JP5836390B2 - 自動変速機の制御装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機の制御装置およびその制御方法に関するものである。

従来、シフトレバーがＮレンジからＤレンジあるいはＲレンジに切り替え操作された場合に、エンジン回転速度に基づいて目標タービン回転速度変化率を決定し、タービン回転速度を目標タービン回転速度変化率に一致するように減少するものが、ＪＰ５−３２２０２７Ａに開示されている。

また、走行中にシフトレバーがＤレンジからＮレンジへ操作された後に、再びＤレンジへ操作された場合に、シフトレバーの操作に応じてソレノイドに供給する電流のフィルタ処理を変更するものが、ＪＰ２００３−９７６８８Ａに開示されている。

上記のような発明においては、シフトレバーの操作に応じた制御を車速に基づいて開始、または終了することが考えられる。車速は変速機の出力軸の回転を検知する車速センサの信号に基づいて検出される。

車両は、駐車時に出力軸を機械的に固定する駐車機構を備えている。駐車機構は、シフトレバーがＰレンジへ操作されると出力軸を固定し、車両が動かないようにする。駐車機構は、シフトレバーが走行レンジであり、車両が停車している状態からシフトレバーがＰレンジへ操作されることで、作動することが一般的である。このとき、出力軸にエンジンから動力が伝達された状態であるにもかかわらず、車輪がフットブレーキによって強制的に停止されているので、出力軸に捻れが発生しており、この捻れが解消されないまま、駐車機構によって出力軸が固定される場合がある。出力軸の捻れはシフトレバーがＰレンジからＰレンジ以外のレンジへ操作されると解消する。しかし、捻れの解消によって出力軸が回転し、車速センサから信号が出力されるので、車両は停車しているにもかかわらず、車両が走行中であると誤判定され、車両走行時に行われる制御が開始されるおそれがある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジに変更された場合に、車両が停車しているにもかかわらず、車両が走行中であると誤判定され、車両走行中に行われる制御が実行されることを抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る自動変速機の制御装置は、シフトレバーの位置を検出する位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、自動変速機の入力回転数を検出する回転数検出手段と、シフトレバーが駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から自動変速機の入力回転数を用いずに締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行う制御手段とを備え、物理量は、シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられてからの経過時間であり、制御手段は、経過時間が第１所定時間以上となった後に停止時制御から走行時制御への切り替え判定を行う。
本発明のある態様に係る自動変速機の制御装置は、シフト位置を検出する位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、自動変速機の入力回転数を検出する回転数検出手段と、シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から自動変速機の入力回転数を用いずに締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行う制御手段とを備え、物理量は、締結要素を締結する油圧アクチュエータのピストンストローク量であり、制御手段は、ピストンストローク量が所定量以上となった後に停止時制御から走行時制御への切り替え判定を行う。
本発明のある態様に係る自動変速機の制御装置は、シフト位置を検出する位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、自動変速機の入力回転数を検出する回転数検出手段と、シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から自動変速機の入力回転数を用いずに締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行う制御手段とを備え、物理量は、車速検出手段が出力する信号の継続時間または車速検出手段が出力する信号の信号数であり、制御手段は、信号数が所定数以上となった後、または信号数に基づいて検出される車速が所定車速以上となる状態が第２所定時間継続した後に停止時制御から走行時制御への切り替え判定を行う。
本発明のある態様に係る自動変速機の制御装置は、シフト位置を検出する位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、自動変速機の入力回転数を検出する回転数検出手段と、シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から自動変速機の入力回転数を用いずに締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行う制御手段とを備え、物理量は、締結要素への供給油圧、または指示油圧であり、制御手段は、供給油圧または指示油圧が所定油圧よりも高くなった後に停止時制御から走行時制御への切り替え判定を行う。

本発明の別の態様に係る自動変速機の制御方法は、シフトレバーが駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から自動変速機の入力回転数を用いずに締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行い、物理量は、シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられてからの経過時間であり、経過時間が第１所定時間以上となった後に停止時制御から走行時制御への切り替え判定を行う。
本発明の別の態様に係る自動変速機の制御方法は、シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から自動変速機の入力回転数を用いずに締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行い、物理量は、締結要素を締結する油圧アクチュエータのピストンストローク量であり、ピストンストローク量が所定量以上となった後に停止時制御から走行時制御への切り替え判定を行う。
本発明の別の態様に係る自動変速機の制御方法は、シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から自動変速機の入力回転数を用いずに締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行い、物理量は、車速検出手段が出力する信号の継続時間または車速検出手段が出力する信号の信号数であり、信号数が所定数以上となった後、または信号数に基づいて検出される車速が所定車速以上となる状態が第２所定時間継続した後に停止時制御から走行時制御への切り替え判定を行う。
本発明の別の態様に係る自動変速機の制御方法は、シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から自動変速機の入力回転数を用いずに締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行い、物理量は、締結要素への供給油圧、または指示油圧であり、供給油圧または指示油圧が所定油圧よりも高くなった後に停止時制御から走行時制御への切り替え判定を行う。

これら態様によると、シフトレバーが駐車位置または中立位置から走行位置に変更された場合に、車速に基づいて適切に停止時制御から走行時制御へ変更することができる。

本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は本実施形態の自動変速機を有する車両の一部を示す概略構成図である。 図２は第１実施形態のシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御を示すフローチャートである。 図３は車両が停車している状態からシフトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更された場合のタイムチャートである。 図４は車両が走行しており、シフトレバーがＤレンジからＮレンジに変更され、さらにＮレンジからＤレンジへ変更される場合のタイムチャートである。 図５は第２実施形態のシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御を示すフローチャートである。 図６は第３実施形態のシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御を示すフローチャートである。 図７は第４実施形態のシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御を示すフローチャートである。

本発明の第１実施形態の構成について図１を用いて説明する。

図１は、本実施形態の自動変速機を有する車両の一部を示す概略構成図である。

車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、バルブボディ７と、パーキング機構９と、コントローラ１０と、を備える。

エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動して全閉から全開に向けて開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機３の入力軸４に入力される。

自動変速機３は、同軸に配置された入力軸４と出力軸５上に、図示しないフロントプラネタリギヤ組、リヤプラネタリギヤ組が配置されて構成され、油圧により作動する複数の締結要素６の締結、解放の組み合わせにより動力伝達経路を切り換えて、所望の変速段を実現する。

出力軸５は、シフトレバーがＰレンジに操作された場合に、パーキング機構９によって回転不能にロックされる。

バルブボディ７内には、各締結要素６に油圧を供給する油路（図示せず）が形成されており、コントローラ１０から入力される指令に基づいて駆動されるソレノイド８が、各油路に設けられた調圧弁（図示せず）を操作して、コントローラ１０が設定した指令圧の油圧が所定の締結要素６に供給されるように制御される。また、車両の走行時には、ソレノイド８は所望の変速比を得るために必要な締結要素６のみに油圧を供給するように制御される。

コントローラ１０は、エンジン回転センサ１１、タービン回転センサ１２、出力軸回転センサ１３、インヒビタスイッチ１４などの出力に基づいて、締結させる締結要素６に供給する作動油圧の指令圧を決定する。そして、コントローラ１０は決定した指令圧の作動油圧が締結要素６に供給されるようにソレノイド８を駆動する指令を出力する。コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、各機能が発揮される。

エンジン回転センサ１１は、エンジン１の出力軸の回転を検出し、検出した出力軸の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）を示す信号を、コントローラ１０に出力する。タービン回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸４の回転を検出し、入力軸４の回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を示す信号を、コントローラ１０に出力する。出力軸回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸５の回転を検出し、出力軸５の回転速度（出力軸回転速度Ｎｏ）を示す信号を、コントローラ１０に出力する。出力軸回転センサ１３によって検出される出力軸回転速度Ｎｏは、車速として用いられる。インヒビタスイッチ１４は、シフトレバーの操作に連動して回動するマニュアルシャフト（図示せず）に設けられており、シフトレバーの選択レンジを示す信号を、コントローラ１０に出力する。

コントローラ１０は、締結要素６を締結する場合に、ピストンストロークフェーズ、締結進行フェーズ、最終締結フェーズの順に実行し、締結要素６を締結する。ピストンストロークフェーズでは、高い指令圧の指令後に低い指令圧を保持することにより油圧回路の充填及び締結要素６のピストンストロークが完了する。締結進行フェーズでは、ピストンストロークフェーズの指令圧から所定増加率で、指令圧が上昇する。最終締結フェーズでは、締結進行フェーズの後に、指令圧が短時間でクラッチ締結時の最大値まで上昇する。締結要素６は締結進行フェーズが終了すると締結状態となっている。

コントローラ１０は、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジに変更された場合に、通常制御と、オープンモード制御とを用いて締結要素６の締結を行う。非走行レンジはＰレンジおよびＮレンジである。走行レンジはＤレンジ（Ｌレンジなどを含む。）およびＲレンジである。

通常制御は、エンジン回転センサ１１、タービン回転センサ１２、出力軸回転センサ１３などからの信号に基づいて締結要素６を締結する制御であり、車両が停車している場合に実行される。通常制御では、式（１）に示す進行度に基づいて締結要素６に供給される油圧が制御される。

進行度（％）＝（Ｎｅ−Ｎｔ）／（Ｎｅ−Ｎｏ×ギア比）×１００・・・（１）

進行度は、車両が停車しており、締結要素６が解放している場合にはエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとが略等しいので略０％となり、車両が停車しており、締結要素６が完全に締結した場合にはタービン回転速度Ｎｔと、出力軸回転速度Ｎｏに自動変速機３のギア比を掛けた値とが等しくなるので１００％となる。

車両が走行している状態で、例えばシフトレバーがＤレンジからＮレンジへ変更され、その後再びＤレンジに変更されると、締結要素６の締結状態にかかわらず、進行度がほぼ一定の値となるおそれがあり、進行度に基づいて締結要素６の状態を正確に検出することが困難になる。そのため、走行中はオープンモード制御によって締結要素６の締結を行う。

オープンモード制御は、コントローラ１０に設けたタイマによる時間経過に従って締結要素６を締結する制御である。

なお、詳しくは以下において説明するが、本実施形態においては、ピストンストロークフェーズにおいては、車両が走行しているか、停車しているかにかかわらず通常制御が実行される。

次にシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御について図２のフローチャートを用いて説明する。なお、以下において非走行レンジをＮレンジとし、走行レンジをＤレンジとした場合を例として説明する。

ステップＳ１００では、コントローラ１０は、インヒビタスイッチ１４からの信号に基づいてシフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されたかどうか判定する。コントローラ１０は、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更された場合には、タイマによってシフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されてからの経過時間の計測を開始してステップＳ１０１へ進み、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されていない場合、すなわちＤレンジに変更された後の状態である場合や、Ｄレンジが選択されていない場合は、ステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０１では、コントローラ１０は、通常制御によって締結要素６に油圧を供給する。

ステップＳ１０２では、コントローラ１０は、自動変速機３の状態を示す物理量である経過時間が所定時間（第１所定時間）となったかどうか判定する。所定時間は、固体間のばらつきを考慮し、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されてから、発進時に締結する締結要素６のピストンストロークが完了するまでの時間、つまりピストンストロークフェーズが終了するまでの時間よりも長い時間とならないように実験などにより予め設定した時間である。コントローラ１０は、経過時間が所定時間となった場合にはステップＳ１０３へ進み、経過時間が所定時間となっていない場合にはステップＳ１０１に戻り、上記制御を繰り返す。

車両停車時に、出力軸５に捻れが発生していた場合であっても、所定時間が経過するまでの間に出力軸５の捻れは解消する。つまり、経過時間は、出力軸５の捻れが解消されたかどうかを示す物理量でもある。

ステップＳ１０３では、コントローラ１０は、第１オープンモード制御条件が成立したかどうか判定する。コントローラ１０は、進行度が第１閾値以上の場合には、第１オープンモード制御条件が成立したと判定する。コントローラ１０は、第１オープンモード制御条件が成立するとステップＳ１０４へ進み、第１オープンモード制御条件が成立しない場合には通常制御を継続する。第１閾値は、車両が走行していると判定する値である。車両が停車しており、ピストンストロークフェーズが終了した直後に、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの差はほとんどなく、進行度は略ゼロである。しかし、車両が走行している場合には、ピストンストロークフェーズが終了した直後は、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの間に差が生じ、進行度が略ゼロとはならない場合がある。そこで、コントローラ１０は、進行度が第１閾値以上となる場合には、車両が走行していると判定する。

ステップＳ１０４では、コントローラ１０は、通常制御からオープンモード制御へ変更する。

ステップＳ１０５では、コントローラ１０は、締結要素６を締結中であるかどうか判定する。コントローラ１０は、締結要素６を締結中である場合には、ステップＳ１０６へ進み、締結要素６を締結中ではない場合、すなわち通常制御またはオープンモード制御による締結要素６の締結制御が終了している場合やＤレンジが選択されておらず締結要素６の締結が行われていない場合には本制御を終了する。

ステップＳ１０６では、コントローラ１０は、第２オープンモード制御条件が成立したかどうか判定する。コントローラ１０は、締結要素６の締結状態が最終締結フェーズではなく、かつ（Ｎｅ−Ｎｏ×自動変速機３のギア比）が第２閾値以下の場合に、第２オープンモード制御条件が成立したと判定する。コントローラ１０は、第２オープンモード制御条件が成立するとステップＳ１０７へ進み、第２オープンモード制御条件が成立しない場合には、現在の制御を継続する。第２閾値は車両が走行していると判定する値である。車両が走行している場合には、出力軸回転速度Ｎｏがゼロではないので車両が停車している場合と比較して、（Ｎｅ−Ｎｏ×自動変速機３のギア比）の値が小さくなる。そこで、コントローラ１０は、（Ｎｅ−Ｎｏ×自動変速機３のギア比）が第２閾値以下となる場合には、車両が走行していると判定する。なお、最終締結フェーズである場合には、締結要素６は締結状態となっているので通常制御が行われている場合でもステップＳ１０７へは進まない。

ステップＳ１０７では、コントローラ１０は、通常制御が行われている場合にはオープンモード制御へ変更する。

次にシフトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更された場合の制御について図３、図４のタイムチャートを用いて説明する。

まず図３を用いて説明する。図３は、車両が停車している状態からシフトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更された場合のタイムチャートである。

時間ｔ０において、シフトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更されると、ピストンストロークフェーズが開始される。ここでは通常制御によって締結要素６の締結制御が実行される。

時間ｔ１において、ピストンストロークフェーズが終了し、締結進行フェーズが開始される。ここでは、進行度は０％であり、通常制御が継続される。油圧指令値が高くなるにつれて締結要素６が徐々に締結し、進行度が大きくなる。

時間ｔ２において、締結進行フェーズが終了し、締結終了フェーズが開始される。

時間ｔ３において、指示油圧が締結要素６の最大値となると締結終了フェーズが終了し、締結要素６の締結制御は終了する。

次に図４を用いて説明する。図４は、車両が走行しており、シフトレバーがＤレンジからＮレンジに変更され、さらにＮレンジからＤレンジへ変更される場合のタイムチャートである。なお、図４は、シフトレバーがＤレンジからＮレンジに変更された後のタイムチャートである。

時間ｔ０において、シフトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更されると、ピストンストロークフェーズが開始される。ここでは進行度は０％ではないが、通常制御が実行される。

時間ｔ１において、ピストンストロークフェーズが終了し、締結進行フェーズが開始される。進行度は第１閾値以上となっているので、締結要素６の締結制御は、通常制御からオープンモード制御へ変更される。

時間ｔ２において、締結進行フェーズが終了し、締結終了フェーズが開始される。

時間ｔ３において、指示油圧が締結要素６の最大値となると締結終了フェーズが終了し、締結要素６の締結制御は終了する。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

本実施形態では、シフトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、ＮレンジからＤレンジへ変更されてからタイマが所定時間となった後に、通常制御からオープンモード制御へ切り替えるかどうかの判定を行う。

本実施形態を用いない場合には、出力軸に捻れが生じた状態で停車していた場合に、出力軸の捻れが解消する際に車速センサから出力された信号に基づいて実際には車両が走行していないにもかかわらず、車両が走行していると誤判定され、締結要素がオープンモード制御で締結されるおそれがある。

本実施形態を用いた場合では、捻れが発生していた場合でも捻れが解消する所定時間経過後に判定を行うことにより、このような誤判定を防ぐことができ、車両が停車しているにもかかわらず、オープンモード制御が実行されることを抑制することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

本実施形態は、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御が第１実施形態と異なっている。本実施形態におけるシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御について図５のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２００では、コントローラ１０は、インヒビタスイッチ１４からの信号に基づいてシフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されたかどうか判定する。コントローラ１０は、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更された場合にはステップＳ２０１へ進み、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されていない場合にはステップＳ２０５へ進む。

ステップＳ２０１では、コントローラ１０は、通常制御によって締結要素６に油圧を供給する。

ステップＳ２０２では、コントローラ１０は、自動変速機３の状態を示す物理量である締結要素６のピストンストローク量を算出し、ピストンストローク量が所定量以上であるかどうか判定する。ピストンストローク量は、予め実験などによって定めた締結要素６への指示油圧とピストンストローク速度とのマップに基づいて算出される。ピストンストローク速度は指示油圧が大きくなるほど大きくなる。ピストンストローク量は、ステップＳ２０２の判定周期毎の指示油圧に対するピストンストローク速度を積算することで算出される。所定量は、ピストンストロークが完了したと判断できる量である。コントローラ１０は、ピストンストローク量が所定量以上となった場合にはステップＳ２０３へ進み、ピストンストローク量が所定量となっていない場合にはステップＳ２０１に戻り、上記制御を繰り返す。

ステップＳ２０３以降の制御は第１実施形態のステップＳ１０３と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

なお、ストロークセンサなどを用いてピストンストローク量を算出してもよい。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

ピストンストローク量に基づいて通常制御からオープンモード制御へ切り替えるかどうかの判定を行うことで、共通の制御方法であるピストンストロークが完了した後に、車両が走行している場合には通常制御からオープンモード制御へ適切に変更することができる。

次に本発明の第３実施形態について説明する。

本実施形態は、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御が第１実施形態と異なっている。本実施形態におけるシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御について図６のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３００では、コントローラ１０は、インヒビタスイッチ１４からの信号に基づいてシフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されたかどうか判定する。コントローラ１０は、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更された場合には、タイマによってシフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されてからの時間の計測を開始してステップＳ３０１へ進み、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されていない場合には、ステップＳ３０５へ進む。

ステップＳ３０１では、コントローラ１０は、通常制御によって締結要素６に油圧を供給する。

ステップＳ３０２では、コントローラ１０は、自動変速機３の状態を示す物理量である出力軸回転センサ１３からの信号、およびタイマの値に基づいて車速が所定車速以上となる状態が所定時間（第２所定時間）継続したかどうか判定する。所定車速は、車両が走行していると判断できる車速である。所定時間は、出力軸５の回転が出力軸５の捻れが解消されたことに基づく回転ではない判断できる時間である。コントローラ１０は、車速が所定車速以上となる状態が所定時間継続した場合には車両が走行していると判定し、ステップＳ３０３へ進む。

ステップＳ３０３以降の制御は第１実施形態のステップＳ１０３と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

なお、車速センサからの信号数が所定数以上となった時に、出力軸５の捻れによる回転ではなく、車両が走行していると判定してもよい。

本発明の第３実施形態の効果について説明する。

出力軸５の捻れが確実に解消する時間が経過した後に、通常制御、またはオープンモード制御を選択することができ、車両が停車しているにもかかわらず、オープンモード制御が実行されることを抑制することができる。

次に本発明の第４実施形態について説明する。

本実施形態は、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御が第１実施形態と異なっている。本実施形態におけるシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ変更された場合の制御について図７のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ４００では、コントローラ１０は、インヒビタスイッチ１４からの信号に基づいてシフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されたかどうか判定する。コントローラ１０は、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更された場合にはステップＳ４０１へ進み、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されていない場合にはステップＳ４０５へ進む。

ステップＳ４０１では、コントローラ１０は、通常制御によって締結要素６に油圧を供給する。

ステップＳ４０２では、コントローラ１０は、自動変速機３の状態を示す物理量である締結要素６への指示油圧が所定油圧以上であるかどうか判定する。所定油圧は、ピストンストローク制御中であると判定できる油圧である。コントローラ１０は、指示油圧が所定油圧以上となった場合にはステップＳ４０３へ進み、指示油圧が所定油圧よりも低い場合にはステップＳ４０１に戻り上記制御を繰り返す。

ステップＳ４０３以降の制御は第１実施形態のステップＳ１０３と同じ制御なのでここでの説明は省略する。

なお、本実施形態では指示油圧に基づいて判定を行ったが、油圧センサなどによって締結要素６に供給されている油圧を検出し、検出した油圧に基づいて判定を行ってもよい。また、シフトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更されてから所定時間経過後の油圧に基づいて判定を行ってもよい。

本発明の第４実施形態の効果について説明する。

締結要素６への指示油圧に基づいても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

第１オープンモード条件が成立するかどうかの判定に進行度を用いたが、車速がしきい車速以上となった場合に通常制御からオープンモード制御へ変更してもよい。

本願は２０１１年１１月１８日に日本国特許庁に出願された特願２０１１−２５３１６９に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (8)

1. 自動変速機の制御装置であって、
   シフト位置を検出する位置検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記自動変速機の入力回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、前記自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、前記自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から前記自動変速機の入力回転数を用いずに前記締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を前記車速に基づいて行う制御手段とを備え、
   前記物理量は、前記シフト位置が前記駐車位置または前記中立位置から前記走行位置へ切り替えられてからの経過時間であり、
   前記制御手段は、前記経過時間が第１所定時間以上となった後に前記停止時制御から前記走行時制御への切り替え判定を行う自動変速機の制御装置。
2. 自動変速機の制御装置であって、
   シフト位置を検出する位置検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記自動変速機の入力回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、前記自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、前記自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から前記自動変速機の入力回転数を用いずに前記締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を前記車速に基づいて行う制御手段とを備え、
   前記物理量は、前記締結要素を締結する油圧アクチュエータのピストンストローク量であり、
   前記制御手段は、前記ピストンストローク量が所定量以上となった後に前記停止時制御から前記走行時制御への切り替え判定を行う自動変速機の制御装置。
3. 自動変速機の制御装置であって、
   シフト位置を検出する位置検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記自動変速機の入力回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、前記自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、前記自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から前記自動変速機の入力回転数を用いずに前記締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を前記車速に基づいて行う制御手段とを備え、
   前記物理量は、前記車速検出手段が出力する信号の継続時間または前記車速検出手段が出力する信号の信号数であり、
   前記制御手段は、前記信号数が所定数以上となった後、または前記信号数に基づいて検出される車速が所定車速以上となる状態が第２所定時間継続した後に前記停止時制御から前記走行時制御への切り替え判定を行う自動変速機の制御装置。
4. 自動変速機の制御装置であって、
   シフト位置を検出する位置検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記自動変速機の入力回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、前記自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、前記自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から前記自動変速機の入力回転数を用いずに前記締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を前記車速に基づいて行う制御手段とを備え、
   前記物理量は、前記締結要素への供給油圧、または指示油圧であり、
   前記制御手段は、前記供給油圧または前記指示油圧が所定油圧よりも高くなった後に前記停止時制御から前記走行時制御への切り替え判定を行う自動変速機の制御装置。
5. 自動変速機の制御方法であって、
   シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、前記自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、前記自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から前記自動変速機の入力回転数を用いずに前記締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行い、
   前記物理量は、前記シフト位置が前記駐車位置または前記中立位置から前記走行位置へ切り替えられてからの経過時間であり、
   前記経過時間が第１所定時間以上となった後に前記停止時制御から前記走行時制御への切り替え判定を行う自動変速機の制御方法。
6. 自動変速機の制御方法であって、
   シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、前記自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、前記自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から前記自動変速機の入力回転数を用いずに前記締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行い、
   前記物理量は、前記締結要素を締結する油圧アクチュエータのピストンストローク量であり、
   前記ピストンストローク量が所定量以上となった後に前記停止時制御から前記走行時制御への切り替え判定を行う自動変速機の制御方法。
7. 自動変速機の制御方法であって、
   シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、前記自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、前記自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から前記自動変速機の入力回転数を用いずに前記締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行い、
   前記物理量は、車速検出手段が出力する信号の継続時間または車速検出手段が出力する信号の信号数であり、
   前記信号数が所定数以上となった後、または前記信号数に基づいて検出される車速が所定車速以上となる状態が第２所定時間継続した後に前記停止時制御から前記走行時制御への切り替え判定を行う自動変速機の制御方法。
8. 自動変速機の制御方法であって、
   シフト位置が駐車位置または中立位置から走行位置へ切り替えられた場合に、前記自動変速機の状態を示す物理量が所定値以上となった後に、前記自動変速機の入力回転数に基づいて締結要素への供給油圧を制御する停止時制御から前記自動変速機の入力回転数を用いずに前記締結要素への供給油圧を制御する走行時制御への切り替え判定を車速に基づいて行い、
   前記物理量は、前記締結要素への供給油圧、または指示油圧であり、
   前記供給油圧または前記指示油圧が所定油圧よりも高くなった後に前記停止時制御から前記走行時制御への切り替え判定を行う自動変速機の制御方法。

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