JP5883325B2 - エアバッグ、エアバッグ装置及びベントホール開閉制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグ、エアバッグ装置及びベントホール開閉制御方法に関し、特に、ベントホールの開閉を制御可能なエアバッグ、エアバッグ装置及びベントホール開閉制御方法に関する。

自動車等の車両には、衝突時や急減速時等の緊急時にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員に生ずる衝撃を吸収するためのエアバッグ装置が搭載されることが一般的になっている。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ドア上部に内装されたカーテンエアバッグ装置、乗員の膝部に対応したニーエアバッグ装置、フード下に内装された歩行者用エアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。

これらのエアバッグ装置は、一般に、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグ及び前記インフレータを固定するリテーナと、を有する。また、エアバッグには、内部のガスを外部に放出するベントホールが形成され、該ベントホールの開閉を制御してエアバッグの内圧を調整するようにしたものが既に提案されている（例えば、特許文献１〜特許文献３参照）。

特許文献１に記載されたエアバッグ装置は、エアバッグの展開状態に応じてエアバッグの内外におけるガスの流通状態を許容又は抑制する可変ベントホールと、可変ベントホールにおけるガスの流通状態を変更する流通状態変更手段とを備え、エアバッグは、段階的に複数の方向に向かって展開されるものであり、流通状態変更手段は、エアバッグの初期展開段階ではガスの流通を許容する許容状態にあり、初期展開段階以降ではエアバッグの展開状態に応じて許容状態とガスの流通を抑制する抑制状態とを選択的に設定可能に構成されている。

特許文献２に記載されたエアバッグ装置は、ストラップを保持及び離脱可能な開閉制御装置と、ストラップの先端部に接続されるとともにベントホールの周縁部にベントホールを被覆可能に配置されたフラップ材と、を有し、エアバッグの膨張時における開閉制御装置との連結維持時はベントホールの周縁を押えてベントホールを閉口させ、エアバッグの膨張時における開閉制御装置との連結解除時にベントホールを開口させるように構成されている。

特許文献３に記載されたエアバッグ装置は、ベントホールの周囲とエアバッグの乗員側基布の下部とに連結される第１ストラップと、ベントホールの縁部とエアバッグの乗員側基布の後部とに連結される第２ストラップと、を有し、前記第１ストラップは、エアバッグの膨張展開に伴ってベントホールを閉じるように構成されており、前記第２ストラップは、乗員がエアバッグに拘束される際にベントホールの縁部とともに第１ストラップを引っ張ってベントホールを開くように構成されている。

特開２００５−１４８６１号公報 特開２００７−３０７９９０号公報 特開２０１０−５８５４４号公報

上述した特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、可変ベントホールのほかに常に開放した状態である常開ベントホールを有しており、可変ベントホールを開状態から閉状態に制御することによって、膨張展開の初期段階においてエアバッグに障害物が接触したときは可変ベントホール及び常開ベントホールからガスを放出することによってエアバッグの内圧上昇を抑制し、膨張展開完了後においてエアバッグに乗員が接触したときは常開ベントホールからガスを放出することによって衝撃を緩和するようにしている。しかしながら、かかる構成では、膨張展開後のガスの放出が常開ベントホールによってのみ行われることから、常開ベントホールを大きく形成する必要があり、膨張展開時におけるガスの漏洩が多くなってしまい、ガスの吹き込み量が増大し、インフレータが大型化してしまい、エアバッグ装置の軽量化を図ることができない。

また、上述した特許文献２に記載されたエアバッグ装置では、開閉制御装置によりフラップ材の開閉タイミングを制御していることから、閉状態から開状態への制御は容易に行うことができるものの、開閉制御装置からストラップを離脱させた後はストラップを保持することができず、閉状態に移行させることができない。また、エアバッグ装置が開閉制御装置を有する場合には、エアバッグ装置の重量増加及びコストアップの要因になってしまうという問題もあった。

また、上述した特許文献３に記載されたエアバッグ装置では、開状態にあったベントホールを閉状態にしてエアバッグの内圧を維持して膨張展開させつつ、乗員拘束時にベントホールを再び開状態に移行して衝撃を緩和するようにしている。しかしながら、かかるエアバッグ装置では、シートベルトを装着している乗員と装着していない乗員の両方に対してエアバッグを有効に作用させようとするものであり、閉状態及び開状態の制御が曖昧であるという問題があった。また、ベントホールを開状態から閉状態に移行させる第１ストラップとベントホールを閉状態から開状態に移行させる第２ストラップの両方を有していることから、構造及び開閉制御が複雑になってしまうとともに、基布の使用量が増えて重量が増加してしまうという問題があった。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、ベントホールの開閉を制御しやすく、エアバッグ装置の重量増加及びコストアップを抑制することができる、エアバッグ、エアバッグ装置及びベントホール開閉制御方法を提供することを目的とする。

本発明によれば、通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するエアバッグにおいて、前記エアバッグを構成する基布に形成されたベントホールと、該ベントホールを開閉可能な開閉手段と、該開閉手段及び前記エアバッグの膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されるとともに段階的に伸張可能な伸張テザーと、を有し、前記伸張テザーは、前記エアバッグの膨張展開に伴って、弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階と、緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階と、前記エアバッグに乗員が接触して弛緩する第三段階と、段階的に変化するように構成され、前記開閉手段は、前記第一段階では前記ベントホールを開状態に保持し、前記第二段階では前記ベントホールを閉状態に保持し、前記第三段階では前記ベントホールを開状態に移行可能に構成されており、さらに、前記開閉手段は、前記ベントホールを外側から閉塞可能な弁体と、該弁体と前記伸張テザーとを接続するストラップと、を有し、前記ストラップは、前記エアバッグを構成する基布に形成されたスリット部から前記エアバッグの内部に挿通されているとともに、幅方向に拡幅された突起部を有し、該突起部は、前記第一段階では前記スリット部から前記エアバッグの外側に配置されている、ことを特徴とするエアバッグが提供される。

また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグ及び前記インフレータを固定するリテーナと、を有するエアバッグ装置において、
前記エアバッグを構成する基布に形成されたベントホールと、該ベントホールを開閉可能な開閉手段と、該開閉手段及び前記エアバッグの膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されるとともに段階的に伸張可能な伸張テザーと、を有し、前記伸張テザーは、前記エアバッグの膨張展開に伴って、弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階と、緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階と、前記エアバッグに乗員が接触して弛緩する第三段階と、段階的に変化するように構成され、前記開閉手段は、前記第一段階では前記ベントホールを開状態に保持し、前記第二段階では前記ベントホールを閉状態に保持し、前記第三段階では前記ベントホールを開状態に移行可能に構成されており、さらに、前記開閉手段は、前記ベントホールを外側から閉塞可能な弁体と、該弁体と前記伸張テザーとを接続するストラップと、を有し、前記ストラップは、前記エアバッグを構成する基布に形成されたスリット部から前記エアバッグの内部に挿通されているとともに、幅方向に拡幅された突起部を有し、該突起部は、前記第一段階では前記スリット部から前記エアバッグの外側に配置されている、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。

上述したエアバッグ及びエアバッグ装置において、前記弁体は、前記エアバッグの折り畳み時に前記ベントホールを閉塞しないように折り畳まれていてもよい。

また、前記弁体は、前記エアバッグに破断可能に縫合されていてもよい。

また、本発明によれば、通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するとともに内部のガスを外部に放出可能なベントホールを有するエアバッグのベントホール開閉制御方法において、前記ベントホールを開閉可能な開閉手段と、該開閉手段及び前記エアバッグの膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されるとともに段階的に伸張可能な伸張テザーと、を有し、前記開閉手段は、前記ベントホールを外側から閉塞可能な弁体と、該弁体と前記伸張テザーとを接続するストラップと、を有し、前記ストラップは、前記エアバッグを構成する基布に形成されたスリット部から前記エアバッグの内部に挿通されているとともに幅方向に拡幅された突起部を有し、前記エアバッグの膨張展開に伴って、前記伸張テザーが弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階と、前記伸張テザーが緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階と、前記エアバッグに乗員が接触して前記伸張テザーが弛緩する第三段階と、を区別し、前記第一段階では前記突起部を前記スリット部から前記エアバッグの外側に配置することによって前記ベントホールを開状態に保持し、前記第二段階では前記突起部を前記スリット部から前記エアバッグの内部に引き込むことによって前記弁体により前記ベントホールを閉状態に保持し、前記第三段階では前記伸張テザーが弛緩することによって前記弁体が離隔がすることにより前記ベントホールを開状態に移行させるようにした、ことを特徴とするベントホール開閉制御方法が提供される。

上述した本発明に係るエアバッグ、エアバッグ装置及びベントホール開閉制御方法によれば、エアバッグの膨張展開に伴って第一段階〜第三段階に変化する伸張テザーを使用して開閉手段を操作し、ベントホールの開閉を制御したことにより、ベントホールを所定のタイミングで開状態、閉状態及び開状態と変化させることができる。したがって、乗員がエアバッグに近接した状態に存在している場合等のように、エアバッグの膨張展開の初期段階において乗員と接触した場合にはベントホールからガスを放出して乗員の衝撃を緩和することができ、エアバッグの膨張展開の中間段階〜終期段階においてベントホールを閉状態に保持することができ、エアバッグの膨張展開の中間段階〜終期段階において乗員と接触した場合にはベントホールからガスを放出して乗員の衝撃を緩和することができる。

かかる構成によれば、常開型のベントホールを形成する必要がないか、必要最小限の大きさに縮小することができ、エアバッグの膨張展開時における無駄なガスの放出を抑制することができ、インフレータを小型化することができ、エアバッグ装置の軽量化及びコストダウンを図ることができる。したがって、上述した本発明に係るエアバッグ、エアバッグ装置及びベントホール開閉制御方法によれば、ベントホールの開閉を制御しやすく、エアバッグ装置の重量増加及びコストアップを抑制することができる。

また、ベントホールの開閉手段を弁体とストラップとにより構成し、弁体をエアバッグの折り畳み時にベントホールを閉塞しないように折り畳むことにより、エアバッグの膨張展開の初期段階においてベントホールの開状態を容易に形成することができる。

また、ストラップに所定の突起部を形成したり、折り畳まれた弁体を破断可能に縫合したりすることにより、エアバッグの膨張展開の初期段階において、ストラップに一定の張力が生じるまでベントホールの開状態を容易に保持することができる。

本発明の実施形態に係るエアバッグ及びエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）はエアバッグの背面図、（Ｂ）はエアバッグ装置の断面図、を示している。 図１に示したエアバッグのベントホール及び開閉手段を示す図であり、（Ａ）はベントホールの平面図、（Ｂ）は開閉手段の第一例、（Ｃ）は開閉手段の第二例、を示している。 開閉手段の作用を示す図であり、（Ａ）は膨張展開初期段階における開状態の平面図、（Ｂ）は図３（Ａ）におけるＸ−Ｘ断面図、（Ｃ）は閉状態の平面図、（Ｄ）は図３（Ｃ）におけるＸ−Ｘ断面図、（Ｅ）は乗員接触時における開状態の平面図、（Ｆ）は図３（Ｅ）におけるＸ−Ｘ断面図、を示している。 ベントホールが開状態から閉状態に移行する状態を示す概念図であり、（Ａ）は伸張テザーの第一段階、（Ｂ）は伸張テザーの第二段階の初期状態、（Ｃ）は伸張テザーの第二段階の中間状態、（Ｄ）は伸張テザーの第二段階の終期状態、を示している。 ベントホールが閉状態から開状態に移行する状態を示す概念図であり、（Ａ）は伸張テザーの第二段階の終期状態、（Ｂ）は伸張テザーの第三段階、（Ｃ）は伸張テザーの第二段階の中間状態、（Ｄ）は伸張テザーの第三段階、を示している。 ベントホールの開度及び内圧の時間変化を示す図であり、（Ａ）はベントホールの開度の時間変化、（Ｂ）はベントホールの内圧の時間変化、を示している。 開閉手段の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、を示している。 開閉手段の変形例を示す図であり、（Ａ）は第四変形例、（Ｂ）は第五変形例、を示している。 伸張テザーの変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、を示している。 エアバッグ装置の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、を示している。

以下、本発明の実施形態について図１〜図１０を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の実施形態に係るエアバッグ及びエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）はエアバッグの背面図、（Ｂ）はエアバッグ装置の断面図、を示している。図２は、図１に示したエアバッグのベントホール及び開閉手段を示す図であり、（Ａ）はベントホールの平面図、（Ｂ）は開閉手段の第一例、（Ｃ）は開閉手段の第二例、を示している。なお、図２（Ａ）〜（Ｃ）における円弧形状の一点鎖線は縫合予定線を意味している。

本発明の実施形態に係るエアバッグ装置は、図１及び図２に示したように、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ１と、エアバッグ１にガスを供給するインフレータ２と、エアバッグ１及びインフレータ２を固定するリテーナ３と、を有し、エアバッグ１を構成する基布に形成されたベントホール４と、ベントホール４を開閉可能な開閉手段５と、開閉手段５及びエアバッグ１の膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材（例えば、エアバッグ１の内面）に接続されるとともに段階的に伸張可能な伸張テザー６と、を有し、伸張テザー６は、エアバッグ１の膨張展開に伴って、弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階と、緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階と、エアバッグ１に乗員が接触して弛緩する第三段階と、を有するように構成され、開閉手段５は、第一段階ではベントホール４を開状態に保持し、第二段階ではベントホール４を閉状態に保持し、第三段階ではベントホール４を開状態に移行可能に構成されている。

図１（Ｂ）に示したエアバッグ装置は、例えば、運転席用エアバッグ装置であり、運転席の前面に配置されたステアリングホイール１１の略中央部に配置されたステアリングボス部１２に配置されており、図示しない樹脂製のパッドにより被覆されている。エアバッグ１は、インフレータ２の作動により内部にガスが供給されると膨張展開を開始し、パッドを開裂させて車室内に放出され、運転席に着座した乗員の前方に膨張展開される。

前記エアバッグ１は、例えば、乗員との接触面を形成する第一基布１ａと、ステアリングホイール１１側に配置される第二基布１ｂと、を有し、第一基布１ａと第二基布１ｂとの縁部を縫合することによってエアバッグ１を構成する袋体が形成されている。第二基布１ｂの略中央部には、図１（Ａ）に示したように、インフレータ２を装着するための開口部１ｃが形成されている。エアバッグ１は、例えば、開口部１ｃにインフレータ２の一部が挿入され、内側からバッグリング（図示せず）が配置され、ボルト・ナット等の固定具（図示せず）によりリテーナ３に固定される。なお、エアバッグ１の内部には、エアバッグ１の膨張展開時における突出幅（厚さ）を規制する幅規制テザー７が配置されていてもよい。

前記インフレータ２は、エアバッグ１に供給されるガスを発生させるガス発生器であり、例えば、略円板形状の外形をなしている。図１（Ｂ）では、ディスク型のインフレータ２を使用した場合を図示しているが、略円柱形状の外形をなしたシリンダ型のインフレータを使用してもよい。インフレータ２は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続されており、加速度センサ等の計測値に基づいて制御される。ＥＣＵが車両の衝突や急減速を感知又は予測すると、インフレータ２はＥＣＵからの点火電流により点火され、インフレータ２の内部に格納された薬剤を燃焼させてガスを発生させ、エアバッグ１にガスを供給する。

前記リテーナ３は、エアバッグ１及びインフレータ２を固定する部材であり、パッドを接続することによってエアバッグモジュールが構成される。かかるエアバッグモジュールは、ステアリングボス部１２に相対移動可能に接続され、パッドとステアリングボス部１２との間でホーンスイッチを構成する。ステアリングホイール１１は、複数のスポークを介してステアリングボス部１２に接続されている。なお、上述した、エアバッグ１、インフレータ２及びリテーナ３により構成されるエアバッグ装置の基本構成は、単なる一例であり、図示したものに限定されるものではない。

前記ベントホール４は、例えば、図１（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、エアバッグ１の背面側を構成する第二基布１ｂに形成されている。かかる構成により、ベントホール４から放出されるガスが乗員に吹きかからないようにすることができる。また、ベントホール４は、例えば、ステアリングホイール１１の内側に形成されている。かかる配置により、乗員がエアバッグ１に接触して圧力が負荷される方向と対峙する位置にベントホール４を配置することができ、ガスを放出しやすくすることができる。

ここで、図２（Ａ）は、ベントホール４の形状を示す図である。図２（Ａ）に示したように、ベントホール４は、全体の外形が円形状を有しており、ベントホール４を構成する開口部にブリッジ部４１が形成されている。ここでは、ブリッジ部４１は十字形状を有しており、中央部に略Ｉ字形状のスリット部４２が形成されている。かかるブリッジ部４１により、ベントホール４は、四つの領域（ベント領域４ａ〜４ｄ）に分割される。ブリッジ部４１は、例えば、エアバッグ１を構成する第二基布１ｂの一部により構成される。すなわち、第二基布１ｂからベント領域４ａ〜４ｄを切り抜くことによって、ブリッジ部４１及びベントホール４が形成される。

上述したベントホール４の構成は単なる一例であり、図示しないが、ベントホール４は、二つ又は三つのベント領域に分割されていてもよいし、五つ以上のベント領域に分割されていてもよいし、ベント領域は異なる大きさに形成されていてもよいし、ブリッジ部４１がベント領域の分割数に応じて略Ｙ字形状や略Ｔ字形状等に形成されてもよいし、全体の外形が四角形状や多角形状であってもよい。

ここで、図２（Ｂ）は、開閉手段５の構成の第一例を示す図である。開閉手段５は、ベントホール４を外側から閉塞可能な弁体５１と、弁体５１と伸張テザー６とを接続するストラップ５２と、を有している。弁体５１は、略扇形形状の形成されている。図２（Ａ）に示したように、四つのベント領域４ａ〜４ｄを有する場合には、四つの弁体５１によりベントホール４が閉塞可能に構成される。弁体５１は、例えば、９０度以上の中心角（例えば、９０〜１００度）を有しており、隣接する弁体５１がブリッジ部４１上で重なり合うように構成されている。また、弁体５１の外周には、ベントホール４の９０度ごとに配置されたタブ部５１ａが形成されている。したがって、各弁体５１には、二箇所にタブ部５１ａが形成されることとなる。タブ部５１ａには、弁体５１を位置決め可能なピンを挿通するピン孔が形成されている。

なお、弁体５１の扇形を構成する二辺は、弁体５１が各ベント領域４ａ〜４ｄを覆うことができ、閉状態時にブリッジ部４１上に配置されるように構成されていれば、必ずしも隣接する弁体５１は重ね合わされていなくてもよい。このとき、弁体５１の中心角は約９０度に形成される。また、弁体５１の形状は、ベント領域の形状に合わせて適宜設定されるものであり、ベント領域の個数に応じて弁体５１の個数が設定される。

また、弁体５１は、ストラップ５２の延伸方向に沿って形成された切込部５１ｂを有している。ストラップ５２は、例えば、弁体５１を外側に折り曲げた状態を維持するのに必要な長さを有しており、端部に接合部５２ａを有している。接合部５２ａは、弁体５１どうしを縫合する部分であるとともに、伸張テザー６に接続する部分でもある。また、ストラップ５２は、幅方向に拡幅された突起部５２ｂを有している。この突起部５２ｂは、ストラップ５２が挿通されるスリット部４２よりも幅広に形成されており、ストラップ５２がスリット部４２を通過するときに突起部５２ｂが引っ掛かるように構成されている。したがって、突起部５２ｂがエアバッグ１の外側に引き出されている場合には、突起部５２ｂが変形してスリット部４２を通過するまでは、突起部５２ｂから弁体５１までの長さは変動しないこととなる。

上述した開閉手段５は、一対の弁体５１のタブ部５１ａを重ね合わせて仮留めすることにより、略半円形状に組み合わされた弁体５１を二組形成する。このとき、ストラップ５２どうしは接合部５２ａで縫合される。そして、二組の略半円形状に組み合わされた弁体５１のタブ部５１ａを重ね合わせて仮留めすることにより、円形状に組み合わされた弁体５１を形成する。このとき、四本のストラップ５２は、円形状に組み合わされた弁体５１の中央部で重ね合わされて接合部５２ａで縫合される。

このように弁体５１を円形状に組み合わせた状態で、ストラップ５２をベントホール４の中央部に形成されたスリット部４２に挿通し、各弁体５１の外周部をエアバッグ１に縫合する。なお、弁体５１のエアバッグ１への取り付け方法は、上述した方法に限定されるものではなく、例えば、各弁体５１のストラップ５２をスリット部４２に挿通してから、各弁体５１を重ね合わせて仮留めするようにしてもよい。

図２（Ｃ）に示した開閉手段５の構成の第二例は、図２（Ｂ）に示した一対の弁体５１をストラップ５２の接合部５２ａで連設し一体に形成したものである。かかる開閉手段５では、一本の弁体５１のタブ部５１ａを重ね合わせて仮留めすることにより、略半円形状に組み合わされた弁体５１を二組形成する。このとき、ストラップ５２に対して略垂直方向に形成されているタブ部５１ａどうしを重ね合わせるようにすることにより、ストラップ５２を一本のストラップ５２に折り重ねることができる。続いて、二組の略半円形状に組み合わされた弁体５１のタブ部５１ａを重ね合わせて仮留めすることにより、円形状に組み合わされた弁体５１を形成し、弁体５１を円形状に組み合わせた状態で、ストラップ５２をベントホール４の中央部に形成されたスリット部４２に挿通し、各弁体５１の外周部をエアバッグ１に縫合する。

次に、上述した開閉手段５の作用について説明する。ここで、図３は、開閉手段の作用を示す図であり、（Ａ）は膨張展開初期段階における開状態の平面図、（Ｂ）は図３（Ａ）におけるＸ−Ｘ断面図、（Ｃ）は閉状態の平面図、（Ｄ）は図３（Ｃ）におけるＸ−Ｘ断面図、（Ｅ）は乗員接触時における開状態の平面図、（Ｆ）は図３（Ｅ）におけるＸ−Ｘ断面図、を示している。

図３（Ａ）に示したように、開閉手段５は、弁体５１がベント領域４ａ〜４ｄを開いた状態で折り畳まれており、エアバッグ１にインフレータ２からガスが供給されて膨張展開して伸張テザー６に一定の張力が生じるまで、ベントホール４（ベント領域４ａ〜４ｄ）が開状態に維持されるようにしたものである。すなわち、開閉手段５は、ベントホール４を外側から閉塞可能な弁体５１と、弁体５１と伸張テザー６とを接続するストラップ５２と、を有し、弁体５１は、エアバッグ１の折り畳み時にベントホール４を閉塞しないように折り畳まれていることとなる。

このように、膨張展開の初期段階において、一定時間ベントホール４を開状態に維持することにより、例えば、エアバッグ１の膨張展開時に乗員がステアリングホイール１１に近接している場合（例えば、アウト・オブ・ポジションの状態）であっても、ベントホール４からガスを放出することができ、乗員の衝撃を緩和することができる。

図３（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、弁体５１は、その表面がエアバッグ１の表面側に折り返されており、その分だけストラップ５２がエアバッグ１の外部に引き出されている。このとき、ストラップ５２に形成された突起部５２ｂがエアバッグ１の外側に配置されるようにしておく。かかる状態にしておくことにより、エアバッグ１の膨張展開時に伸張テザー６に張力が作用した場合であっても、突起部５２ｂがストッパを構成し、その突起部５２ｂをスリット部４２に通過させる程度の張力が伸張テザー６に作用するまで、ベントホール４（ベント領域４ａ〜４ｄ）の開状態を維持することができる。

図３（Ｃ）及び（Ｄ）に示したように、伸張テザー６に一定の張力が生じ、突起部５２ｂがエアバッグ１の内部に引き込まれると、ストラップ５２は伸張テザー６の張力によってエアバッグ１の内部に引き込まれ、弁体５１の折り返し部はベントホール４の中央部に向かって移動し、ベントホール４（ベント領域４ａ〜４ｄ）を閉塞する。

図３（Ｅ）及び（Ｆ）に示したように、例えば、エアバッグ１に乗員が接触した場合には、伸張テザー６が弛緩するとともに、エアバッグ１の内圧が上昇することにより、ベント領域４ａ〜４ｄを覆っていた弁体５１が押し上げられてエアバッグ１の表面から離隔する。このとき、弁体５１は外周部がエアバッグ１に接続されており、ストラップ５２がベントホール４の中央部からエアバッグ１の内部に挿通されていることから、花が開くように、弁体５１が捲れることとなり、ベントホール４の中央部からガスが放出される。すなわち、伸張テザー６の弛緩状態時に弁体５１の拘束を解除することによりベント領域４ａ〜４ｄ）を開放するように構成されている。

かかる構成によれば、捲れた弁体５１の外側には障害物が存在しないことから、エアバッグ１内のガスを直進させてベントホール４から外部に放出させることができる。したがって、弁体５１が捲れることによって直ちにガスを外部に放出することができ、エアバッグ１の内圧に応じたガス放出の応答性（又は追随性）を向上させることができる。

前記伸張テザー６は、エアバッグ１の膨張展開時に弁体５１のストラップ５２を段階的に引っ張ることができる紐部材であれば、どのようなものであってもよい。伸張テザー６は、例えば、一端がストラップ５２に接続されており、他端がエアバッグ１の膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されている。エアバッグ構成部材は、例えば、エアバッグ１の内面であってもよいし、エアバッグ１の内部に配置された幅規制テザー７やガスの流れを制御する整流布等であってもよい。

ここで、図４は、ベントホールが開状態から閉状態に移行する状態を示す概念図であり、（Ａ）は伸張テザーの第一段階、（Ｂ）は伸張テザーの第二段階の初期状態、（Ｃ）は伸張テザーの第二段階の中間状態、（Ｄ）は伸張テザーの第二段階の終期状態、を示している。

図４（Ａ）に示したように、伸張テザー６は、延伸方向の中間部に形成された拡幅部６１と、拡幅部６１に延伸方向と略垂直に形成された破断部６２と、開閉手段５のストラップ５２と接続される連結部６３と、を有している。破断部６２は、例えば、複数の切れ目又は開口により構成されており、所定の間隔で直線状又は曲線状に配列される。また、切れ目は、単なる切り込みであってもよいし、小幅のスリットであってもよい。また、開口は、いわゆるピンホールであってもよいし、円形状や多角形状の小穴であってもよい。なお、連結部６３は、図示したように、伸張テザー６に縫合によって接続されるように構成された別部品であってもよいし、同一の基布の延長部として構成された一体部品であってもよい。

破断部６２は、例えば、中央部に左右均等に破断を生じる一次破断部と、一次破断部の両側に形成され左右交互に破断を生じる二次破断部と、を有している。一次破断部は、伸張テザー６が破断部６２で破断するきっかけ（起点）を与える部分である。二次破断部は、左右のスリット幅及びスリット間隔を調整することにより、伸張テザー６に張力が生じた場合に左右交互に破断できるように構成される。このように破断部６２をエアバッグ１の膨張展開に伴って破断させることにより、図４（Ｃ）に示したように、伸張テザー６に開口部６４を形成させながら、その長さを徐々に長くすることができる。

図４（Ａ）に示したように、エアバッグ１の膨張展開に伴って、伸張テザー６が弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階において、開閉手段５の弁体５１は、図３（Ａ）に示したように折り返されており、ベントホール４（ベント領域４ａ〜４ｄ）が開状態になっている。エアバッグ１の膨張展開の初期段階において、伸張テザー６は弛緩状態になっており、ストラップ５２の突起部５２ｂがエアバッグ１の外部に配置されていることから、エアバッグ１の膨張展開に伴って、伸張テザー６から突起部５２ｂまでの部分が直線上に並んで緊張状態に移行した場合であっても、突起部５２ｂをエアバッグ１の内部に引き込む張力が生じるまでは、ストラップ５２の一部は弛緩した状態になっており、開閉手段５の弁体５１は開状態に維持される。

すなわち、ストラップ５２は、エアバッグ１を構成する基布に形成されたスリット部４２からエアバッグ１の内部に挿通されているとともに、幅方向に拡幅された突起部５２ｂを有し、突起部５２ｂは、伸張テザー６の第一段階ではスリット部４２の外側に位置するように構成することによって、エアバッグ１の膨張展開の初期段階におけるベントホール４の開状態を容易に形成することができる。

図４（Ｂ）に示したように、さらにエアバッグ１が膨張展開し、伸張テザー６及び開閉手段５のストラップ５２に一定の張力が生じると、突起部５２ｂがエアバッグ１の内部に引き込まれ、連れてストラップ５２もエアバッグ１の内部に引き込まれる。その結果、開閉手段５の弁体５１がベントホール４（ベント領域４ａ〜４ｄ）を閉塞するように移動し、ベントホール４（ベント領域４ａ〜４ｄ）が閉状態に移行する。ベントホール４を閉状態に移行するタイミングは、伸張テザー６の長さ（Ｌａ＋Ｌｂ＋Ｌｃ）、開閉手段５のストラップ５２の長さＬｄ及び突起部５２ｂをエアバッグ１内に引き込む張力（突起部５２ｂの抵抗力）の大きさによって調整することができる。なお、図４（Ｂ）に示した状態は、エアバッグ１の膨張展開に伴って、伸張テザー６が緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階の初期状態に相当する。

図４（Ｃ）に示したように、さらにエアバッグ１が膨張展開し、伸張テザー６に一定の張力が生じると、破断部６２の一次破断部が破断して開口部６４を形成し、その分だけ伸張テザー６の長さが伸張される。この図４（Ｃ）に示した状態は、エアバッグ１の膨張展開に伴って、伸張テザー６が緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階の中間状態に相当する。

図４（Ｄ）に示したように、さらにエアバッグ１が膨張展開し、伸張テザー６に一定の張力が生じると、破断部６２の二次破断部が破断して伸張テザー６の長さが伸張され、全ての破断部６２が破断すると、伸張テザー６は最大長さＬｍａｘとなる。この図４（Ｄ）に示した状態は、エアバッグ１の膨張展開に伴って、伸張テザー６が緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階の終期状態に相当する。図４（Ｂ）〜図４（Ｄ）に示したように、伸張テザー６の第二段階では、開閉手段５によってベントホール４が閉塞され、伸張テザー６に一定の張力が生じていることから、ベントホール４は閉状態に保持される。

ここで、図５は、ベントホールが閉状態から開状態に移行する状態を示す概念図であり、（Ａ）は伸張テザーの第二段階の終期状態、（Ｂ）は伸張テザーの第三段階、（Ｃ）は伸張テザーの第二段階の中間状態、（Ｄ）は伸張テザーの第三段階、を示している。なお、図５（Ａ）は図４（Ｄ）に示した状態、図５（Ｃ）は図４（Ｃ）に示した状態と同じ状態を図示している。

図５（Ａ）に示した伸張テザーの第二段階の終期状態は、エアバッグ１の膨張展開が完了した状態を意味している。この状態で、エアバッグ１に乗員が接触すると、エアバッグ１の変形に伴って開閉手段５の弁体５１にエアバッグ１のガス圧が負荷される。このとき、伸張テザー６は弛緩状態に移行していることから、弁体５１はガス圧によって外側に捲れることとなり、ベントホール４（ベント領域４ａ〜４ｄ）が開放され、エアバッグ１内のガスが外部に放出される。すなわち、ベントホール４は開状態に移行することとなる。このように、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩する第三段階では、開閉手段５はベントホール４を開状態に移行させるように作用する。

次に、図５（Ｃ）に示した伸張テザーの第二段階の中間状態において、エアバッグ１に乗員が接触した場合について説明する。この段階では、エアバッグ１は膨張展開が完了していないものの、ベントホール４が閉状態に保持されていることから一定の内圧を保持している。そして、エアバッグ１に乗員が接触すると、エアバッグ１の変形に伴って開閉手段５の弁体５１にエアバッグ１のガス圧が負荷される。このとき、伸張テザー６は弛緩状態に移行していることから、弁体５１はガス圧によって外側に捲れることとなり、ベントホール４（ベント領域４ａ〜４ｄ）が開放され、エアバッグ１内のガスが外部に放出される。すなわち、ベントホール４は開状態に移行することとなる。このように、伸張テザー６の第二段階の中間状態においても、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩する第三段階に移行する場合があり、この場合においても、開閉手段５はベントホール４を開状態に移行させるように作用する。

ここで、図６は、ベントホールの開度及び内圧の時間変化を示す図であり、（Ａ）はベントホールの開度の時間変化、（Ｂ）はベントホールの内圧の時間変化、を示している。なお、図６（Ａ）において、横軸は時間（ｍｓｅｃ）、縦軸はベントホール４の開度（％）を示しており、図６（Ｂ）において、横軸は時間（ｍｓｅｃ）、縦軸はエアバッグ１の内圧（ｋＰａ）を示している。

図６（Ａ）において、実線で示した折れ線Ｋａは、基本的なエアバッグ１のベントホール４の開度の時間変化を示している。図６（Ａ）では、エアバッグ１が膨張展開を開始したときを基準（０ｍｓｅｃ）としている。当初、ベントホール４は開閉手段５により開状態に設定されている。そして、時間ｔ１に到達すると、ストラップ５２の突起部５２ｂがエアバッグ１の内部に引き込まれ、開閉手段５がベントホール４を閉状態に移行させる。時間ｔ２に到達すると、伸張テザー６は緊張状態となり、開閉手段５はベントホール４を完全に閉塞する。この状態でエアバッグ１は膨張展開を継続し、時間ｔ３に到達するとエアバッグ１は完全に膨張展開された状態となる。その後、時間ｔ４に乗員がエアバッグ１に接触すると伸張テザー６が弛緩し、開閉手段５はベントホール４を開状態に移行させる。本図によれば、時間ｔ２までの時間は、伸張テザー６が弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階に相当し、時間ｔ２〜時間ｔ４までの時間は、伸張テザー６が緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階に相当し、時間ｔ４以後の時間は、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩する第三段階に相当する。

図６（Ａ）において、点線で示した折れ線Ｋｂは、ベントホール４の開度を調整した場合を図示している。ベントホール４の開度は、図４（Ｂ）に示した開閉手段５のストラップ５２の長さＬｄによって調整することができる。すなわち、ストラップ５２の長さＬｄを長くすることによって、弁体５１が捲れる量を多くすることができ、ストラップ５２の長さＬｄを短くすることによって、弁体５１が捲れる量を少なくすることができる。このように、ストラップ５２の長さＬｄを調整することによって、例えば、Δｋの範囲でベントホール４の開度を調整することができる。

図６（Ａ）において、一点鎖線で示した折れ線Ｋｃは、ベントホール４を閉状態に移行させるタイミングを調整した場合を図示している。ベントホール４を閉状態に移行させるタイミングは、図４（Ｂ）に示した伸張テザー６の長さ（Ｌｂ＋Ｌｃ）及びストラップ５２の長さＬｄ並びに突起部５２ｂの抵抗力によって調整することができる。すなわち、この長さＬｂ〜Ｌｄの総和を長くしたり、突起部５２ｂの抵抗力を大きくしたりすることによって、ベントホール４を閉状態に移行させるタイミングを遅くすることができ、長さＬｂ〜Ｌｄの総和を短くしたり、突起部５２ｂの抵抗力を小さくしたりすることによって、ベントホール４を閉状態に移行させるタイミングを早くすることができる。このように、長さＬｂ〜Ｌｄの総和や突起部５２ｂの抵抗力を調整することによって、例えば、Δｔの範囲でベントホール４を閉状態に移行させるタイミングを調整することができる。

図６（Ａ）において、二点鎖線で示した折れ線Ｋｄは、時間ｔ３よりも早い時間、すなわち、エアバッグ１が膨張展開を完了する前に、乗員がエアバッグ１に接触した場合を図示している。この場合も実線で示した折れ線Ｋａと同様の挙動によってベントホール４が開状態に移行することが理解できる。すなわち、エアバッグ１の膨張展開完了前に乗員が接触した場合であっても、エアバッグ１の膨張展開完了後に乗員が接触した場合と同様に、乗員の衝撃を緩和することができる。

図６（Ｂ）において、実線で示した曲線Ｐａは、基本的なエアバッグ１の内圧の時間変化を示している。図６（Ｂ）では、エアバッグ１が膨張展開を開始したときを基準（０ｍｓｅｃ）としている。当初、ベントホール４は開閉手段５により開状態に設定されているものの、エアバッグ１の膨張展開の初期段階ではエアバッグ１の容量が小さいこと及びインフレータ２から供給されるガス量が多いことから、急激にエアバッグ１の内圧が上昇する。その後、エアバッグ１が一定の大きさまで膨張すると、ベントホール４が開状態に保持されていることも相俟って徐々に内圧は低下する。時間ｔ２に到達すると、伸張テザー６は緊張状態となり、開閉手段５はベントホール４を完全に閉塞することから、エアバッグ１の内圧は徐々に上昇することとなる。時間ｔ３に到達すると、エアバッグ１は完全に膨張展開された状態となり、その後、時間ｔ４に乗員がエアバッグ１に接触すると、伸張テザー６が弛緩し、開閉手段５はベントホール４を開状態に移行させる。したがって、ベントホール４からエアバッグ１内のガスが外部に放出され、エアバッグ１の内圧が低下することとなる。

図６（Ｂ）において、点線で示した曲線Ｐｂは、ベントホール４の開度を調整した場合を図示している。ベントホール４の開度を大きくした場合、ベントホール４から放出されるガス量が増加することから、エアバッグ１の内圧を早く低下させることができる。また、ベントホール４の開度を小さくした場合、ベントホール４から放出されるガス量が減少することから、エアバッグ１の内圧が低下する時間を遅くすることができる。

図６（Ｂ）において、一点鎖線で示した曲線Ｐｃは、ベントホール４を閉状態に移行させるタイミングを調整した場合を図示している。ベントホール４を閉状態に移行させるタイミングを遅くした場合、エアバッグ１の内圧が低下した後、再上昇するまでの時間を遅くすることができる。ベントホール４を閉状態に移行させるタイミングを早くした場合、エアバッグ１の内圧が低下した後、再上昇するまでの時間を早くすることができる。

図６（Ｂ）において、二点鎖線で示した曲線Ｐｄは、時間ｔ３よりも早い時間、すなわち、エアバッグ１が膨張展開を完了する前に、乗員がエアバッグ１に接触した場合を図示している。この場合も実線で示した曲線Ｐａと同様の挙動によってベントホール４が開状態に移行することとなる。したがって、エアバッグ１の膨張展開完了前に乗員が接触した場合であっても、エアバッグ１の膨張展開完了後に乗員が接触した場合と同様に、エアバッグ１の内圧を低下させて乗員の衝撃を緩和することができる。

上述したエアバッグ装置によれば、通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するとともに内部のガスを外部に放出可能なベントホール４を有するエアバッグ１において、ベントホール４を開閉可能な開閉手段５と、開閉手段５及びエアバッグ１の膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材（例えば、エアバッグ１の内面）に接続されるとともに段階的に伸張可能な伸張テザー６と、を有し、エアバッグ１の膨張展開に伴って、伸張テザー６が弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階と、伸張テザー６が緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階と、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩する第三段階と、を区別し、第一段階では開閉手段５によってベントホール４を開状態に保持し、第二段階では開閉手段５によってベントホール４を閉状態に保持し、第三段階では開閉手段５によってベントホール４を開状態に移行させるように、ベントホール４の開閉を制御することができる。

上述した本実施形態に係るエアバッグ１、エアバッグ装置及びベントホール開閉制御方法によれば、エアバッグ１の膨張展開に伴って第一段階〜第三段階に変化する伸張テザー６を使用して開閉手段５を操作し、ベントホール４の開閉を制御したことにより、ベントホール４を所定のタイミングで開状態→閉状態→開状態と変化させることができる。したがって、乗員がエアバッグ１に近接した状態に存在している場合等のように、エアバッグ１の膨張展開の初期段階において乗員と接触した場合にはベントホール４からガスを放出して乗員の衝撃を緩和することができ、エアバッグ１の膨張展開の中間段階〜終期段階においてベントホール４を閉状態に保持することができ、エアバッグ１の膨張展開の中間段階〜終期段階において乗員と接触した場合にはベントホール４からガスを放出して乗員の衝撃を緩和することができる。

また、本実施形態によれば、常開型のベントホールを形成する必要がないか、必要最小限の大きさに縮小することができ、エアバッグ１の膨張展開時における無駄なガスの放出を抑制することができ、インフレータ２を小型化することができ、エアバッグ装置の軽量化及びコストダウンを図ることができる。

続いて、開閉手段５の変形例について説明する。ここで、図７は、開閉手段の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、を示している。図８は、開閉手段の変形例を示す図であり、（Ａ）は第四変形例、（Ｂ）は第五変形例、を示している。開閉手段５は、図２及び図３に示した構成に限定されるものではなく、以下に説明するように、種々の構成を採用することができる。

図７（Ａ）に示した開閉手段５の第一変形例は、開閉手段５が、エアバッグ１の表面に一端が接続された弁体５１と、弁体５１の他端に接続されるストラップ５２と、を有している。弁体５１は、エアバッグ１に形成されたベントホール４を閉塞可能な大きさに形成されている。ストラップ５２は、エアバッグ１に形成されたスリット部４２からエアバッグ１の内部に引き込まれて伸張テザー６に接続されており、中間に突起部５２ｂが形成されている。

図７（Ａ）に示したように、開閉手段５は、左から順に、開状態→閉状態→開状態と変遷する。第一段階における開状態では、弁体５１はベントホール４が露出するように捲れた状態に折り畳まれており、ストラップ５２の突起部５２ｂがスリット部４２からエアバッグ１の外部に引き出されている。ストラップ５２に一定の張力が生じると、突起部５２ｂがエアバッグ１の内部に引き込まれ、弁体５１はベントホール４を閉塞するように移動し、ベントホール４は閉状態に移行する。その後、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩するとストラップ５２がエアバッグ１の外部に引き出され、ベントホール４と弁体５１との間に隙間が生じ、ベントホール４はガスを放出可能な開状態に移行する。

図７（Ｂ）に示した開閉手段５の第二変形例は、開閉手段５が、エアバッグ１の表面にスライド可能に配置された弁体５１と、弁体５１と一体に形成されたストラップ５２と、を有している。弁体５１は、エアバッグ１の表面に縫合されたバンド部５３の隙間に挿通されており、先端にバンド部５３に係止可能なストッパ部５１ｃが形成されている。また、バンド部５３にはベントホール４を露出可能な開口部５３ａが形成されており、弁体５１にはベントホール４及び開口部５３ａと連通可能な長孔５１ｄが形成されている。また、ストラップ５２は、エアバッグ１に形成されたスリット部４２からエアバッグ１の内部に引き込まれて伸張テザー６に接続されており、中間に突起部５２ｂが形成されている。

図７（Ｂ）に示したように、開閉手段５は、左から順に、開状態→閉状態→開状態と変遷する。第一段階における開状態では、弁体５１は長孔５１ｄがベントホール４及び開口部５３ａと連通する状態に配置されており、ストラップ５２の突起部５２ｂがスリット部４２からエアバッグ１の外部に引き出されている。ストラップ５２に一定の張力が生じると、突起部５２ｂがエアバッグ１の内部に引き込まれ、弁体５１は長孔５１ｄがベントホール４及び開口部５３ａからずれるように移動し、ストッパ部５１ｃがバンド部５３に係止するとベントホール４を完全に閉塞し、ベントホール４は閉状態に移行する。その後、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩するとストラップ５２がエアバッグ１の外部に引き出され、弁体５１は長孔５１ｄがベントホール４及び開口部５３ａと連通するように移動し、ベントホール４はガスを放出可能な開状態に移行する。

図７（Ｃ）に示した開閉手段５の第三変形例は、開閉手段５が、ベントホール４の内側の外縁部に形成された環状の挿通部５４と、挿通部５４内に一端が縫合されたストラップ５２と、を有している。ストラップ５２は、挿通部５４に形成されたスリット部５４ａからエアバッグ１の内部に引き出されており、中間に突起部５２ｂが形成されている。

図７（Ｃ）に示したように、開閉手段５は、左右の開状態と閉状態との間を行き来するように変遷する。第一段階における開状態では、ベントホール４が開口した状態となるように、ストラップ５２の突起部５２ｂが挿通部５４内に配置されている。ストラップ５２に一定の張力が生じると、突起部５２ｂが挿通部５４から引き出され、ストラップ５２の縫合部はスリット部５４ａに引き寄せられる。その結果、ベントホール４を構成していた基布が中央部に寄せ集められ、ベントホール４は閉状態に移行する。その後、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩するとストラップ５２が挿通部５４の内部に引き戻され、ベントホール４はガスを放出可能な開状態に移行する。

図８（Ａ）に示した開閉手段５の第四変形例は、開閉手段５が、エアバッグ１の表面に両端が接続された弁体５１と、弁体５１の中間部に接続されたストラップ５２と、を有している。なお、図８（Ａ）において、上段は平面図、下段はＸ−Ｘ断面図を図示している。弁体５１は、両端の縫合部の間隔よりも長く形成されており、弁体５１にエアバッグ１の内側から圧力が負荷されると弁体５１はベントホール４から浮き上がり隙間からガスを放出できるように構成されている。ストラップ５２は、エアバッグ１に形成されたスリット部４２からエアバッグ１の内部に引き込まれて伸張テザー６に接続されており、中間に突起部５２ｂが形成されている。

図８（Ａ）に示したように、開閉手段５は、左から順に、開状態→閉状態→開状態と変遷する。第一段階における開状態では、弁体５１はベントホール４の脇に折り畳まれており、ストラップ５２の突起部５２ｂがスリット部４２からエアバッグ１の外部に引き出されている。したがって、弁体５１にエアバッグ１の内側から圧力が負荷されると弁体５１はベントホール４から容易に浮き上がり隙間からガスを放出することができる。そして、ストラップ５２に一定の張力が生じると、突起部５２ｂがエアバッグ１の内部に引き込まれ、弁体５１はベントホール４を閉塞するように移動し、スリット部４２側に折り畳まれて収容された状態になり、ベントホール４は閉状態に移行する。このとき、弁体５１はストラップ５２により引っ張られていることから、ベントホール４上に密着した状態になっており、エアバッグ１の内側から圧力が負荷された場合であっても、弁体５１がベントホール４から浮き上がり難くなっている。その後、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩するとストラップ５２がエアバッグ１の外部に引き出され、ベントホール４と弁体５１との間に隙間が生じ、ベントホール４はガスを放出可能な開状態に移行する。

図８（Ｂ）に示した開閉手段５の第五変形例は、開閉手段５が、エアバッグ１の表面に一端が接続された弁体５１と、弁体５１の他端に接続される一対のストラップ５２と、を有している。弁体５１は、エアバッグ１に形成されたベントホール４を閉塞可能な大きさに形成されている。ストラップ５２は、エアバッグ１に形成されたスリット部４２からエアバッグ１の内部に引き込まれて伸張テザー６に接続されており、中間に突起部５２ｂが形成されている。

図８（Ｂ）に示したように、開閉手段５は、左から順に、開状態→閉状態→開状態と変遷する。第一段階における開状態では、弁体５１はベントホール４が露出するようにベントホール４の脇に折り畳まれており、その状態でエアバッグ１に縫合部５５で破断可能に縫合されている。すなわち、弁体５１は、エアバッグ１の折り畳み時にベントホール４を閉塞しないように折り畳まれた状態でエアバッグ１に破断可能に縫合されており、ストラップ５２は、スリット部４２からエアバッグ１の外部に引き出されている。ストラップ５２に一定の張力が生じると、弁体５１の縫合部５５が破断し、ストラップ５２がエアバッグ１の内部に引き込まれ、弁体５１はベントホール４を閉塞するように移動し、ベントホール４は閉状態に移行する。その後、エアバッグ１に乗員が接触して伸張テザー６が弛緩するとストラップ５２がエアバッグ１の外部に引き出され、ベントホール４と弁体５１との間に隙間が生じ、ベントホール４はガスを放出可能な開状態に移行する。

次に、伸張テザー６の変形例について説明する。ここで、図９は、伸張テザーの変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、を示している。伸張テザー６は、図４及び図５に示した構成に限定されるものではなく、以下に説明するように、種々の構成を採用することができる。

図９（Ａ）に示した伸張テザー６の第一変形例は、伸張テザー６の中心部に沿って破断部６５を形成したものである。かかる構成により、伸張テザー６は、縦方向に切り裂き可能に構成されており、矢印方向に伸張テザー６を伸張させることができる。

図９（Ｂ）に示した伸張テザー６の第二変形例は、伸張テザー６の折り畳み部に縫合部６６を形成したものである。かかる構成により、縫合部６６の縫合糸を破断させることによって、矢印方向に伸張テザー６を伸張させることができる。

図９（Ｃ）に示した伸張テザー６の第三変形例は、ベースとなる第一テザー６ａの表面に、徐々に長さが長くなるように形成された、第二テザー６ｂ、第三テザー６ｃ、第四テザー６ｄ及び第五テザー６ｅが撓んだ状態で縫合されており、第一テザー６ａ〜第四テザー６ｄは中間部で破断可能に構成されている。したがって、各テザーに一定の張力を生じさせることにより、第一テザー６ａ〜第四テザー６ｄを順に破断させることができ、矢印方向に伸張テザー６を伸張させることができる。

図９（Ｄ）に示した伸張テザー６の第四変形例は、伸張テザー６を構成する基布（織物）の網目を伸張方向（図の矢印方向）と交差するように形成することによって、基布そのものを伸縮し易くして、矢印方向に伸張テザー６を伸張させるようにしたものである。

図９（Ｅ）に示した伸張テザー６の第五変形例は、伸張テザー６を山谷織りした折り畳み部にピン６７を差し込んだものである。かかる構成により、伸張テザー６に一定の張力を生じさせることにより、ピン６７の差し込み部から伸張テザー６を破断させて、矢印方向に伸張テザー６を伸張させることができる。なお、この構成では、ピン６７はリテーナ３等のエアバッグ１の膨張展開時に移動しない部分に固定される。

図９（Ｆ）に示した伸張テザー６の第六変形例は、伸張テザー６を摩擦力によって保持するようにしたものである。例えば、リテーナ３の表面に摩擦板６８が固定されており、伸張テザー６の端部がリテーナ３と摩擦板６８とにより挟持されている。したがって、摩擦板６８の摩擦力よりも大きな張力が伸張テザー６に生じた場合には、伸張テザー６は矢印方向に引き出されることとなる。

上述した伸張テザー６の構成は、エアバッグ１の膨張展開時における突出幅（厚さ）を規制する幅規制テザー７にも適用することができる。かかる伸張可能なテザーを幅規制テザー７に適用することにより、エアバッグ１を容易に段階的に膨張展開させることができ、エアバッグ１の膨張展開の初期段階における突出やその後のエアバッグ１の前後方向の振動等を抑制することができる。

最後に、エアバッグ装置の変形例について説明する。ここで、図１０は、エアバッグ装置の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、を示している。なお、上述した実施形態に係るエアバッグ装置と同じ構成部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。

図１０（Ａ）に示したエアバッグ装置の第一変形例は、ベントホール４をステアリングホイール１１の外側に配置したものである。ベントホール４には、上述した開閉手段５が配置されており、上述した実施形態と同様の作用により、ベントホール４を開閉することができる。なお、図示しないが、ベントホール４は、ステアリングホイール１１の内側及び外側の両方に配置するようにしてもよい。

図１０（Ｂ）に示したエアバッグ装置の第二変形例は、ステアリングホイール１１の内側に複数のベントホール４を配置したものである。ベントホール４を複数配置することにより、ガスの放出量を容易に増大させることができ、エアバッグ１の容量等に応じた設計を容易に行うことができる。

図１０（Ｃ）に示したエアバッグ装置の第三変形例は、伸張テザー６をエアバッグ１の幅規制テザー７の中間部に接続したものである。かかる幅規制テザー７は、エアバッグ１の膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に相当する。なお、幅規制テザー７を段階的に伸張可能な伸張テザーとし、伸張テザー６を通常のテザーに変更するようにしてもよい。

図１０（Ｄ）に示したエアバッグ装置の第四変形例は、エアバッグ１の内面に形成された筒部６ｆと、筒部６ｆの表面に接続された段階的に伸張可能な幅規制テザー７（伸張テザー）と、一端がリテーナ３に接続され他端が筒部６ｆに挿通されるとともにリテーナ３に接続されたループテザー６ｇと、開閉手段５及びループテザー６ｇに接続された連結テザー６ｈと、を有している。かかる変形例では、筒部６ｆ、幅規制テザー７、ループテザー６ｇ及び連結テザー６ｈにより、伸張テザー６が構成されているものといえる。

本発明は上述した実施形態に限定されず、エアバッグ装置は、助手席用エアバッグ装置の他、サイドエアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置、ニーエアバッグ装置、歩行者用エアバッグ装置等であってもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ エアバッグ
１ａ 第一基布
１ｂ 第二基布
１ｃ 開口部
２ インフレータ
３ リテーナ
４ ベントホール
４ａ〜４ｄ ベント領域
５ 開閉手段
６ 伸張テザー
６ａ 第一テザー
６ｂ 第二テザー
６ｃ 第三テザー
６ｄ 第四テザー
６ｅ 第五テザー
６ｆ 筒部
６ｇ ループテザー
６ｈ 連結テザー
７ 幅規制テザー
１１ ステアリングホイール
１２ ステアリングボス部
４１ ブリッジ部
４２ スリット部
５１ 弁体
５１ａ タブ部
５１ｂ 切込部
５１ｃ ストッパ部
５１ｄ 長孔
５２ ストラップ
５２ａ 接合部
５２ｂ 突起部
５３ バンド部
５３ａ 開口部
５４ 挿通部
５４ａ スリット部
５５ 縫合部
６１ 拡幅部
６２ 破断部
６３ 連結部
６４ 開口部
６５ 破断部
６６ 縫合部
６７ ピン
６８ 摩擦板

Claims (5)

1. 通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するエアバッグにおいて、
   前記エアバッグを構成する基布に形成されたベントホールと、
   該ベントホールを開閉可能な開閉手段と、
   該開閉手段及び前記エアバッグの膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されるとともに段階的に伸張可能な伸張テザーと、を有し、
   前記伸張テザーは、前記エアバッグの膨張展開に伴って、弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階と、緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階と、前記エアバッグに乗員が接触して弛緩する第三段階と、段階的に変化するように構成され、
   前記開閉手段は、前記第一段階では前記ベントホールを開状態に保持し、前記第二段階では前記ベントホールを閉状態に保持し、前記第三段階では前記ベントホールを開状態に移行可能に構成されており、
   さらに、前記開閉手段は、前記ベントホールを外側から閉塞可能な弁体と、該弁体と前記伸張テザーとを接続するストラップと、を有し、前記ストラップは、前記エアバッグを構成する基布に形成されたスリット部から前記エアバッグの内部に挿通されているとともに、幅方向に拡幅された突起部を有し、該突起部は、前記第一段階では前記スリット部から前記エアバッグの外側に配置されている、
   ことを特徴とするエアバッグ。
2. 前記弁体は、前記エアバッグの折り畳み時に前記ベントホールを閉塞しないように折り畳まれている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
3. 前記弁体は、前記エアバッグに破断可能に縫合されている、ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ。
4. 通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグ及び前記インフレータを固定するリテーナと、を有するエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、請求項１〜請求項３のいずれかに記載のエアバッグである、ことを特徴とするエアバッグ装置。
5. 通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するとともに内部のガスを外部に放出可能なベントホールを有するエアバッグのベントホール開閉制御方法において、
   前記ベントホールを開閉可能な開閉手段と、該開閉手段及び前記エアバッグの膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されるとともに段階的に伸張可能な伸張テザーと、を有し、
   前記開閉手段は、前記ベントホールを外側から閉塞可能な弁体と、該弁体と前記伸張テザーとを接続するストラップと、を有し、前記ストラップは、前記エアバッグを構成する基布に形成されたスリット部から前記エアバッグの内部に挿通されているとともに幅方向に拡幅された突起部を有し、
   前記エアバッグの膨張展開に伴って、前記伸張テザーが弛緩状態から緊張状態に移行する第一段階と、前記伸張テザーが緊張状態を維持しながら所定長さまで伸張する第二段階と、前記エアバッグに乗員が接触して前記伸張テザーが弛緩する第三段階と、を区別し、前記第一段階では前記突起部を前記スリット部から前記エアバッグの外側に配置することによって前記ベントホールを開状態に保持し、前記第二段階では前記突起部を前記スリット部から前記エアバッグの内部に引き込むことによって前記弁体により前記ベントホールを閉状態に保持し、前記第三段階では前記伸張テザーが弛緩することによって前記弁体が離隔がすることにより前記ベントホールを開状態に移行させるようにした、
   ことを特徴とするベントホール開閉制御方法。