JP6477534B2 - 車両のモータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、３相のコイルを有する電気モータを制御する車両のモータ制御装置に関する。

特許文献１には、「電磁騒音の発生をなるべく避けた上でインバータでの温度上昇を抑制する」ことを目的に、「ＰＷＭモード選択部２８０は、通常時は非同期ＰＷＭを選択する一方で、インバータ１４の素子温度Ｔｓｗが上昇すると同期ＰＷＭを選択する。搬送波制御部２７０は、ＰＷＭモード選択部２８０によるモード選択に従って、非同期ＰＷＭ時には搬送周波数ｆｃを電磁騒音が感知され難い比較的高い所定周波数に設定する一方で、同期ＰＷＭ時には、交流電動機Ｍ１の電気角１周期に含まれる搬送波の周期数（キャリア数）ｋが維持されるように、回転周波数ωｅに基づいて搬送周波数ｆｃを設定する」ことが記載されている。

ところで、信号待ちのように、車両の停止状態を維持する状況では、制動制御装置に利用される電気モータは、回転速度がゼロで（回転角が一定値を維持し）、トルクを出力している状態（ロック状態という）が生じ得る。このロック状態において、強く制動されている場合（制動操作が大である場合）、３つのコイルの１つ、及び、そのコイルに通電するためのスイッチング素子、に過大な電流が、長時間に亘って供給し続けられる。コイル、及び、スイッチング素子の温度上昇の観点から、このような状況が回避されることが望まれる。

特開２０１０−２４６２０７号公報

本発明の目的は、電気モータの回転が停止しているロック状態において、特定のコイル、及び、スイッチング素子への通電継続によって生じる、コイル（延いては、電気モータ）、及び、スイッチング素子（延いては、駆動回路）の過度の温度上昇を抑制し得るものを提供することである。

本発明に係る車両のモータ制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に制動トルクを付与する付与機構（ＴＦＫ）を駆動し、３つのコイル（ＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷ）を有する電気モータ（ＭＴＲ）と、前記３つのコイル（ＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷ）に個別に電流を供給する駆動回路（ＤＲＶ）と、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に基づいて前記駆動回路（ＤＲＶ）を制御して、前記電気モータ（ＭＴＲ）の出力を調整するコントローラ（ＣＴＬ）と、を備える。

本発明に係る車両のモータ制御装置では、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、前記車両が停止している場合に、前記操作量（Ｂｐａ）が一定であり、前記付与機構（ＴＦＫ）が発生する力と前記付与機構（ＴＦＫ）が受ける力とが均衡して前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転運動が停止した後に、前記操作量（Ｂｐａ）が一定の状態が継続されても前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転運動を周期的に増減する搖動制御（ＦＬＣ、Ｓ１００、Ｓ２００）を実行する。

上記構成によれば、電気モータＭＴＲのロック状態（付与機構ＴＦＫが発生する力と、付与機構ＴＦＫが受ける力とが均衡して電気モータＭＴＲの回転運動が停止する状態）において、特定のモータ巻線、スイッチング素子への連続的な通電が回避されるため、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶにおける過度の温度上昇が抑制され得る。

本発明に係る車両のモータ制御装置では、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転角（Ｍｋａ）を検出する回転角センサ（ＭＫＡ）が備えられ、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転運動が停止した時点の前記回転角（Ｍｋａ）を基準角（ｍｋｓ）として設定し、前記基準角（ｍｋｓ）に基づいて、前記付与機構（ＴＦＫ）が発生する力が増加する側に上限角（ｍｋｕ）を設定し、前記回転角（Ｍｋａ）が、前記基準角（ｍｋｓ）から前記上限角（ｍｋｕ）までの範囲内で前記搖動制御（ＦＬＣ、Ｓ１００、Ｓ２００）を実行する。

上記構成によれば、搖動制御が開始された時点（即ち、電気モータＭＴＲの回転運動が停止した時点）の回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓとして設定され、それよりもトルク付与機構ＴＦＫが発生する力が増加する側（例えば、制動液圧が増加する側）で上限角ｍｋｕを設定され、基準角ｍｋｓから上限角ｍｋｕまでの範囲内で搖動制御が行われる。回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓを下回らないように制御されるため、運転者の制動要求に対して、確実な制動トルクが確保され得る。

本発明に係るモータ制御装置を備えた制動制御装置の第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 ３相ブラシレスモータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。 制御手段での処理を説明するための機能ブロック図である。 搖動制御の要否判定処理を説明するためのフロー図である。 搖動制御の処理を説明するためのフロー図である。 搖動制御の作用・効果を説明するための時系列線図である。 本発明に係るモータ制御装置を備えた制動制御装置の第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜本発明に係るモータ制御装置を備えた制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係るモータ制御装置ＭＣＳを備えた制動制御装置ＢＣＳについて説明する。制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、車速取得手段ＶＸＡ、制御手段ＣＴＬ、マスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、モータ制御装置ＭＣＳ、トルク付与機構ＴＦＫ、切替弁ＶＫＲ、マスタシリンダ配管ＨＭＣ、ホイールシリンダ配管ＨＷＣ、加圧シリンダ配管ＨＫＣが備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＲＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴＢ、及び、摩擦部材ＭＳＢが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢが固定される。回転部材ＫＴＢを挟み込むようにブレーキキャリパＣＲＰが配置される。そして、ブレーキキャリパＣＲＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢに押し付けられる。回転部材ＫＴＢと車輪ＷＨとは、固定シャフトＤＳＦを介して固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

操作量取得手段ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。即ち、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。したがって、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣＬの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

車速取得手段ＶＸＡによって、車両の走行速度Ｖｘａが取得される。車両速度Ｖｘａは、変速機の出力回転数、又は、グローバル・ポジショニング・システムによって検出される車両位置の変化に基づいて演算される。また、車両速度Ｖｘａは、車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷＡ（図示せず）の検出結果（車輪速度）に基づいて演算される。さらに、他の装置において演算された結果（走行速度）Ｖｘａが、通信バスを介して取得され得る。したがって、車速取得手段ＶＸＡは、上記取得手段（車輪速度センサＶＷＡ等）の総称である。車両速度Ｖｘａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

制御手段（コントローラともいう）ＣＴＬは、制動操作量Ｂｐａ、及び、車両速度Ｖｘａに基づいて、後述するトルク付与機構ＴＦＫ、遮断弁ＶＳＭ、及び、切替弁ＶＫＲを制御する。具体的には、制御手段ＣＴＬには、電気モータＭＴＲ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲを制御するための制御アルゴリズムが、マイクロプロセッサにプログラムされていて、これらを制御するための信号を演算する。

制御手段ＣＴＬは、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上になった場合に、遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、切替弁ＶＫＲが加圧シリンダ配管ＨＫＣとホイールシリンダ配管ＨＷＣとを連通状態にする駆動信号Ｖｋｒを出力する。この場合、マスタシリンダＭＣＬはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、加圧シリンダＫＣＬはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。したがって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧は、トルク付与機構ＴＦＫによって制御される。

マスタシリンダＭＣＬは、制動操作部材ＢＰと、ピストンロッドＰＲＤを介して、接続されている。マスタシリンダＭＣＬによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が液圧に変換される。マスタシリンダＭＣＬには、マスタシリンダ配管ＨＭＣが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣＬからマスタシリンダ配管ＨＭＣに排出（圧送）される。マスタシリンダ配管ＨＭＣは、マスタシリンダＭＣＬと切替弁ＶＫＲとを接続する流体路である。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣＬ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、制御手段ＣＴＬからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

≪モータ制御装置ＭＣＳ≫
モータ制御装置ＭＣＳは、トルク付与機構ＴＦＫを駆動する。モータ制御装置ＭＣＳは、制御手段ＣＴＬ、駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲにて構成される。

制御手段ＣＴＬは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。制御手段ＣＴＬは、操作量Ｂｐａ、車両速度Ｖｘａ、回転角Ｍｋａ、及び、実液圧Ｐｃａ等に基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動信号（Ｓｕ１等）を駆動回路ＤＲＶに出力する。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子（パワー半導体デバイス）等が実装された電気回路基板である。具体的には、駆動回路ＤＲＶには３相ブリッジ回路ＢＲＧが形成され、駆動信号（Ｓｕ１等）に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲＶには、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（各相の通電量）Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａを取得（検出）する通電量取得手段（電流センサ）ＩＭＡが設けられる。各相の通電量（検出値）Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

電気モータＭＴＲは、加圧シリンダＫＣＬ（トルク付与機構ＴＦＫの一部）がホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、減圧等）するための動力源である。電気モータＭＴＲとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲは、３つのコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷを有し、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａを取得（検出）する回転角取得手段（回転角センサ）ＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、制御手段ＣＴＬに入力される。以上、モータ制御装置ＭＣＳについて説明した。

≪トルク付与機構ＴＦＫ≫
トルク付与機構ＴＦＫは、モータ制御装置ＭＣＳを動力源として、加圧シリンダ配管ＨＫＣに制動液を排出（圧送）する。そして、圧送された制動液圧によって、トルク付与機構ＴＦＫは、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。トルク付与機構ＴＦＫは、動力伝達機構ＤＤＫ、出力ロッドＳＦＱ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＰＫＣ、及び、液圧取得手段ＰＣＡにて構成される。

動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＲの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して出力ロッドＳＦＱに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＲからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が出力ロッドＳＦＱの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。

出力ロッドＳＦＱには加圧ピストンＰＫＣが固定される。加圧ピストンＰＫＣは、加圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、加圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材（図示せず）が設けられ、加圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、加圧シリンダＫＣＬと加圧ピストンＰＫＣとによって区画される流体室Ｒｋｃ（「加圧室Ｒｋｃ」と称呼する）が形成される。加圧室Ｒｋｃは、加圧シリンダ配管ＨＫＣに接続されている。加圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、加圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。加圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整される。

液圧取得手段（液圧センサ）ＰＣＡが、加圧室Ｒｋｃの液圧Ｐｃａを取得（検出）するために、加圧シリンダＫＣＬに設けられる。実液圧Ｐｃａは、制御手段ＣＴＬに入力される。以上、トルク付与機構ＴＦＫについて説明した。

切替弁ＶＫＲによって、ホイールシリンダＷＣがマスタシリンダＭＣＬと接続される状態と、ホイールシリンダＷＣが加圧シリンダＫＣＬと接続される状態と、が切り替えられる。切替弁ＶＫＲは、制御手段ＣＴＬからの駆動信号Ｖｋｒに基づいて制御される。具体的には、制動操作が行われていない場合（Ｂｐａ＜ｂｐ０）には、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、切替弁ＶＫＲを介して、マスタシリンダ配管ＨＭＣと連通状態にされ、加圧シリンダ配管ＨＫＣとは非連通（遮断）状態にされる。ここで、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、ホイールシリンダＷＣに接続される流体路である。制動操作が行われると（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０の状態になると）、切替弁ＶＫＲが駆動信号Ｖｋｒに基づいて励磁され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣとマスタシリンダ配管ＨＭＣとの連通は遮断され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣと加圧シリンダ配管ＨＫＣとが連通状態にされる。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰは、車輪ＷＨに設けられ、車輪ＷＨに制動トルクを与え、制動力を発生させる。キャリパＣＲＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内にて、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。

図１では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＲＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

＜３相ブラシレスモータＭＴＲ、及び、その駆動回路ＤＲＶ＞
図２の回路図を参照して、３相ブラシレスモータ（単に、電気モータともいう）ＭＴＲ、及び、その駆動回路ＤＲＶについて説明する。

電気モータＭＴＲでは、回転子（ロータ）側に磁石が、固定子（ステータ）側に巻線回路（コイル）が配置される。電気モータＭＴＲは、回転子の磁極に合わせたタイミングで、駆動回路ＤＲＶによって転流が行われ、回転駆動される。電気モータＭＴＲは、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する、３相ブラシレスモータである。

電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲの回転角（ロータ位置）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角センサＭＫＡとして、ホール素子型のものが採用される。また、回転角センサＭＫＡとして、可変リラクタンス型レゾルバが採用され得る。検出された回転角Ｍｋａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路である。駆動回路ＤＲＶによって、制御手段ＣＴＬからの各相の駆動信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２に基づいて、電気モータＭＴＲが駆動される。駆動回路ＤＲＶは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２にて形成された３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。

３相ブリッジ回路（インバータ回路ともいう）ＢＲＧの入力側には、安定化回路ＬＰＦを介して、蓄電池ＢＡＴが接続され、ブリッジ回路ＢＲＧの出力側には電気モータＭＴＲが接続されている。ブリッジ回路ＢＲＧでは、スイッチング素子を直列接続した上下アーム構成の電圧型ブリッジ回路を１つの相として、３つの相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が形成されている。３つの相の上アームは、蓄電池ＢＡＴの陽極側に接続された電力線ＰＷ１と接続される。また、３つの相の下アームは、蓄電池ＢＡＴの陰極側に接続された電力線ＰＷ２と接続される。ブリッジ回路ＢＲＧでは、各相の上下アームは、蓄電池ＢＡＴと並列に電力線ＰＷ１、ＰＷ２に接続されている。

Ｕ相上アームは、還流ダイオードＤＵ１がスイッチング素子ＳＵ１に逆並列接続され、Ｕ相下アームは、還流ダイオードＤＵ２がスイッチング素子ＳＵ２に逆並列接続される。同様に、Ｖ相上アームは、還流ダイオードＤＶ１がスイッチング素子ＳＶ１に逆並列接続され、Ｖ相下アームは、還流ダイオードＤＶ２がスイッチング素子ＳＶ２に逆並列接続される。また、Ｗ相上アームは、還流ダイオードＤＷ１がスイッチング素子ＳＷ１に逆並列接続され、Ｗ相下アームは、還流ダイオードＤＷ２がスイッチング素子ＳＷ２に逆並列接続される。各相の上アームと下アームとの接続部ＰＣＵ、ＰＣＶ、ＰＣＷは、ブリッジ回路ＢＲＧの出力端（交流出力端）を形成する。これらの出力端には電気モータＭＴＲが接続されている。

６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２は、電気回路の一部をオン又はオフできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。ブラシレスモータＭＴＲでは、回転角（ロータ位置）Ｍｋａに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２が制御される。そして、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、電気モータＭＴＲが回転駆動される。即ち、ブラシレスモータＭＴＲの回転方向（正転方向、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴＲの正転方向は、実液圧Ｐｃａの増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴＲの逆転方向は、実液圧Ｐｃａの減少に対応する回転方向である。

ブリッジ回路ＢＲＧと電気モータＭＴＲとの間の実際の通電量（例えば、電流値）Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａを検出する通電量取得手段（電流センサ）ＩＭＡが、３つの相毎に設けられる。検出された各相の通電量Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａは、コントローラＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路（ノイズ低減回路ともいう）ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路（ＬＣフィルタともいう）である。

＜制御手段ＣＴＬにおける処理＞
図３の機能ブロック図を参照して、制御手段（コントローラ）ＣＴＬでの処理について説明する。制御手段ＣＴＬによって、６つのスイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２を駆動するための信号（駆動信号）Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２が演算される。制御手段ＣＴＬは、指示液圧演算ブロックＰＣＳ、目標液圧演算ブロックＰＷＴ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、搖動制御ブロックＦＬＣ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

指示液圧演算ブロックＰＣＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｗに基づいて、指示液圧Ｐｃｓが演算される。ここで、指示液圧Ｐｃｓは、トルク付与機構ＴＦＫによって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＨｐｗにおいて、制動操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示液圧Ｐｃｓがゼロに演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｃｓが操作量Ｂｐａの増加にしたがってゼロから増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値である。

指示通電量演算ブロックＩＭＳでは、指示液圧Ｐｃｓ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｓａ、ＣＨｓｂに基づいて、トルク付与機構ＴＦＫを駆動する電気モータＭＴＲの指示通電量Ｉｍｓ（電気モータＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。指示通電量Ｉｍｓ用の演算マップは、ヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓａ、ＣＨｓｂで構成されている。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の目標値（指示液圧）Ｐｃｓ、及び、液圧の実際値（検出値）Ｐｃａに基づいて、電気モータＭＴＲのフィードバック通電量Ｉｆｂが演算される。ここで、液圧実際値Ｐｃａは、液圧センサＰＣＡによって取得（検出）される液圧の実際値（実液圧）である。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、指示液圧Ｐｃｓと、実液圧Ｐｃａとの偏差ｅＰｃが演算される。この液圧偏差ｅＰｃが、微分、及び、積分される。そして、偏差ｅＰｃそのもの、偏差ｅＰｃの微分値、偏差ｅＰｃの積分値に、夫々のゲインＫｐ、Ｋｄ、Ｋｉが乗算され、これらが加算されることによって、フィードバック通電量Ｉｆｂが演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の実際値（検出値）Ｐｃａが液圧の目標値（指示液圧）Ｐｃｓに一致するよう、所謂、液圧に基づくＰＩＤ制御が実行される。

搖動制御ブロックＦＬＣでは、操作量Ｂｐａ、車両速度Ｖｘａ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、駆動回路ＤＲＶの過熱を抑制する搖動制御のための搖動通電量Ｉｆｃが演算される。ここで、「搖動制御」とは、車両が停止している場合に、制動操作量Ｂｐａが一定であり、トルク付与機構ＴＦＫが発生する力と、トルク付与機構ＴＦＫが受ける力とが均衡して電気モータＭＴＲの回転運動が停止した後に、制動操作量Ｂｐａが一定の状態が継続された場合であっても、電気モータＭＴＲの回転運動を周期的に増減するものである。搖動制御ブロックＦＬＣでは、この搖動制御を実行するための通電量の目標値Ｉｆｃが演算される。搖動制御ブロックＦＬＣでの処理の詳細については後述する。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量Ｉｍｓ、フィードバック通電量Ｉｆｂ、及び、搖動通電量Ｉｆｃに基づいて、最終的な通電量の目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、搖動制御が実行されていない場合には、指示通電量Ｉｍｓに対して、フィードバック通電量Ｉｆｂが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｂ）。一方、搖動制御が実行されている場合には、指示通電量Ｉｍｓに対して、搖動通電量Ｉｆｃが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｃ）。これは、搖動制御が実行されている場合に、搖動通電量ＩｆｃがＩｆｂに相殺されないようにするためである。

また、目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量Ｉｍｓに対して、フィードバック通電量Ｉｆｂ、及び、搖動通電量Ｉｆｃが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｂ＋Ｉｆｃ）。そして、搖動制御が実行されない場合には、搖動通電量Ｉｆｃがゼロに演算され、搖動制御が実行される場合には、フィードバック通電量Ｉｆｂがゼロを維持するように決定され得る。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各スイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記する）についてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記する）が演算され、駆動回路ＤＲＶに出力される。

具体的には、先ず、目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の通電量の目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔが演算される。各相の目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが決定される。そして、デューティ比（目標値）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。

６つの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２によって、６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２の通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。したがって、電気モータＭＴＲの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶには、各相に通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（例えば、実際の電流値）Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａが取得（検出）される。各相の検出値Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａは、スイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。そして、検出値Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａが、目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、実際の通電量Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａと目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔとの偏差に基づいて、デューティ比Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

＜搖動制御の要否判定＞
図４のフロー図を参照して、搖動制御ブロックＦＬＣにおける、搖動制御の要否判定処理について説明する。搖動制御の要否判定では、「搖動制御の実行を許可するか、否か（禁止するか）」が判定される。

先ず、ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、車両の走行速度（車両速度）Ｖｘａが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０にて、車両速度Ｖｘａに基づいて、「車両が停止しているか、否か」が判定される。具体的には、車両速度Ｖｘａがゼロである場合に「車両が停止中である」ことが判定される。また、車両速度Ｖｘａがゼロより大きい場合に「停止中ではない（走行中である）」ことが判定される。ステップＳ１２０にて、「車両停止中である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１３０に進む。一方、ステップＳ１２０にて、「車両停止中である」ことが否定される場合（即ち、車両が走行中であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。具体的には、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上である場合に「制動中である」ことが判定される。また、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０未満である場合に「制動中ではない（非制動である）」ことが判定される。ステップＳ１３０にて、「制動中である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１４０に進む。一方、ステップＳ１３０にて、「制動中である」ことが否定される場合（即ち、非制動であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。なお、ステップＳ１３０での判定は、制動操作部材ＢＰに設けられたストップスイッチの信号に基づいて行われ得る。

ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａがｂｐｘ以上であるか、否か」が判定される。制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｘ以上であり、判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１５０に進む。一方、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｘ未満であり、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。ここで、所定値ｂｐｘは、判定のためのしきい値であり、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶ等の過熱を抑制できるよう、予め設定された値である。

ステップＳ１５０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが一定であるか、否か」が判定される。制動操作量Ｂｐａが一定値を維持していて、判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。一方、制動操作量Ｂｐａが変化していて、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。ここで、ステップＳ１５０での判定においては、操作量Ｂｐａに基づいて、操作速度ｄＢｐが演算され、操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂ０（ゼロに近い値）未満の場合には肯定判定がなされ、操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂ０以上の場合には否定判定がなされる。

ステップＳ１６０では、搖動制御の実行は不要であるため、その実行は禁止される。即ち、搖動制御は開始されない、又は、実行が終了される。このため、搖動制御ブロックＦＬＣから、搖動通電量Ｉｆｃが出力されない、又は、搖動通電量Ｉｆｃがゼロに演算される。

ステップＳ１７０では、搖動制御の実行が必要であるため、その実行が許可される。即ち、搖動制御の開始、又は、実行継続が行われる。このため、搖動制御ブロックＦＬＣから目標通電量演算ブロックＩＭＴに、搖動通電量Ｉｆｃが、出力される。

＜搖動制御の開始判定、及び、その実行＞
図５のフロー図を参照して、搖動制御ブロックＦＬＣにおける搖動制御の処理について説明する。「搖動制御」は、「車両が停止している場合に、制動操作量Ｂｐａが一定であり、トルク付与機構ＴＦＫが発生する力と、トルク付与機構ＴＦＫが受ける力とが均衡して電気モータＭＴＲの回転運動が停止した後に、制動操作量Ｂｐａが一定の状態が継続された場合であっても、電気モータＭＴＲの回転運動を周期的に増減する制御」であるが、この制御を実行するための、制御開始処理、及び、搖動通電量Ｉｆｃの演算について説明する。なお、搖動制御の効果が減ぜられないよう、その実行中には、液圧フィードバック制御は禁止されている。

先ず、搖動制御の要否判定処理において、搖動制御の禁止状態から、搖動制御の許可状態に遷移した時点で、ステップＳ２００の処理が開始される。ステップＳ２１０にて、時間カウンタが開始される。次に、ステップＳ２２０にて、回転角Ｍｋａが読み込まれる。次に、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０にて、回転角Ｍｋａに基づいて、「回転角Ｍｋａが一定であるか、否か」が判定される。回転角Ｍｋａが一定値を維持していて、判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２４０に進む。一方、回転角Ｍｋａが変化していて、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１００（搖動制御の要否判定処理）に戻される。ここで、ステップＳ２３０での判定においては、回転角Ｍｋａに基づいて、電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋが演算され、回転速度ｄＭｋが所定値ｄｍ０（ゼロに近い値）未満の場合には肯定判定がなされ、回転速度ｄＭｋが所定値ｄｍ０以上の場合には否定判定がなされる。

ステップＳ２４０にて、「搖動制御の要否条件（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０の全ての判定条件）が満足されているか、否か」が判定される。判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２５０に進む。一方、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１００に戻され、搖動制御の要否判定処理が再度実行される。

ステップＳ２５０にて、「搖動制御の許可状態が所定時間ｔｘを経過したか、否か」が判定される。判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３１０に進み、搖動制御が開始される。

搖動制御は、「回転角Ｍｋａが一定」、且つ、「要否条件を満足」の状態が所定時間ｔｘに亘って継続された時点で開始される。即ち、ステップＳ２１０〜Ｓ２５０までの処理が、搖動制御の開始判定処理に相当する。以上、搖動制御の開始判定処理について説明した。次に、搖動制御の実行処理について説明する。

ステップＳ３１０にて、搖動制御が開始される。先ず、ステップＳ３１０では、回転角Ｍｋａ、及び、搖動通電量Ｉｆｃが読み込まれる。次に、ステップＳ３２０に進む。ステップＳ３２０にて、搖動制御における回転角Ｍｋａの基準値（基準角）ｍｋｓ、及び、上限値（上限角）ｍｋｕが設定される。具体的には、搖動制御が開始された時点（演算周期）における回転角Ｍｋａが、基準角ｍｋｓとして設定される。また、基準角ｍｋｓに対して、電気モータＭＴＲの正転方向（即ち、トルク付与機構ＴＦＫの出力が増加され、加圧シリンダＫＣＬからの液圧が増加する側）に所定値ｍｋｘが加えられて、上限角ｍｋｕが設定される（即ち、ｍｋｕ＝ｍｋｓ＋ｍｋｘ）。次に、ステップＳ３３０に進む。

ステップＳ３３０にて、搖動通電量Ｉｆｃに基づいて、「搖動通電量Ｉｆｃが増加中であるか、否か」が判定される。判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３４０に進む。一方、搖動通電量Ｉｆｃが一定、又は、減少中の場合には、判定条件が否定され、ステップＳ３５０に進む（「ＮＯ」の場合）。

ステップＳ３４０にて、回転角Ｍｋａ、及び、記憶された上限角ｍｋｕに基づいて、「回転角Ｍｋａが上限角ｍｋｕ以下であるか、否か」が判定される。判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３６０に進む。一方、回転角Ｍｋａが上限角ｍｋｕより大であり、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、判定条件が否定され、ステップＳ３７０に進む。

ステップＳ３５０にて、回転角Ｍｋａ、及び、記憶された基準角ｍｋｓに基づいて、「回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓより大きいか、否か」が判定される。判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３７０に進む。一方、回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓ以下であり、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、判定条件が否定され、ステップＳ３６０に進む。

ステップＳ３６０では、搖動通電量Ｉｆｃが増加される。具体的には、今回の演算周期の搖動通電量Ｉｆｃに所定値ｉｆ０が加算されて、搖動通電量Ｉｆｃが増加される。ステップＳ３７０では、搖動通電量Ｉｆｃが減少される。具体的には、今回の演算周期の搖動通電量Ｉｆｃに所定値ｉｆ０が減算されて、搖動通電量Ｉｆｃが減少される。ここで、所定値ｉｆ０は、予め設定された値である。

以上で説明したように、電気モータＭＴＲのロック状態が発生した後に、「車両が停止している」、且つ、「制動操作量Ｂｐａが一定である」ことを満足した時点で、搖動制御の実行は許可され、電気モータＭＴＲの回転角が一定となった（即ち、回転運動が停止した）後に、所定時間ｔｘを経過した時点で、搖動制御の実行が開始される。さらに、搖動制御が開始された時点で、その時点の回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓとして設定され、基準角ｍｋｓに対して、電気モータＭＴＲの正転側に所定角ｍｋｘだけ増加させた回転角が上限角ｍｋｕとして設定される。即ち、上限角ｍｋｕは、基準角ｍｋｓに対して、トルク付与機構ＴＦＫが発生する力が増加する側に設定される。そして、回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓと上限角ｍｋｕとの間で周期的に変化するように、搖動通電量Ｉｆｃが増加、又は、減少される。

トルク付与機構ＴＦＫが発生する力と、トルク付与機構ＴＦＫがキャリパＣＲＰから受ける力とが釣り合うと、電気モータＭＴＲの回転運動は停止し、回転角が一定となる。即ち、電気モータＭＴＲはロック状態になる。このロック状態では、特定のコイル、及び、特定のスイッチング素子への通電が継続される。操作量Ｂｐａが大きく、通電量が大である場合、この通電継続による発熱により、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶの過度の温度上昇が問題となる。しかし、搖動制御によって、特定のコイル、及び、特定のスイッチング素子への通電継続が回避されるため、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶの過熱が抑制され得る。また、電気モータＭＴＲのロック状態は、車両が停止維持されている場合に生じ易い。このため、搖動制御が実行される条件として、「車両が停止していること」が採用される。つまり、搖動制御は、車両の走行中には実行されないため、車両減速度の違和感の問題は生じない。

さらに、搖動制御は、回転角Ｍｋａに基づいて、基準角ｍｋｓから上限角ｍｋｕまでの範囲内で、回転角Ｍｋａが増加、減少するように行われる。したがって、操作量Ｂｐａが一定に保持されている限り、回転角Ｍｋａは基準角ｍｋｓ未満になることはなく、実際の液圧Ｐｃａは、運転者の要求する値よりも減少されることはない。このため、搖動制御が実行されている途中でも、運転者が要求する制動トルクは、確実に維持され得る。

＜搖動制御の作用・効果＞
図６の時系列線図を参照して、搖動制御の作用・効果について説明する。ここで、運転者は、車両が停止した後に、制動操作量を増加し、その操作状態を維持している状況を想定している。

先ず、運転者が制動操作部材ＢＰを操作量ｂｐ１で維持し、走行中の車両が減速される。操作量Ｂｐａは、一定値ｂｐ１に維持されているが、車両は停止していない（即ち、Ｖｘａ＞０）であるため、搖動制御は禁止されている。時点ｔ０にて、車両は停止する。しかしながら、操作量Ｂｐａは、ｂｐｘ未満であるため、未だ、搖動制御の禁止状態は継続されている。時点ｔ１にて、運転者によって、操作量Ｂｐａが増加され、時点ｔ２以降は、操作量Ｂｐａが一定値ｂｐ２に維持される。この操作にしたがって、回転角Ｍｋａは値ｂｐ１に対応した値ｍｋ０から、値ｂｐ２に対応した値にまで増加され、電気モータＭＴＲのロック状態が発生する。

時点ｔ２の直後に、搖動制御の要否条件である、「車両が停止（ステップＳ１２０）」、「制動操作中（ステップＳ１３０）」、「Ｂｐａ≧ｂｐｘ（ステップＳ１４０）」、及び、「操作量Ｂｐａが一定（ステップＳ１５０）」の条件が全て満足されるため、搖動制御の開始判定処理が実行され始める。この時点から、所定時間ｔｘに亘って、要否条件が満足されるとともに、回転角Ｍｋａが一定状態を継続したため、時点ｔ３にて、搖動制御の実行が開始される。時点ｔ３での回転角Ｍｋａが、基準角ｍｋｓとして設定される。さらに、基準角ｍｋｓに基づいて、電気モータＭＴＲの正転方向（即ち、トルク付与機構ＴＦＫの吐出液圧が増加する側）に、上限角ｍｋｕが設定される。

時点ｔ３（制御開始時点）では、搖動通電量Ｉｆｃは増加中ではない（「Ｉｆｃ＝０」である）ため、先ずは、搖動通電量Ｉｆｃが増加される。これに応じて、目標通電量Ｉｍｔが増加され、回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓから増加される。時点ｔ４までは、「搖動通電量Ｉｆｃが増加中である」、且つ、「回転角Ｍｋａが上限角ｍｋｕ以下である」状態が継続されるため、搖動通電量Ｉｆｃは徐々に増加され、回転角Ｍｋａも徐々に増加される。

時点ｔ４にて、回転角Ｍｋａが上限角ｍｋｕよりも大きくなると、搖動通電量Ｉｆｃが減少され始める。これに応じて、目標通電量Ｉｍｔが減少され、回転角Ｍｋａが上限角ｍｋｕから減少される。時点ｔ５までは、「搖動通電量Ｉｆｃが増加中ではない」、且つ、「回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓよりも大きい」状態が継続されるため、搖動通電量Ｉｆｃは徐々に減少され、回転角Ｍｋａも徐々に減少される。

時点ｔ５にて、回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓ以下になると、搖動通電量Ｉｆｃが増加され始める。これに応じて、目標通電量Ｉｍｔが増加され、回転角Ｍｋａが基準角ｍｋｓから増加される。時点ｔ５以降は、時点ｔ３〜ｔ５までの処理が、周期的に繰り返される。

搖動通電量Ｉｆｃの増減にしたがって、電気モータＭＴＲの３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）への通電量Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａは変化する。例えば、Ｕ相の通電量Ｉｕａは、搖動制御が開始されて、回転角Ｍｋａが増加されると減少され、回転角Ｍｋａが減少されると増加される。電気モータＭＴＲのロック状態において、特定のモータ巻線、スイッチング素子への連続的な通電が、搖動制御によって回避されるため、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶにおける過度の温度上昇が抑制され得る。

また、搖動制御は、車両の停止中に行われるため、車両減速度の変動等、運転者への違和感が防止され得る。さらに、制御が開始された時点の回転角ｍｋｓ（基準角）が基準として設定され、それよりも制動液圧が増加する側（即ち、トルク付与機構ＴＦＫが発生する力が増加する側）で、搖動制御が行われるため、運転者の制動要求に対して、確実な制動トルクが確保され得る。

＜本発明に係るモータ制御装置を備えた制動制御装置の第２の実施形態＞
次に、図７の全体構成図を参照して、本発明に係るモータ制御装置ＭＣＳを備えた制動制御装置ＢＣＳについて説明する。第１の実施形態（図１を参照）では、トルク付与機構ＴＦＫは、制動液を介して、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与するが、第２の実施形態では、制動液を介さず、直接、機械的に制動トルク（制動力）を付与する点で相違する。したがって、第２の実施形態の説明では、第１の実施形態と相違する部分について主に説明する。なお、第１の実施形態と同一符号が付されたものは、同一部材、同一信号であるため、重複説明は省略される。

第１の実施形態では、操作量Ｂｐａに基づいて、指示液圧（目標値）Ｐｃｓが演算されるとともに、実際の液圧（検出値）Ｐｃａと指示液圧Ｐｃｓとの偏差ｅＰｃに基づく液圧フィードバック制御によって、目標通電量Ｉｍｔが決定される。即ち、制御変数として、液圧が採用されている。一方、第２の実施形態では、制御変数として押圧力（摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力）が採用される。したがって、制動操作量Ｂｐａに基づいて、指示押圧力（目標値）Ｆｂｓが演算されるとともに、実際の押圧力（検出値）Ｆｂａと指示押圧力Ｆｂｓとの偏差に基づく押圧力フィードバック制御によって、目標通電量Ｉｍｔが決定される。

制動制御装置ＢＣＳは、入力シャフトＳＦＩ、減速機ＧＳＫ、出力シャフトＳＦＯ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧ピストンＰＳＮ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡにて構成されている。電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）は、入力シャフトＳＦＩを介して、減速機ＧＳＫに入力される。減速された回転動力は、減速機ＧＳＫから出力シャフトＳＦＯに伝達される。出力シャフトＳＦＯの回転動力（出力シャフト軸まわりのトルク）は、ねじ部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧ピストンＰＳＮの中心軸方向の推力）に変換され、押圧ピストンＰＳＮに伝達される。ここで、減速機ＧＳＫ、及び、ねじ部材ＮＪＢが、動力伝達機構ＤＤＫに相当する。

押圧ピストンＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。押圧ピストンＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）するため、押圧力取得手段（押圧力センサ）ＦＢＡが設けられる。そして、上述したように、押圧力の実際値Ｆｂａが目標値Ｆｂｓに一致するよう、押圧力フィードバック制御が実行される。なお、第２の実施形態では、減速機ＧＳＫ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧ピストンＰＳＮ、及び、押圧力センサＦＢＡが、「トルク付与機構ＴＦＫ」に相当する。

第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様の搖動制御が行われる。このため、第１の実施形態と同様の効果（電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶの過熱抑制、運転者の違和感防止、制動力の確保）を奏する。

ＢＰ…制動操作部材、ＴＦＫ…トルク付与機構、ＣＬＵ…Ｕ相コイル、ＣＬＶ…Ｖ相コイル、ＣＬＷ…Ｗ相コイル、ＭＴＲ…電気モータ、ＤＲＶ…駆動回路、ＣＴＬ…制御手段（コントローラ）、ＭＫＡ…回転角センサ、Ｍｋａ…回転角、ｍｋｓ…基準角、ｍｋｕ…上限角。

Claims (1)

1. 車両の車輪に制動トルクを付与する付与機構を駆動し、３つのコイルを有する電気モータと、
   前記３つのコイルに個別に電流を供給する駆動回路と、
   前記車両の制動操作部材の操作量に基づいて前記駆動回路を制御して、前記電気モータの出力を調整するコントローラと、
   を備える車両のモータ制御装置であって、
   前記電気モータの回転角を検出する回転角センサを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両が停止している場合に、
   前記操作量が一定であり、前記付与機構が発生する力と前記付与機構が受ける力とが均衡して前記電気モータの回転運動が停止した後に、
   前記操作量が一定の状態が継続されても前記電気モータの回転運動を周期的に増減する搖動制御を実行し、
   前記コントローラは、
   前記電気モータの回転運動が停止した時点の前記回転角を基準角として設定し、
   前記基準角に基づいて、前記付与機構が発生する力が増加する側に上限角を設定し、
   前記回転角が、前記基準角から前記上限角までの範囲内で前記搖動制御を実行する、車両のモータ制御装置。