JP5864504B2

JP5864504B2 - 車両用制動システム

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Publication number: JP5864504B2
Application number: JP2013208706A
Authority: JP
Inventors: 貴史島田; 総一郎植浦; 和治木寺
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-04
Filing date: 2013-10-04
Publication date: 2016-02-17
Anticipated expiration: 2033-10-04
Also published as: US20150097415A1; US9403519B2; JP2015071377A; DE102014220076A1; CN104512395B; CN104512395A

Description

本発明は、車両用制動システムに関する。

車両の制動システムとして使用されている所謂バイ・ワイヤ・ブレーキにおいては、例えばブラシレスモータをサーボモータとして駆動源に用いることが知られている。
このようなモータにおいては、運転者のブレーキペダルの操作により、当該モータの連続通電可能な電流以上の電流供給が必要となるような高いブレーキ圧が要求されたときには、モータが高温になることがある。
これに対して、特許文献１においては、制動力の発生が一定時間以上継続した場合には、制動力を発生するモータに流す電流を低減させる技術について開示されている。

特開２０００−１６２７９号公報

モータが高温になるのを防止するためには、バイ・ワイヤ・ブレーキを駆動するモータへの供給電流の制限によってバイ・ワイヤ・ブレーキで発生させる液圧（油圧）に上限値を設けることが考えられる。
そして、この液圧の上限値は、車両の走行中に比べて車両の停車中には低減することが考えられる。すなわち、車両の停車中は、停止し続けようとする慣性力が車両に作用するので、動き続けようとする慣性力が作用する車両の走行中に比べて大きな制動力は必要ない。このため、モータの発熱を防止する観点から、バイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値を車両の走行中に比べて低減させることが望ましい。

しかしながら、車両の停車中においても、バイ・ワイヤ・ブレーキで必要とされる液圧は常に同じではない。
すなわち、車両の停車間際や停車直後等においては比較的高い制動力を要するため、バイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値はある程度は高めにする必要がある。しかし、車両の停車を開始してから時間が経過した場合には安定した慣性力により大きな制動力は不要であり、この場合はバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値は低めにしてモータの発熱を抑制したい。

また、車両の停車中であっても、モータの温度状況は様々であり、その状況に応じて、モータの発熱を抑制したい。
本発明の目的は、車両の停車中におけるバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値を状況に応じて適切に設定できるようにすることである。

本発明の一形態は、車両の制動力を発生させる制動力発生部と、ブレーキペダルの操作を検出する操作検出部と、前記操作検出部による操作の検出に応じてモータで駆動して前記制動力発生部を液圧で動作させる液圧発生部と、前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定部と、前記停車状態判定部で前記車両が停車状態にあると判定したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を第１の上限値に設定し、当該液圧が当該第１の上限値にあるときに所定条件が成立したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を前記第１の上限値より低い第２の上限値に設定する設定部と、を備え、前記設定部は、前記所定条件を、前記車両の停車の継続時間又は前記液圧発生部による前記制動力発生部の制動時間が予め定められた基準値以上になったこととしていることを特徴とする車両用制動システムである。
本発明によれば、停車の継続時間や制動時間が長いときに液圧の上限値を下げることで、車両の停車中におけるバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値を状況に応じて適切に設定できる。

また、別の本発明の一形態は、車両の制動力を発生させる制動力発生部と、ブレーキペダルの操作を検出する操作検出部と、前記操作検出部による操作の検出に応じてモータで駆動して前記制動力発生部を液圧で動作させる液圧発生部と、前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定部と、前記停車状態判定部で前記車両が停車状態にあると判定したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を第１の上限値に設定し、当該液圧が当該第１の上限値にあるときに所定条件が成立したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を前記第１の上限値より低い第２の上限値に設定する設定部と、前記モータの温度を判定する温度判定部とを備え、前記設定部は、前記所定条件を、前記温度判定部で判定された前記モータの温度が予め定められた基準値以上になったこととしていることを特徴とする車両用制動システムである。
本発明によれば、モータの温度が高いときに液圧の上限値を下げることで、車両の停車中におけるバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値を状況に応じて適切に設定できる。

さらに、前記設定部は、前記温度判定部で判定された前記モータの温度が予め定められた基準値以上にある場合に、前記停車状態判定部で前記車両が走行状態から停車状態になったと判定したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を、前記第１の上限値に設定することなく前記第２の上限値に設定するようにしてもよい。
本発明によれば、モータの温度が高いときに液圧の上限値を速やかに下げることで、車両の停車中におけるバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値を状況に応じて速やかに設定できる。

その上、前記車両の傾斜を判定する傾斜判定部を備え、前記設定部は、前記停車状態判定部で前記車両が停車状態にあると判定した場合に、前記傾斜判定部で前記車両が予め定められた勾配以上の傾斜地に位置していると判定したときは、前記第１の上限値及び前記第２の上限値のうちの少なくとも一方を、前記傾斜判定部で前記車両が前記予め定められた勾配未満の傾斜地に位置していると判定したときより大きくするようにしてもよい。
本発明によれば、傾斜の小さい場所に車両が停車しているときは液圧の上限値を速やかに下げることで、車両の停車中におけるバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値を状況に応じて速やかに設定できる。

本発明によれば、車両の停車中におけるバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧の上限値を状況に応じて適切に設定することができる。

本発明の実施形態１にかかる車両用制動システムの概要を表す構成図である。本発明の実施形態１にかかる車両用制動システムの制御系の回路図である。本発明の実施形態１にかかる車両用制動システムの制御装置が実行する制御内容について説明するブロック図である。本発明の実施形態１にかかる車両用制動システムの最大許容駆動電圧算出部が実行する最大許容駆動電圧を求める処理のフローチャートである。本発明の実施形態１にかかる車両用制動システムの図４の処理を説明するグラフであり、（ａ）は目標ブレーキ圧、（ｂ）は実ブレーキ圧である。本発明の実施形態１にかかる車両用制動システムの図４の処理を説明するグラフであり、（ａ）は目標ブレーキ圧、（ｂ）は実ブレーキ圧である。本発明の実施形態１にかかる車両用制動システムの図４の処理を説明するグラフであり、（ａ）は目標ブレーキ圧、（ｂ）は実ブレーキ圧である。本発明の実施形態２にかかる車両用制動システムの制御系の回路図である。本発明の実施形態２にかかる車両用制動システムの制御装置が実行する制御内容について説明するブロック図である。本発明の実施形態２にかかる車両用制動システムの最大許容駆動電圧算出部が実行する最大許容駆動電圧を求める処理のフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて複数例説明する。
［実施形態１］
図１は、本発明の実施形態１にかかる車両用制動システム１０の概要を表す構成図である。車両用制動システム１０は、車両の摩擦制動力を発生するための装置である。車両用制動システム１０は、ブレーキペダル１２の操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４等を備えた入力装置１４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させる液圧発生部となるモータシリンダ装置１６、車両挙動安定化装置（ＶＳＡ装置）１８、制動力発生部となるディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ等を備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを備える。
なお、配管チューブ２２ａ〜２２ｆには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが設けられている。また、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液加圧用のポンプ７３を備える。

モータシリンダ装置１６には（ＶＳＡ装置１８を介して）、図示しない車両の右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａで液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＲと、図示しない左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＬと、図示しない右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＲと、図示しない左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＬと、が接続される。

次に、車両用制動システム１０の基本動作について説明する。
車両用制動システム１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行う制御系（後述）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用制動システム１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと（後述のブレーキペダルストロークセンサ１１３で検出）、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が、モータ７２の駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させて、各車輪を制動する。

また、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２操作時にはストロークが生じ、ペダル反力が発生するようになる。

一方、車両用制動システム１０では、モータシリンダ装置１６等が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動システム１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて各車輪を制動する。
その他の入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８の構成や動作は公知であるため、詳細な説明は省略する。

図２は、車両用制動システム１０の制御系の回路図である。モータシリンダ装置１６のモータ７２は、例えば、ブラシレスモータ等で構成される。モータ７２には、直流電源であるバッテリ２０１から供給される直流電力を三相交流電力に変換するインバータ２０２が接続されている。インバータ２０２は、６個のスイッチング素子２１１〜２１６、及びこれらのスイッチング素子２１１〜２１６とそれぞれ逆並列に接続された還流ダイオード２２１〜２２６を備えた公知の構成の回路である。すなわち、インバータ２０２は、制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１１０から供給されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗにより制御され、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗに基づいて、インバータ２０２が備える図示しないゲートドライブ回路がスイッチング素子２１１〜２１６を駆動して、モータ７２のｕ相、ｖ相、ｗ相の各相に駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを供給して、モータ７２を任意の方向、速度で回転駆動する。なお、必要に応じて、バッテリ２０１とインバータ２０２との間に、バッテリ２０１の電圧を昇圧するコンバータを設けてもよい。

制御装置１１０は、車両用制動システム１０を制御する装置であり、車両用制動システム１０の電動サーボブレーキ機能等を制御するＥＣＵ（ＥＳＢ−ＥＣＵ）と、ＶＳＡ装置１８を制御するＥＣＵ（ＶＳＡ−ＥＣＵ）の機能を兼ね備えている。制御装置１１０には、インバータ２０２からモータ７２のｕ相、ｖ相、ｗ相の各相に供給する駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを検出する電流センサ１１１と、モータ７２の回転角度を検出する回転角度検出センサ１１２とが接続されている。また、制御装置１１０には、前記の圧力センサＰｈと、ブレーキペダル１２の操作量、操作速度を検出する操作検出部となるブレーキペダルストロークセンサ１１３と、車両の各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１１４と、車両の傾斜角を検出する傾斜角センサ１１６とが接続されている。制御装置１１０は、これらの各種センサで検出した各種物理量に基づいて、モータ７２に関して様々な制御を行う。なお、回転角度検出センサ１１２を省略したモータ７２のセンサレス制御も可能である。

図３は、制御装置１１０が実行する制御内容について説明するブロック図である。入力部１２１は、圧力センサＰｈ、ブレーキペダルストロークセンサ１１３、車輪速センサ１１４、傾斜角センサ１１６で検出した検出値の入力を受け付ける。入力部１２１は、圧力センサＰｈの検出値である「検出ブレーキ圧情報」をブレーキ圧制御部１２２に出力する。また、入力部１２１は、ブレーキペダルストロークセンサ１１３で検出したブレーキペダル１２の操作量、操作速度に基づいて、モータ７２によりモータシリンダ装置１６で出力すべきブレーキ圧（液圧）を求め、当該液圧を「目標ブレーキ圧情報」としてブレーキ圧制御部１２２に出力する。

ブレーキ圧制御部１２２は、入力部１２１から入力する検出ブレーキ圧情報の示すブレーキ圧が目標ブレーキ圧情報の示すブレーキ圧となるようにフィードバック制御を行う。すなわち、ブレーキ圧制御部１２２は、検出ブレーキ圧情報の示すブレーキ圧が目標ブレーキ圧情報となるようにモータ７２の出力を指示する信号である「モータ駆動指示電圧」を生成し、電圧絶対値制限部１２３に出力する。
電圧絶対値制限部１２３は、「最大許容駆動電圧」（後述）の値に基づいて、モータ駆動指示電圧を、最大許容駆動電圧を超えない範囲に制限した電圧である「駆動電圧」を生成して、モータコントローラ１２４に出力する。

モータコントローラ１２４は、モータ７２の出力が駆動電圧に基づいたものとなるように、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗを生成して、インバータ２０２に出力する。このように、ブレーキ圧制御部１２２は、検出ブレーキ圧情報の示すブレーキ圧が目標ブレーキ圧情報の示すブレーキ圧となるようにモータ駆動指示電圧を生成するが、電圧絶対値制限部１２３は、モータ駆動指示電圧を、最大許容駆動電圧を超えない範囲に制限して駆動電圧とする。よって、駆動電圧に基づいて制御されるモータ７２は、目標ブレーキ圧情報の示すブレーキ圧を下回る出力となるように制御され得る。

入力部１２１は、車輪速センサ１１４で検出した車両の車輪の回転速度の情報である「車輪速情報」をタイマ部１２５に出力する。また、入力部１２１は、圧力センサＰｈで検出した「検出ブレーキ圧情報」もタイマ部１２５に出力する。さらに、入力部１２１は、傾斜角センサ１１６の検出値である車両の傾きを示す「傾斜角情報」を、停車状態判定部、傾斜判定部、設定部となる最大許容駆動電圧算出部１２６に出力する。

タイマ部１２５は、車輪速情報が示す車輪速が基準値ｓ（基準値ｓは０に近い値である）を下回っているか否かを判断する。車輪速が基準値ｓを下回っているときは、車両が停車していると判断する。そして、タイマ部１２５は、その車両の停車が継続している継続時間をカウントする。また、タイマ部１２５は、検出ブレーキ圧情報が示す液圧（ブレーキ圧）が基準値ｐを上回っているか否かを判断する。ブレーキ圧が基準値ｐを上回っているときは、ブレーキペダル１２が操作されて、モータシリンダ装置１６によりブレーキ圧が出力されていると判断する。そして、タイマ部１２５は、ブレーキ圧の出力が継続している継続時間をカウントする。そして、タイマ部１２５は、車両の停車が継続している継続時間の情報を「停車継続時間情報」、ブレーキ圧の出力が継続している継続時間の情報を、「ブレーキ継続時間情報」として最大許容駆動電圧算出部１２６に出力する。
最大許容駆動電圧算出部１２６は、停車継続時間情報、ブレーキ継続時間情報、傾斜角情報に基づいて「最大許容駆動電圧」を求め、この求めた最大許容駆動電圧を電圧絶対値制御部１２３に出力する。

図４は、最大許容駆動電圧算出部１２６が実行する最大許容駆動電圧を求める処理のフローチャートである。まず、最大許容駆動電圧算出部１２６は、停車継続時間情報に基づいて、車両が停車しているか否かを判断する（Ｓ１）。すなわち、車両の停車の継続時間が０より大きければ、車両は停車していると判断する（Ｓ１のＹｅｓ）。この場合に、車両が走行していると判断した場合は（Ｓ１のＮｏ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、最大許容駆動電圧をＶ１に設定する（Ｓ２）。最大許容駆動電圧がＶ１であると、モータ７２は、ブレーキ圧の上限値がＰ１になるように出力を制限される。この場合は、車両が走行しており、比較的大きなブレーキ圧が必要となり得るので、ブレーキ圧の上限値Ｐ１は比較的大きな値に設定する。

一方、車両が停車していると判断したときは（Ｓ１のＹｅｓ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、最大許容駆動電圧をＶ１より小さなＶ２に設定する（Ｓ３）。最大許容駆動電圧がＶ２であると、モータ７２は、ブレーキ圧の上限値をＰ２に設定する。この場合は、車両が停車しており、大きなブレーキ圧は必要ないので、上限値Ｐ１より小さな値である第１の上限値としてブレーキ圧の上限値がＰ２となるように、モータ７２は出力を制限される。

しかしながら、車両が停車している場所の傾斜角が大きいと、停車している状態は不安定であることから、車両を安定して停車させておくために、より大きなブレーキ圧が必要となる可能性が高い。そこで、入力部１２１から得られた傾斜角情報が示す車両の傾斜角が基準角度θより大きいときは（Ｓ４のＹｅｓ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、その傾斜角が大きいほど、上限値Ｐ２の値が大きくなるよう上限値Ｐ２の値にαの値を加算するように、最大許容駆動電圧Ｖ２を補正する（Ｓ５）。この加算値αの大きさは、車両の傾斜角が大きいほど大きくなるようにする。ただし、上限値Ｐ２の値に最も大きな加算値αが加算されても、そのブレーキ圧の上限値は上限値Ｐ１を超えない。

このように、車両が停車しているときは、原則として、最大許容駆動電圧をＶ２に設定し、ブレーキ圧の上限値を上限値Ｐ１より小さな値である上限値Ｐ２に設定する。
しかし、車両が停車して長時間が経過しているときは、車両を停車させておくために大きなブレーキ圧は必要とされないと考えられる。また、ブレーキ圧を発生させた状態で長時間が経過したときはモータ７２の温度が上昇すると、車両の停車後の走行時のブレーキ動作による発熱でブレーキ性能が制限されるので、モータ７２の出力が大きくならないようにしたい。

そこで、最大許容駆動電圧をＶ２に設定したときは（Ｓ３）（Ｓ５で補正した場合も含む）、停車継続時間情報、ブレーキ継続時間情報に基づき、所定条件を満たしているか否かを判断する。すなわち、本実施形態では、停車継続時間情報に基づき、車両が停車している継続時間が基準時間ｔ１を超えたか否かを判断する（Ｓ６）。あるいは、ブレーキ継続時間情報に基づき、ブレーキ圧が出力されている継続時間が基準時間ｔ２を超えたか否かを判断する（Ｓ６）。そして、車両の停車の継続時間が基準時間ｔ１を超えているとき、あるいは、ブレーキ圧が出力されている継続時間が基準時間ｔ２を超えているときは（Ｓ６のＹｅｓ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、最大許容駆動電圧をＶ３に設定する（Ｓ７）。最大許容駆動電圧がＶ３であると、ブレーキ圧の上限値がＶ２より小さなＰ３となるように、モータ７２は出力を制限される。すなわち、この場合は、過剰な発熱によるブレーキ性能の低下を防止して、長期の連続通電が可能な電圧まで低下させるように、大許容駆動電圧算出部１２６は、上限値Ｐ２よりさらに小さな値である第２の上限値としてブレーキ圧の上限値がＰ３になるように制限する。

しかしながら、この場合も、車両が停車している場所の傾斜角が大きいと、車両を停車させておくために、より大きなブレーキ圧が必要となる可能性が高い。そこで、入力部１２１から得られた傾斜角情報が示す車両の傾斜角が基準角度θより大きいときは（Ｓ８のＹｅｓ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、その傾斜角が大きいほど、上限値Ｐ３の値が大きくなるよう上限値Ｐ３の値にαの値を加算するように、最大許容駆動電圧Ｖ３を補正する（Ｓ９）。つまり、この加算値αの大きさは、車両の傾斜角が大きいほど大きくなるようにする。なお、加算値αは車両の傾斜角によらず一定値としてもよい。

図５〜図７は、図４の処理を説明するグラフである。各図において、（ａ）は、目標ブレーキ圧情報が示す目標ブレーキ圧、すなわち、運転者がブレーキペダル１２を踏み込むことにより要求したブレーキ圧の時間変化を示している。各図において、（ｂ）は、検出ブレーキ圧情報が示すブレーキ圧、すなわち、圧力センサＰｈで検出したブレーキ圧（実ブレーキ圧）の時間変化を示している。各図において、（ａ）と（ｂ）は時間変化が上下に対応している。図５〜図７の何れも、ブレーキペダル１２を強く踏み込み、当該踏み込みを解除するという動作を連続的に繰り返した場合を示している。なお、図５〜図７の何れの場合も、前記の加算値αは考慮していない。

図５は、最大許容駆動電圧をＶ１に設定した場合（Ｓ２）を示している。この場合は、目標ブレーキ圧がＰ１を超えても、図５（ｂ）のように、実ブレーキ圧がＰ１を上限とするように制限されている。
図６は、最大許容駆動電圧をＶ２に設定した場合（Ｓ３）を示している。この場合は、目標ブレーキ圧がＰ１を超えても、図６（ｂ）のように、実ブレーキ圧がＰ１より低いＰ２を上限とするように制限されている。
図７は、最大許容駆動電圧をＶ３に設定した場合（Ｓ７）を示している。この場合は、目標ブレーキ圧がＰ１を超えても、図７（ｂ）のように、実ブレーキ圧がＰ１，Ｐ２より低いＰ３を上限とするように制限されている。

以上説明した車両用制動システム１０によれば、車両の停車中におけるバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧（ブレーキ圧）の上限値を状況に応じて適切に設定することができる。
すなわち、車両が停車したときは、最大許容駆動電圧をＶ２に設定することで（Ｓ３）、走行中のブレーキ圧の上限値Ｐ１より低いＰ２をブレーキ圧の上限値として、モータ７２の温度上昇を防止する。
また、停車中であっても、停車の継続時間が基準時間ｔ１を超えたか、あるいは、ブレーキ圧の出力時間が基準時間ｔ２を超えたときは（Ｓ６のＹｅｓ）、最大許容駆動電圧をＶ３に設定することで（Ｓ７）、ブレーキ圧の上限値をＰ２より低いＰ３に設定して、モータ７２の温度上昇を防止する。

さらに、停車中のブレーキ圧の上限値Ｐ２，Ｐ３は、車両の傾斜角がθより大きいときは（Ｓ４のＹｅｓ，Ｓ８のＹｅｓ）、上限値Ｐ２，Ｐ３に対して、車両の傾斜角が大きくなるに従って値が大きくなるような加算値αを加算する補正を行う（Ｓ５，Ｓ９）。これにより、車両が坂道に停車していて、より大きな制動力が必要な場合は、ブレーキ圧の上限値をＰ２，Ｐ３より大きくすることができる。

［実施形態２］
次に、本発明の実施形態２にかかる車両用制動システム１０について説明する。
本実施形態の車両用制動システム１０の構成図は図１を同様であり、その内容は図１を参照して前記したものと同様であるため、実施形態１と同様の符号を用い、詳細な説明は省略する。

図８は、実施形態２にかかる車両用制動システム１０の制御系の回路図である。図８が図２の構成と相違するのは、モータ７２の温度を検出する温度判定部となる温度センサ１１５が設けられ、この温度センサ１１５は制御装置１１０に接続されていることである。その他の点では、図８に示す各構成は図２を参照して説明した実施形態１の場合と同様であり、詳細な説明は省略する。

図９は、実施形態２にかかる車両用制動システム１０の制御装置１１０が実行する制御内容について説明するブロック図である。図９が図３の構成と相違するのは、まず、図９においては、温度センサ１１５の検出値が入力部１２１に入力することと、タイマ部１２５が設けられていないことである。また、最大許容駆動電圧算出部１２６には、タイマ部１２５からの停車継続時間情報、ブレーキ継続時間情報の入力はなく、代わりに、入力部１２１から車輪速情報、傾斜角情報、温度情報が入力する。車輪速情報、傾斜角情報は、実施形態１の場合と同様である。「温度情報」は、温度センサ１１５で検出したモータ７２の検出温度の情報である。最大許容駆動電圧算出部１２６が実行する処理の内容は、図４の処理に代えて図１０の処理となる（後述する）。その他の点では、図９に示す各構成は図３を参照して説明した実施形態１の場合と同様であり、詳細な説明は省略する。

図１０は、最大許容駆動電圧算出部１２６が実行する最大許容駆動電圧を求める処理のフローチャートである。まず、最大許容駆動電圧算出部１２６は、停車状態判定部、設定部、傾斜判定部となるものである。最大許容駆動電圧算出部１２６は、車輪速情報に基づいて、車両が停車しているか否かを判断する（Ｓ１１）。すなわち、車輪速が基準値ｓ（基準値ｓは０に近い値である）を下回っているか否かを判断する。車輪速が基準値ｓを下回っているときは、車両が停車していると判断することになる（Ｓ１１のＹｅｓ）。この場合に、車両が走行していると判断した場合は（Ｓ１１のＮｏ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、最大許容駆動電圧をＶ１に設定する（Ｓ１２）。最大許容駆動電圧がＶ１であると、モータ７２は、ブレーキ圧の上限値をＰ１とするように出力を制限される。この場合は、車両が走行しており、比較的大きなブレーキ圧が必要となり得るので、ブレーキ圧の上限値Ｐ１は比較的大きな値に設定する。

一方、車両が停車していると判断したときは（Ｓ１１のＹｅｓ）、温度センサ１１５で検出したモータ７２の温度情報による温度が、基準値ａを超えているか否かを判断する（Ｓ１３）。温度が基準値ａ以下であるときは（Ｓ１３のＮｏ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、最大許容駆動電圧をＶ１より小さなＶ２に設定する（Ｓ１４）。最大許容駆動電圧がＶ２であると、モータ７２は、ブレーキ圧の上限値がＰ２になるように出力を制限される。この場合は、車両が停車しており、大きなブレーキ圧は必要ないので、上限値Ｐ１より小さな値である第１の上限値としてブレーキ圧の上限値がＰ２に設定される。

しかしながら、車両が停車している場所の傾斜角が大きいと、車両を停車させておくために、より大きなブレーキ圧が必要となる可能性が高い。そこで、入力部１２１から得られた傾斜角情報が示す車両の傾斜角が基準角度θより大きいときは（Ｓ１５のＹｅｓ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、その傾斜角が大きいほど上限値Ｐ２の値が大きくなるよう、上限値Ｐ２の値にαの値を加算するように、最大許容駆動電圧Ｖ２を補正する（Ｓ１６）。つまり、この加算値αの大きさは、車両の傾斜角が大きいほど大きくなるようにする。ただし、上限値Ｐ２の値に最も大きな加算値αが加算されても、そのブレーキ圧の上限値はＰ１を超えない。なお、前記のとおり、加算値αを一定値としてもよい。

一方、モータ７２の温度が高いときは、モータ７２の出力に制限を設け、その温度上昇を防止するようにしたい。
そこで、モータ７２の温度が基準値ａを超えているときは（Ｓ１２のＹｅｓ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、最大許容駆動電圧をＶ３に設定する（Ｓ１７）。最大許容駆動電圧がＶ３であると、モータ７２は、ブレーキ圧の上限値をＰ３に設定する。この場合は、過剰な発熱を抑制するために、上限値Ｐ２よりさらに小さな値である第２の上限値としてブレーキ圧の上限値Ｐ３を設定する。

しかしながら、この場合も、車両が停車している場所の傾斜角が大きいと、車両を停車させておくために、より大きなブレーキ圧が必要となる可能性が高い。そこで、入力部１２１から得られた傾斜角情報が示す車両の傾斜角が基準角度θより大きいときは（Ｓ１８のＹｅｓ）、最大許容駆動電圧算出部１２６は、その傾斜角が大きいほど、上限値Ｐ３の値が大きくなるよう上限値Ｐ３の値にαの値を加算するように、最大許容駆動電圧Ｖ３を補正する（Ｓ１９）。つまり、この加算値αの大きさは、車両の傾斜角が大きいほど大きくなるようにする。なお、前記のとおり、加算値αを一定値としてもよい。
本実施形態においても、上限値Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、それぞれ実施形態１の図５、図６、図７の場合と同様に制御される。

以上説明した車両用制動システム１０によれば、車両の停車中におけるバイ・ワイヤ・ブレーキの液圧（ブレーキ圧）の上限値を状況に応じて適切に設定することができる。
すなわち、車両が停車したときは、大きな制動力は不要になるので、走行中のブレーキ圧の上限値Ｐ１より低い上限値Ｐ２を設定して、モータ７２の温度上昇を防止する。
また、この場合に、モータ７２の温度が高いときは、ブレーキ圧の上限値をＰ２より低い上限値Ｐ３に設定して、モータ７２の温度上昇を防止する。

この場合に、前記の実施形態１では、車両が停車したときにブレーキ圧の上限値を、一度、Ｐ２に設定して後、Ｐ３に移行するようにしていたが（図４参照）、本実施形態では、モータ７２の温度が高ければ（Ｓ１３のＹｅｓ）、ブレーキ圧の上限値をＰ２に設定することなく、いきなりＰ３に設定するようにしているので（Ｓ１３）、モータ７２の温度の上昇を速やかに抑制するように、又は温度を低下させるようにすることができる。

さらに、停車中のブレーキ圧の上限値Ｐ２，Ｐ３は、車両の傾斜角がθより大きいときは（Ｓ１５のＹｅｓ，Ｓ１８のＹｅｓ）、上限値Ｐ２，Ｐ３に対して、車両の傾斜角が大きくなるに従って値が大きくなるような加算値αを加算するように補正を行う（Ｓ１６，Ｓ１９）。これにより、車両が坂道に停車していて、より大きな制動力が必要な場合は、ブレーキ圧の上限値をＰ２，Ｐ３より大きくすることができる。

なお、本実施形態においては、モータ７２の温度を判定するために、直接、温度センサ１１５でモータ７２の温度検出をするようにしているが、これは演算等により求めるようにしてもよい。すなわち、モータ７２の駆動継続時間、前回駆動終了してからの経過時間、モータ７２の出力の大きさ、雰囲気温度等の諸条件から、演算等によりモータ７２の温度を推定するようにしてもよく、あるいは、モータ７２の発熱量や放熱量に基づいて演算するようにしてもよい。
また、実施形態１，２において、αの値を加算して行う補正は、最大許容駆動電圧Ｖ２、最大許容駆動電圧Ｖ３の両方を対象としているが（Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１６，Ｓ１９）、一方のみを補正の対象としてもよい。
さらに、前記のブレーキ圧の上限値の切り替えは、徐々に切り替えていくように行ってもよい。この場合は、運転者に与える違和感を低減することができる。
その上、前記のブレーキ圧の上限値を切り替えは、時間に基づいた制御マップに従って目標値を変更することで行ってもよい。

１０車両用制動システム
１２ブレーキペダル
１６モータシリンダ（液圧発生部）
３０ａ〜３０ｄディスクブレーキ機構（制動力発生部）
７２モータ
１１０制御装置（設定部）
１１３ブレーキペダルストロークセンサ（操作検出部）
１１４車輪速センサ
１１５温度センサ（温度判定部）
１１６傾斜角センサ
１２６最大許容駆動電圧算出部（停車状態判定部、設定部、傾斜判定部）
Ｐｈ圧力センサ

Claims

車両の制動力を発生させる制動力発生部と、
ブレーキペダルの操作を検出する操作検出部と、
前記操作検出部による操作の検出に応じてモータで駆動して前記制動力発生部を液圧で動作させる液圧発生部と、
前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定部と、
前記停車状態判定部で前記車両が停車状態にあると判定したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を第１の上限値に設定し、当該液圧が当該第１の上限値にあるときに所定条件が成立したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を前記第１の上限値より低い第２の上限値に設定する設定部と、を備え、
前記設定部は、前記所定条件を、前記車両の停車の継続時間又は前記液圧発生部による前記制動力発生部の制動時間が予め定められた基準値以上になったこととしていることを特徴とする車両用制動システム。
車両の制動力を発生させる制動力発生部と、
ブレーキペダルの操作を検出する操作検出部と、
前記操作検出部による操作の検出に応じてモータで駆動して前記制動力発生部を液圧で動作させる液圧発生部と、
前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定部と、
前記停車状態判定部で前記車両が停車状態にあると判定したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を第１の上限値に設定し、当該液圧が当該第１の上限値にあるときに所定条件が成立したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を前記第１の上限値より低い第２の上限値に設定する設定部と、
前記モータの温度を判定する温度判定部とを備え、
前記設定部は、前記所定条件を、前記温度判定部で判定された前記モータの温度が予め定められた基準値以上になったこととしていることを特徴とする車両用制動システム。
前記設定部は、前記温度判定部で判定された前記モータの温度が予め定められた基準値以上にある場合に、前記停車状態判定部で前記車両が走行状態から停車状態になったと判定したときは、前記液圧発生部で発生させる液圧の上限値を、前記第１の上限値に設定することなく前記第２の上限値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用制動システム。
前記車両の傾斜を判定する傾斜判定部を備え、
前記設定部は、前記停車状態判定部で前記車両が停車状態にあると判定した場合に、前記傾斜判定部で前記車両が予め定められた勾配以上の傾斜地に位置していると判定したときは、前記第１の上限値及び前記第２の上限値のうちの少なくとも一方を、前記傾斜判定部で前記車両が前記予め定められた勾配未満の傾斜地に位置していると判定したときより大きくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れかの一項に記載の車両用制動システム。