地面積)X1との比率(Y1/X1×100)である。また、溝面積比率GCRとは、センター領域GCにおいて開口する各溝22,24の総溝面積Y2と、センター領域GCの面積(接地面積)X2との比率(Y2/X2×100)である。また、溝面積比率GSRとは、ショルダー領域GSにおいて開口する各溝22,24の総溝面積Y3と、ショルダー領域GSの面積(接地面積)X3との比率(Y3/X3×100)である。
Here, the contact area G means that the
このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、基準点PとセンタークラウンCCとを結んだ直線Aと、センタークラウンCCを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Bとがなす角度θを0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5の範囲としたことにより中央部円弧21aからショルダー側円弧21bに至りタイヤ径方向内側への落ち込み量が一般的な空気入りタイヤと比較して小さくなる。さらに、中央部円弧21aの曲率半径Rcと、ショルダー側円弧21bの曲率半径Rsとの関係を10≦Rc/Rs≦50とし、タイヤ赤道面CLからショルダー側円弧21bのタイヤ幅方向内側端部位置までの中央部円弧21aの円弧長である基準展開幅Lと、トレッド展開幅TDWとの関係を0.2≦L/(TDW/2)≦0.7としたことにより、中央部円弧21aからショルダー側円弧21bに至りトレッド面21の円弧が一般的な空気入りタイヤと比較して直線に近くなる。このため、中央部円弧21aの径成長が抑制されるので、トレッド面21のセンター領域GCの摩耗(センター摩耗)を改善することが可能である。
According to the
角度θが「0.025×β+1.0」未満の場合、中央部円弧21aからショルダー側円弧21bに至る落ち込み量が小さすぎてショルダー領域GSの摩耗(ショルダー摩耗)が生じ易くなる。一方、角度θが「0.045×β+2.5」を超える場合、中央部円弧21aからショルダー側円弧21bに至る落ち込み量が大きく、トレッド面21のセンター領域GCの摩耗(センター摩耗)を改善することが困難となる。なお、角度θを0.03×β+1.2≦θ≦0.04×β+2.3の範囲とすることで、中央部円弧21aからショルダー側円弧21bに至る落ち込み量が適正化されるので、ショルダー摩耗を生じさせず、センター摩耗を改善する効果を顕著に得ることが可能である。
When the angle θ is less than “0.025 × β + 1.0”, the amount of sagging from the
また、Rc/Rsが10未満の場合、中央部円弧21aの径成長を十分に抑制できず、センター領域の接地圧が増加してトレッド面21のセンター領域GCの摩耗(センター摩耗)を改善することが困難となる。一方、Rc/Rsが50を超える場合、中央部円弧21aの径成長を抑制する効果を十分に得られず、トレッド面21のセンター領域GCの摩耗(センター摩耗)を改善する効果が望めなくなる。なお、12≦Rc/Rs≦30の範囲とすることで、中央部円弧21aの径成長を十分に抑制し、トレッド面21のセンター領域GCの摩耗(センター摩耗)を改善する効果を顕著に得ることが可能である。
Further, when Rc / Rs is less than 10, the diameter growth of the
また、L/(TDW/2)が0.2未満の場合も、中央部円弧21aの径成長を十分に抑制できず、センター領域の接地圧が増加してトレッド面21のセンター領域GCの摩耗(センター摩耗)を改善することが困難となる。一方、L/(TDW/2)が0.7を超える場合も中央部円弧21aの径成長を抑制する効果を十分に得られず、トレッド面21のセンター領域GCの摩耗(センター摩耗)を改善する効果が望めなくなる。なお、0.4≦L/(TDW/2)≦0.5の範囲とすることで、中央部円弧21aの径成長を十分に抑制し、トレッド面21のセンター領域GCの摩耗(センター摩耗)を改善する効果を顕著に得ることが可能である。
Further, even when L / (TDW / 2) is less than 0.2, the diameter growth of the
しかも、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、トレッド面21の接地領域Gでの溝面積比率GRを、12[%]以上25[%]以下として一般の空気入りタイヤに対して比較的低く設定すると共に、センター領域GCの溝面積比率GCRをショルダー領域GSの溝面積比率GSRよりも大きく設定したことにより、ショルダー領域GSの接地圧の増加が抑制されるので、溝により発生する気柱共鳴音のタイヤ幅方向外側に放出される事態が抑えられ、車外騒音を低減することが可能になる。なお、16[%]≦GR≦20[%]の範囲とすることで、車外騒音を低減すると共に、排水性を確保して濡れた路面での制動性であるウエット制動性を維持することができるのでより好ましい。
Moreover, according to the
この結果、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面21のセンター領域GCの耐摩耗性(耐センター摩耗性)を向上し、かつ車外騒音を低減することが可能である。
As a result, according to the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、センター領域GCでの溝面積比率GCRとショルダー領域GSでの溝面積比率GSRとの関係が、0.5≦GSR/GCR≦0.8を満たして形成されていることが好ましい。
In the
GSR/GCRが0.5以上であれば、溝幅、特に周方向主溝22aの溝幅を確保できるので、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面21のセンター領域GCの耐摩耗性を向上する効果を顕著に得ることができ、GSR/GCRが0.8以下であれば、ショルダー領域GSの接地圧の増加を抑制し、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。なお、0.6≦GSR/GCR≦0.7の範囲とすることで、周方向主溝22aの溝幅をより確保すると共に、ショルダー領域GSの接地圧の増加をより抑制できるので、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面21のセンター領域GCの耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減する効果をより顕著に得ることが可能である。
If GSR / GCR is 0.5 or more, the groove width, particularly the groove width of the circumferential
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、トレッド面21のショルダー領域GSに、タイヤ周方向に延在する周方向主溝22aが設けられ、当該周方向主溝22aのショルダー領域GSにおける溝面積比率をGSAとした場合に、当該溝面積比率GSAと、ショルダー領域GSでの溝面積比率GSRとの関係が、1.6≦GSR/GSA≦5.0を満たして形成されていることが好ましい。
Further, in the
GSR/GSAが1.6以上であれば、排水性を確保してウエット制動性の低下を防ぐことができ、GSR/GSAが5.0以下であれば、ショルダー領域GSにおいて、気柱共鳴音の発生に関係のある周方向主溝22aの割合を小さくして車外騒音を低減できるので、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面21のセンター領域GCの耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能である。なお、2.0≦GSR/GSA≦3.0の範囲として、ショルダー領域GSでの周方向主溝22aの割合をより規定することで、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面21のセンター領域GCの耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減する効果をより顕著に得ることが可能である。
If GSR / GSA is 1.6 or more, drainage performance can be secured and deterioration of wet braking performance can be prevented, and if GSR / GSA is 5.0 or less, air column resonance sound is generated in the shoulder region GS. Since the ratio of the circumferential
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、トレッド面21に、タイヤ周方向に横切るラグ溝24a,24b,24cが設けられ、センター領域GCにおけるラグ溝24a,24bの平均溝深さCGDと、ショルダー領域GSにおけるラグ溝24b,24cの平均溝深さSGDとの関係が、1[mm]≦CGD−SGD≦3[mm]を満たして形成され、かつセンター領域GCにおけるトレッド部2のタイヤ径方向平均寸法Cと、ショルダー領域GSにおけるトレッド部2のタイヤ径方向平均寸法Sとの関係が、0.90≦C/S≦1.10を満たして形成されていることが好ましい。
Further, in the
ここで、ラグ溝24a,24b,24cの平均溝深さCGD,SGDは、各ラグ溝24a,24b,24cにおける最大溝深さ位置を計測して平均したものである。また、トレッド部2のタイヤ径方向平均寸法C,Sは、センター領域GCやショルダー領域GSのトレッドプロファイルをタイヤ幅方向に4等分した3点(縦溝22および横溝24を有さないとする)でのタイヤ径方向の直下のコードまでの寸法を計測して平均したものである。
Here, the average groove depths CGD, SGD of the
CGD−SGDが1[mm]以上であれば、ショルダー領域GSのラグ溝24b,24cの溝深さが確保でき、ウエット制動性を維持でき、CGD−SGDが3[mm]以下であれば、ラグ溝24b,24cの溝深さを抑えることで、気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側に放出される事態を抑え、車外騒音を低減できるので、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面21のセンター領域GCの耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能である。なお、1.5[mm]≦CGD−SGD≦2.5[mm]の範囲として、ショルダー領域GSのラグ溝24b,24cの溝深さをより確保しつつ、ラグ溝24b,24cの溝深さをより抑えることで、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面21のセンター領域GCの耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減する効果をより顕著に得ることが可能である。
If CGD-SGD is 1 [mm] or more, the groove depth of
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。
Moreover, it is preferable that the
低燃費化のため、転がり抵抗を低減するには、使用空気圧を高圧化することが好ましい。高内圧とは、本実施の形態では、乗用車用空気入りタイヤにおいて280[kPa]以上350[kPa]以下とする。このように、高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用することで、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面21のセンター領域GCの耐摩耗性を向上し、かつドライ制動性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。
In order to reduce the rolling resistance in order to reduce fuel consumption, it is preferable to increase the operating air pressure. In the present embodiment, the high internal pressure is 280 [kPa] or more and 350 [kPa] or less in the passenger car pneumatic tire. Thus, by applying to a pneumatic tire for passenger cars with a high internal pressure, the effect of reducing the rolling resistance, improving the wear resistance of the center region GC of the
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ性能(センター摩耗、通過音、ウエット制動性、転がり抵抗)に関する性能試験が行われた(図3−1〜図3−9参照)。 In this example, performance tests on tire performance (center wear, passing sound, wet braking performance, rolling resistance) were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIGS. 3-1 to 3-9). ).
この性能試験では、タイヤサイズ215/55R17の空気入りタイヤを、17×7Jのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧を充填し、試験車両(3リットルFRセダン)に装着した。なお、図3−4に示す従来例3,4、実施例13〜実施例16、および比較例7,8においては、タイヤサイズ245/35ZR19の空気入りタイヤを、19×81/2Jのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧を充填し、試験車両(3リットルFRセダン)に装着した。 In this performance test, a pneumatic tire with a tire size of 215 / 55R17 was assembled on a rim of a 17 × 7J aluminum wheel, filled with air pressure applied to each example, and mounted on a test vehicle (3 liter FR sedan). 3-4, Examples 13 to 16 and Comparative Examples 7 and 8 are pneumatic tires having a tire size of 245 / 35ZR19 and 19 × 81 / 2J aluminum wheels. The air pressure applied to each example was filled and mounted on a test vehicle (3 liter FR sedan).
センター摩耗の評価方法では、乾燥路面を1万[km]走行したときのセンター領域GCの最大溝深さ位置の残溝量(溝深さ)が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例2を基準(100)とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐センター摩耗性能が優れている。 In the center wear evaluation method, the remaining groove amount (groove depth) at the maximum groove depth position in the center region GC when traveling on a dry road surface of 10,000 [km] is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation with the conventional example 2 as a reference (100) is performed. In this index evaluation, the larger the numerical value, the better the center wear resistance performance.
通過音の評価方法では、上記試験車両にて、通過騒音性能ISO 13325に定めるところに従い、80[km/h]の速度で惰行走行中の通過音の測定を実施した。評価結果は、従来例2での測定値(通過音[dB])を基準値(0[dB])とし、この基準値にして小さいほど車外騒音の低減効果があり好ましい。 In the passing sound evaluation method, the passing sound during coasting was measured at a speed of 80 [km / h] on the test vehicle in accordance with the conditions defined in the passing noise performance ISO 13325. As the evaluation result, the measured value (passing sound [dB]) in Conventional Example 2 is set as a reference value (0 [dB]), and the smaller the reference value is, the more effective the reduction of outside noise is.
ウエット制動性の評価方法では、水深3[mm]の路面で100[km/h]から制動したときに停止するまでの距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例2を基準(100)とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほどウエット制動性能が優れている。 In the wet braking performance evaluation method, the distance to stop when braking is performed from 100 [km / h] on a road surface with a water depth of 3 [mm] is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation with the conventional example 2 as a reference (100) is performed. In this index evaluation, the larger the value, the better the wet braking performance.
転がり抵抗の評価方法では、荷重(4.2[kN])を加えた上記試験タイヤを、ドラム径1707[mm]のドラム式転がり抵抗試験機にて、速度80[km/h]での転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例2を基準(100)とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が低く優れている。 In the rolling resistance evaluation method, the above test tire to which a load (4.2 [kN]) was applied was rolled at a speed of 80 [km / h] using a drum type rolling resistance tester having a drum diameter of 1707 [mm]. Resistance is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation with the conventional example 2 as a reference (100) is performed. In this index evaluation, the larger the value, the lower the rolling resistance and the better.
図3−1〜図3−9において、従来例1〜従来例4の空気入りタイヤは、上記特許文献1(特願2008−307948号公報)の空気入りタイヤであり、従来例1および従来例3の空気入りタイヤは内圧を230[kPa]とし、従来例2および従来例4の空気入りタイヤは内圧を300[kPa]とした。 3-1 to 3-9, the pneumatic tires of Conventional Example 1 to Conventional Example 4 are the pneumatic tires of Patent Document 1 (Japanese Patent Application No. 2008-307948). Conventional Example 1 and Conventional Example The pneumatic tire No. 3 had an internal pressure of 230 [kPa], and the pneumatic tires of Conventional Example 2 and Conventional Example 4 had an internal pressure of 300 [kPa].
図3−1において、実施例1〜実施例4は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とした。一方、比較例1および比較例2は、実施例1〜実施例4に対し、トレッド面のプロファイルのうちのL/(TDW/2)を規定の範囲から外した。 3A, in Examples 1 to 4, the internal pressure was set to 300 [kPa], and the profile and tread pattern of the tread surface were within a specified range. On the other hand, in Comparative Example 1 and Comparative Example 2, L / (TDW / 2) in the profile of the tread surface was excluded from the specified range with respect to Examples 1 to 4.
図3−2において、実施例5〜実施例8は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とした。一方、比較例3および比較例4は、実施例5〜実施例8に対し、トレッド面のプロファイルのうちのRc/Rsを規定の範囲から外した。 3-2, in Examples 5 to 8, the internal pressure was set to 300 [kPa], and the profile and tread pattern of the tread surface were within a specified range. On the other hand, in Comparative Example 3 and Comparative Example 4, Rc / Rs in the profile of the tread surface was excluded from the specified range with respect to Examples 5 to 8.
図3−3において、実施例9〜実施例12は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とした。一方、比較例5および比較例6は、実施例9〜実施例12に対し、トレッド面のプロファイルのうちのθを規定の範囲から外した。 In FIG. 3C, in Examples 9 to 12, the internal pressure was set to 300 [kPa], and the profile and tread pattern of the tread surface were within a specified range. On the other hand, in Comparative Example 5 and Comparative Example 6, with respect to Examples 9 to 12, θ in the profile of the tread surface was excluded from the specified range.
図3−4において、実施例13〜実施例16は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とした。一方、比較例7および比較例8は、実施例13〜実施例16に対し、トレッド面のプロファイルのうちのθを規定の範囲から外した。 3-4, in Example 13 to Example 16, the internal pressure was set to 300 [kPa], and the profile and tread pattern of the tread surface were within a specified range. On the other hand, the comparative example 7 and the comparative example 8 remove | deviated (theta) from the profile of the tread surface with respect to Example 13-16.
図3−5において、実施例17〜実施例20は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とした。一方、比較例9および比較例10は、実施例17〜実施例20に対し、トレッドパターンの溝面積比率GRを規定の範囲から外した。 3-5, in Example 17 to Example 20, the internal pressure was set to 300 [kPa], and the profile and tread pattern of the tread surface were within a specified range. On the other hand, Comparative Example 9 and Comparative Example 10 excluded the groove area ratio GR of the tread pattern from the specified range with respect to Examples 17 to 20.
図3−6において、実施例21〜実施例24は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とした。一方、比較例11は、実施例21〜実施例24に対し、トレッドパターンの溝面積比率GRを規定の範囲から外し、かつGCR>GSRとして規定の範囲から外した。 3-6, in Examples 21 to 24, the internal pressure was set to 300 [kPa], and the profile and tread pattern of the tread surface were within a specified range. On the other hand, in Comparative Example 11, the groove area ratio GR of the tread pattern was excluded from the specified range and from the specified range as GCR> GSR with respect to Examples 21 to 24.
図3−7において、実施例25〜実施例28は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とした。一方、比較例12および比較例13は、実施例25〜実施例28に対し、トレッドパターンの溝面積比率GRおよびGSR/GSRを規定の範囲から外した。また、実施例29は、実施例25〜実施例28に対し、トレッドパターンの溝面積比率GRを規定の範囲としているが、GSR/GSRを規定の範囲から外した。例えば、従来例1および従来例2の空気入りタイヤは、図2において周方向主溝22aおよびラグ溝24a,24b,24cの溝幅を比較的大きくすると共に、第三陸部23cの円弧溝(ラグ溝)24c間を連通する溝、および円弧溝(ラグ溝)24c間のタイヤ幅方向外側にさらにサイプを設ける。これに対し、実施例26の空気入りタイヤは、従来例1および従来例2の空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて周方向主溝22aおよびラグ溝24a,24b,24cの溝幅を小さくする。また、実施例28の空気入りタイヤは、従来例1および従来例2の空気入りタイヤのトレッドパターンにおいてショルダー領域の周方向主溝22aの溝幅を小さく(実施例26よりは大きい)形成する。
3-7, in Example 25 to Example 28, the internal pressure was set to 300 [kPa], and the profile and tread pattern of the tread surface were within a specified range. On the other hand, the comparative example 12 and the comparative example 13 remove | excluded the groove area ratio GR and GSR / GSR of the tread pattern from the regulation range with respect to Example 25-28. Further, in Example 29, the groove area ratio GR of the tread pattern is within a specified range with respect to Examples 25 to 28, but GSR / GSR is excluded from the specified range. For example, in the pneumatic tires of the conventional example 1 and the conventional example 2, the circumferential width of the circumferential
図3−8において、実施例30〜実施例33は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とした。一方、比較例14および比較例15は、実施例30〜実施例33に対し、トレッドパターンのGSR/GSAを規定の範囲から外した。例えば、実施例30の空気入りタイヤは、上述した従来例1および従来例2の空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて周方向主溝22aおよびラグ溝24a,24b,24cの溝幅を小さくする。また、実施例31の空気入りタイヤは、実施例30よりもセンター領域の周方向主溝22aの溝幅を若干大きく形成する。
3-8, in Example 30 to Example 33, the internal pressure was set to 300 [kPa], and the profile and tread pattern of the tread surface were within a specified range. On the other hand, the comparative example 14 and the comparative example 15 remove | excluded GSR / GSA of the tread pattern from the regulation range with respect to Example 30-Example 33. For example, in the pneumatic tire of Example 30, the groove widths of the circumferential
図3−9において、実施例34〜実施例37は、内圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイルおよびトレッドパターンを規定の範囲とし、かつラグ溝の溝深さの差CGD−SGD、およびトレッドゲージの比C/Sを規定の範囲とした。一方、実施例38および実施例39は、実施例34〜実施例37に対し、ラグ溝の溝深さの差CGD−SGD、およびトレッドゲージの比C/Sを規定の範囲から外した。 3-9, in Examples 34 to 37, the internal pressure is set to 300 [kPa], the tread surface profile and the tread pattern are within a specified range, and the groove depth difference CGD-SGD, and The ratio C / S of the tread gauge was set within a specified range. On the other hand, in Example 38 and Example 39, the difference CGD-SGD in the groove depth of the lug groove and the ratio C / S of the tread gauge were excluded from the specified ranges with respect to Examples 34 to 37.
図3−1〜図3−9の試験結果に示すように、実施例1〜実施例39の空気入りタイヤは、それぞれ転がり抵抗が低減されると共に、トレッド面のセンター領域の耐摩耗性が改善され、かつ通過音(車外騒音)が低減されていることが分かる。しかも、実施例1〜実施例39の空気入りタイヤは、通過音のみならずウエット制動性が改善されていることが分かる。 As shown in the test results of FIGS. 3-1 to 3-9, the pneumatic tires of Examples 1 to 39 each have reduced rolling resistance and improved wear resistance in the center region of the tread surface. In addition, it can be seen that the passing sound (noise outside the vehicle) is reduced. Moreover, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 39 have improved wet braking performance as well as passing sound.
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面のセンター領域の耐摩耗性を向上し、かつ車外騒音を低減することのできる空気入りタイヤを提供することに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention provides a pneumatic tire that can reduce rolling resistance, improve wear resistance of the center region of the tread surface, and reduce outside noise. Suitable for
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
21 トレッド面
21a 中央部円弧
21b ショルダー側円弧
21c ショルダー部円弧
21d サイド部円弧
22 縦溝
22a 周方向主溝
22b 周方向細溝
24 横溝
24a 突起溝(ラグ溝)
24b 傾斜溝(ラグ溝)
24c 円弧溝(ラグ溝)
24d,24e サイプ
A 基準点とセンタークラウンとを結ぶ直線
B センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線
CC センタークラウン
CL タイヤ赤道面(タイヤ赤道線)
G 接地領域
GR 接地領域の溝面積比率
GC センター領域
GCR センター領域の溝面積比率
GS ショルダー領域
GSR ショルダー領域の溝面積比率
L 基準展開幅
P 基準点
Rc 中央部円弧の曲率半径
Rs ショルダー側円弧の曲率半径
T 接地端
TW 接地領域の接地幅
TDW トレッド展開幅
CW センター領域の接地幅
SW ショルダー領域の接地幅
CGD センター領域におけるラグ溝の平均溝深さ
SGD ショルダー領域におけるラグ溝の平均溝深さ
C センター領域におけるトレッド部のタイヤ径方向平均寸法
S ショルダー領域におけるトレッド部のタイヤ径方向平均寸法
GSA 周方向主溝のショルダー領域における溝面積比率
β 扁平率
θ 角度
DESCRIPTION OF
24b Inclined groove (lug groove)
24c Arc groove (lug groove)
24d, 24e Sipe A A straight line connecting the reference point and the center crown B A straight line passing through the center crown and parallel to the tire width direction CC Center crown CL Tire equator plane (tire equator line)
G Ground area GR Groove area ratio of ground area GC Center area GCR Groove area ratio of center area GS Shoulder area GSR Shoulder area groove area ratio L Standard development width P Reference point Rc Curvature radius of central arc Rs Curvature of shoulder side arc Radius T Grounding end TW Grounding width of grounding area TDW Tread unfolding width CW Grounding width of center area SW Grounding width of shoulder area CGD Average groove depth of lug groove in center area SGD Average groove depth of lug groove in shoulder area C center Tire radial direction average size of tread portion in region S tire radial direction average size of tread portion in shoulder region GSA groove area ratio in shoulder region of circumferential main groove β flatness θ angle
Claims (4)
正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をRcとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をRsとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとし、前記基準点を通過すると共に前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとし、扁平率をβとした場合に、
前記トレッド面は、
0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5
10≦Rc/Rs≦50
0.2≦L/(TDW/2)≦0.7
を満たして形成され、
さらに、前記トレッド面における接地領域での溝面積比率をGRとし、前記接地領域におけるタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側にTDW/2の45[%]の位置までの範囲をセンター領域として当該センター領域での溝面積比率をGCRとし、前記接地領域におけるタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側にTDW/2の90[%]の位置までの範囲内であって前記センター領域のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側への範囲をショルダー領域として当該ショルダー領域での溝面積比率をGSRとした場合に、
前記接地領域は、
12[%]≦GR≦25[%]
GCR>GSR
を満たして形成され、
前記トレッド面の前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝が設けられ、当該周方向主溝の前記ショルダー領域における溝面積比率GSAとした場合に、当該溝面積比率GSAと、前記ショルダー領域での溝面積比率GSRとの関係が、1.6≦GSR/GSA≦5.0を満たしていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead cores form a multilayer structure in which a carcass layer folded from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side and wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction and at least two layers of belts are laminated, and the tread portion A belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction that is the outer periphery of the carcass layer and covering the carcass layer in the tire circumferential direction; and at least a part of the belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction that is the outer periphery of the belt layer A tread surface of the tread portion, a central arc located at the center in the tire width direction, and a shoulder side arc continuous to the outer side in the tire width direction of the central arc, The side part arc that is located on the outermost side in the tire width direction of the tread part is continuously different from the outer side in the tire width direction of the shoulder part arc. A pneumatic tire which is formed by an arc of a radius of curvature,
In the state where the normal internal pressure is 5% and the internal pressure is filled, the virtual extension line of the shoulder-side arc and the outermost side in the tire width direction in the tread portion in a sectional view in the tire meridian direction A point of intersection with the virtual extension line of the partial arc as a reference point, a point of intersection of the tire equator plane and the profile of the tread surface as a center crown, a straight line connecting the reference point and the center crown, and the center crown An angle formed by a straight line passing through and parallel to the tire width direction is θ, a radius of curvature of the central arc is Rc, a radius of curvature of the shoulder-side arc is Rs, and the shoulder-side arc from the tire equator plane is A reference developed width which is an arc length to the inner end position in the tire width direction is L, and a reference line passing through the reference point and parallel to the tire equatorial plane is the tread. The tread width is the arc length in the tire width direction between crossed point and TDW, the oblateness when the β to the,
The tread surface is
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7
Formed to meet the
Furthermore, the groove area ratio in the contact area on the tread surface is GR, and the center area is defined as a range from the tire equator surface to the outer side in the tire width direction of 45% of TDW / 2 in the contact area. The groove area ratio at the center region is GCR, and is within the range from the tire equatorial plane in the ground contact region to the position of 90% of TDW / 2 outward in the tire width direction, and from the outer end in the tire width direction of the center region to the tire When the range to the outside in the width direction is a shoulder region and the groove area ratio in the shoulder region is GSR,
The ground area is
12 [%] ≦ GR ≦ 25 [%]
GCR> GSR
Formed to meet the
When the circumferential main groove extending in the tire circumferential direction is provided in the shoulder region of the tread surface, and the groove area ratio GSA in the shoulder region of the circumferential main groove, the groove area ratio GSA, A pneumatic tire characterized in that the relationship with the groove area ratio GSR in the shoulder region satisfies 1.6 ≦ GSR / GSA ≦ 5.0.
正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をRcとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をRsとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとし、前記基準点を通過すると共に前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとし、扁平率をβとした場合に、
前記トレッド面は、
0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5
10≦Rc/Rs≦50
0.2≦L/(TDW/2)≦0.7
を満たして形成され、
さらに、前記トレッド面における接地領域での溝面積比率をGRとし、前記接地領域におけるタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側にTDW/2の45[%]の位置までの範囲をセンター領域として当該センター領域での溝面積比率をGCRとし、前記接地領域におけるタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側にTDW/2の90[%]の位置までの範囲内であって前記センター領域のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側への範囲をショルダー領域として当該ショルダー領域での溝面積比率をGSRとした場合に、
前記接地領域は、
12[%]≦GR≦25[%]
GCR>GSR
を満たして形成され、
前記トレッド面に、タイヤ周方向に対して横切るラグ溝が設けられ、前記センター領域における前記ラグ溝の平均溝深さCGDと、前記ショルダー領域における前記ラグ溝の平均溝深さSGDとの関係が、1[mm]≦CGD−SGD≦3[mm]を満たし、かつ前記センター領域における前記トレッド部のタイヤ径方向平均寸法Cと、前記ショルダー領域における前記トレッド部のタイヤ径方向平均寸法Sとの関係が、0.90≦C/S≦1.10を満たしていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead cores form a multilayer structure in which a carcass layer folded from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side and wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction and at least two layers of belts are laminated, and the tread portion A belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction that is the outer periphery of the carcass layer and covering the carcass layer in the tire circumferential direction; and at least a part of the belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction that is the outer periphery of the belt layer A tread surface of the tread portion, a central arc located at the center in the tire width direction, and a shoulder side arc continuous to the outer side in the tire width direction of the central arc, The side part arc that is located on the outermost side in the tire width direction of the tread part is continuously different from the outer side in the tire width direction of the shoulder part arc. A pneumatic tire which is formed by an arc of a radius of curvature,
In the state where the normal internal pressure is 5% and the internal pressure is filled, the virtual extension line of the shoulder-side arc and the outermost side in the tire width direction in the tread portion in a sectional view in the tire meridian direction A point of intersection with the virtual extension line of the partial arc as a reference point, a point of intersection of the tire equator plane and the profile of the tread surface as a center crown, a straight line connecting the reference point and the center crown, and the center crown An angle formed by a straight line passing through and parallel to the tire width direction is θ, a radius of curvature of the central arc is Rc, a radius of curvature of the shoulder-side arc is Rs, and the shoulder-side arc of the shoulder-side arc is from the tire equatorial plane. A reference developed width which is an arc length to the inner end position in the tire width direction is L, and a reference line passing through the reference point and parallel to the tire equatorial plane is the tread. The tread width is the arc length in the tire width direction between crossed point and TDW, the oblateness when the β to the,
The tread surface is
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7
Formed to meet the
Furthermore, the groove area ratio in the contact area on the tread surface is GR, and the center area is defined as a range from the tire equator surface to the outer side in the tire width direction of 45% of TDW / 2 in the contact area. The groove area ratio at the center region is GCR, and is within the range from the tire equatorial plane in the ground contact region to the position of 90% of TDW / 2 outward in the tire width direction, and from the outer end in the tire width direction of the center region to the tire When the range to the outside in the width direction is a shoulder region and the groove area ratio in the shoulder region is GSR,
The ground area is
12 [%] ≦ GR ≦ 25 [%]
GCR> GSR
Formed to meet the
The tread surface is provided with a lug groove that crosses the tire circumferential direction, and there is a relationship between an average groove depth CGD of the lug groove in the center region and an average groove depth SGD of the lug groove in the shoulder region. 1 [mm] ≦ CGD−SGD ≦ 3 [mm], and the tire radial direction average size C of the tread portion in the center region and the tire radial direction average size S of the tread portion in the shoulder region A pneumatic tire characterized in that the relationship satisfies 0.90 ≦ C / S ≦ 1.10.
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