JP5885693B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦制動力と回生制動力とを併用して車両の制動を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）およびＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）では、制動力として回生制動力と摩擦制動力とを併用している。このような車両においては、特に直進中の制動時には、回生制動力を可能な限り用いて車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、効率的にエネルギー回収して燃費の向上を図っている。しかし、車両が旋回すると、操舵輪を含む各車輪のグリップ力は低下する。このため、車両直進時と同じ量だけ操舵輪に回生制動力を発生させていると、操舵輪はスリップしてしまう虞がある。また、このとき、車両に横すべりが発生し、運動制御装置が横すべりの状態に応じて、例えば操舵輪に摩擦制動力差を発生させようとした場合に、操舵輪に大きな回生制動力が発生したままでは、操舵輪に効果的に摩擦制動力差を発生させることが困難となる。そこで、特許文献１に示す従来技術では、車両旋回中等におけるタイヤのグリップ力減少時には、減少したタイヤのグリップ力に応じて回生制動力の比率を減少させる制動装置が記載されている。これにより、タイヤのグリップ力を確保することができるとされている。また、回生制動力の比率を減少させるので、回生制動力を減少させた制動力分の一部を摩擦制動力に置き換えることができ、車両運動制御が実施できる。

特開２００１−３９２８１号公報

しかしながら、上述の制動装置では、タイヤのグリップ力に応じて回生制動力の比率を減少させ、グリップ力を確保することは記載されているが、効果的に燃費向上を図るため、回生制動力をどの程度の大きさに制御するかについては何ら記載されていない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、タイヤのグリップ力が減少する車両旋回中等においても、車両に回生制動力を可能な限り発生させ燃費向上を効果的に図ることができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するためになされた請求項１に係るブレーキ制御装置は、車両（１００）の各車輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に設けられ、前記各車輪に摩擦制動力（Ｆｍ）を発生させる摩擦ブレーキ装置（Ｂ）と、前記車両（１００）が有する発電機（Ｍｇ）が発生する回生制動力（Ｆｃ）を左右前輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）および左右後輪（Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）のいずれか一方の回生制動側左右輪にそれぞれ同量発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、前記車両に要求される減速度に対応する要求制動力（Ｆｄ）を演算する要求制動力演算部（２７）と、前記要求制動力（Ｆｄ）を前記回生制動側左右輪と前記左右前輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）および前記左右後輪（Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）のいずれか他方の非回生制動側左右輪とに配分する車両運動制御部（３０）と、前記各車輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に発生する横力および路面限界摩擦力に基づき、前記各車輪がロックしない程度に前記各車輪に付与可能な最大の制動力である最大制動力（Ｆｍａｘ）を演算する最大制動力演算部（２９）と、前記要求制動力（Ｆｄ）および前記非回生制動側左右輪への制動力（Ｆｆ）の配分に基づいて、前記回生制動側左右輪に発生させる回生制動力（Ｆｃ）を、前記回生制動側左右輪のそれぞれの最大制動力（Ｆｍａｘ）のうちの小さい方の値を超えない範囲で演算する制動力制御部（３１，３２，３３，３４）と、を備える。
これにより、回生制動側左右輪がグリップする範囲内で、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、燃費向上を効果的に図ることができる。また、回生制動側左右輪に、制動力制御部によって設定された回生制動力が発生しても、回生制動力が回生制動側左右輪の最大制動力を越えることはないので、回生制動側左右輪のグリップ力は好適に確保される。

請求項２に係る請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記制動力制御部（３２）は、前記回生制動側左右輪に発生させる回生制動力（Ｆｃ）を、前記要求制動力から前記車両運動制御部によって演算され前記摩擦ブレーキ装置（Ｂ）によって前記非回生制動側左右輪に発生させるべき最低限の摩擦制動力（Ｆｍｉｎ）を減算した値以下となるように設定する。
これにより、車両は、回生制動側左右輪によって効率的に回生エネルギーを回収しながら、非回生制動側左右輪に確保された最低限の摩擦制動力によって安定した制動状態を維持することができる。

請求項３に係る請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記摩擦ブレーキ装置（Ｂ）は、前記各非回生制動側左右輪および前記各回生制動側左右輪にそれぞれ均等な油圧を発生させて当該均等な油圧に応じた摩擦制動力（Ｆｍｆ，Ｆｍｒ）を発生させ、前記制動力制御部（３４）は、前記回生制動側左右輪に発生させる回生制動力（Ｆｃ）が、前記要求制動力（Ｆｄ）から前記各摩擦制動力の合計値（Ｆｍｆ＋Ｆｍｒ）を減算した値以下となるように設定される。
これにより、制動力が必要なときに、全車輪のホイルシリンダに均等な油圧が供給され、均等な油圧に応じた各摩擦制動力が各車輪に発生しても、回生制動側左右輪には、各車輪の最大制動力を越えない範囲で回生制動力および摩擦制動力が発生される。このため回生制動側左右輪は、必要グリップ力を確保しながら回生エネルギーの回収ができる。

請求項４に係る請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記制動力制御部（３３）は、前記車両（１００）の姿勢を安定させるため前記非回生制動側左右輪への制動力の左右配分比率を設定するとき、当該左右配分比率に基づいた摩擦制動力が発生するよう前記摩擦ブレーキ装置（Ｂ）を作動させる。これにより、車両の走行安定を図りながら回生エネルギーの回収を図ることができる。

請求項５に係る請求項４に記載のブレーキ制御装置において、前記制動力制御部（３３）は、前記非回生制動側左右輪の一方輪に発生された前記摩擦制動力が当該一方輪の前記最大制動力（Ｆｍａｘ）を越えたときには、越えた摩擦制動力分を前記一方輪から減算するとともに他方輪に加算し、前記他方輪に発生された前記摩擦制動力が当該他方輪に発生させるべき前記最低限の摩擦制動力（Ｆｍｉｎ）を下回ったときには、下回った摩擦制動力分を前記他方輪に加算するとともに前記一方輪から減算する。
これにより、非回生制動側左右輪では、いづれの車輪も摩擦制動力が、最大制動力および最低限の摩擦制動力の間の範囲内に設定されるので、車輪のグリップ力が確実に確保されるとともに所望の制動力を得ることができる。また、常に非回生制動側左右輪の摩擦制動力の合計は一定になるので、一定の減速度が得られ、乗員が減速において違和感を覚えることがない。

本発明によるブレーキ制御装置をハイブリッド車両に適用した一実施の形態を示す概要図である。 図１に示すハイブリッド車両用の摩擦ブレーキ装置を示す概要図である。 図１に示す摩擦ブレーキ装置のレギュレータの断面図である。 各車輪に発生する横力、制動力等を説明する摩擦円の図である。 前後輪での制動力の配分関係を説明したグラフである。 ブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムの第１の実施形態のフローチャート１である。 フローチャート１の作動において各車輪に発生する制動力の状態を説明する図である。 ブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムの第２の実施形態のフローチャート２である。 フローチャート２の作動において各車輪に発生する制動力の状態を説明する図である。 ブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムの第３の実施形態のフローチャート３である。 第３の実施形態を説明する各左右後輪の制動力の配分状態を示したグラフである。 ブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムの第４の実施形態のフローチャート４である。 フローチャート４の作動において各車輪に発生する制動力の状態を説明する図である。

（ハイブリッド車両の構成の説明）
以下、本発明に係るブレーキ制御装置の第１の実施形態を、ハイブリッド車両に適用し、図面を参照して説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１００（以下、単に車両１００と略す）は、ハイブリッドシステムによって、例えば駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動する車両である。車両１００は、エンジンＥＮＧ，モータジェネレータＭｇ（本発明の発電機に相当する），インバータ６，バッテリ７，回生ブレーキ装置Ａ，摩擦ブレーキ装置Ｂ，エンジンＥＣＵ８，ハイブリッドＥＣＵ９およびブレーキＥＣＵ１０等を備えている。

エンジンＥＮＧの駆動力は、動力分割機構３および動力伝達機構４を介して各駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達されるようになっており、モータジェネレータＭｇの駆動力は、動力伝達機構４を介して左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達されるようになっている。

インバータ６は、モータジェネレータＭｇと直流電源としてのバッテリ７との間で電圧を変換するものである。エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ９からの指令に基づいてエンジンＥＮＧの回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ６を通してモータジェネレータＭｇを制御する。ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ７に接続されており、バッテリ７の充電状態、充電電流などを監視している。

上記において、ブレーキ制御装置は、回生ブレーキ装置Ａ，摩擦ブレーキ装置Ｂ，回生ブレーキ装置Ａを制御するハイブリッドＥＣＵ９および摩擦ブレーキ装置Ｂを制御するブレーキＥＣＵ１０等によって構成されている。回生ブレーキ装置Ａは、本発明において回生制動側左右輪に相当する各駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに「回生制動力Ｆｃ」を発生させる。摩擦ブレーキ装置Ｂは、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび本発明において非回生制動側左右輪である左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに「摩擦制動力Ｆｍ」を発生させる。

本実施形態では、エンジンＥＣＵ８，ハイブリッドＥＣＵ９およびブレーキＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）のバスに接続され、相互に通信可能となっている。

また、車両１００は、図１に示すように、ステアリング３７ａおよびステアリングセンサ３７ｂを含んで構成されるステアリング装置３７を備えている。ステアリング３７ａは、操舵輪（左右前輪）に連結されて運転者の操作によりその操舵輪の向きを任意に変えるものである。ステアリングセンサ３７ｂは、ステアリング３７ａの操作量（回転角度）を検出するものである。ステアリング装置３７のステアリングギヤ機構のトータルギヤ比は、予め決められた値に設定されており、ステアリング３７ａの回転角度（ハンドル角）／操舵輪の操舵角で示される値である。よって、このステアリングセンサ３７ｂは操舵輪の操舵角を検出する舵角センサである。

また、車両１００は、車両１００の旋回挙動を検出するための、ヨーレートセンサ３８、および加速度センサ３９を備えている。ヨーレートセンサ３８は、車体の重心近傍位置に組み付けられており、車両１００に発生している実際のヨーレート（実ヨーレートＹａ）を検出するものである。加速度センサ３９は、車体の重心近傍位置に組み付けられており、車両１００に発生している実際の横加速度や前後加速度を検出する。

（回生ブレーキ装置Ａ）
回生ブレーキ装置Ａは、上述したモータジェネレータＭｇ，インバータ６およびバッテリ７から構成されている。モータジェネレータＭｇは、電力が供給されると回転駆動力を発生するモータとして機能し、回転力が付与されると電力を発電する発電機として機能するとともに回生制動力が発生する。

モータジェネレータＭｇは、例えば、交流同期型のモータであり、両左右前輪Ｗｆｌｒ，Ｗｆに回転連結されている。インバータ６は、モータジェネレータＭｇによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ７に充電し、バッテリ７の直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータＭｇへ供給する。そして、回生ブレーキ装置Ａは、モータジェネレータＭｇが、発電機として機能するときに、車両１００の速度に基づいた回生制動力Ｆｃを、駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（回生制動側左右輪）に発生させる。

（摩擦ブレーキ装置Ｂ）
摩擦ブレーキ装置Ｂは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力Ｆｍを直接付与して車両１００を制動する。摩擦ブレーキ装置Ｂは、マスタシリンダ１，反力発生装置２０，制御弁２２および制御弁２５を備えている。また、摩擦ブレーキ装置Ｂは、サーボ圧発生装置４０，ブレーキアクチュエータ５３，ブレーキアクチュエータ５３により生成される液圧によって作動する各ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒおよびブレーキＥＣＵ１０と通信可能な各種センサＳｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，７２〜７５を備えている。各ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに設けられた摩擦ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒ，Ｂｒｌ，Ｂｒｒ（図１参照）に備えられている。

（マスタシリンダ１）
図２に示すように、マスタシリンダ１は、ブレーキアクチュエータ５３を経由してブレーキ液をホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するものである。マスタシリンダ１は、主に、メインシリンダ１１，カバーシリンダ１２，入力ピストン１３，第１マスタピストン１４および第２マスタピストン１５を有している。

メインシリンダ１１は、一端側が開口され他端側に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方（矢印Ａ１方向）、メインシリンダ１１の底面側を前方（矢印Ａ２方向）として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側（矢印Ａ１方向側）と底面側（矢印Ａ２方向側）とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。

また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の一部が縮径して形成されている。メインシリンダ１１内部には、第１，第２マスタピストン１４，１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状の圧縮スプリング１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に、メインシリンダ１１と同軸に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きくなっている。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きくなっている。

圧縮スプリング１２２は、メインシリンダ１１の開口およびシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部およびシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。圧縮スプリング１２２の底壁には、操作ロッド５ａの鍔部１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル５の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａ後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内周で軸方向に摺動可能、かつ、液密に配置されている。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル５の操作ロッド５ａおよびピボット５ｂが設置されている。操作ロッド５ａは、入力ピストン１３の開口および操作ロッド５ａの鍔部１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル５に接続されている。操作ロッド５ａは、ブレーキペダル５の操作に連動して移動し、ブレーキペダル５の踏み込み時には圧縮スプリング１２２を軸方向に圧縮しながら前進する。操作ロッド５ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。第１マスタピストン１４は、第１本体部１４１と、突出部１４２と、を有している。第１本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に、メインシリンダ１１と同軸に配置されている。第１本体部１４１は、前方に開口を有し後方に鍔部１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第１本体部１４１は、鍔部１４１ａと、周壁部１４１ｂと、を有している。

鍔部１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能に、かつ、液密に配置されている。周壁部１４１ｂは、鍔部１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、鍔部１４１ａ前方端面から前方に、メインシリンダ１１と同軸に延在している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能に、かつ、液密に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第１本体部１４１の鍔部１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能に、かつ、液密に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と設定された距離だけ離間している。第１マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

第１本体部１４１の鍔部１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面および突出部１４２外周面により「サーボ室１Ａ」が区画される。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３の底壁１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面および突出部１４２外表面により「液圧室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、第１マスタピストン１４の外周面およびメインシリンダ１１内周面により「液圧室１Ｃ」が区画される。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第１マスタピストン１４の前方側に、メインシリンダ１１と同軸に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第２マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、を有している。底壁１５１は、第１マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第２マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。円筒状の周壁部１５２は、底壁１５１から前方に延在している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能に、かつ、液密に配置されている。第２マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４と第２マスタピストン１５の間の空間が、「第１マスタ室１Ｄ」となっている。また、メインシリンダ１１内が第２マスタピストン１５によって区画される空間が、「第２マスタ室１Ｅ」となっている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向において同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により液圧室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、液圧室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。液圧センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１，９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第１マスタピストン１４が前進すると、ポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄとが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３，９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１，９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密に当接している。同様に、シール部材９３，９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密に当接している。なお、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。また、ブレーキペダル５には、ストロークセンサ７２が設けられている。ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル５のストローク量Ｓｔ（運転者による操作量）を検出するセンサであり、検出結果はブレーキＥＣＵ１０に送信される。

（反力発生装置２０）
反力発生装置２０は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル５のストローク量Ｓｔに応じて、液圧室１Ｂを介して液圧室１Ｃに反力圧Ｐｒを発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にシミュレータ液室２１４が形成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４およびポート１１ｅを介して液圧室１Ｃに接続され、配管１６４を介して制御弁２２および制御弁２５に接続されている。

（制御弁２２）
制御弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１０により開閉が制御される。制御弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２，１６４を接続または非接続にする。つまり、制御弁２２は、液圧室１Ｂと液圧室１Ｃとを接続または非接続にする開閉弁である。

（制御弁２５）
制御弁２５は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１０により開閉が制御される。制御弁２５は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１，１６４を接続または非接続にする。制御弁２２が開状態の場合、制御弁２５は、液圧室１Ｂおよび液圧室１Ｃとリザーバ１７１とを接続または非接続にすることができる。制御弁２２が閉状態の場合、制御弁２５は、液圧室１Ｃとリザーバ１７１とを接続または非接続にすることができる。

（制御弁２２および制御弁２５の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、制御弁２５と制御弁２２とのブレーキＥＣＵ１０による制御について説明する。ブレーキペダル５が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と液圧室１Ｂは遮断される。同時に、ブレーキＥＣＵ１０は、制御弁２５を開状態から閉状態とし、制御弁２２を閉状態から開状態とする。制御弁２５が閉状態になることで、液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。また、制御弁２２が開状態となることで、液圧室１Ｂと液圧室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストン１３が前進し、かつ、制御弁２５が閉状態になることで、液圧室１Ｂおよび液圧室１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。そして、ストロークシミュレータ２１は、液圧室１Ｂおよび液圧室１Ｃに、運転者のペダルストローク量Ｓｔに応じた反力圧Ｐｒを発生させる。このとき、液圧室１Ｃには、第１マスタピストン１４、第２マスタピストン１５の移動に応じて液圧室１Ｂから流入出される液量と同じ液量のブレーキ液が流入出される。

（サーボ圧発生装置４０）
サーボ圧発生装置４０は、減圧弁４１，増圧弁４２，圧力供給部４３およびレギュレータ４４等を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁（リニア電磁弁）であり、ブレーキＥＣＵ１０により作動されて流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続される。減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通されている。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁（リニア電磁弁）であり、ブレーキＥＣＵ１０により作動されて流量が制御される。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ１０の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を供給することができる。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１，ポンプ４３２，モータ４３３およびリザーバ４３４を有している。

アキュムレータ４３１は、ポンプ４３２の作動により発生した液圧を蓄圧する。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４，液圧センサ７５およびポンプ４３２と接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３およびリザーバ４３４と接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３が駆動することにより、リザーバ４３４に貯蔵されるブレーキ液をアキュムレータ４３１に供給する。液圧センサ７５は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の液圧を検出するセンサである。液圧センサ７５によって検出される液圧をアキュムレータ圧Ｐａｃという。

アキュムレータ圧Ｐａｃが設定された値以下に低下したことが液圧センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ１０からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

図３は、図２のレギュレータ４４の構成の一例を示す部分断面図である。同図に示すように、レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１，ボール弁４４２，付勢部４４３，弁座部４４４および制御ピストン４４５等を備えている。

シリンダ４４１は、一方（矢印Ａ３方向）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａ、およびシリンダケース４４１ａの開口側（矢印Ａ４方向側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂを有している。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４４ａ〜４４ｇが形成されている。

ポート４４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４４ｂは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２４に通じる配管４２２に接続している。ポート４４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続している。ポート４４ｅは、配管４２４と接続している。ポート４４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４４ｇは、配管４２１に接続している。

ボール弁４４２は、シール部が球体の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（矢印Ａ３方向側。以下、シリンダ底面側という。）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（矢印Ａ４方向側。以下、シリンダ開口側という）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）とシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）とシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）から保持している。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４およびシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）のシリンダケース４４１ａの内周面で「第１室４Ａ」が区画される。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂと、を有している。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に、シリンダ４４１と同軸、かつ液密に軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（矢印Ａ５方向）に延在する通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面には、ポート４４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとの間により「第３室４Ｃ」が区画される。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面の中央からシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に一定間隔、離間している。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延在し、通路４４５ｃに接続されている。

本体部４４５ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４およびボール弁４４２によって「第２室４Ｂ」が区画される。第２室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄおよび第３室４Ｃを介してポート４４ｄ、４４ｅに連通している。

制御ピストン４４５のシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）の端面およびシリンダ４４１の内周面で「パイロット室４Ｄ」が区画される。「パイロット室４Ｄ」は、ポート４４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

なお、レギュレータ４４内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。特に、制御ピストン４４５には、シール部材９５，９６が設けられ、シリンダケース４４１ａの内周面に液密に当接している。

（ブレーキアクチュエータ５３およびホイルシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌ）
図２に示すように、マスタ圧を発生するマスタシリンダ１の第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅには、ポート１１ｇ，ポート１１ｉ，配管５１，５２およびブレーキアクチュエータ５３を介してホイルシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌが連通されている。ブレーキアクチュエータ５３は、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）用ブレーキアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５３には、各車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌを制動するホイルシリンダＷＣｆｒ，Ｃｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌがそれぞれ連結されている。

ブレーキアクチュエータ５３は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ５３は、第１系統５３ａおよび第２系統５３ｂを有している。第１系統５３ａは、マスタシリンダ１の第１マスタ室１Ｄと左前輪Ｗｆｌ，右前輪ＷｆｒのホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒと、をそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。

第２系統５３ｂは、マスタシリンダ１の第２マスタ室１Ｅと、左右後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイルシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒと、をそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。以降、主に、第１系統５３ａの構成に基づき説明する。第２系統５３ｂについては第１系統５３ａと同様の構成を有しているので、必要のない限りその説明を省略する。

第１系統５３ａは、差圧制御弁５３０、左前輪液圧制御部５２６、右前輪液圧制御部５２７および第１減圧部５４０を含んで構成されている。

差圧制御弁５３０は、マスタシリンダ１と、左前輪液圧制御部５２６の上流部および右前輪液圧制御部５２７の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁（常開リニアソレノイド弁）である。この差圧制御弁５３０は、ブレーキＥＣＵ１０により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁５３０は、非通電で通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ１側の液圧よりも制御差圧分だけ高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ１０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ５３４による加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。

左前輪液圧制御部５２６は、ホイルシリンダＷＣｆｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁５３１および２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁５３２から構成されている。増圧弁５３１は、差圧制御弁５３０とホイルシリンダＷＣｆｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１０の指令に従って差圧制御弁５３０とホイルシリンダＷＣｆｌとを連通または遮断する。減圧弁５３２は、ホイルシリンダＷＣｆｌと調圧リザーバ５３３との間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１０の指令に従ってホイルシリンダＷＣｆｌと調圧リザーバ５３３とを連通または遮断する。これにより、ホイルシリンダＷＣｆｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第１減圧部５４０は、ポンプ５３４，ポンプ用モータ５３５および調圧リザーバ５３３を含んで構成されている。ポンプ５３４は、調圧リザーバ５３３内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５３０と増圧弁５３１，５３７との間に供給するようになっている。このポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ１０の指令に従って駆動するポンプ用モータ５３５によって駆動される。

調圧リザーバ５３３は、ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒから減圧弁５３２，５３６を介して抜いたブレーキ液を一旦、溜めておく装置である。また、調圧リザーバ５３３は、マスタシリンダ１と連通している。調圧リザーバ５３３内のブレーキ液が設定量以下である場合には、マスタシリンダ１からブレーキ液が供給される。一方、調圧リザーバ５３３内のブレーキ液が設定量より多い場合には、マスタシリンダ１からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。

第２系統５３ｂについても上記と同様の構成であり、同様の制御によってホイルシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。なお、ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ内の各液圧は１つの圧力センサＭによって監視されている。圧力センサは、液圧に応じた信号をブレーキＥＣＵ１０に出力している。

図１、図２に示すように車輪速度センサＳｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌは、各車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌの車軸近傍に配設され、ブレーキＥＣＵ１０と通信可能に接続され、各車輪Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ，Ｗｆｌの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ１０に出力している。

以上の制御を組み合わせることにより、各車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌにスリップが発生したときに実行されるＡＢＳ制御や、車両１００に横すべりが発生したときの横滑り抑制制御（ＥＳＣ制御）が実行される。

ここで、摩擦ブレーキ装置Ｂの作動について、簡単に説明する。ブレーキＥＣＵ１０は、摩擦ブレーキ装置Ｂによる「摩擦制動力Ｆｍｆｒ，Ｆｍｆｌ，Ｆｍｒｒ，Ｆｍｒｌ」を車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに対して発生させるときには、まず増圧弁４２および減圧弁４１を制御して、サーボ圧Ｐｓをサーボ室１Ａに発生させる。すると、第１マスタピストン１４および第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅの液圧（マスタ圧）は、ポート１１ｇ、１１ｉから配管５１，５２およびブレーキアクチュエータ５３を経由して、ホイルシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌにマスタ圧として供給される。これにより、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに各摩擦制動力Ｆｍｆｌ，Ｆｍｆｒ，Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒが発生される。このとき、各摩擦制動力Ｆｍｆｌ，Ｆｍｆｒ，Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒは、均一に付与された液圧に応じた大きさがそれぞれ発生される。このように、摩擦ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル５に入力された操作量に関わらず、任意の「摩擦制動力Ｆｍｆｌ，Ｆｍｆｒ，Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒ」を各車輪に発生させることができる。

具体的に説明すると、ブレーキペダル５が踏まれていない状態では、レギュレータ４４では、ボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となっており、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂおよび第３室４Ｃは、配管４１４，１６１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。

この状態から、運転者によってブレーキペダル５が踏まれると、ブレーキＥＣＵ１０は、ストロークセンサ７２からの検出信号に基づき要求制動力演算部２７で、「要求制動力Ｆｄ」を演算する。また、要求制動力Ｆｄから回生制動力Ｆｃ分を減算した摩擦制動力Ｆｍ分が演算される。そして、演算された「摩擦制動力Ｆｍ」を達成する要求液圧を生成するため、減圧弁４１および増圧弁４２をフィードバック制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１０は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２を開弁することでアキュムレータ４３１とパイロット室４Ｄとが連通する。また、減圧弁４１を閉弁することで、パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧Ｐｉ）を上昇させることができる。パイロット圧Ｐｉが上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するマスタシリンダ１が有するサーボ室１Ａの圧力（サーボ圧Ｐｓ）も上昇する。サーボ圧Ｐｓの上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力（マスタ圧）が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力（マスタ圧）が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液がブレーキアクチュエータ５３に供給される。そして、ブレーキアクチュエータ５３を経由してホイルシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌに高圧（マスタ圧）のブレーキ液が均等に供給され、車両が制動される。第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧Ｐｓに対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１とパイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、運転者がブレーキペダル５を操作する前の状態に戻る。

ブレーキアクチュエータ５３は、通常ブレーキの際には、全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル５の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧を各ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒにそれぞれ同じ圧力で供給できるようになっている。

ポンプ用モータ５３５すなわちポンプ５３４，５４５を駆動するとともに差圧制御弁５３０，５５０を励磁すると、マスタシリンダ１からの基礎液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧を各ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒにそれぞれ供給できるようになっている。

また、ブレーキアクチュエータ５３は、圧力センサからの信号を確認しながら増圧弁５３１，５３７，５４１，５４３および減圧弁５３２，５３６，５４２，５４４を制御することで、各ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧を個別に調整できるようになっている。これらにより、ブレーキＥＣＵ１０からの指示により、例えば、周知の横滑り抑制制御（ＥＳＣ：具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）や、ＡＢＳ制御を達成できるようになっている。

（ハイブリッドＥＣＵ９）
ハイブリッドＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って各種演算処理や各種制御等の実行が可能に構成されている。ハイブリッドＥＣＵ９は、ブレーキＥＣＵ１０と通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ７の充電状態を管理する。

ハイブリッドＥＣＵ９は、「最大回生制動力Ｆｃｍａｘ」を演算し、当該「最大回生制動力Ｆｃｍａｘ」を、設定された一定の時間毎にブレーキＥＣＵ１０に出力する。「最大回生制動力Ｆｃｍａｘ」とは、回生ブレーキ装置Ａが発生させることができるその時々の最大の回生制動力のことである。ハイブリッドＥＣＵ９は、車速Ｖに基づいてモータジェネレータＭｇの回転速度を演算し、当該モータジェネレータＭｇの回転速度およびバッテリ７の充電量（ＳＯＣ）を、図略のマッピングデータに参照させることにより、「最大回生制動力Ｆｃｍａｘ」を演算する。「最大回生制動力Ｆｃｍａｘ」は、モータジェネレータＭｇの回転速度が小さい程、大きく演算され、ＳＯＣが小さい程、大きく演算される。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ９は、ブレーキＥＣＵ１０と協調して回生ブレーキ制御を実行する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ９は、ブレーキＥＣＵ１０から取得した「要求回生制動力Ｆｃｄ」に基づいて、左右前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌの回転力でモータジェネレータＭｇを駆動させることにより発電を行い、当該モータジェネレータＭｇで「要求回生制動力Ｆｃｄ」を発生させる。つまり、車両の運動エネルギーが、モータジェネレータＭｇによって電気エネルギーに変換され、インバータ６を介してバッテリ７に充電される。

（ブレーキＥＣＵ１０）
図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ９と互いに通信可能に接続されている。ブレーキＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って各種演算処理や各種制御等の実行が可能に構成されている。ブレーキＥＣＵ１０は、各種センサＳｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、２５、４１、４２、５３１、５３２およびモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ１０は、車輪速度センサＳｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌからの検出信号に基づいて、車両の速度である車速Ｖを演算し、当該車速ＶをハイブリッドＥＣＵ９に出力する。

ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ５３に対して、マスタ圧、車輪速度の状態および前後加速度等に基づき、各電磁弁５３１，５３２等の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動させる。これによって、ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに付与するブレーキ液圧、すなわち車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ、Ｗｒｒに付与する摩擦制動力Ｆｍｆｌ，Ｆｍｆｒ，Ｆｍｒｌ、Ｆｍｒｒを個別に調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。

また、ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ５３に対して、ステアリング３７ａの操舵角、実ヨーレートＹａ、車速Ｖ等に基づき、差圧制御弁５３０、各電磁弁５３１，５３２等の制御およびモータ５３５の作動によってホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ間またはホイルシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ間に液圧差を付与する。すなわち車輪Ｗｆｌ，ＷｆｒおよびＷｒｌ、Ｗｒｒ間に摩擦制動力差ΔＦｍを発生させてＥＳＣ制御を実行する。

また、ブレーキＥＣＵ１０は、車両１００の全制動力が摩擦ブレーキのみにより制動されるタイプの車両と同等となるように、モータジェネレータＭｇが行なう回生制動力Ｆｃと摩擦制動力Ｆｍとの協調制御（回生協調制御）を行なう。具体的には、ブレーキＥＣＵ１０は、前述の要求回生制動力Ｆｃｄと運転者の制動要求とに応じてブレーキ液圧を調圧する。なお、このとき、運転者の制動要求によって車両に付与される全制動力を要求制動力Ｆｄと称す。

「要求制動力Ｆｄ」は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル５の操作量Ｓｔ（入力ピストン１３の移動量）から要求制動力演算部２７によって演算される。しかし、この態様に限らず、要求制動力Ｆｄは、ブレーキペダル５の操作量と液圧センサ７３（反力圧センサ）で検出されたブレーキペダル５の操作力相当の圧力とから求めても良い。ブレーキＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ９から、その時点で発生可能な「最大回生制動力Ｆｃｍａｘ」を、設定された一定の時間（例えば数ｍｓ）毎に取得する。そして、ブレーキＥＣＵ１０は、「要求制動力Ｆｄ」から、要求回生制動力Ｆｃｄに基づくとともに「最大回生制動力Ｆｃｍａｘ」以下の範囲に設定される「回生制動力Ｆｃ」を減算して、「摩擦制動力Ｆｍ」を演算する。

ブレーキＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、図６，８，１０，１２に示すフローチャート１〜４に対応した各プログラムを実行し、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに発生させる回生制動力Ｆｃｆｌ，Ｆｃｆｒの上限等の演算を行なう。実行されるプログラムとして、ブレーキＥＣＵ１０は、前述した要求制動力演算部２７、最大制動力演算部２９，車両運動制御部３０および制動力制御部３１を備えている。（図１参照）。

要求制動力演算部２７は、前述したように、運転者が踏みこんだブレーキペダル５のブレーキ踏込み量Ｓｔ（ブレーキ操作量）から、車両１００に要求される減速度を実現させる要求制動力Ｆｄを演算する演算部である。ブレーキ踏込み量Ｓｔは、ブレーキペダル５の近傍に設けられたストロークセンサ７２によって取得される。要求制動力Ｆｄは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生させる制動力の合計値である。本実施形態において、要求制動力Ｆｄは、モータジェネレータＭｇが回生制御を行なうことによって発生させる回生制動力Ｆｃと、摩擦ブレーキ装置Ｂによって発生させる摩擦制動力Ｆｍとの合計によって達成する。なお、要求制動力Ｆｄは、ブレーキペダル５のブレーキ操作量に対応させて事前に取得したマッピングデータから求めても良いし、演算によって求めてもよい。

最大制動力演算部２９は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒをスリップさせることなく各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに、付与可能な最大の制動力である最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘを演算する。具体的には、車両１００に発生する遠心力に応じて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転方向と直角な方向に発生する各横力Ｆｙｆｌ，Ｆｙｆｒ，Ｆｙｒｌ，Ｆｙｒｒおよび各路面限界摩擦力Ｓｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒに基づいて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに各車輪の回転方向に発生可能な各最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘを演算する。なお、以降では、代表として主に左前輪Ｗｆｌの横力Ｆｙｆｌ，路面限界摩擦力Ｓｍｆｌおよび最大制動力Ｆｆｌｍａｘについて説明する。他の各車輪Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒについては、同様であるので説明を省略する。

まず、左前輪Ｗｆｌの路面限界摩擦力Ｓｍｆｌについて説明する。路面限界摩擦力Ｓｍｆｌとは、車両１００が、例えば直進走行中であって、左前輪Ｗｆｌに横力が発生しない場合において、路面との間で左前輪Ｗｆｌにスリップを発生させないために左前輪Ｗｆｌに許容される最大の制動力であり、一般的に、図４に示す摩擦円として表されるものである。路面限界摩擦力Ｓｍｆｌは、左前輪Ｗｆｌが接する走行路面の路面摩擦係数μおよび左前輪Ｗｆｌから路面に付与される左前輪分担荷重Ｐｆｌから演算される。

このとき、路面摩擦係数μの推定手法としては、周知となっている様々な手法を採用することが可能であり、例えば、特開２０１２−２５３８９号公報に開示されている方法によって求めることができる。当該公報に開示される技術によれば、路面摩擦係数μは、加速度センサから得られるＡＢＳ制御中における車体減速度Ｇｖを重力加速度ｇで除することで求められる（μ＝Ｇｖ／ｇ）。ただし、この方法に限らず、路面摩擦係数μは、どのような方法によって推定してもよい。

次に、左前輪分担荷重Ｐｆｌの取得手法について説明する。左前輪分担荷重Ｐｆｌの取得手法としては、周知となっている様々な手法を採用することが可能であり、例えば特開２００９−２０２７８０号公報に開示されている方法により取得すればよい。当該開示された方法によれば、左前輪Ｗｆｌに掛かる分担荷重Ｐｆｌは、次式（数１）のように表すことができる。

（数１）
Ｐｆｌ＝Ｐｆｌ_０＋ΔＷ_ＧＸ／２＋ΔＷ_Ｇｙ
数式１中において、ΔＷ_ＧＸおよびΔＷ_Ｇｙは、それぞれ前後方向荷重移動量と左右方向荷重移動量であり、下記の式（数２），（数３）として表される。
（数２）
ΔＷ_ＧＸ＝Ｍｍ×Ｇｘ×Ｈ／Ｌ
（数３）
ΔＷ_Ｇｙ＝（Ｐｆ_０＋ΔＷ_ＧＸ）×Ｇｙ×Ｈ／ｚ
ただし、上記各数式中、Ｍｍは車体重量、Ｈは重心高、Ｌはホイールベース、ｚはトレッド幅、Ｇｘは前後加速度、Ｇｙは左右方向（横方向）加速度、Ｐｆｌ_０は静止時右前輪荷重（初期前輪荷重）、Ｐｆ_０は左右両輪分の静止時前輪荷重である。これら各値のうち、車体重量Ｍｍ，重心高Ｈ，ホイールベースＬ，トレッド幅ｚ，静止時前輪荷重Ｐｆｌ_０および左右両輪分の静止時前輪荷重Ｐｆ_０に関しては、車両諸元として予め記憶されている値であり、前後方向加速度Ｇｘおよび左右方向加速度Ｇｙは加速度センサの検出信号に基づいて演算される値である。同様に、他の車輪に掛かる推定荷重についても、上記右前輪に掛かる推定分担荷重Ｐｆｌのようにして周知の手法により演算することができる。

そして、演算された路面摩擦係数μと左前輪分担荷重Ｐｆｌとを乗算（μ×Ｐｆｌ）することによって、例えば左前輪Ｗｆｌに許容される制動力の大きさを示す摩擦円（図４参照）、即ち、左前輪Ｗｆｌの路面限界摩擦力Ｓｍｆｌを求めることができる。摩擦円は、通常、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に大きさが異なる。各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが接する路面との間で各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生する制動力が摩擦円内にあるときには、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにスリップは発生せず車両は安定している。なお、本実施形態では、図４の摩擦円のＹ軸方向を車輪Ｗｆｌの進行方向（回転方向）とする。

次に、最大制動力演算部２９は、路面限界摩擦力Ｓｍｆｌから最大制動力Ｆｆｌｍａｘを求めるため、運転者がステアリング３７ａを回転させたときに左前輪Ｗｆｌに発生する横力Ｆｙｆｌを演算する。横力Ｆｙの求め方は周知であるので、詳細な説明は省略するが、一例として文献（Ｔ．ＩＥＥ ジャパン，Ｖｏｌ．１２０−Ｄ，ナンバー６，１００４の“４輪独立駆動電気自動車における動的な制駆動力配分法”）に示されるようにして求めることができる。即ち、横力Ｆｙは、車輪のスリップ角αに応じて非線形に変化し、スリップ角α，各車輪（例えば左前輪Ｗｆｌ）が分担する分担荷重Ｐｆｌおよび路面摩擦係数μから演算される。そして、スリップ角αは、車輪において発生する速度方向と車輪回転面とのなす角度であり、車体すべり角βと車速ＶおよびヨーレートＹａから計算される。

そして、演算された横力Ｆｙｆｌおよび路面限界摩擦力Ｓｍｆｌ（摩擦円）に基づいて、左前輪Ｗｆｌがスリップしない範囲の最大量である最大制動力Ｆｆｌｍａｘを求める。つまり、図４に従って説明をすれば、車両旋回時には、左前輪Ｗｆｌがスリップしないよう左前輪Ｗｆｌに発生する制動力が最大制動力Ｆｆｌｍａｘを越えないように設定する必要がある。他の各車輪Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒについても同様にして、各最大制動力Ｆｆｒｍａｘ，ＦｒｌｍａｘおよびＦｒｒｍａｘを求める。

車両運動制御部３０は、車速Ｖ，ステアリング３７ａの操舵角、ヨーレート等のデータを取得し、演算によって要求制動力Ｆｄを一方の左右輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（回生制動側左右輪）と、他方の左右輪である左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（非回生制動側左右輪）とに配分する処理部である。本実施形態においては、車両運動制御部３０は、制動力の前後輪配分比を１０：０（図５のａ１点参照）から６：４（図５のａ２点参照）までの間で設定するものとする。

例えば、車両１００が一定の速度以下の車速Ｖで、直進走行をしているときには、前後輪配分比を１０：０に設定してもよい。また、車速Ｖが一定の速度を超えて上昇してきたときには、減速時に、車両が強いノーズダイブを起こすおそれがあるとして、前後輪配分比を１０：０から６：４側に、設定された量だけ制動力をずらして設定してもよい。さらには、車両１００が、旋回中で、いづれかの車輪が横すべりを起こすおそれがあることが検出されたときにも、前後輪配分比を１０：０から６：４側にずらして設定してもよい。これらの設定については、いずれも任意であり、実験等に基づいて事前に各条件毎に設定しておけばよい。なお、前後輪配分比６：４とは、車両の制動上、理想的な前後輪配分比とされる配分比である。ただし、６：４に限らず、設定する前後輪配分比を１０：０と７：３の間としてもよい。

なお、図５は、縦軸を左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの合計制動力Ｆｒ、横軸を左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの合計制動力Ｆｆとしたグラフである。グラフ中のＬ１は、ａ１点を基準（始点）とした等減速度線を示している。また、Ｌ２は、前述したように理想的な前後輪配分比線を示し、具体的には、６：４の前後輪配分比を示した前後輪配分比線である。

また、このとき、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに配分される各制動力の合計値Ｆｆ，Ｆｒは、常に要求制動力Ｆｄとなるよう制御される。このため、車両走行中に車両運動制御部３０が前後輪配分比を変更しても、踏込んだブレーキペダル５の踏込み量に応じた同一の減速度線（図５のＬ１）上で常に制動力が発生されるので、乗員が違和感を覚える虞れはない。

次に、制動力制御部３１について説明する。制動力制御部３１は、車両運動制御部３０によって左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに配分された制動力Ｆｆに基づき、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに設定する回生制動力Ｆｃｆ（Ｆｃｆｌ，Ｆｃｆｒ）を演算する。本実施形態において回生制動力Ｆｃｆｌ，Ｆｃｆｒは、構造上、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに同量ずつ発生される（Ｆｃｆｌ＝Ｆｃｆｒ）。このような条件下において、制動力制御部３１は、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに発生させる回生制動力Ｆｃｆｌ，Ｆｃｆｒを、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのそれぞれの最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘのうちの小さい方の値（以降、ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）と表すことがある）を超えないように設定する。なお、本実施形態においては、各回生制動力Ｆｃｆｌ，Ｆｃｆｒが、ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）と等しくなるよう設定する。つまり、各回生制動力Ｆｃｆｌ，Ｆｃｆｒの合計（Ｆｃｆ）が、ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）×２と等しくなるよう設定する。

このとき、例えば、車両１００が直進状態であり、各車輪に横力Ｆｙｆｌ，Ｆｙｆｒが発生されていない場合には、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの各最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘは、路面限界摩擦力Ｓｍｆｌ、Ｓｍｆｒ（摩擦円）と同等の大きさとなる。よって左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの各路面限界摩擦力Ｓｍｆｌ、Ｓｍｆｒ（摩擦円）のうち小さい方の各路面限界摩擦力ｍｉｎ（Ｓｍｆｌ、Ｓｍｆｒ）に一致するよう回生制動力Ｆｃｆｌ，Ｆｃｆｒを設定する（Ｆｃｆｌ＝Ｆｃｆｒ）。

ステアリング３７ａが操舵され、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに横力Ｆｙｆｌ，Ｆｙｆｌがそれぞれ発生されている場合には、回生制動力Ｆｃｆｌ（またはＦｃｆｒ）は、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの各最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘのうち小さい方の値（ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ））と等しくなるようにする。よって、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに発生する合計の回生制動力Ｆｃｆは、２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）となる。

なお、上記において、回生制動力Ｆｃｆ＝２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）として設定されたときには、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに配分された制動力Ｆｆを全量、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに設定しきれない場合がある。このような場合、可能であれば、あふれた制動力分を、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力Ｆｍによって発生させてもよい。

（第１の実施形態のブレーキ制御装置の作動について）
次に、上述したブレーキＥＣＵ１０が実行する第１の実施形態のブレーキ制御装置の作動（処理）について、図６に示すフローチャート１および図７を参照して説明する。図７は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘと、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生させる各制動力Ｆｃｆ，Ｆｍｒ等を示した図である。なお、フローチャート１は、摩擦ブレーキ装置Ｂが、ブレーキアクチュエータ５３等の作動により各車輪Ｗｆｌ，ＷｆｒＷｒｌ，Ｗｒｒの制動を独立に制御する場合の作動を説明するものである。

図６のフローチャート１のステップＳ１０に示すように、車両１００が走行を開始すると、ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキペダル５の踏込み量Ｓｔ（ブレーキ操作量）の指標となるストロークセンサ７２の出力信号を取得する。

ステップＳ１２（要求制動力演算部２７の処理部）では、前述したように、ストロークセンサ７２の出力信号から、車両１００に要求される減速度に応じた要求制動力Ｆｄを演算する。要求制動力Ｆｄは、事前に取得したマッピングデータから求めても良いし、演算によって求めてもよい。

ステップＳ１４では、各種出力信号を取得する。このとき、出力信号は、ストロークセンサ７２，車輪速度センサＳｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，加速度センサ３９，ステアリングセンサ３７ｂおよびヨーレートセンサ３８の出力信号等である。

ステップＳ１６（最大制動力演算部２９の処理部）では、前述した各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘを各横力Ｆｙｆｌ，Ｆｙｆｒ，Ｆｙｒｌ，Ｆｙｒｒおよび各路面限界摩擦力Ｓｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒに基づいて演算する。

ステップＳ１８（車両運動制御部３０の処理部）では、ステアリングセンサ３７ｂの出力信号から求めた操舵角および車輪速度センサＳｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌの出力信号から求めた車速Ｖ等に基づき要求制動力Ｆｄを、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとに、１０：０〜６：４の範囲で配分する。なお、このとき、フローチャート１においては、図７に示すように、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒへ配分される摩擦制動力Ｆｍｒｌ、Ｆｍｒｒは、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの最大制動力Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘをそれぞれ越えない大きさで配分するものとする。また、このとき、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに配分された制動力を制動力Ｆｆとし、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに配分された制動力を制動力Ｆｒ（＝Ｆｍｒｌ＋Ｆｍｒｒ）とする。

次に、ステップＳ２０（制動力制御部３１の処理部）では、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに設定する回生制動力Ｆｃｆｌ，Ｆｃｆｒ（このときＦｃｆｌ＝Ｆｃｆｒとなる）を演算する。

ステップＳ２０では、図７に示すように、回生制動力Ｆｃｆが、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの各最大制動力のうち小さい方の値ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）を２倍した値となるよう設定する。なお、このとき、図７に示すように、配分された制動力Ｆｆが、ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）を２倍した値より大きかった場合には、制動力Ｆｆのうちの一部は、回生制動力Ｆｃとして設定されずカットしている。この場合、カットした制動力Ｐ１，Ｐ２分は、右前輪Ｗｆｒに発生させることが可能な場合には、右前輪Ｗｆｒに摩擦制動力Ｆｍとして発生させる。しかし、右前輪Ｗｆｒにて、Ｐ１，Ｐ２の全てを設定しきれないときには、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力Ｆｍとして発生させればよい。ただし、そのとき、各車輪に発生させる各合計制動力は、各車輪の最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘを越えない範囲で設定する必要があるのはいうまでもない。

また、配分された制動力Ｆｆが、２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）より小さかった場合には、回生制動力Ｆｃｆ＝２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）として設定しても良いし、制動力Ｆｆを、そのまま回生制動力Ｆｃｆとして設定してもよい。このとき、回生制動力Ｆｃｆ＝２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）とした場合には、制動力Ｆｆを、２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）とするために追加した制動力分を、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに配分された制動力Ｆｒから減算し、各車輪の全制動力の合計が要求制動力Ｆｄと等しくなるようにすることが好ましい。

上述の説明から明らかなように、第１の実施形態によれば、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの各グリップ力が許す範囲内で、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、燃費向上を効果的に図ることができる。また、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに、設定された回生制動力Ｆｃｆが発生しても、回生制動力Ｆｃｆが各最大制動力Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘを越えることはないので、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（回生制動側左右輪）のグリップ力は好適に確保される。

（第２の実施形態について）
次に、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、第１の実施形態の制動力制御部３１に対して内容が一部異なる制動力制御部３２を備えている（図１参照）。制動力制御部３２は、制動力制御部３１の内容に加え、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに発生させる回生制動力Ｆｃｆを、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生させるべき最低限の摩擦制動力（以後、後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎと称す）を減算した値以下となるように設定する。後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎは、制動時における車両１００の姿勢を安定させるために、車両運動制御部３０によって設定されるものである。後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎは、要求制動力Ｆｄ、操舵角、車速Ｖ、前後加速度、横加速度、ヨーレート等に基づき設定される。後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎの値の決め方については任意である。上記以外は、第１の実施形態と同様であるので、説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

第２の実施形態の作動について、図８に示すフローチャート２および図９を参照して説明する。図９は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘと、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生させる各制動力を示した図である。フローチャート２は、フローチャート１に対してステップＳ１９ａ，１９ｂおよびステップＳ２２の追加のみが異なる。ステップＳ１０〜Ｓ１８、およびステップＳ２０は、第１の実施形態と同様である。そこで、主に変更部分のみについて説明する。

ステップＳ１８（車両運動制御部３０の処理部）で、フローチャート１と同様に前後配分がされたのち、ステップＳ１９ａ（制動力制御部３２の処理部）で、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒへの制動力Ｆｒが後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎとなるよう設定する。ステップＳ１９ａでは、制動力Ｆｒが後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎよりも大きいときには、後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎからはみ出た制動力分をカットする。また、制動力Ｆｒが後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎよりも小さいときには、後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎに対して不足する制動力分を追加して設定する。なお、図９では、制動力Ｆｒが後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎよりも小さい場合が示してある。また、不足する制動力分を追加して設定する場合、設定された各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒを、各車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの最大制動力Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘを越えない範囲内に設定するのはいうまでもない。また、上記に限らず、後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎからあふれた制動力Ｆｒの部分はカットせず、制動力Ｆｒとしてそのまま設定してもよい。

次に、ステップＳ１９ｂでは、演算式（要求制動力Ｆｄ−後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎ）によって、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力Ｆｆを再演算する。

そして、ステップＳ２０（制動力制御部３２の処理部であり、制動力制御部３１と同内容）によって、第１の実施形態と同様に、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに設定する回生制動力Ｆｃｆ（＝Ｆｃｆｌ＋Ｆｃｆｒ）が、２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）となるよう演算する（図９参照）。なお、回生制動力Ｆｃｆは、２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）より小さくてもよい。

次に、ステップＳ２２では、演算式（要求制動力Ｆｄ−後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎ−回生制動力Ｆｃｆ）によって左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに設定する前輪摩擦制動力Ｆｍｆを演算する（図９参照）。なお、このとき、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒでは、回生制動力Ｆｃｆ＋前輪の摩擦制動力Ｆｍｆが、各車輪の最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘを越えない範囲で設定されるのはいうまでもない。

第２実施形態によれば、車両１００は、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（回生制動側左右輪）によって効率的に回生エネルギーを回収しながら、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（非回生制動側左右輪）に確保された最低限の摩擦制動力Ｆｍｒｍｉｎによって安定した制動状態を維持することができる。

（第３の実施形態について）
次に、第３の実施形態について説明する。第３の実施形態では、第１，第２の実施形態の制動力制御部３１，３２に対して内容が一部異なる制動力制御部３３を備えている（図１参照）。制動力制御部３３は、車両の姿勢を安定させるため左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒへの制動力Ｆｒの左右配分比率を設定する。そして、制動力制御部３３は、当該左右配分比率を設定するとき、当該左右配分比率に基づいた摩擦制動力Ｆｍｒｌ、Ｆｍｒｒが発生するよう摩擦ブレーキ装置Ｂを作動させる。

後に詳述するが、このとき、制動力制御部３３は、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの一方輪（例えば右後輪Ｗｒｒ）に発生された摩擦制動力Ｆｍｒｒが右後輪Ｗｒｒの最大制動力Ｆｒｒｍａｘを越えたときには、越えた摩擦制動力分ΔＦｂを右後輪Ｗｒｒから減算するとともに他方輪である、例えば左後輪Ｗｒｌに加算する。また、他方輪（例えば左後輪Ｗｒｌ）に発生された摩擦制動力Ｆｍｒｌが当該左後輪Ｗｒｌに発生させるべき最低限の摩擦制動力（左後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ）を下回ったときには、下回った摩擦制動力分ΔＦａを左後輪Ｗｒｌ（他方輪）に加算するとともに右後輪Ｗｒｒ（一方輪）から減算する。なお、上記において一方輪を左後輪Ｗｒｌとし、他方輪を右後輪Ｗｒｒとしてもよい。

上記以外は、第１、第２の実施形態と同様であるので、説明を省略し、異なる部分についてのみ図１０に示すフローチャート３、および図１１に基づいて説明する。フローチャート３は、フローチャート１と比較し、ステップＳ２４〜ステップＳ３０が追加となっており、ステップＳ１０〜ステップＳ２０はフローチャート１と同様である。

ステップＳ２４（制動力制御部３３の処理部）では、要求制動力ＦｄからステップＳ２０で演算された回生制動力Ｆｃｆを減算して後輪摩擦制動力Ｆｍｒを演算する。そしてステップＳ２５（制動力制御部３３の処理部）で、摩擦制動力Ｆｍｒｌおよび右後輪Ｗｒｒの摩擦制動力Ｆｍｒｒをそれぞれ設定する。その設定は、車両１００の姿勢の安定制御のためのものであり、設定方法は任意である。そして、本実施形態では摩擦制動力ＦｍｒｌおよびＦｍｒｒは、異なる値で設定されるものとする。

次に、ステップＳ２６では、ステップＳ２５で設定された各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒが、それぞれ、各輪の最大制動力Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘより小さいか否かが判定される。また同時に、各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒが、各左右後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎより大きいか否かが判定される。このとき、左右後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎは、前述した通り、車両を安定走行させるために必要な制動力である。つまり、最低限必要とされる各後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎ以上、かつ最大制動力Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘ以下の領域で左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒの配分を行なうものである。いずれの条件も満足していれば、ステップＳ２８に進む。そして、ステップＳ２５によって設定された通りに後輪摩擦制動力Ｆｍｒ（Ｆｍｒｌ＋Ｆｍｒｒ）を設定する。

しかし、ステップＳ２６で、いずれかの条件を満足していなければ、ステップＳ３０に進む。そして、ステップＳ２５で設定された値を変更する。その変更方法について、図１１に基づき説明する。

図１１の縦軸は、左後輪Ｗｒｌに発生させる摩擦制動力Ｆｍｒｌである。また、横軸は、右後輪Ｗｒｒに発生させる摩擦制動力Ｆｍｒｒである。そして、縦軸、横軸それぞれに記載されているＦｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘは、各車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各摩擦円から求めた各最大制動力である。各後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎは前述した通りである。そして、図１１中の４本の斜めの破線ａ〜ｄは、等減速度線を示している。図１１内の斜線部は、各最大制動力Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘと各後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎとの間に囲まれた範囲を示している。

基本的には、各摩擦制動力Ｆｍｒｌ、Ｆｍｒｒの左右配分比は１：１でよい。しかし、本実施形態のように、車両１００の姿勢を安定制御させるためにブレーキＥＣＵ１０の指令によって、配分が左右不均等となる場合がある。このような場合に、図１１に示すように左右不均等となる点Ｑが指定されたとする。

このとき、各左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのそれぞれの摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒが各左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに許容される各後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎおよび各最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘの間（破線ｂと破線ｃとの間の範囲）にある場合は、ステップＳ２５によって設定された通りの配分比線Ｗ上で設定する。そして、以上の状態において、例えば、左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒにおける回生制動力Ｆｃｆの設定値が増減すると、点Ｑは設定された通りの左右配分比を守りながら、配分比線Ｗ上を移動する。

しかし、例えば回生制動力Ｆｃｆが増加し、その分、点Ｑが減少して破線ｂと破線ａとの間の範囲に移動すると、点Ｑは斜線部をはみ出し、左後輪Ｗｒｌの後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ以上という条件を満たさなくなる。この場合、点Ｑが破線ｂ上を下回ったら、下回った摩擦制動力分ΔＦａを右後輪Ｗｒｒ（一方輪）から減算する。また、下回った摩擦制動力分ΔＦａを、左後輪Ｗｒｌ（他方輪）に加算する。これによって点Ｑは、点Ｇに移動し、各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒが、各後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎを下回ることがないので、車両の安定性に対する信頼性が確保される。また、摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒの合計は、常に、破線ａ〜ｄと平行な等減速度線上を移動することとなり、減速時において乗員に違和感を覚えさせることがない。

なお、上記において、点Ｑが 破線ｂ上に到達したときに、配分比線Ｗの拘束をキャンセルせずに、点Ｑが配分比線Ｗ上にあることを優先させ、点Ｓまで移動可能としてもよい。そして点Ｓに到達した後、配分比線Ｗの拘束をキャンセルし、点Ｑを点Ｓから点Ｒに移動させる。その後、点Ｑを図略の新たな配分比線上にのせ、最小制動力Ｆｍｉｎと最大制動力Ｆｍａｘの間の範囲にいれるようにしてもよい。これにより、点Ｓまでの間においては、初期に設定された左右後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒの配分比が確保されるので、良好に性能が維持される。

次に、点Ｑが配分比線Ｗ上を図１１において右方向に移動した場合について説明する。この場合、点Ｑは、右後輪制動力Ｆｒｒの最大制動力Ｆｒｒｍａｘ位置まで移動すると、その後は、最大制動力Ｆｒｒｍａｘから越えた制動力分ΔＦｂを、右後輪Ｗｒｒ（一方輪）から減算する。また、越えた制動力分ΔＦｂを左後輪Ｗｒｌ（他方輪）に加算する（図１１中、点Ｕ参照）。これによって、各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒが、各最大制動力Ｆｒｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘを越えることはないので、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒはスリップすることなく車両１００は安定した走行が得られる。また、各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒの合計は、常に、破線ａ〜ｄと平行な等減速度線上を移動することとなり、減速時において乗員に違和感を覚えさせることがない。このようにして、ステップＳ３０では、ステップＳ２５によって設定された各後輪制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒを変更する。そして、プログラムを終了する。

上述の説明から明らかなように、第３の実施形態では、各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒが、各最大制動力Ｆｒｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘおよび後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎ内の範囲からはみ出た場合には、各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒを、各最大制動力Ｆｒｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘおよび各後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎ内に入るよう設定し直す。このため、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒは、常に、各最大制動力Ｆｒｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘと各後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎとの間に設定される。これにより、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのグリップ力が確実に確保されるとともに所望の制動力Ｆｒを得ることができる。また、各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒを、各最大制動力Ｆｒｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘおよび各後輪最小制動力Ｆｒｌｍｉｎ，Ｆｒｒｍｉｎ内に設定し直す場合に、常に左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各摩擦制動力Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒの合計は一定になるよう設定されるので、一定の減速度が得られ、乗員が減速において違和感を覚えることがない。

（第４の実施形態について）
次に、第４の実施形態について説明する。第４の実施形態では、摩擦ブレーキ装置Ｂの作動が第１〜第３の実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂの作動と異なる。具体的には、摩擦ブレーキ装置Ｂにおいて、ブレーキアクチュエータ５３が作動せず、運転者が、ブレーキペダル５を踏込むと、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒにそれぞれ均等な油圧を供給する。そして、当該均等な油圧に応じた各摩擦制動力Ｆｍｆｌ，Ｆｍｆｒ，Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒを各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生させる。このとき、均等な油圧は運転者の踏込み圧力に応じた液圧であり、マスタシリンダ１から各ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給される。第４の実施形態については、このような場合を想定している。

また、第４の実施形態では、第１の実施形態の制動力制御部３１に対して内容が一部異なる制動力制御部３４を備えている（図１参照）。制動力制御部３４は、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに発生させる回生制動力Ｆｃｆが、要求制動力Ｆｄから各摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒの合計値を減算した値以下となるように設定される。なお、このとき、要求制動力Ｆｄは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｌ，Ｗｒｒの各最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘの合計以下であるものとする。

第４の実施形態の作動について、図１２のフローチャート４および図１３を参照して説明する。図１３は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ，Ｆｒｌｍａｘ，Ｆｒｒｍａｘと、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生させる各制動力を示した図である。フローチャート４は、フローチャート１に対してステップＳ１０〜ステップＳ１６が同じである。しかし、ステップＳ１８，ステップＳ２０が、ステップＳ１７ａ、ステップＳ１７ｂに置き換えられている。そこで、主に、変更部分のみについて説明する。

ステップＳ１７ａ（車両運動制御部３０の処理部）では、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに、例えば後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎを発生させるよう、要求制動力Ｆｄを、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに配分するものとする。このとき、前述したように、第４の実施形態では、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに後輪最小制動力Ｆｒｍｉｎ（後輪摩擦制動力Ｆｍｒ）を発生させることにより、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにも摩擦制動力Ｆｍｆが発生する。つまり、均等な油圧が各ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与されて前輪摩擦制動力Ｆｍｆおよび後輪摩擦制動力Ｆｍｒ（＝Ｆｒｍｉｎ）が発生する。

ステップＳ１７ｂ（制動力制御部３４の処理部）では、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに設定する回生制動力Ｆｃｆ（＝Ｆｃｆｌ＋Ｆｃｆｒ）を、２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）−摩擦制動力Ｆｍｆによって求め設定する（図１３参照）。なお、回生制動力Ｆｃｆは、２×ｍｉｎ（Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘ）−摩擦制動力Ｆｍｆよりも小さくてもよい。そしてプログラムを終了する。

上記に示す、第４の実施形態によれば、運転者がブレーキペダル５を踏んだときに、各ホイルシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与される均等な油圧に応じた各摩擦制動力Ｆｍｆｌ，Ｆｍｆｒ，Ｆｍｒｌ，Ｆｍｒｒが各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに同時に発生しても、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒには、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの各最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘを越えない範囲で回生制動力Ｆｃｆおよび摩擦制動力Ｆｍｆが発生される。このため、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒは、必要グリップ力を確実に確保しながら回生エネルギーの回収ができる。

なお、上記第１〜第３の実施形態において、ブレーキＥＣＵ１０によって、例えば横すべり抑制制御（ＥＳＣ制御）が必要と判定されたとき、特に、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに制動力差ΔＦｍを発生させる必要が生じたときには、前輪側の最大制動力Ｆｆｍａｘから、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに設定された回生制動力Ｆｃｆを減算して、余剰制動力を演算する。そして、余剰制動力＞制動力差ΔＦｍであり、かつ余剰制動力を有する車輪が制動力を付加したい車輪と一致すれば、摩擦ブレーキ装置Ｂによって、そのまま摩擦制動力Ｆｍを該当の車輪に付与し車両の安定制御を実行する。しかし、余剰制動力＜制動力差ΔＦｍである、もしくは余剰制動力が全くない場合には、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの回生制動力Ｆｃｆをそれぞれ制動力差ΔＦｍ分だけ減少させる。そして、摩擦ブレーキ装置Ｂによって、いずれかの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに摩擦制動力Ｆｍを付与して制動力差ΔＦｍを発生させ、車両の安定制御を実行する。これにより、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに対しＥＳＣ制御を実施しても、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに発生される制動力の合計が各最大制動力Ｆｆｌｍａｘ，Ｆｆｒｍａｘを越えることはない。

なお、ＥＳＣ制御によって発生される摩擦制動力差ΔＦｍは、ヨーレートセンサ３８によって実測した実ヨーレートＹａと目標ヨーレートＹｔｏ、Ｙｔｕとの差であるヨーレート偏差ΔＹｔｏ（＝Ｙｔｏ−Ｙａ）、ΔＹｔｕ（＝Ｙｔｕ−Ｙａ）に基づいて算出する。なお、目標ヨーレートＹｔｏ、Ｙｔｕの算出方法については、特開平１０−２４８２１号公報や特開２００５−３５４４１号公報に記載されているので、ここでは、説明を省略する。また、摩擦制動力差ΔＦｍの算出方法は、どのようなものでも良いが事前に取得し記憶しているマッピングデータから導出すればよい。

また、上述したＥＳＣ制御の要否の判定は、具体的には、ヨーレート偏差ΔＹｔｏ、ΔＹｔｕの絶対値が、それぞれ設定されたＥＳＣ介入基準値を越えたと判断した場合に、ブレーキＥＣＵ１０が、車両１００が過度のオーバーステアまたは過度のアンダーステアであると判断し、ＥＳＣの作動が必要であると判断する。なお、ＥＳＣ介入基準値はどのように設定してもよく、その方法および数値は任意である。

また、上記で説明した、車両１００の横すべりを検出してから制御を行なうＥＳＣ制御についての説明は、ステアリング３７ａの操舵角と、ブレーキペダル５の操作量と、路面摩擦係数μ等から常にΔｔ秒後の車両１００の状態を予測して制御する予測制御システムに置き換えてもよい。

また、以上説明した実施形態では、モータと発電機が一体となったモータジェネレータＭｇを適用したが、モータと発電機とが別体のものを適用してもよい。

また、以上説明した実施形態では、摩擦ブレーキ装置Ｂの倍力装置としてハイドロブースターを用いているが、ハイドロブースターの代わりに倍力装置としてバキュームブースタを用いても差し支えない。

また、以上説明した実施形態では、図２に示すように、ブレーキアクチュエータ５３のブレーキ配管は、所謂、前後配管が採用されている。しかし、これに限定されず、ブレーキアクチュエータ５３のブレーキ配管は、所謂Ｘ配管であっても差し支えない。

さらに、以上説明した実施形態では、車両１００が前輪駆動車であり、回生制動側左右輪は左右前輪であるとしたが、これに限らず、車両が後輪駆動車であり、回生制動側左右輪は左右後輪であってもよい。

１…マスタシリンダ、 ５…ブレーキペダル、 ６…インバータ、 ７…バッテリ、 ８…エンジンＥＣＵ、 ９…ハイブリッドＥＣＵ、 １０…ブレーキＥＣＵ、 ２０…反力発生装置、 ２７…要求制動力演算部、 ２９…最大制動力演算部、 ３０…車両運動制御部、 ３１，３２，３３，３４…制動力制御部、 ３７…ステアリング装置、 ５３…ブレーキアクチュエータ、 １００…車両（ハイブリッド車両）、 Ａ…回生ブレーキ装置、 Ｂ…摩擦ブレーキ装置、 Ｂｆｌ，Ｂｆｒ，Ｂｒｌ，Ｂｒｒ…摩擦ブレーキ、 Ｆｃ…回生制動力、 Ｆｄ…要求制動力、 Ｆｍ…摩擦制動力、 Ｓｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒ…車輪速度センサ、 ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイルシリンダ、 Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…各車輪。

Claims (5)

1. 車両（１００）の各車輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に設けられ、前記各車輪に摩擦制動力（Ｆｍ）を発生させる摩擦ブレーキ装置（Ｂ）と、
   前記車両（１００）が有する発電機（Ｍｇ）が発生する回生制動力（Ｆｃ）を左右前輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）および左右後輪（Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）のいずれか一方の回生制動側左右輪にそれぞれ同量発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、
   前記車両に要求される減速度に対応する要求制動力（Ｆｄ）を演算する要求制動力演算部（２７）と、
   前記要求制動力（Ｆｄ）を前記回生制動側左右輪と前記左右前輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）および前記左右後輪（Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）のいずれか他方の非回生制動側左右輪とに配分する車両運動制御部（３０）と、
   前記各車輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に発生する横力および路面限界摩擦力に基づき、前記各車輪がロックしない程度に前記各車輪に付与可能な最大の制動力である最大制動力（Ｆｍａｘ）を演算する最大制動力演算部（２９）と、
   前記要求制動力（Ｆｄ）および前記非回生制動側左右輪への制動力（Ｆｆ）の配分に基づいて、前記回生制動側左右輪に発生させる回生制動力（Ｆｃ）を、前記回生制動側左右輪のそれぞれの最大制動力（Ｆｍａｘ）のうちの小さい方の値を超えない範囲で演算する制動力制御部（３１，３２，３３，３４）と、
   を備えるブレーキ制御装置。
2. 前記制動力制御部（３２）は、前記回生制動側左右輪に発生させる回生制動力（Ｆｃ）を、前記要求制動力から前記車両運動制御部によって演算され前記摩擦ブレーキ装置（Ｂ）によって前記非回生制動側左右輪に発生させるべき最低限の摩擦制動力（Ｆｍｉｎ）を減算した値以下となるように設定する、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記摩擦ブレーキ装置（Ｂ）は、前記各非回生制動側左右輪および前記各回生制動側左右輪にそれぞれ均等な油圧を発生させて当該均等な油圧に応じた摩擦制動力（Ｆｍｆ，Ｆｍｒ）を発生させ、
   前記制動力制御部（３４）は、前記回生制動側左右輪に発生させる回生制動力（Ｆｃ）が、前記要求制動力（Ｆｄ）から前記各摩擦制動力の合計値（Ｆｍｆ＋Ｆｍｒ）を減算した値以下となるように設定される、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制動力制御部（３３）は、前記車両（１００）の姿勢を安定させるため前記非回生制動側左右輪への制動力の左右配分比率を設定するとき、当該左右配分比率に基づいた摩擦制動力が発生するよう前記摩擦ブレーキ装置（Ｂ）を作動させる、請求項２に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制動力制御部（３３）は、前記非回生制動側左右輪の一方輪に発生された前記摩擦制動力が当該一方輪の前記最大制動力（Ｆｍａｘ）を越えたときには、越えた摩擦制動力分を前記一方輪から減算するとともに他方輪に加算し、
   前記他方輪に発生された前記摩擦制動力が当該他方輪に発生させるべき前記最低限の摩擦制動力（Ｆｍｉｎ）を下回ったときには、下回った摩擦制動力分を前記他方輪に加算するとともに前記一方輪から減算する、請求項４に記載のブレーキ制御装置。

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