JP5806643B2 - 鞍乗り型車両の車体カバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、シートと、乗員の足を前方から覆うレッグシールドとの間に配置されたセンタートンネル部を構成するカバー部材を備える鞍乗り型車両の車体カバー構造に関する。

鞍乗り型車両において、乗員の足を前方から覆うレッグシールドと、乗員が座るシートとの間にセンタートンネル部が設けられ、このセンタートンネル部の両側に乗員が足を載せるステップフロアが配置され、上記センタートンネル部が複数のカバー部材から構成された車体カバー構造を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２１３５２０号公報

センタートンネル部に前後方向に延びるカバー部材を備えるものでは、例えば、このカバー部材の剛性を高めようとした場合に、カバー部材を大型にすると、カバー部材がステップフロアに近接して配置され、カバー部材とステップフロア側との境界部分が、ステップフロアに乗員が足を載せるに際して快適性を損なう可能性がある。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、センタートンネル部を構成するカバー部材の剛性を高めながら、乗員の快適性向上が図れる鞍乗り型車両の車体カバー構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、シート（１０）と車体前部を覆うレッグシールド（６０１）との間にセンタートンネル部（２５０）を備え、このセンタートンネル部（２５０）の左右両側に乗員が足を載せるステップフロア（６８）が前後方向に延びるように設けられ、前記センタートンネル部（２５０）が、前記レッグシールド（６０１）から後方に延びるインナーカバー（５３）と、前記ステップフロア（６８）の車幅方向内方側端部から上方に延びる起立壁（５５）と、前記インナーカバー（５３）及び前記起立壁（５５）のそれぞれを跨ぐように前後方向に長く配置されたミドルカバー（５４）とから構成される鞍乗り型車両の車体カバー構造において、前記ステップフロア（６８）は、その前部に前上がりに設けられる前傾部（６８ａ）と、この前傾部（６８ａ）の後方に略水平又は後上りに設けられる水平部（６８ｂ）と、前記前傾部（６８ａ）及び前記水平部（６８ｂ）のそれぞれを接続する屈曲部（６８ｃ）とで構成され、前記ミドルカバー（５４）は、その下縁に前記屈曲部（６８ｃ）に向かって延びる下方延出部（５４ｃ）が設けられていることを特徴とする。この構成によれば、ミドルカバーの面積を拡大しながら、快適性を向上させることができる。

上記構成において、前記ミドルカバー（５４）は、その前縁に、前記下方延出部（５４ｃ）の上方で車体後方に凹んだ切欠き部（５４ｇ）が形成されていても良い。この構成によれば、ステップフロアの前傾部に足を載せた場合に、切欠き部によって起立壁の面積を大きく確保することができるため、快適性を向上させることができる。
また、上記構成において、前記ミドルカバー（５４）の前端部（５４ｆ）が、前記前傾部（６８ａ）より上方に配置されていても良い。この構成によれば、ミドルカバーの前端部と起立壁とが境界を形成しないため、快適性を向上させることができる。
また、上記構成において、車体フレーム（Ｆ）の前端部を構成するヘッドパイプ（１２）からダウンフレーム（１３）及びこのダウンフレーム（１３）の上方に配置されたアッパフレーム（１５）が後下方に延び、前記ダウンフレーム（１３）と、前記ミドルカバー（５４）の上部を構成して車体前方に延びる前方延出部（５４ｂ）とが側面視で重なるように配置されていても良い。この構成によれば、高剛性部の近傍にダウンフレームを配置することで、車体フレームとカバー部材とを近接して配置することができ、コンパクト化を図ることができる。

また、上記構成において、前記起立壁（５５）は、前記ミドルカバー（５４）の前縁に沿うように段差部（５５ｇ）が設けられ、この段差部（５５ｇ）に前記ミドルカバー（５４）の前縁が当てられて組み付けられるようにしても良い。この構成によれば、下方延出部と切欠き部によって、ミドルカバーの前縁を凹凸形状に形成できるため、段差部に当てて組み付けることで、ミドルカバーの前後方向及び上下方向の位置決めが容易になる。
また、上記構成において、前記ミドルカバー（５４）の内方で前記インナーカバー（５３）と前記起立壁（５５）とが係合される第１係合部（２４１）が設けられるとともに、前記ミドルカバー（５４）の上下端部に且つ前記第１係合部（２４１）を上下に挟むように、前記インナーカバー（５３）、前記起立壁（５５）と前記ミドルカバー（５４）とが係合される第２係合部（２４２）が設けられていても良い。この構成によれば、締結部を可及的に減らし、係合によって強固に各車体カバー同士を連結することができる。

また、上記構成において、前記ミドルカバー（５４）と前記起立壁（５５）との境界に、車体前後方向に延びる凹部（８３）が設けられていても良い。この構成によれば、乗員のくるぶし等に対応する凹部を設けることで、乗員のくるぶし等の隆起部との干渉を抑制しつつ、足による保持力を確保することができる。
また、上記構成において、前記起立壁（５５）は、前記ミドルカバー（５４）より車幅方向外側に設けられていても良い。この構成によれば、乗員の足の配置自由度を向上させることができる。
また、上記構成において、前記屈曲部（６８ｃ）は、前記前傾部（６８ａ）の下方に側面視で後方に凸となる第２屈曲部（６８ｅ）を備え、この第２屈曲部（６８ｅ）は、その近傍の前記ステップフロアよりも前記下方延出部（５４ｃ）に接近していても良い。この構成によれば、第２屈曲部を支点に足を置くことができ、この部位の起立壁の強度を高めることができるとともに、足の前後の起立壁を大きく形成することができ、足が第２屈曲部を支点に揺動させた場合でも、起立壁で足当たり性を確保することができる。

本発明は、ステップフロアは、その前部に前上がりに設けられる前傾部と、この前傾部の後方に略水平又は後上りに設けられる水平部とから構成され、前傾部と水平部とは屈曲部で接続され、ミドルカバーは、その下縁に屈曲部に向かって延びる下方延出部が設けられているので、ミドルカバーの面積を拡大しながら、快適性を向上させることができる。

また、ミドルカバーは、その前縁に、下方延出部の上方で車体後方に凹んだ切欠き部が形成されているので、ステップフロアの前傾部に足を載せた場合に、切欠き部によって起立壁の面積を大きく確保することができるため、快適性を向上させることができる。
また、ミドルカバーの前端部が、前傾部より上方に配置されているので、ミドルカバーの前端部と起立壁とが境界を形成しないため、快適性を向上させることができる。
また、車体フレームの前端部を構成するヘッドパイプからダウンフレーム及びこのダウンフレームの上方に配置されたアッパフレームが後下方に延び、ダウンフレームと、ミドルカバーの上部を構成して車体前方に延びる前方延出部とが側面視で重なるように配置されているので、高剛性部の近傍にダウンフレームを配置することで、車体フレームとカバー部材とを近接して配置することができ、コンパクト化を図ることができる。

また、起立壁は、ミドルカバーの前縁に沿うように段差部が設けられ、この段差部にミドルカバーの前縁が当てられて組み付けられるので、下方延出部と切欠き部によって、ミドルカバーの前縁を凹凸形状に形成できるため、段差部に当てて組み付けることで、ミドルカバーの前後方向及び上下方向の位置決めが容易になる。
また、ミドルカバーの内方でインナーカバーと起立壁とが係合される第１係合部が設けられるとともに、ミドルカバーの上下端部に且つ第１係合部を上下に挟むように、インナーカバー、起立壁とミドルカバーとが係合される第２係合部が設けられているので、締結部を可及的に減らし、係合によって強固に各車体カバー同士を連結することができる。

また、ミドルカバーと起立壁との境界に、車体前後方向に延びる凹部が設けられているので、乗員のくるぶし等に対応する凹部を設けることで、乗員のくるぶし等の隆起部との干渉を抑制しつつ、足による保持力を確保することができる。
また、起立壁は、ミドルカバーより車幅方向外側に設けられているので、乗員の足の配置自由度を向上させることができる。
また、屈曲部は、前傾部の下方に側面視で後方に凸となる第２屈曲部を備え、この第２屈曲部は、その近傍のステップフロアよりも下方延出部に接近しているので、第２屈曲部を支点に足を置くことができ、この部位の起立壁の強度を高めることができるとともに、足の前後の起立壁を大きく形成することができ、足が第２屈曲部を支点に揺動させた場合でも、起立壁で足当たり性を確保することができる。

本発明の一実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。 自動二輪車の要部を示す左側面図である。 図２の状態からミドルカバーを外した状態を示す左側面図である。 インナーカバーと起立壁との結合状態を示す斜視図である。 右側のミドルカバーを外した状態を示す右側面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 ミドルカバーを示す側面図である。 図９のＸ矢視図である。 図９のＸＩ矢視図である。 インナーカバー及び起立壁へのミドルカバーの組付けを説明する作用図である。 乗員の足をステップフロアの前傾部及び屈曲部に載せた状態の作用を説明する作用図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態を適用した自動二輪車１を示す左側面図である。
自動二輪車１（鞍乗り型車両）は、シート１０に着座した乗員Ｒが足Ｌを載せるために左右に設けられた低床のステップフロア６８，６８（手前側の符号６８のみ図示）を有するスクータ型車両であり、車体フレームＦの前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジンＵ（ユニットスイングパワーユニット）に軸支されている。車体フレームＦは、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。
前輪２を操向する操舵系は、車体フレームＦの前端部を構成するヘッドパイプ１２に回動自在に軸支されるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの上部に連結されるハンドル２５とを有している。上記ステアリングシャフトの下端は、左右一対のフロントフォーク２６，２６（手前側の符号２６のみ図示）に連結されており、前輪２は、フロントフォーク２６，２６の下端に設けられた車軸２Ａで軸支され、ハンドル２５による操作によって操向される。

ユニットスイングエンジンＵは、エンジンＥと、ベルト式の無段変速機構２０１が収容された伝動ケースＭとが一体化されたユニットスイング式であり、後輪３を支持するスイングアームとしての機能も有している。ユニットスイングエンジンＵは、その前部に連結されるリンク部材２７を介して、車体フレームＦに連結されており、リンク部材２７に設けられるピボット軸２８を中心にして上下に揺動自在である。
エンジンＥは、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ軸線が略水平に前方へ延びるように配置されている。エンジンＥは、ユニットスイングエンジンＵの前部に配置されるクランクケース３０の前面に、シリンダ及びシリンダヘッドを結合して構成されている。なお、符号３７はシリンダヘッドの下面の排気ポートに接続された排気管であり、エンジンＥの下方を通って後方に延び、後述するアーム部の外側面に固定されたマフラーに接続される。

伝動ケースＭは、クランクケース３０の後部から後輪３の左側方を通って後方に延びている。クランクケース３０の後部には、後輪３の右側方を通って後方に延びるアーム部が設けられており、後輪３は、伝動ケースＭの後部とアーム部の後部との間に設けられる車軸３Ａに支持されている。エンジンＥの出力は、上記無段変速機構２０１を介して後輪３に伝達される。伝動ケースＭの後端及びアーム部の後端と車体フレームＦの後部上部との間には、それぞれリヤサスペンション３４が掛け渡されている。伝動ケースＭの上面には、外気を吸い込むエアクリーナボックス３５が設けられている。
エアクリーナボックス３５は、シリンダヘッドの上面の吸気ポートに接続されたスロットルボディに、不図示のコネクティングチューブを介して接続されている。

伝動ケースＭの後部の下部には、車両を直立状態に支持可能なメインスタンド３９が設けられている。なお、符号４７はサイドスタンドである。
シート１０は、その下方に配置された収納ボックスの上面に全長に亘って設けられた開口を開閉自在に塞いでおり、運転者が着座する前部シート１０Ａと、前部シート１０Ａよりも一段高く形成されて同乗者が着座する後部シート１０Ｂとを有している。
収納ボックスの後方において車体フレームＦを構成する左右一対のシートレール１４，１４（一方の符号１４のみ図示）の後部には、グラブレール４８が固定されている。

車体カバーＣは、ヘッドパイプ１２の前方及び左右側方を覆うフロントカバー５０と、フロントカバー５０の下部に連結されて前輪２の後方に位置するフロントロアカバー（不図示）と、ハンドル２５の下方でフロントカバー５０の上部に連結される上部カバー５２と、フロントカバー５０の左右の縁部に連結されたインナーカバー５３と、インナーカバー５３の下縁に連結された左右一対のミドルカバー５４，５４（手前側の符号５４のみ図示）と、フロントカバー５０の下部及びミドルカバー５４，５４の下縁に連結された左右一対の起立壁５５，５５（手前側の符号５５のみ図示）と、フロントカバー５０の下部及び起立壁５５，５５の下部に連結された左右一対の前部フロアスカート５６，５６（手前側の符号５６のみ図示）と、前部フロアスカート５６，５６に連続して後方へ延びる左右一対の後部フロアスカート５７，５７（手前側の符号５７のみ図示）と、車体下方を覆うアンダーカバー５８と、ミドルカバー５４，５４及び起立壁５５，５５の後部に連結された左右一対のボディサイドカバー５９，５９（手前側の符号５９のみ図示）と、ボディサイドカバー５９，５９の後部に連結されるテールカバー６０とを有している。

左右の起立壁５５，５５の底部には、前部シート１０Ａに着座した運転者が足を載せるステップフロア６８がそれぞれ形成されている。
上記のインナーカバー５３、ミドルカバー５４，５４及び起立壁５５，５５は、ハンドル２５、シート１０間の下方に配置されるセンタートンネル部２５０を形成する部品である。
インナーカバー５３は、乗員Ｒの足Ｌを前方から覆う左右のレッグシールド６０１，６０１（手前側の符号６０１のみ図示）が形成された部品である。

フロントカバー５０の前部には、後上方に延びて運転者への防風を行うウインドスクリーン６１が設けられている。フロントカバー５０の前端には、左右一対のヘッドライト６２，６２（手前側の符号６２のみ図示）が設けられ、左右一対のウインカー６３，６３（手前側の符号６３のみ図示）は、ヘッドライト６２，６２の上部に連続して設けられている。ヘッドライト６２，６２とウインドスクリーン６１との間には、板状のガーニッシュ６４（フロントカバー５０の一部を構成している。）が設けられている。
フロントフォーク２６，２６には、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー６５が設けられている。ボディサイドカバー５９，５９の下方には、後輪３を上方から覆うリヤフェンダー６６が設けられている。
後部シート１０Ｂの同乗者が足を載せる可倒式の左右一対のタンデムステップ６７，６７（手前側の符号６７のみ図示）は、車体フレームＦにステーを介して支持されている。
ウインドスクリーン６１の後方には、ハンドル２５の前方に設けられたメータを前方から覆ってメータの視認性を高めるメータバイザ２０４（フロントカバー５０を構成する部品である。）が設けられている。なお、符号２０５はリヤコンビネーションランプである。

車体フレームＦは、金属製のチューブやパイプを溶接によって複数連結して形成されており、メインフレーム１１は、前部に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下方に延出した後、略水平に後方へ延び、後部で後上方に延びる左右一対のダウンフレーム１３，１３（一方の符号１３のみ図示）と、ダウンフレーム１３，１３の下部から後上方へ車両後部まで延出する左右一対のシートレール１４，１４（一方の符号１４のみ図示）と、ヘッドパイプ１２からダウンフレーム１３，１３の上方を後下方に延びてシートレール１４，１４に連結される左右一対のアッパフレーム１５，１５（一方の符号１５のみ図示）とを有している。
ダウンフレーム１３，１３は、ヘッドパイプ１２に前端が連結されて後下方へ延出する下方延出部７０と、下方延出部７０の下端から後方に略水平に延出する水平延出部７１と、水平延出部７１の後端から後上方に延出する斜め上方延出部７２とを有している。
また、メインフレーム１１には、左右のフレームを連結する複数のクロスメンバ（不図示）が設けられている。

図２は、自動二輪車１の要部を示す左側面図である。
センタートンネル部２５０の左右の側壁を形成するミドルカバー５４，５４（手前側の符号５４のみ図示）は、車体後方側に設けられるカバー後部５４ａと、このカバー後部５４ａから車体前方斜め上方に延びる前方延出部５４ｂと、カバー後部５４ａから車体前方斜め下方に先すぼまり状に延びる下方延出部５４ｃとからそれぞれ構成されている。
ミドルカバー５４の上縁５４ｄは、ほぼ直線状に前上がりに形成され、前縁５４ｅは、前方延出部５４ｂに形成されたほぼ直線状の前端部５４ｆと、この前端部５４ｆの下端に連続するように車体後方にＶ字状に凹んだ形状を有する切欠き部５４ｇとから形成され、下縁５４ｈは、ほぼ直線状に後上がりに形成されている。
ミドルカバー５４は、側面視で、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるダウンフレーム１３の下方延出部７０及びアッパフレーム１５と重なるように配置されている。
図中の符号５４ｕ，５４ｖは、ミドルカバー５４の表面に形成された稜線であり、符号５５ｎは、起立壁５５の表面に形成された稜線である。上記のミドルカバー５４の稜線５４ｖと起立壁５５の稜線５５ｎとの間には、後に詳述する側部凹部８３が形成されている。

ステップフロア６８は、その前部に前上がりに設けられた前傾部６８ａと、この前傾部６８ａの後方に略水平又は後上がりに設けられた水平部６８ｂと、これらの前傾部６８ａ及び水平部６８ｂのそれぞれを接続する屈曲部６８ｃとから構成されている。
屈曲部６８ｃは、水平部６８ｂの前端に連続して形成されるとともに前方斜め下方に凸に湾曲する第１屈曲部６８ｄと、この第１屈曲部６８ｄ及び前傾部６８ａのそれぞれの間に連続して形成されるとともに後方斜め上方に凸に湾曲する第２屈曲部６８ｅとからなり、第２屈曲部６８ｅにミドルカバー５４の下方延出部５４ｃの先端が接近している。詳細には、第２屈曲部６８ｅは、この第２屈曲部６８ｅの近傍の前傾部６８ａ及び第１屈曲部６８ｄよりも下方延出部５４ｃに接近している。
なお、図中の符号７４は起立壁５５の後方且つボディサイドカバー５９の下方に着脱可能に設けられたメンテナンスリッドであり、このメンテナンスリッド７４を外すことでエンジンの点火プラグがメンテナンス可能になる。

図３は、図２の状態からミドルカバーを外した状態を示す左側面図である。
インナーカバー５３と起立壁５５とは、車体前後方向に延びる境界部７３で結合されている。
インナーカバー５３は、ミドルカバー５４（図２参照）の車幅方向内側に配置されてミドルカバー５４に重ねられる内カバー部５３ａと、ミドルカバー５４と重ならない位置に配置される外カバー部５３ｂとからなる。内カバー部５３ａは、ミドルカバー５４及び起立壁５５に係合される複数の被係合部を有している。外カバー部５３ｂは、フロントカバー５０の左右の縁部に連結されて表面が下方に面するカバー上部５３ｃと、カバー上部５３ｃ及び内カバー部５３ａのそれぞれの間に配置されるカバー中央部５３ｄとを備える。
インナーカバー５３のカバー上部５３ｃの一部及び傾斜部５３ｈ（図４参照）がレッグシールド６０１を形成している。

起立壁５５は、ミドルカバー５４に重ねられる内カバー部５５ａと、ミドルカバー５４と重ならない位置に配置される外カバー部５５ｂとを備える。内カバー部５５ａの後方、外カバー部５５ｂの後部の上方、且つボディサイドカバー５９の前方には軽量化のための開口７５が設けられている。
外カバー部５５ｂは、内カバー部５５ａの下縁に連続するとともにステップフロア６８の車幅方向内方側端部から上方に延びるカバー下部５５ｃと、内カバー部５５ａにおける車体後方にＶ字状に凹んだ前縁５５ｄに隣接してカバー下部５５ｃの前端部から上方に延びる略三角形状のカバー前部５５ｅとからなる。カバー下部５５ｃは、図２に示したように、側面視で、ステップフロア６８に載せた足Ｌの足先（足首から下の部分）にほぼ重なる高さを有する部分である。

図４は、インナーカバー５３と起立壁５５との結合状態を示す斜視図であり、ミドルカバー５４（図２参照）が外された状態を示している。
インナーカバー５３は、内カバー部５３ａの下縁近傍に起立壁５５に係合される複数の下部被係合穴５３ｅが形成されている。
起立壁５５は、内カバー部５５ａの上縁に鍵状に形成された複数の鍵形係合部５５ｆが形成され、これらの複数の鍵形係合部５５ｆがインナーカバー５３の複数の下部被係合穴５３ｅにそれぞれ係合している。これらのインナーカバー５３と起立壁５５との係合部である複数の下部被係合穴５３ｅ及び複数の鍵形係合部５５ｆは、第１係合部２４１を構成している。

起立壁５５は、内カバー部５５ａと外カバー部５５ｂとの境界部分に段差部５５ｇを備える。詳しくは、段差部５５ｇは、内カバー部５５ａの前縁５５ｄ及び下縁５５ｈに沿うように設けられている。また、図２及び図４においては、段差部５５ｇは、ミドルカバー５４の切欠き部５４ｇ及び下縁５４ｈに沿うように設けられ、この段差部５５ｇにミドルカバー５４の切欠き部５４ｇ及び下縁５４ｈが当てられて組み付けられている。
また、ミドルカバー５４が係合されるように、インナーカバー５３は、内カバー部５３ａの上縁近傍に複数の上部被係合穴５３ｆが形成されるとともに内カバー部５３ａの前縁近傍（詳しくは、内カバー部５３ａと後述する傾斜部５３ｈとの隅部）にスリット５３ｇが形成され、起立壁５５は、段差部５５ｇに複数のスリット５５ｊが形成されている。これらの上部被係合穴５３ｆ及びスリット５３ｇ，５５ｊに係合するミドルカバー５４側の係合部については、後に詳述する。
ステップフロア６８は、その前傾部６８ａが起立壁５５のカバー前部５５ｅの上端位置の高さまで前方斜め上方に延び、前傾部６８ａの前端に、インナーカバー５３の外カバー部５３ｂを構成する傾斜部５３ｈが前上がりに連続するように接続されている。即ち、ステップフロア６８は、インナーカバー５３の内カバー部５３ａ及び起立壁５５の内カバー部５５ａに対して離れている。

図５は、右側のミドルカバーを外した状態を示す右側面図である。
インナーカバー５３及び起立壁５５Ｒ（左側の起立壁５５に対して識別のために符号を変えている。）には、メンテナンス用開口７７が形成されている。このメンテナンス用開口７７は、ラジエータ４１用の給水口２８４から給水する際に用いられる部分であり、給水口２８４は、ラジエータ４１の右タンク部４１Ｒに注水管１１０を介して取付けられている。なお、符号２８５はラジエータキャップである。
メンテナンス用開口７７は、インナーカバー５３の下部に形成された開口用上側切欠き部５３ｊと、起立壁５５Ｒの上部に形成された開口用下側切欠き部５５ｍとから形成され、このメンテナンス用開口７７は、通常はミドルカバー５４（図２参照）で覆われている。

図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
ステップフロア６８から一体に起立壁５５が立ち上げられ、起立壁５５のカバー下部５５ｃ及び内カバー部５５ａのそれぞれの境界部に形成された段差部５５ｇにミドルカバー５４の下縁５４ｈが当てられ、インナーカバー５３の内カバー部５３ａに、ミドルカバー５４の上縁５４ｄが当てられている。この結果、インナーカバー５３及び起立壁５５と、ミドルカバー５４との間に間隙８１が形成されて、インナーカバー５３、起立壁５５及びミドルカバー５４でボックス構造が形成されるので、ミドルカバー５４の剛性を高めることができ、ひいてはセンタートンネル部２５０の剛性を高めることができる。

また、起立壁５５のカバー下部５５ｃは、その上部に内側に凹んだ車体前後方向に延びる湾曲部５５ｋが設けられ、ミドルカバー５４は、下部に下縁５４ｈを含むように下方斜め内方に傾斜する下端傾斜部５４ｍが車体前後方向に延びるように形成され、これらの湾曲部５５ｋと下端傾斜部５４ｍとで車体前後方向に延びる側部凹部８３が形成されている。このように、センタートンネル部２５０に側部凹部８３を形成することで、ステップフロア６８に載せた乗員の足Ｌ、特に車幅方向に突出するくるぶしＡとセンタートンネル部２５０との干渉を抑制することができ、快適性を高めることができる。
起立壁５５の表面に接する延直線８４を引いたときに、この延直線８４は、ミドルカバー５４よりも車幅方向外側に配置されている。即ち、起立壁５５は、その表面が、ミドルカバー５４よりも車幅方向外側に設けられる。これにより、ミドルカバー５４と足Ｌとの隙間が大きくなり、足Ｌの配置自由度を増すことができる。

図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
インナーカバー５３の内カバー部５３ａの下縁近傍に下部被係合穴５３ｅが形成され、起立壁５５の内カバー部５５ａの上縁に鍵形係合部５５ｆが形成され、鍵形係合部５５ｆが下部被係合穴５３ｅに係合し、インナーカバー５３と起立壁５５との係合部である第１係合部２４１が外側方からミドルカバー５４で覆われている。そして、インナーカバー５３及び起立壁５５と、ミドルカバー５４とが断面ボックス形状に形成されているので、センタートンネル部２５０の側壁の剛性を高めることができる。従って、センタートンネル部２５０の側壁の撓みを抑制することができるため、センタートンネル部２５０と車体フレームＦ、詳しくは、ダウンフレーム１３の下方延出部７０、アッパフレーム１５とのクリアランスを狭めても干渉を抑制することができる。

図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図であり、車体フレームＦを構成するダウンフレーム１３の下方延出部７０に沿った断面を示している。
左右の下方延出部７０に対して、ミドルカバー５４の前方延出部５４ｂ及び下方延出部５４ｃに対応するインナーカバー５３の内カバー部５３ａ、起立壁５５の内カバー部５５ａは、接近して配置されている。下方延出部７０とインナーカバー５３の内カバー部５３ａとの隙間をＣＬ１、下方延出部７０と起立壁５５の内カバー部５５ａとの隙間をＣＬ２とすると、ＣＬ１＞ＣＬ２となる。なお、符号４０は左右のダウンフレーム１３，１３間に配置された燃料タンクである。

図９は、ミドルカバー５４を示す側面図である。
ミドルカバー５４は、上縁５４ｄの後部に、収納ボックス側にビスで締結するための収納ボックス締結部５４ｊ及びこの収納ボックス締結部５４ｊに開けたビス挿通穴５４ｋと、車体フレーム側にビスで締結するための車体フレーム締結部５４ｔ及びこの車体フレーム締結部５４ｔに開けたビス挿通穴５４ｎとを備え、前端部５４ｆ及び切欠き部５４ｇにそれぞれ突出部５４ｐを備え、下縁５４ｈに鍵形状で複数の鍵形係合部５４ｑを備える。

図１０は、図９のＸ矢視図、図１１は、図９のＸＩ矢視図である。
図１０に示されるように、ミドルカバー５４は、裏面５４ｒの上部に上縁５４ｄに沿うように複数（例えば、３カ所）の鍵形状の内側鍵形係合部５４ｓを備える。
図１１に示されるように、ミドルカバー５４は、車体前後方向の中央部が、前端及び後端よりも車幅方向内側に入り込むようにくびれた形状を有している。このくびれ形状により、乗員の足とミドルカバー５４との干渉を抑制して快適性を高めることができる。

図１２は、インナーカバー５３及び起立壁５５へのミドルカバー５４の組付けを説明する作用図である。
車体に組付けられたインナーカバー５３及び起立壁５５に車体後方からミドルカバー５４を組付ける。詳しくは、ミドルカバー５４の上部に設けられた複数の内側鍵形係合部５４ｓ、及びミドルカバー５４の下部に設けられた複数の鍵形係合部５４ｑを、インナーカバー５３の複数の上部被係合穴５３ｆ、及び起立壁５５の複数のスリット５５ｊに係合するとともに、ミドルカバー５４の複数の突出部５４ｐをインナーカバー５３のスリット５３ｇ及び起立壁５５のスリット５５ｊに挿入する。そして、ミドルカバー５４のビス挿通穴５４ｋにビスを通して収納ボックス側にビスをねじ込むとともに、ビス挿通穴５４ｎにビスを通して車体フレーム側にビスをねじ込む。これで、ミドルカバー５４の組付けが完了する。

上記のインナーカバー５３とミドルカバー５４との係合部である複数の上部被係合穴５３ｆ、スリット５３ｇ、複数の内側鍵形係合部５４ｓ、突出部５４ｐは、上側第２係合部２４２Ｕを構成している。また、起立壁５５とミドルカバー５４との係合部である複数のスリット５５ｊ、突出部５４ｐ、複数の鍵形係合部５４ｑは、下側第２係合部２４２Ｌを構成している。これらの上側第２係合部２４２Ｕ及び下側第２係合部２４２Ｌは、第２係合部２４２を構成し、第２係合部２４２は、第１係合部２４１を跨ぐように配置されている。

図１３は、乗員の足Ｌをステップフロア６８の前傾部６８ａ及び屈曲部６８ｃに載せた状態の作用を説明する作用図である。
乗員の足Ｌの土踏まずに対応する靴底ＡＲがステップフロア６８の第２屈曲部６８ｅに配置されるようにステップフロア６８に足Ｌを載せた状態では、足Ｌの最も幅広い部分（親指の付け根と小指の付け根の幅が最も大きくなる）Ｗを丸印で示すと、この最も幅広い部分Ｗの内側面が起立壁５５のカバー前部５５ｅに当たる。略三角形状のカバー前部５５ｅの下半分は、第２屈曲部６８ｅとミドルカバー５４の下方延出部５４ｃとの間を下端とする略扇形状であるため、足Ｌを第２屈曲部６８ｅを支点にして矢印で示すように揺動させた場合でも、足Ｌの幅広い部分Ｗはカバー前部５５ｅの外側方に位置するため、足Ｌをカバー前部５５ｅに当てて保持することが可能になり、足当たり性を確保することができる。

上記の図１及び図２に示したように、乗員Ｒが座るシート１０と車体前部を覆うレッグシールド６０１との間にセンタートンネル部２５０を備え、このセンタートンネル部２５０の左右両側に乗員Ｒが足Ｌを載せるステップフロア６８が前後方向に延びるように設けられ、センタートンネル部２５０が、レッグシールド６０１を形成するインナーカバー５３と、ステップフロア６８の車幅方向内方側端部から上方に延びる起立壁５５と、インナーカバー５３及び起立壁５５のそれぞれを跨ぐように前後方向に長く配置されたミドルカバー５４とから構成される鞍乗り型車両としての自動二輪車１の車体カバー構造において、ステップフロア６８は、その前部に前上がりに設けられる前傾部６８ａと、この前傾部６８ａの後方に略水平又は後上りに設けられる水平部６８ｂと、前傾部６８ａ及び水平部６８ｂのそれぞれを接続する屈曲部６８ｃとで構成され、ミドルカバー５４は、その下部に屈曲部６８ｃに向かって延びる下方延出部５４ｃが設けられている。

この構成によれば、ミドルカバー５４に下方延出部５４ｃを設けることで、ミドルカバー５４の面積が拡大され、この結果として、ミドルカバー５４と起立壁５５とでセンタートンネル部２５０を形成するときに当接箇所及び結合箇所を増やすことが可能になり、ミドルカバー５４の剛性を高めることができ、ひいてはセンタートンネル部２５０の剛性を高めることができる。
更に、下方延出部５４ｃは、ステップフロア６８の屈曲部６８ｃに向かって延びるので、前傾部６８ａ及び屈曲部６８ｃに足Ｌを載せ、かかと側を支点にしてつま先側を前後に揺動させることが可能な足置き姿勢をとる場合に、下方延出部５４ｃが、足の揺動中心に近い位置にあるために乗員の足置き姿勢に関して影響を及ぼすことがなく、楽な足置き姿勢をとることができ、快適性を向上させることができる。

また、ミドルカバー５４は、その前縁に、下方延出部５４ｃの上方で車体後方に凹んだ切欠き部５４ｇが形成されているので、切欠き部５４ｇによって起立壁５５の面積を大きく確保することができるため、ステップフロア６８の前傾部６８ａに足Ｌを載せた場合に、足Ｌを後方に揺動させても足Ｌが切欠き部５４ｇまで至らず、起立壁５５上に足Ｌを当てて保持することが可能になり、快適性を向上させることができる。
また、図２及び図４に示したように、ミドルカバー５４の前端部５４ｆが、前傾部６８ａより上方に配置されているので、ミドルカバー５４の前端部５４ｆと前傾部６８ａとが境界を形成しない、即ち、ミドルカバー５４の前端部５４ｆと起立壁５５とが境界を形成しない。例えば、ミドルカバー５４の前端部５４ｆと起立壁５５とが境界を形成していると、この境界が、前傾部６８ａに載せた足Ｌの車体前後方向の揺動等の動作に影響を及ぼすことが考えられるが、本実施形態では、このような足Ｌの動作に影響を及ぼすことがなく、快適性を向上させることができる。

また、図１及び図２に示したように、車体フレームＦの前端部を構成するヘッドパイプ１２からダウンフレーム１３及びこのダウンフレーム１３の上方に配置されたアッパフレーム１５が後下方に延び、ダウンフレーム１３と、ミドルカバー５４の上部を構成して車体前方に延びる前方延出部５４ｂとが側面視で重なるように配置されているので、高剛性部（即ち、剛性の高くなったミドルカバー５４、あるいは、剛性の高くなったセンタートンネル部２５０の側壁）の近傍にダウンフレーム１３を配置しても、車体の振動等によるセンタートンネル部２５０を構成するカバー部材（インナーカバー５３、ミドルカバー５４、起立壁５５）の撓みが小さいので、車体フレームＦとカバー部材（インナーカバー５３、ミドルカバー５４、起立壁５５）とを近接して配置することができ、車体のコンパクト化を図ることができる。

また、図２、図４及び図７に示したように、起立壁５５は、ミドルカバー５４の切欠き部５４ｇに沿うように段差部５５ｇが設けられ、この段差部５５ｇにミドルカバー５４の切欠き部５４ｇが当てられて組み付けられるので、下方延出部５４ｃと切欠き部５４ｇとによって、ミドルカバー５４の前縁５４ｅを凹凸形状に形成できるため、段差部５５ｇに当てて組み付けることで、ミドルカバー５４の前後方向及び上下方向の位置決めが容易になる。ミドルカバー５４を位置決めするための位置決め部や係合部を減らすことができ、ミドルカバー５４の形状、ひいては周囲のカバー部材（インナーカバー５３及び起立壁５５）の形状を簡素にすることができる。

また、図４、図７及び図１２に示したように、ミドルカバー５４の内方でインナーカバー５３と起立壁５５とが係合される第１係合部２４１が設けられるとともに、ミドルカバー５４の上下端部に且つ第１係合部２４１を上下に挟むように、インナーカバー５３、起立壁５５とミドルカバー５４とが係合される第２係合部２４２が設けられているので、ボルト・ナット等による締結部を可及的に減らし、係合によって強固に各車体カバー（インナーカバー５３、ミドルカバー５４、起立壁５５）同士を連結することができ、コスト、組付け工数を削減することができる。

また、図２及び図６に示したように、ミドルカバー５４と起立壁５５との境界に、車体前後方向に延びる凹部としての側部凹部８３が設けられているので、乗員の足ＬのくるぶしＡ等に対応する側部凹部８３を設けることで、乗員のくるぶしＡ等の隆起部との干渉を抑制しつつ、足Ｌ、例えば足先を起立壁５５のカバー下部５５ｃに当てることで体の保持力を確保することができる。
また、図６に示したように、起立壁５５は、ミドルカバー５４より車幅方向外側に設けられているので、起立壁５５の下方に位置するステップフロア６８に載せた足Ｌの、例えば、足先より上の部分とミドルカバー５４との距離を確保することができ、足Ｌの配置自由度を向上させることができる。

また、図２及び図１３に示したように、屈曲部６８ｃは、前傾部６８ａの下方に側面視で後方に凸に湾曲する第２屈曲部６８ｅを備え、この第２屈曲部６８ｅは、その近傍のステップフロア６８よりも下方延出部５４ｃに接近しているので、第２屈曲部６８ｅ、下方延出部５４ｃ間の起立壁５５、詳しくは、カバー前部５５ｅは剛性が高くなり、また、第２屈曲部６８ｅを支点に足Ｌを車体前後方向に揺動可能に置くことができ、更に、足Ｌの内方に位置するカバー前部５５ｅの前後の幅を大きく形成することができるため、カバー前部５５ｅで足当たり性を確保することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
更に、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ シート
１２ ヘッドパイプ
１３ ダウンフレーム
１５ アッパフレーム
５３ インナーカバー
５４ ミドルカバー
５４ｂ 前方延出部
５４ｃ 下方延出部
５４ｆ 前端部
５４ｇ 切欠き部
５５ 起立壁
５５ｇ 段差部
６８ ステップフロア
６８ａ 前傾部
６８ｂ 水平部
６８ｃ 屈曲部
６８ｅ 第２屈曲部
８３ 側部凹部（凹部）
２４１ 第１係合部
２４２ 第２係合部
２５０ センタートンネル部
６０１ レッグシールド
Ｆ 車体フレーム

Claims (9)

1. シート（１０）と車体前部を覆うレッグシールド（６０１）との間にセンタートンネル部（２５０）を備え、このセンタートンネル部（２５０）の左右両側に乗員が足を載せるステップフロア（６８）が前後方向に延びるように設けられ、前記センタートンネル部（２５０）が、前記レッグシールド（６０１）から後方に延びるインナーカバー（５３）と、前記ステップフロア（６８）の車幅方向内方側端部から上方に延びる起立壁（５５）と、前記インナーカバー（５３）及び前記起立壁（５５）のそれぞれを跨ぐように前後方向に長く配置されたミドルカバー（５４）とから構成される鞍乗り型車両の車体カバー構造において、
   前記ステップフロア（６８）は、その前部に前上がりに設けられる前傾部（６８ａ）と、この前傾部（６８ａ）の後方に略水平又は後上りに設けられる水平部（６８ｂ）と、前記前傾部（６８ａ）及び前記水平部（６８ｂ）のそれぞれを接続する屈曲部（６８ｃ）とから構成され、
   前記ミドルカバー（５４）は、その下縁に前記屈曲部（６８ｃ）に向かって延びる下方延出部（５４ｃ）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体カバー構造。
2. 前記ミドルカバー（５４）は、その前縁に、前記下方延出部（５４ｃ）の上方で車体後方に凹んだ切欠き部（５４ｇ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
3. 前記ミドルカバー（５４）の前端部（５４ｆ）が、前記前傾部（６８ａ）より上方に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
4. 車体フレーム（Ｆ）の前端部を構成するヘッドパイプ（１２）からダウンフレーム（１３）及びこのダウンフレーム（１３）の上方に配置されたアッパフレーム（１５）が後下方に延び、前記ダウンフレーム（１３）と、前記ミドルカバー（５４）の上部を構成して車体前方に延びる前方延出部（５４ｂ）とが側面視で重なるように配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
5. 前記起立壁（５５）は、前記ミドルカバー（５４）の前縁に沿うように段差部（５５ｇ）が設けられ、この段差部（５５ｇ）に前記ミドルカバー（５４）の前縁が当てられて組み付けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
6. 前記ミドルカバー（５４）の内方で前記インナーカバー（５３）と前記起立壁（５５）とが係合される第１係合部（２４１）が設けられるとともに、前記ミドルカバー（５４）の上下端部に且つ前記第１係合部（２４１）を上下に挟むように、前記インナーカバー（５３）、前記起立壁（５５）と前記ミドルカバー（５４）とが係合される第２係合部（２４２）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
7. 前記ミドルカバー（５４）と前記起立壁（５５）との境界に、車体前後方向に延びる凹部（８３）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
8. 前記起立壁（５５）は、前記ミドルカバー（５４）より車幅方向外側に設けられていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
9. 前記屈曲部（６８ｃ）は、前記前傾部（６８ａ）の下方に側面視で後方に凸となる第２屈曲部（６８ｅ）を備え、この第２屈曲部（６８ｅ）は、その近傍の前記ステップフロアよりも前記下方延出部（５４ｃ）に接近していることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。

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