JP5805637B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両への側突荷重を左右方向外側から左右方向内側に伝達可能な車両用シートに関する。

従来、シートバックフレームの左右部分を構成する一対のサイドフレームと、左右方向外側のサイドフレームの外面上部に設けられた突出部（入力部材）と、左右方向外側のサイドフレーム内面上部から対向するサイドフレームの内面下部へと斜めに結合された筋交いとを備える車両用シートが知られている（特開２００７−３２６４４１号公報参照）。

このような車両用シートでは、左右方向外側から突出部に加わった側突荷重が、左右方向外側のサイドフレーム、筋交いおよび左右方向内側のサイドフレームを介して突出部とは左右反対側に伝達されるようになっている。

しかしながら、従来技術では、筋交いが一方のサイドフレーム内面上部から他方のサイドフレームの内面下部へと斜めに結合されているため、車両が後突荷重を受けた場合において乗員の後方への移動が制限されるという問題があった。

以上のような背景に鑑み、本願の発明者らは、側突荷重の伝達を良好に行いつつ、後突荷重を受けた場合の乗員の後方への移動を可能とする車両用シートを提供するための研究の過程で本発明を創案するに到った。

本発明の一態様に係る車両用シートは、上下方向に延び、シートバックフレームの左右少なくとも下側部分を構成する左右のベースフレームと、前記左右のベースフレームの間に配置され、乗員から所定以上の後方への荷重が掛かると後方へ移動する受圧部材と、一方のベースフレームの左右方向外側に隣接して設けられ、左右方向外側から荷重が入力される入力部材と、前記受圧部材の下方を通って前記左右のベースフレームの下端部同士を連結し、前記入力部材からの荷重を前記入力部材が設けられている側とは左右反対側に伝達する荷重伝達部と、を備え、前記左右のベースフレームと、前記荷重伝達部は、パイプ形状を有する１本のフレームからなり、前記荷重伝達部は、前記一方のベースフレーム側の端部が斜め上方に延びて、前記一方のベースフレームの下端部に連結し、前記荷重伝達部および前記一方のベースフレームは連結部において屈曲しており、前記入力部材は、前記連結部に直接接合された第１接合部と、前記第１接合部から離間した上方の位置で前記一方のベースフレームに接合された第２接合部と、を有し、前記入力部材は、前記一方のベースフレームの下端部が前記入力部材の上下幅内に位置するように設けられ、前記受圧部材の少なくとも一部は、上下方向において前記第１接合部の下端と前記第２接合部の上端の間に配置されている。

この構成によれば、荷重伝達部が連結する一方のベースフレームの下端部がその上下幅内に位置するように入力部材が設けられるので、側突荷重を入力部材からベースフレームを介して荷重伝達部に良好に伝達することができる。

さらに、側突荷重が入力部材から一方のベースフレームの下端に入力されるとともに、荷重伝達部が受圧部材の下方を通っているので、側突荷重が入力部材から当該入力部材とは左右方向反対側に伝達する経路を低くすることができる。これにより、左右のベースフレームの間に所定のスペースを確保することが可能となるので、後突荷重を受けた場合に乗員を後方へ移動させることができる。

また、前記構成において、各ベースフレームの左右方向外側に隣接して前記シートバックフレームの左右下側部分を構成する一対のサイドフレームをさらに備え、前記一方のベースフレームに隣接するサイドフレームが前記一方のベースフレームに対し前後および左右方向外側から接触する接触部を有し、前記入力部材が前記接触部の左右方向外側に隣接するよう構成してもよい。さらに、前記一方のベースフレームと、前記一方のベースフレームに隣接するサイドフレームと、前記入力部材とは、接触して重なっているよう構成してもよい。

これによれば、ベースフレームの剛性を向上させることができるので、ベースフレームの変形を抑制でき、側突荷重をより良好に伝達することができる。

また、前記入力部材の下端部の前後幅が上端部の前後幅よりも大きくなるよう構成してもよい。

これによれば、ベースフレームの剛性を向上させることができるので、ベースフレームの変形を抑制することができる。これに加え、側突荷重の入力面積も確保できるため、側突荷重をより良好に伝達することができる。

また、前記入力部材が、閉断面形状を有するとともに、前壁および後壁の少なくとも一方のうち、前記一方のベースフレームの下端部よりも下の部分が凹凸形状を有するものとしてもよい。

これによれば、入力部材の剛性を向上させることができるので、入力部材の変形を抑制でき、側突荷重をより良好に伝達することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートを示す斜視図である。 ブラケットおよびその周りの構造を前側から見た拡大斜視図である。 図２のIII−III断面図である。 図２のIV−IV断面図である。 ブラケットおよびその周りの構造を前側から見た拡大図である。 ブラケットおよびその周りの構造を後側から見た拡大斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
本発明に係る車両用シートは、図１に示すようなシートフレーム１の外側に、ウレタンフォームなどからなるシートクッションを被せることで構成されている。シートフレーム１は、シートバックフレーム２と、着座部フレーム３を有する。なお、本発明において、前後、左右、上下は、シートに座る乗員を基準とする。

シートバックフレーム２は、一対のサイドフレーム４と、サイドフレーム４を補強する補強フレーム、すなわちパイプフレーム５と、ロアフレーム６と、入力部材の一例としてのブラケット７と、受圧部材１０とを備えて構成されている。

パイプフレーム５は、円筒状のパイプ形状（閉断面形状）を有し、略矩形状のリング状に折り曲げられて形成されている。このパイプフレーム５は、上下方向に延びる左右のベースフレームの一例としての側部５２，５３と、側部５２，５３の下端部を連結する略Ｕ字状の下部５１と、側部５２，５３の上端部を連結する上部５４とを有している。

パイプフレーム５の下部５１は、左右方向中央が受圧部材１０の下方を通って左右方向に延び、左右方向両端が斜め上方に曲がった後、各側部５２，５３の下端部に連結している。この下部５１は、ロアフレーム６とともに左右方向に荷重を伝達する荷重伝達部として機能するようになっている。

サイドフレーム４は、パイプフレーム５（各側部５２，５３）の下側部分の左右方向外側に隣接して接合された板状の部材であり、各側部５２，５３とともにシートバックフレーム２の左右下側部分を構成している。

図２に示すように、サイドフレーム４は、その上部がパイプフレーム５（側部５３）を前後から挟持するように形成されている。これにより、側部５３（挟持された部分）の剛性が向上している。また、サイドフレーム４は、下方にいくにつれてパイプフレーム５よりも前方に突出するように形成されている。これにより、シートバック側部の前方への張り出し形状が形成されるとともに、図示せぬエアバック等の部品を、前後方向に延びた板状のサイドフレーム４に良好に固定することが可能となっている。

具体的に、サイドフレーム４は、図３に示すように、上部が断面視Ｕ字状に折り曲げられており、その内面がパイプフレーム５の側部５３（一方のベースフレーム）に対し前後および左側（左右方向外側）から接触する接触部４４となっている。これにより、パイプフレーム５の側部５３の剛性が向上している。

また、サイドフレーム４は、図２，４に示すように、接触部４４より下側の適所に左右に貫通する孔４１が形成されるとともに、その前部４２が左右方向内側に曲がった後、後方に曲がる断面視Ｕ字状に折り曲げられている。これにより、サイドフレーム４の前部４２の剛性が向上している。

また、サイドフレーム４の後部４３は、左右方向内側に向けて略Ｌ字状に折り曲げられて、パイプフレーム５に溶接により接合されている。なお、図４においては、溶接トーチＴによって溶接したポイントを大きめの黒のドットで示している。

なお、図示は省略するが、右側のサイドフレーム４も左側のサイドフレーム４（一方のベースフレームに隣接するサイドフレーム）と略同様に構成されている（孔４１は形成されていない）。また、本実施形態では、サイドフレーム４が下方にいくにつれてパイプフレーム５よりも前方に突出するように形成されているが、本発明はこれに限定されず、サイドフレーム４が後方に突出するように形成されていてもよい。

図１に示すように、ロアフレーム６は、左右方向に延びる板状部材であり、受圧部材１０の下方に配置されて各サイドフレーム４の下部に接合されて連結されるとともに、パイプフレーム５の下部５１に接合されている。これにより、左右方向外側からブラケット７に加わった荷重が、ロアフレーム６と前述したパイプフレーム５の下部５１を介してブラケット７とは左右反対側に伝達されるようになっている。

ブラケット７は、パイプフレーム５やサイドフレーム４とは別体に構成される部品であり、パイプフレーム５の側部５３の左側（左右方向外側）にサイドフレーム４を介し隣接して設けられている。このブラケット７は、車両用シートが車両に取り付けられたとき、車両のサイドピラーやドアなどの側部パネルの側方に近接して配置され、車両に加わる側突荷重が入力される（左右方向外側から荷重が入力される）ようになっている。

図５に示すように、ブラケット７は、上下方向において、側部５３の下端部５３ａ（下部５１が連結している部分）がブラケット７自身の上下幅Ｈ内に位置するように設けられている（固定されている）。これにより、側突荷重をブラケット７からパイプフレーム５（荷重伝達部）に良好に伝達することが可能となっている。

また、ブラケット７は、パイプフレーム５との間で左側のサイドフレーム４を挟むように配置され、左側のサイドフレーム４の左側に隣接して設けられている。特に、図２，３に示すように、ブラケット７の上部における左右方向内側の端部８１ｂ，９１ｂの縁８１ｃ，９１ｃがサイドフレーム４の接触部４４の左側（側方）に当接（隣接）している。これにより、パイプフレーム５の剛性が向上した変形しにくい部分にブラケット７から荷重が入力されるので、荷重を良好に伝達することが可能となっている。

図２に示すように、ブラケット７は、サイドフレーム４に形成された２つの孔４１（開口）を通してパイプフレーム５に溶接により直接固定されている。これにより、側突荷重の入力角度や大きさがどのような場合であっても、サイドフレーム４の変形による影響を受けずに、荷重をブラケット７からパイプフレーム５に良好に伝達することが可能となっている。なお、図２や図６においては、溶接した部分を、ドットのハッチングで示している。

具体的に、ブラケット７は、前後方向に分割された前側箱状部材８と後側箱状部材９とを嵌め合わせることで構成されており、左右方向に直交する面で切った場合に各箱状部材８，９で閉断面形状が形成されるようになっている。

前側箱状部材８は、左右方向よりも上下方向に長く延びる板状の前壁８１と、前壁８１の上端から後方に延びる上壁８２と、前壁８１の左右方向外側の端から後方に延びる外壁８３と、前壁８１の下端から後方に延びる下壁８４とを一体に備えている。すなわち、前側箱状部材８は、後方および左右方向内側に開口した箱状に形成されている。

前壁８１には、当該前壁８１の上下端から離れた部位に前後方向内側に凹む２つの凹部８１ａ（凹凸形状）がそれぞれ所定の間隔を空けて上下に並んで形成されている。これにより、前壁８１の剛性が向上するので、側突荷重を剛性の高い前壁８１によって良好にパイプフレーム５に伝達することが可能となっている。

また、各凹部８１ａは、前壁８１の左右方向内側の端部８１ｂに形成されることで、前方および左右方向内側に開口している。これにより、端部８１ｂの縁８１ｃが前後に屈曲形成されるので、側突荷重の出力側の縁８１ｃの剛性を高めることができ、良好に側突荷重をパイプフレーム５等に伝達することが可能となっている。

また、下側の凹部８１ａは、パイプフレーム５の側部５３の下端部５３ａよりも下まで形成されている。言い換えると、前壁８１は、側部５３の下端部５３ａよりも下の部分が凹凸形状を有している。これにより、前壁８１のうち、左右方向においてパイプフレーム５の下部５１と対向する下側の部分の剛性が向上するので、荷重が入力されたときに、ブラケット７（特に下側の部分）が下部５１とサイドフレーム４の間の隙間を狭めるように変形することを抑制することができる。その結果、荷重を良好にパイプフレーム５（側部５３）に伝達することが可能となっている。

各凹部８１ａの底壁８１ｄには、前壁８１の縁８１ｃよりも左右方向内側に延びる延設部８１ｅ（入力部材の左右方向内側の一部）が形成されている。この延設部８１ｅは、前述したサイドフレーム４の孔４１を通ってパイプフレーム５まで延び、当該パイプフレーム５に突き当てられた状態で溶接されている。

このように延設部８１ｅのみを孔４１に通す構造とすることで、孔４１の大きさを、延設部８１ｅに対応した大きさにすればよいので、孔４１を小さくして、サイドフレーム４の剛性を向上させることが可能となっている。具体的に、本実施形態では、孔４１は、パイプフレーム５の前後幅よりも小さく形成されるとともに、前壁８１の縁８１ｃ全体の上下長さよりも小さく、かつ、延設部８１ｅよりも上下に大きく形成される長孔形状となっている。

なお、孔４１の大きさは、少なくとも、ブラケット７の左右方向内側の端部（側突荷重を出力する側の端部）の断面形状の面積と同等以下の大きさであればよい。このような大きさで孔４１を形成すると、例えばブラケット７の左右方向内側の端部全体を通すような大きさの孔をサイドフレームに形成する場合に比べ、サイドフレーム４の剛性を上げることが可能となっている。

なお、本実施形態では、延設部８１ｅを設けたが、本発明はこれに限定されず、延設部８１ｅを設けなくてもよい。この場合には、パイプフレーム５と前壁８１の縁８１ｃとの間に多少の間隔ができるが、このような間隔が空いていても溶接することは可能であり、パイプフレーム５とブラケット７とを直接固定することができる。

また、延設部８１ｅは、図４に示すように、パイプフレーム５の前後方向における中央部５ａに固定されている。これにより、ブラケット７からの荷重がパイプフレーム５の中央部５ａに集中して伝わるので、荷重をより良好に伝達することが可能となっている。

また、パイプフレーム５の前後方向の中心５ｂは、ブラケット７の前後幅内に位置している。これにより、側突時に、ブラケット７がパイプフレーム５の円筒面状の外面で滑って前後に外れてしまうのを抑えることができるので、荷重をより良好に伝達することが可能となっている。

また、図２に示すように、前壁８１の縁８１ｃの上部および下部は、サイドフレーム４に溶接により固定されている。すなわち、前壁８１は、サイドフレーム４とパイプフレーム５の両方に直接固定されている。これにより、ブラケット７に入力された荷重が、パイプフレーム５だけでなく、サイドフレーム４も介して荷重伝達部（ロアフレーム６およびパイプフレーム５の下部５１）に伝達されるので、荷重をより良好に伝達することが可能となっている。なお、荷重伝達部に伝わった荷重は、ブラケット７と反対側に設けられているコンソールボックスなどを通じて車体側へ伝達させることができる。

図６に示すように、後側箱状部材９は、左右方向よりも上下方向に長く延びる板状の後壁９１と、後壁９１の上端から前方に延びる上壁９２と、後壁９１の左右方向外側の端から前方に延びる外壁９３と、後壁９１の下端から前方に延びる下壁９４とを一体に備えている。すなわち、後側箱状部材９は、前方および左右方向内側に開口した箱状に形成されている。

後壁９１には、当該後壁９１の上下端から離れた部位に前後方向内側に凹む２つの凹部９１ａ（凹凸形状）がそれぞれ所定の間隔を空けて上下に並んで形成されている。これにより、後壁９１の剛性が向上するので、側突荷重を剛性の高い後壁９１によって良好に左右方向内側に伝達することが可能となっている。

各凹部９１ａは、前側箱状部材８の各凹部８１ａに前後で対向するように配置されており、その各底壁９１ｄと各凹部８１ａの各底壁８１ｄとは、図４に示すように、互いに接するように配置されている。これにより、互いに隣接した２つの底壁８１ｄ，９１ｄによって、ブラケット７の前後方向の略中央部に肉厚の部分が構成されるので、側突荷重の伝達を良好に行うことが可能となっている。

また、互いに隣接した２つの底壁８１ｄ，９１ｄは、溶接により接合されている。これにより、ブラケット７の剛性を高めることができるので、側突荷重の伝達を良好に行うことが可能となっている。

また、互いに隣接した２つの底壁８１ｄ，９１ｄは、パイプフレーム５の前後幅内に位置している。これにより、２つの底壁８１ｄ，９１ｄを合わせることで肉厚となった部分を介して側突荷重をパイプフレーム５に良好に伝達することが可能となっている。

さらに、パイプフレーム５の前後方向の中心５ｂは、各底壁８１ｄ，９１ｄを合わせた肉厚部分の前後幅内に位置している。これにより、２つの底壁８１ｄ，９１ｄを合わせることで肉厚となった部分を介してパイプフレーム５の中心５ｂ付近に荷重を集中して伝達させることが可能となっている。

図６に示すように、下側の凹部９１ａは、前壁８１と同様に、パイプフレーム５の側部５３の下端部５３ａ（図６では図示省略）よりも下まで形成されている。言い換えると、後壁９１も、側部５３の下端部５３ａよりも下の部分が凹凸形状を有している。これにより、後壁９１のうち、左右方向においてパイプフレーム５の下部５１と対向する下側の部分の剛性が向上するので、荷重が入力されたときに、ブラケット７（特に下側の部分）が下部５１とサイドフレーム４の間の隙間を狭めるように変形することを抑制することができる。その結果、荷重を良好にパイプフレーム５（側部５３）に伝達することが可能となっている。

後壁９１の左右方向内側の端部９１ｂは、サイドフレーム４に溶接により固定されている。より詳しくは、図４に示すように、後壁９１の左右方向内側の端部９１ｂは、サイドフレーム４のＬ字状に折り曲げられた後部４３と、パイプフレーム５の左側後部とで形成される閉断面形状部分に接合されている。これにより、後壁９１から左右方向内側に伝達される側突荷重が、閉断面形状部分で良好に受けられて、パイプフレーム５に良好に伝達されるようになっている。

さらに、図２，６に示すように、後側箱状部材９の上壁９２、外壁９３および下壁９４は、前側箱状部材８の上壁８２、外壁８３および下壁８４に覆い被さるように配置されて、各壁８２〜８４に溶接により固定されている。

これにより、図３，４に示すように、ブラケット７の外壁７３には、その前後端から離れた位置に、各箱状部材８，９の各外壁８３，９３（２枚の板状部）の重ね合わせによる段差Ｂ（凹凸形状）が形成されている。そのため、外壁７３の前後方向の略中央部が、各外壁８３，９３の重ね合わせによって肉厚に形成されるので、外壁７３の剛性を高めて、側突荷重の伝達を良好に行うことが可能となっている。

また、同様に、ブラケット７の上壁７２と下壁７４にも、各箱状部材８，９の各上壁８２，９２や各下壁８４，９４の重ね合わせによる段差Ｂ（図示省略）が形成されている。すなわち、後側箱状部材９が前側箱状部材８に覆い被さるように嵌め合わされることによって、ブラケット７の上壁７２、外壁７３および下壁７４には、各壁７２〜７４にわたって段差Ｂが連続して形成されている。

これにより、外壁７３の肉厚部分が、上壁７２および下壁７４の肉厚部分に連続して形成されるので、外壁７３の肉厚部分で受けた側突荷重を、連続した上下の肉厚部分を介して良好に左右方向内側へ伝達することが可能となっている。

図６に示すように、後壁９１は、下端部９１ｆが後方に向けて略山形状に膨出するように形成されている。これにより、ブラケット７は、下端部の前後幅Ｄ１が上端部の前後幅Ｄ２よりも大きくなっている。その結果、ブラケット７の下端部（下部５１と対向する部分）の剛性が向上するので、ブラケット７の下端部の変形を抑制でき、荷重を良好にパイプフレーム５（側部５３）に伝達することが可能となっている。

図１に示すように、受圧部材１０は、樹脂からなる略矩形状の板状部材であり、パイプフレーム５の側部５２，５３（左右のベースフレーム）の間に配置されている。この受圧部材１０は、４本のワイヤＷによってパイプフレーム５の側部５２，５３に対し後方へ移動可能に固定されている。

受圧部材１０は、車両が後部から追突されたり、後退走行時に衝突したりして後突荷重を受けた場合において、乗員から所定以上の後方への荷重が掛かることで後方へ移動する。これにより、乗員の上体が後方に沈み込むことになるので、乗員に対する後突荷重の影響を緩和することが可能となっている。なお、このような受圧部材１０としては、広く公知の構成を採用することができるので、本明細書においては詳細な説明を省略する。

以上のような本実施形態の車両用シートにおける効果を以下にまとめて示す。
ブラケット７をパイプフレーム５の側部５３の下端部５３ａがブラケット７の上下幅Ｈ内に位置するように設けたので、側突荷重をブラケット７からパイプフレーム５に良好に伝達することができる。

そして、側突荷重がブラケット７から側部５３の下端に入力されるとともに、ロアフレーム６およびパイプフレーム５の下部５１が受圧部材１０の下方を通っているので、側突荷重が左右方向に伝達する経路を低くすることができる。これにより、側部５２，５３の間に所定のスペースを確保できるので、後突荷重を受けた場合に乗員を後方へ移動させることができる。

ブラケット７をパイプフレーム５の側部５３に対し前後および左側から接触するサイドフレーム４の接触部４４の左側に隣接させたので、パイプフレーム５の剛性を向上させることができる。これにより、パイプフレーム５の変形を抑制することができるので、側突荷重をより良好に伝達することができる。

ブラケット７の下端部の前後幅Ｄ１を上端部の前後幅Ｄ２よりも大きくしたので、ブラケット７の下端部の剛性が向上させることができ、ブラケット７の変形を抑制することができる。また、側突荷重の入力面積を確保することができる。これにより、側突荷重をより良好に伝達することができる。

ブラケット７を閉断面形状とし、前壁８１および後壁９１の下の部分に凹凸形状を形成したので、ブラケット７の剛性を向上させることができ、ブラケット７の変形を抑制することができる。これにより、側突荷重をより良好に伝達することができる。

ブラケット７がサイドフレーム４ではなくパイプフレーム５に直接固定されるので、側突荷重の入力角度や大きさがどのような場合であっても、サイドフレーム４の変形による影響を受けずに、荷重をブラケット７からパイプフレーム５に良好に伝達することができる。

ブラケット７がパイプフレーム５とは別体に構成されているので、それぞれを自由な形状に形成でき、組付性も向上させることができる。

ブラケット７とパイプフレーム５をサイドフレーム４に形成した開口（孔４１）を通して固定することで、例えばブラケットとパイプフレームの固定箇所を避けるようにサイドフレームを前後や上下に分割させる必要がないので、サイドフレーム４の剛性を向上させることができる。

ブラケット７の一部（延設部８１ｅ）のみを開口（孔４１）を通してパイプフレーム５に固定したので、ブラケットの左右方向内側の側部全体を通すような開口をサイドフレームに形成する必要がないので、サイドフレーム４の剛性をより向上させることができる。

サイドフレーム４に形成する開口を孔４１としたので、例えば開口を前方または後方に開放された溝状（切欠状）に形成する構造に比べ、サイドフレーム４のうちブラケット７とパイプフレーム５の固定箇所よりも上側部分と下側部分を、固定箇所の前後で繋ぐことができるので、サイドフレーム４の剛性をより向上させることができる。

閉断面形状となるパイプフレーム５にブラケット７を固定したので、ブラケット７からの荷重を、変形し難いパイプフレーム５を介して荷重伝達部（ロアフレーム６およびパイプフレーム５の下部５１）に良好に伝達することができる。

ブラケット７がサイドフレーム４とパイプフレーム５の両方に直接固定されるので、ブラケット７に入力された荷重が、パイプフレーム５だけでなく、サイドフレーム４も介して荷重伝達部に伝達されるので、荷重をより良好に伝達することができる。

パイプフレーム５の中心５ｂがブラケット７の前後幅内に位置するので、側突時に、ブラケット７がパイプフレーム５の円筒面状の外面で滑って前後に外れてしまうのを抑えることができ、荷重をより良好に伝達することができる。

ブラケット７がパイプフレーム５の前後方向における中央部５ａに固定されるので、ブラケット７からの荷重がパイプフレーム５の前後方向の中央部５ａに集中して伝わるので、荷重をより良好に伝達することができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。
前記実施形態では、ベースフレーム（パイプフレーム５の側部５２，５３）を円筒状のパイプ形状としたが、本発明はこれに限定されず、例えば多角形状のパイプ形状としてもよいし、円柱や多角柱状の部材を採用してもよい。

前記実施形態では、入力部材を２つの箱状部材８，９からなるブラケット７としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、１つの箱状部材で構成されるブラケットでもよいし、板厚の大きな板状部材であってもよい。

前記実施形態では、ベースフレーム（側部５３）と荷重伝達部（下部５１）を一体に形成したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば上下方向に延びるパイプ形状のベースフレームの下端部に、別のフレームとして形成した荷重伝達部を連結する構成としてもよい。

前記実施形態では、ロアフレーム６とリング状のパイプフレーム５の下部５１とを接合して荷重伝達部を構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前記実施形態におけるパイプフレーム５の下部５１を途中で分断してロアフレーム６に接合した場合には、途中まで延びる下部５１とロアフレーム６を荷重伝達部としてもよい。

前記実施形態では、ブラケット７とパイプフレーム５を溶接により固定したが、本発明はこれに限定されず、例えばボルトなどによって固定してもよい。
前記実施形態では、開口として孔４１を採用したが、本発明はこれに限定されず、例えば前方または後方に開口する切欠などであってもよい。

前記実施形態では、ブラケット７の一部（延設部８１ｅ）を開口（孔４１）に通したが、本発明はこれに限定されず、ベースフレームの一部を開口に通してブラケットに直接固定してもよい。

前記実施形態では、ブラケット７をパイプフレーム５に直接固定したが、本発明はこれに限定されず、例えば前記実施形態のサイドフレームのみに固定してもよい。
前記実施形態では、シートバックフレーム２がサイドフレーム４を備えていたが、本発明はこれに限定されず、例えばサイドフレームを備えない構成としてもよい。

前記実施形態では、ベースフレーム（パイプフレーム５）の全体を閉断面形状としたが、本発明はこれに限定されず、ベースフレームのうち少なくとも入力部材が固定される部分が、閉断面形状であればよい。

前記実施形態では、ブラケット７の下端部の前後幅Ｄ１を上端部の前後幅Ｄ２よりも大きくしたが、本発明はこれに限定されず、例えば下端部の前後幅と上端部の前後幅が同じであってもよい。

前記実施形態では、ブラケット７の前壁８１および後壁９１の両方の下の部分が凹部８１ａ，９１ａ（凹凸形状）を有する構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば前壁および後壁のうち、いずれか一方が凹凸形状を有する構成としてもよい。また、前壁および後壁の両方に凹凸を設けない構成としてもよい。なお、凹凸形状は、凹部に限定されず、段差などであってもよい。

Claims (5)

1. 上下方向に延び、シートバックフレームの左右少なくとも下側部分を構成する左右のベースフレームと、
   前記左右のベースフレームの間に配置され、乗員から所定以上の後方への荷重が掛かると後方へ移動する受圧部材と、
   一方のベースフレームの左右方向外側に隣接して設けられ、左右方向外側から荷重が入力される入力部材と、
   前記受圧部材の下方を通って前記左右のベースフレームの下端部同士を連結し、前記入力部材からの荷重を前記入力部材が設けられている側とは左右反対側に伝達する荷重伝達部と、を備え、
   前記左右のベースフレームと、前記荷重伝達部は、パイプ形状を有する１本のフレームからなり、
   前記荷重伝達部は、前記一方のベースフレーム側の端部が斜め上方に延びて、前記一方のベースフレームの下端部に連結し、前記荷重伝達部および前記一方のベースフレームは連結部において屈曲しており、
   前記入力部材は、前記連結部に直接接合された第１接合部と、前記第１接合部から離間した上方の位置で前記一方のベースフレームに接合された第２接合部と、を有し、
   前記入力部材は、前記一方のベースフレームの下端部が前記入力部材の上下幅内に位置するように設けられ、
   前記受圧部材の少なくとも一部は、上下方向において前記第１接合部の下端と前記第２接合部の上端の間に配置されていることを特徴とする車両用シート。
2. 各ベースフレームの左右方向外側に隣接して前記シートバックフレームの左右下側部分を構成する一対のサイドフレームをさらに備え、
   前記一方のベースフレームに隣接するサイドフレームは、前記一方のベースフレームに対し前後および左右方向外側から接触する接触部を有し、
   前記入力部材は、前記接触部の左右方向外側に隣接していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記入力部材は、下端部の前後幅が上端部の前後幅よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
4. 前記入力部材は、閉断面形状を有するとともに、前壁および後壁の少なくとも一方のうち、前記一方のベースフレームの下端部よりも下の部分が凹凸形状を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
5. 前記一方のベースフレームと、前記一方のベースフレームに隣接するサイドフレームと、前記入力部材とは、接触して重なっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。

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