JP5798813B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器に関する。

緩衝器には、ピストンロッドがストローク端付近まで伸長すると、内部のスプリングが縮んでピストンの衝突を抑制するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１７７５３１号公報

ところで、ピストンロッドの伸び切りを抑制する部材、例えば特許文献１に示すようなスプリングを緩衝器の内部に用いた場合、スプリングが縮んでいるときは、自然状態に対して、ばね定数が増加した分、車体の制振性が不足する、つまり緩衝器の減衰力が不足する場合があることに気付いた。

したがって、本発明は、ピストンロッドの伸び切りを抑制する部材を用いた場合であっても所望の減衰力を発生する緩衝器の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、シリンダ内に設けられ、ピストンロッドに弾性的に作用して前記ピストンロッドの伸び切りを抑制する弾性部材と、ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す第１通路と、該第１通路に設けられて、前記ピストンの摺動によって生じる前記作動流体の流れを規制して減衰力を発生させる減衰バルブと、該減衰バルブに閉弁方向に内圧を作用させる背圧室と、該背圧室に前記シリンダ内の一方の室から前記作動流体を導入する第２通路と、を有し、該第２通路は、前記ピストンロッドが伸び方向に移動したとき前記弾性部材によって面積が調整される可変オリフィスを有し、前記ピストンの一端側には前記減衰バルブが配され、前記ピストンの他端側には第２の減衰バルブが配され、該第２の減衰バルブは、前記ピストンロッドが伸び切り状態のとき、前記弾性部材により押圧されるように構成される。

本発明によれば、ピストンロッドの伸び切りを抑制する部材を用いた場合であっても所望の減衰力を発生可能となる。

本発明に係る第１実施形態の緩衝器を示す断面図である。 本発明に係る第１実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。 本発明に係る第１実施形態の緩衝器のリバウンドスプリング縮長時の可変オリフィス周辺を示す断面図である。 緩衝器におけるストローク位置とスプリング反力との関係を示す特性線図である。 本発明に係る第１実施形態の緩衝器の油圧回路図である。 本発明に係る第１実施形態の緩衝器等のピストン速度と減衰力との関係を示す特性線図である。 本発明に係る第２実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。 本発明に係る第２実施形態の緩衝器のリバウンドスプリング縮長時の可変オリフィス周辺を示す断面図である。 本発明に係る第２実施形態の緩衝器の油圧回路図である。 本発明に係る第２実施形態の緩衝器のピストン速度と減衰力との関係を示す特性線図である。 本発明に係る第３実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。 本発明に係る第３実施形態の緩衝器のリバウンドスプリング縮長時の可変オリフィス周辺を示す断面図である。 本発明に係る第３実施形態の緩衝器のピストン速度と減衰力との関係を示す特性線図である。 本発明に係る第３実施形態の緩衝器の油圧回路図である。

以下、本発明に係る各実施形態について図面を参照して説明する。

「第１実施形態」
本発明に係る第１実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。以下の説明では理解を助けるために、図の下側を一方側とし、逆に図の上側を他方側として定義する。

第１実施形態の緩衝器は、図１に示すように、いわゆるモノチューブ式の油圧緩衝器で、作動流体としての油液が封入される有底円筒状のシリンダ１０を有している。シリンダ１０内には、ピストン１１が摺動可能に嵌装され、このピストン１１により、シリンダ１０内が上室１２および下室１３の２室に区画されている。ピストン１１は、ピストン本体１４と、その外周面に装着される円環状の摺動部材１５とによって構成されている。

ピストン１１は、ピストンロッド１６の一端部に連結されており、ピストンロッド１６の他端側は、シリンダ１０の開口側に装着されたロッドガイド１７およびオイルシール１８等に挿通されてシリンダ１０の外部へ延出されている。シリンダ１０の開口側は内側に加締められており、これによりオイルシール１８およびロッドガイド１７を係止している。

ピストンロッド１６は、シリンダ１０内への挿入先端側に、ピストン１１が取り付けられる取付軸部２０が形成されており、他の部分が取付軸部２０よりも大径の主軸部２１となっている。取付軸部２０には、主軸部２１とは反対側の外周側にオネジ１９が形成されている。主軸部２１の取付軸部２０近傍の位置には、係止溝２２が形成されており、この係止溝２２には、主軸部２１よりも径方向外側に広がるリテーナ２３の内周部が加締めにより固定されている。

リテーナ２３のピストン１１とは反対には円環状のバネ受２４が配置されており、バネ受２４のリテーナ２３とは反対にコイルスプリングからなる補助スプリング２６が配置されている。また、補助スプリング２６のバネ受２４とは反対には円環状の中間ストッパ２８が配置されており、中間ストッパ２８の補助スプリング２６とは反対にコイルスプリングからなるリバウンドスプリング本体２９が配置されている。さらに、リバウンドスプリング本体２９の中間ストッパ２８とは反対には円環状のバネ受３０が配置されており、このバネ受３０のリバウンドスプリング本体２９とは反対に円環状の弾性材料からなる緩衝体３１が設けられている。なお、バネ受２４、補助スプリング２６、中間ストッパ２８、リバウンドスプリング本体２９、バネ受３０および緩衝体３１は、ピストンロッド１６に対して軸方向移動可能に設けられている。

ここで、ピストンロッド１６がシリンダ１０から突出する方向に移動すると、ピストンロッド１６に固定されたリテーナ２３とともにバネ受２４、補助スプリング２６、中間ストッパ２８、リバウンドスプリング本体２９、バネ受３０および緩衝体３１がロッドガイド１７側に移動することになり、所定位置で緩衝体３１がロッドガイド１７に当接する。さらにピストンロッド１６が突出方向に移動すると、緩衝体３１およびバネ受３０が、シリンダ１０に対して停止状態となり、その結果、移動するリテーナ２３とバネ受３０とが近接する。これにより、バネ受３０と中間ストッパ２８とがこれらの間のリバウンドスプリング本体２９を縮長させることになり、中間ストッパ２８とバネ受２４とがこれらの間の補助スプリング２６を縮長させることになる。このようにして、シリンダ１０内に設けられたリバウンドスプリング本体２９および補助スプリング２６が、ピストンロッド１６に弾性的に作用してピストンロッド１６の伸び切りを抑制することになり、これらがピストンロッド１６の伸び切りを抑制するリバウンドスプリング（弾性部材）３２を構成している。なお、このようにリバウンドスプリング３２がピストンロッド１６の伸び切りの抵抗となることで、車両旋回時の内周側の車輪の浮き上がりを抑制して車体のロール量を抑えることになる。中間ストッパ２８は最大限リテーナ２３側に移動すると、リテーナ２３に係止されたバネ受２４に当接し、あるいは補助スプリング２６を密着させてピストンロッド１６に対して停止することになる。

ピストン１１よりもシリンダ１０の底部側には、下室１３を画成するための区画体３３がシリンダ１０内を摺動可能に設けられている。シリンダ１０内の上室１２および下室１３内には、油液が封入されており、区画体３３により下室１３と画成された室３４には高圧（２０〜３０気圧程度）のガスが封入されている。

上述の緩衝器の例えば一方側は車体により支持され、上記緩衝器の他方側に車輪側が固定される。具体的には、ピストンロッド１６にて車体側に連結され、シリンダ１０のピストンロッド１６の突出側とは反対側の底部に取り付けられた取付アイ３６にて車輪側に連結される。その際に、シリンダ１０のピストンロッド１６の突出側に固定されたバネ受３７には車体との間に図示略の懸架スプリングが介装される。また、上記とは逆に緩衝器の他方側が車体により支持され緩衝器の一方側に車輪側が固定されるようにしても良い。

車輪が走行に伴って振動すると該振動に伴ってシリンダ１０とピストンロッド１６との位置が相対的に変化するが、上記変化はピストン１１に形成された流路の流体抵抗により抑制される。以下で詳述するごとくピストン１１に形成された流路の流体抵抗は振動の速度や振幅により異なるように作られており、振動を抑制することにより、乗り心地が改善される。上記シリンダ１０とピストンロッド１６との間には、車輪が発生する振動の他に、車両の走行に伴って車体に発生する慣性力や遠心力も作用する。例えばハンドル操作により走行方向が変化することにより車体に遠心力が発生し、この遠心力に基づく力が上記シリンダ１０とピストンロッド１６との間に作用する。以下で説明するとおり、本実施形態の緩衝器は車両の走行に伴って車体に発生する力に基づく振動に対して良好な特性を有しており、車両走行における高い安定性が得られる。

図２に示すように、バネ受２４は、略円筒形状の円筒状部４０と、円筒状部４０の軸方向一端側から径方向外方に突出する円環状のフランジ部４１とを有している。また、円筒状部４０の内周面には軸方向に伸びる溝４３が周方向に間隔をあけて複数形成されている。バネ受２４は、フランジ部４１をリテーナ２３側に配置しており、円筒状部４０の内周側にピストンロッド１６の主軸部２１が挿入される。これにより、バネ受２４は、ピストンロッド１６の主軸部２１に摺動可能に支持される。また、バネ受２４は、フランジ部４１および円筒状部４０においてリテーナ２３に当接する一方、補助スプリング２６の一端部をフランジ部４１のリテーナ２３とは反対側に当接させる。

中間ストッパ２８は、略円筒形状の円筒状部４６と、円筒状部４６の軸方向の中央位置から径方向外方に突出する円環状のフランジ部４７とを有している。また、円筒状部４６の内周面には、軸方向の中央位置に環状溝４８が、径方向外方に凹んで円環状に形成されている。環状溝４８内にはシールリング４９が配置されており、中間ストッパ２８の円筒状部４６およびシールリング４９の内周側にピストンロッド１６の主軸部２１が挿入される。これにより、中間ストッパ２８は、ピストンロッド１６の主軸部２１に摺動可能に支持される。中間ストッパ２８は、補助スプリング２６の他端部をフランジ部４７の軸方向の一端面に当接させる。また、中間ストッパ２８は、リバウンドスプリング本体２９の一端部をフランジ部４７の軸方向の他端面に当接させる。

ここで、ピストンロッド１６の主軸部２１の中間所定位置には、係止溝５０が形成されており、この係止溝５０には、中間ストッパ２８のバネ受２４とは反対側への移動を規制するストッパリング５１が係止されている。

図１に示すように、バネ受３０は、テーパ状の筒状部５２と、筒状部５２の大径側から径方向外方に突出する円環状のフランジ部５３とを有している。バネ受３０は、フランジ部５３をリバウンドスプリング本体２９とは反対側にして配置され、筒状部５２の内側にピストンロッド１６の主軸部２１が挿入される。これにより、バネ受３０は、ピストンロッド１６の主軸部２１に摺動可能に支持される。バネ受３０は、リバウンドスプリング本体２９の他端部をフランジ部５３に当接させる。

図２に示すように、ピストン本体１４には、上室１２と下室１３とを連通させ、ピストン１１の上室１２側への移動つまり伸び行程において上室１２から下室１３に向けて油液が流れ出す複数（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路（第１通路）６０と、ピストン１１の下室１３側への移動、つまり縮み行程において下室１３から上室１２に向けて油液が流れ出す複数（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路６１とが設けられている。これらのうち半数を構成する通路６０は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路６１を挟んで等ピッチで形成されており、ピストン１１の軸方向一側（図１の上側）が径方向外側に軸方向他側（図１の下側）が径方向内側に開口している。

そして、これら半数の通路６０に対して、減衰力を発生する減衰力発生機構６２が設けられている。減衰力発生機構６２は、ピストン１１の軸方向の一端側である下室１３側に配置されている。通路６０は、ピストンロッド１６がシリンダ１０外に伸び出る伸び側にピストン１１が移動するときに油液が通過する伸び側の通路を構成しており、これらに対して設けられた減衰力発生機構６２は、伸び側の通路６０の油液の流動を規制して減衰力を発生させる伸び側の減衰力発生機構となっている。

また、残りの半数を構成する通路６１は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路６０を挟んで等ピッチで形成されており、ピストン１１の軸線方向他側（図１の下側）が径方向外側に軸線方向一側（図１の上側）が径方向内側に開口している。

そして、これら残り半数の通路６１に、減衰力を発生する減衰バルブ６３が設けられている。減衰バルブ６３は、ピストン１１の軸方向の他端側である軸線方向の上室１２側に配置されている。通路６１は、ピストンロッド１６がシリンダ１０内に入る縮み側にピストン１１が移動するときに油液が通過する縮み側の通路を構成しており、これらに対して設けられた減衰バルブ６３は、縮み側の通路６１の油液の流動を規制して減衰力を発生させる縮み側の減衰バルブとなっている。

ピストン本体１４は、略円板形状をなしており、その中央には、軸方向に貫通して、上記したピストンロッド１６の取付軸部２０を挿通させるための挿通穴６８が形成されている。

ピストン本体１４の下室１３側の端部には、伸び側の通路６０の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構６２を構成するシート部７０が、円環状に形成されている。ピストン本体１４の上室１２側の端部には、縮み側の通路６１の一端開口位置の外側に、減衰バルブ６３を構成するシート部７１が、円環状に形成されている。

ピストン本体１４において、シート部７０の挿通穴６８とは反対側は、シート部７０よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に縮み側の通路６１の他端が開口している。また、同様に、ピストン本体１４において、シート部７１の挿通穴６８とは反対側は、シート部７１よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に伸び側の通路６０の他端が開口している。

伸び側の減衰力発生機構６２は、圧力制御型のバルブ機構であり、軸方向の上室１２側つまりピストン１１側から順に、複数枚のディスク８０と、減衰バルブ本体８１と、バルブ規制部材８２と、シート部材８３と、小径バルブ本体８４と、大径バルブ本体８５と、バルブ規制部材８６とを有している。

シート部材８３は、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部９０と、底部９０の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部９１と、底部９０の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部９２とを有している。底部９０には軸方向に貫通する複数の貫通孔９３が形成されている。シート部材８３の内側円筒状部９１と外側円筒状部９２との間の減衰バルブ本体８１側の空間は、減衰バルブ本体８１にピストン１１の方向に圧力を加える背圧室９４となっている。ディスク８０と、減衰バルブ本体８１には、背圧室９４に上室１２から油液を導入する図示せぬ背圧室流入油路が形成されている。この背圧室９４とシート部材８３の貫通孔９３とは、ピストン１１の通路６０に連通することで、上室１２と下室１３とを連通可能であり、ピストン１１の上室１２側への移動によって上室１２から下室１３に向けて油液が流れ出す通路（第１通路）９５を構成している。内側円筒状部９１には、径方向に貫通する通路溝９６が複数カ所形成されている。

外側円筒状部９２には、そのピストン１１とは反対側に、環状の外側シート部９８が形成されており、この外側シート部９８に大径バルブ本体８５が着座する。また、底部９０には、そのピストン１１とは反対側に、外側シート部９８よりも小径かつ軸方向高さが低い環状の内側シート部９９が形成されており、この内側シート部９９に小径バルブ本体８４が着座する。内側シート部９９と外側シート部９８との間には室１００が形成されている。なお、貫通孔９３は、シート部材８３の内側シート部９９よりも径方向内側に形成されている。

ディスク８０は、ピストン１１のシート部７０よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。

減衰バルブ本体８１は、ピストン１１のシート部７０に着座可能な有孔円板状のディスク１０２と、ディスク１０２のピストン１１とは反対の外周側に固着されたゴム材料からなる円環状のシール部材１０３とからなっている。減衰バルブ本体８１とピストン１１のシート部７０とが、ピストン１１に設けられた通路６０とシート部材８３に設けられた通路９５との間に設けられてピストン１１の摺動によって生じる油液の流れを規制して減衰力を発生させる減衰バルブ１０４を構成している。この減衰バルブ１０４はディスクバルブとなっている。

ディスク１０２には、図示は略すが、シール部材１０３よりも径方向内側に軸方向に貫通する貫通孔が形成されている。シール部材１０３はシート部材８３の外側円筒状部９２の内周面に接触して、減衰バルブ本体８１とシート部材８３の外側円筒状部９２との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体８１とシート部材８３の間の上記した背圧室９４は、減衰バルブ１０４の減衰バルブ本体８１に、ピストン１１の方向つまりシート部７０に当接する閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１０４は、減衰バルブ本体８１がピストン１１のシート部７０から離座して開くと、通路６０からの油液をピストン１１とシート部材８３との間の径方向の流路１０５を介して下室１３に流す。

バルブ規制部材８２は、ディスク１０２よりも小径となっており、減衰バルブ本体８１のシート部７０とは反対方向つまり開方向への規定以上の変形を規制する。

小径バルブ本体８４は、シート部材８３の内側シート部９９に着座可能な環状をなしており、複数枚の環状のディスクが重ね合わせられることで構成されている。小径バルブ本体８４と内側シート部９９とが、シート部材８３に設けられた通路９５と、シート部材８３と大径バルブ本体８５との間の室１００との間の油液の流れを規制する小径ディスクバルブ１０７を構成している。小径ディスクバルブ１０７には、小径バルブ本体８４と内側シート部９９とが当接状態にあっても通路９５を室１００に連通させる固定オリフィス１０８が、内側シート部９９に形成された溝あるいは小径バルブ本体８４に形成された開口によって形成されている。小径ディスクバルブ１０７は、小径バルブ本体８４が内側シート部９９から離座することで固定オリフィス１０８よりも広い流路面積で通路９５を室１００に連通させる。

大径バルブ本体８５は、シート部材８３の外側シート部９８に着座可能な環状をなしており、複数枚の環状のディスクが重ね合わせられることで構成されている。大径バルブ本体８５と外側シート部９８とが、シート部材８３と大径バルブ本体８５との間の室１００と下室１３との間の油液の流れを規制する大径ディスクバルブ１１０を構成している。大径ディスクバルブ１１０には、大径バルブ本体８５と外側シート部９８とが当接状態にあっても室１００を下室１３に連通させる固定オリフィス１１１が、外側シート部９８に形成された溝あるいは大径バルブ本体８５に形成された開口によって形成されている。大径ディスクバルブ１１０は、大径バルブ本体８５が外側シート部９８から離座することで固定オリフィス１１１よりも広い流路面積で室１００を下室１３に連通させる。

バルブ規制部材８６は、大径バルブ本体８５よりも小径となっており、大径バルブ本体８５の開方向への規定以上の変形を規制する。

縮み側の減衰バルブ６３は、上記したシート部７１と、シート部７１の全体に同時に着座可能な環状の減衰バルブ本体１１５とからなっており、ディスクバルブとなっている。減衰バルブ本体１１５も複数枚の環状の単体ディスクが重ね合わせられることで構成されている。なお、減衰バルブ本体１１５とピストン１１との間には減衰バルブ本体１１５よりも小径のディスク１１７が配置されている。また、減衰バルブ本体１１５のピストン１１とは反対側には、減衰バルブ本体１１５よりも小径の環状のバルブ規制部材１１６が配置されている。バルブ規制部材１１６は減衰バルブ本体１１５の開方向への規定以上の変形を規制する。バルブ規制部材１１６は、ピストンロッド１６の主軸部２１の取付軸部２０側の端部の軸段部１１８に当接している。

減衰バルブ６３には、シート部７１と減衰バルブ本体１１５とが当接状態にあっても通路６１を上室１２に連通させる固定オリフィス１２０が、シート部７１に形成された溝あるいは減衰バルブ本体１１５に形成された開口によって形成されている。減衰バルブ本体１１５は、シート部７１から離座することで固定オリフィス１２０よりも広い流路面積で通路６１を上室１２に連通させる。バルブ規制部材１１６は減衰バルブ本体１１５の開方向への規定以上の変形を規制する。以上により、減衰バルブ６３は、通路６１に設けられ、ピストン１１の摺動によって生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる。

ピストンロッド１６の先端部のオネジ１９には、ナット１２１が螺合されており、このナット１２１がバルブ規制部材８６に当接して、バルブ規制部材８６、大径バルブ本体８５、小径バルブ本体８４、シート部材８３、バルブ規制部材８２、減衰バルブ本体８１、ディスク８０、ピストン１１、ディスク１１７、減衰バルブ本体１１５およびバルブ規制部材１１６を軸段部１１８との間に挟持する。

なお、ここでは、減衰バルブ１０４および減衰バルブ６３が内周クランプのディスクバルブである例を示したが、これに限らず、減衰力を発生する機構であればよく、例えば、ディスクバルブをコイルバネで付勢するリフトタイプのバルブとしてもよく、また、ポペット弁であってもよい。

中間ストッパ２８は、セット状態にある補助スプリング２６の付勢力により、リテーナ２３に当接するバネ受２４に対し所定距離離間してストッパリング５１に当接することになり、ピストンロッド１６の主軸部２１には、この状態の中間ストッパ２８で閉塞される位置に、径方向に沿う通路穴１２５が形成されている。通路穴１２５は、ストッパリング５１に当接する中間ストッパ２８のシールリング４９とストッパリング５１との間位置に形成されている。また、ピストンロッド１６の取付軸部２０には、径方向に沿う通路穴１２６が、シート部材８３の通路溝９６と軸方向における位置を合わせて形成されている。さらに、ピストンロッド１６には、取付軸部２０から主軸部２１にかけて、通路穴１２５および通路穴１２６の両方に連通する通路穴１２７が軸方向に沿って形成されている。なお、通路穴１２５と通路穴１２６とは略同径であり、通路穴１２７は、これら通路穴１２５および通路穴１２６よりも大径となっている。

通路穴１２７の開口部には、これを閉塞するプラグ１３０が螺合固定されている。このプラグ１３０は、軸部１３１とフランジ部１３２とを有しており、軸部１３１のフランジ部１３２側にオネジ１３３が、軸部１３１の軸方向の中間位置にシール溝１３４が、それぞれ形成されている。シール溝１３４にはＯリング１３６が嵌合されている。通路穴１２７の開口部にはオネジ１３３を螺合させるメネジ１３７が形成されている。プラグ１３０は、軸部１３１において通路穴１２７に嵌合しオネジ１３３においてメネジ１３７に螺合してフランジ部１３２において取付軸部２０の端面に当接する。この状態で、Ｏリング１３６が軸部１３１と通路穴１２７との隙間をシールする。このように開口部がプラグ１３０およびＯリング１３６で閉塞された通路穴１２７と、通路穴１２５および通路穴１２６とが、ピストンロッド１６に形成されたロッド内通路（第２通路）１４０となっており、このロッド内通路１４０が、通路穴１２５が開口することでシリンダ１０内の一方の上室１２から通路溝９６を介して背圧室９４に油液を導入する。

中間ストッパ２８は、補助スプリング２６を伸縮させながらピストンロッド１６上を、バネ受２４に対し近接・離間するように移動可能となっている。中間ストッパ２８は、バネ受２４に近接することで通路穴１２５を、バネ受２４側に近づくほど開口量を大きくするように開口させる。中間ストッパ２８は、図３に示すように、バネ受２４側に移動することで、通路穴１２５を全開可能となっている。中間ストッパ２８はバネ受２４に最も近づくとバネ受２４に当接し、その結果、ピストンロッド１６に対して停止状態となる。中間ストッパ２８と通路穴１２５とが、ロッド内通路１４０に設けられ、ピストンロッド１６が伸び方向に移動したときリバウンドスプリング３２によって通路面積が調整される可変オリフィス１４２を構成している。

ここで、ピストンロッド１６が伸び側に移動する伸び行程で、リバウンドスプリング３２が縮長しない状態では、中間ストッパ２８が通路穴１２５つまりロッド内通路１４０を閉塞しており、ロッド内通路１４０を介して上室１２と背圧室９４とを連通させることはない。

この状態では、ピストン速度が遅い時、上室１２からの油液は、通路６０と、減衰バルブ本体８１の図示略の貫通孔と、背圧室９４を含む通路９５と、小径ディスクバルブ１０７の内側シート部９９と小径バルブ本体８４との間に形成された固定オリフィス１０８と、室１００と、大径ディスクバルブ１１０の外側シート部９８と大径バルブ本体８５との間に形成された固定オリフィス１１１とを介して下室１３に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が速くなると、上室１２からの油液は、通路６０と通路９５とを介して、小径ディスクバルブ１０７の小径バルブ本体８４および大径ディスクバルブ１１０の大径バルブ本体８５を開きながら、内側シート部９９と小径バルブ本体８４との間、および外側シート部９８と大径バルブ本体８５との間を通って、下室１３に流れることになり、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がることになる。

また、ピストン速度がさらに高速の領域になると、減衰バルブ１０４の減衰バルブ本体８１に作用する力（油圧）の関係は、通路６０から加わる開方向の力が背圧室９４から加わる閉方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴い減衰バルブ１０４が開いて減衰バルブ本体８１がシート部７０から離れることになり、小径ディスクバルブ１０７の内側シート部９９と小径バルブ本体８４との間、および大径ディスクバルブ１１０の外側シート部９８と大径バルブ本体８５との間を通る下室１３への流れに加え、ピストン１１とシート部材８３との間の流路１０５を介して下室１３に油液を流すため、減衰力の上昇を抑えることになる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率がほとんどないことになる。よって、ピストン速度が速く周波数が比較的高い、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、上記のようにピストン速度の増加に対する減衰力の上昇を抑えることで、ショックを十分に吸収する。

また、インパクトショックの発生後には、発生時と同等の周波数で、振幅が小さくなりピストン速度が遅くなり、減衰バルブ１０４の減衰バルブ本体８１に作用する力の関係は、通路６０から加わる開方向の力が背圧室９４から加わる閉方向の力よりも小さくなり、減衰バルブ本体８１が閉弁方向に移動することになる。よって、減衰バルブ１０４の減衰バルブ本体８１が開弁することによる上室１２から下室１３への流れが減少し、小径ディスクバルブ１０７の内側シート部９９と小径バルブ本体８４との間、および大径ディスクバルブ１１０の外側シート部９８と大径バルブ本体８５との間を通る下室１３への流れが主体となるため、ピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇率が上がることになる。これにより、インパクトショック発生後のバネ下のバラツキを抑える。

リバウンドスプリング３２が縮長しない状態で、ピストンロッド１６が縮み側に移動する縮み行程では、ピストン速度が遅い時、下室１３からの油液は、通路６１と、減衰バルブ６３の減衰バルブ本体１１５とシート部７１との間に形成された固定オリフィス１２０とを介して上室１２に流れオリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生することになる。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が速くなると、下室１３から通路６１に導入された油液が、基本的に減衰バルブ６３の減衰バルブ本体１１５を開きながら減衰バルブ本体１１５とシート部７１との間を通って上室１２に流れることになり、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がることになる。

ここで、上記したように、リバウンドスプリング３２は、車両旋回時の内周側の車輪の浮き上がりを抑制して車体のロール量を抑えることができる効果がある。図４は、リバウンドスプリングを有する緩衝器のストローク位置に対する、バネ受３７と車体との間に介装された図示略の懸架スプリングおよびリバウンドスプリングのスプリング反力の関係を示すものである。図４に示すように、スプリング反力は、縮み側の限界位置であるフルボトムの位置Ｐｆｂで最も高く、このフルボトムＰｆｂの位置から１Ｇの位置（車体を水平とする位置）Ｐ０までのバウンドストロークＳｂと、１Ｇの位置Ｐ０から縮み側のリバウンドストロークＳｒのうちのリバウンドスプリングが作用し始める伸び側の所定位置Ｐ１までのバッファクリアランスＢＣとについては、バネ受３７と車体との間に介装された図示略の懸架スプリングのバネ定数Ｋｓに基づく比例関係となる。

また、リバウンドストロークＳｒのうち、リバウンドスプリングが作用する、伸び側の所定位置Ｐ１から伸び側の限界位置であるフルリバウンドの位置Ｐｆｒまでのリバウンドスプリング作動範囲Ｒは、懸架スプリングとリバウンドスプリングとが並列で作用することになるため、懸架スプリングのバネ定数Ｋｓとリバウンドスプリングのバネ定数Ｋｒとを加算したバネ定数Ｋｓ＋Ｋｒによる比例関係となる。このため、リバウンドスプリング作動範囲Ｒにおいては、車体のロール量を小さく抑えることができるものの、リバウンドスプリングの分だけバネ定数が大きくなり、これにより、緩衝器における減衰力が低下してしまう。その結果、車両のバネ上の制振性が不足することになり、リバウンドスプリング作動範囲Ｒにおける操舵時の乗り心地性能が低下してしまう。

これに対し、本実施形態では、ピストンロッド１６におけるロッド内通路１４０の通路穴１２５の上室１２への開口部が、補助スプリング２６によってストッパリング５１に当接させられた状態にある中間ストッパ２８で閉塞されており、この通路穴１２５が中間ストッパ２８とでロッド内通路１４０の通路面積を可変とする可変オリフィス１４２を構成している。これにより、例えば車両の旋回走行時の車体のロールにより旋回内側のサスペンションに含まれる緩衝器のピストンロッド１６が伸び側に移動し、しかも、この伸び行程において、ピストンロッド１６が伸び側に所定量以上移動して、緩衝体３１をロッドガイド１７に当接させて、リバウンドスプリング作動範囲Ｒに入ると、バネ受３０がピストンロッド１６上を摺動しつつリバウンドスプリング本体２９を中間ストッパ２８との間で、補助スプリング２６を中間ストッパ２８、バネ受２４およびリテーナ２３との間で縮長させることになり、中間ストッパ２８を、バネ受２４の方向に移動させて、通路穴１２５つまりロッド内通路１４０を開く。

このとき、リバウンドスプリング３２を構成するリバウンドスプリング本体２９と補助スプリング２６とは同時進行で弾性変形することになり、中間ストッパ２８を、リバウンドスプリング本体２９および補助スプリング２６の縮み量（ピストンロッド１６のシリンダ１０からの突出量）が大きくなるほど、通路穴１２５の開口量を大きくし、しかもフルリバウンド近傍の所定位置からフルリバウンドの位置までの範囲では通路穴１２５を全部開放するように移動させる。つまり、可変オリフィス１４２は、ピストンロッド１６が伸び方向に移動したとき、リバウンドスプリング本体２９および補助スプリング２６からなるリバウンドスプリング３２によって開口面積（流路面積）が調整される。具体的には、ピストンロッド１６が伸び方向に移動したときリバウンドスプリング３２によって開口面積が増大するように調整される。

これにより、ピストンロッド１６が、伸び行程にてフルリバウンドに向けて伸び出ると、上室１２からロッド内通路１４０を介して伸び側の減衰力発生機構６２の背圧室９４に向けて流れる油液が、中間ストッパ２８によってピストンロッド１６のシリンダ１０からの伸び出し量に応じて増大することになり、減衰力発生機構６２の減衰バルブ１０４の開弁圧が高くなり、減衰バルブ本体８１がシート部７０から離座する圧力が高くなる。その結果、上室１２からピストン１１の通路６０を介して下室１３に流れる油液が、ピストンロッド１６のシリンダ１０からの伸び出し量に応じて流れにくくなる。よって、緩衝器は、リバウンドスプリング作動範囲Ｒにおいて、ピストンロッド１６のシリンダ１０からの伸び出し量に応じて減衰力が高くなる。

以上の構成の第１実施形態の油圧回路図は図５に示すようになっている。つまり、上室１２および下室１３の間に並列に、伸び側の減衰力発生機構６２および縮み側の減衰バルブ６３が設けられており、減衰力発生機構６２の背圧室９４が、リバウンドスプリング３２で制御される可変オリフィス１４２を介して上室１２側に繋がっている。

このような第１実施形態によれば、シリンダ１０内の上室１２から油液が流れ出す通路６０に設けられた減衰バルブ１０４に対して閉弁方向に内圧を作用させる背圧室９４に、シリンダ１１内の上室１２から油液を導入するロッド内通路１４０を設け、このロッド内通路１４０に、ピストンロッド１６が伸び方向に移動したときリバウンドスプリング３２によって面積が調整される可変オリフィス１４２を設けた。このため、リバウンドスプリング作動範囲Ｒにおいて背圧室９４の圧力をロッド内通路１４０を介して高め減衰バルブ１０４の開弁を抑制することで、減衰バルブ１０４による減衰力を高めることができる。

つまり、可変オリフィス１４２が閉じられロッド内通路１４０を介しては背圧室９４の圧力を高めることができない、図６に破線で示す伸び側のバウンドストロークＳｂおよびバッファクリアランスＢＣにおける減衰力に比べて、可変オリフィス１４２を開きロッド内通路１４０を介して背圧室９４の圧力を高めることで、図６に実線で示す伸び側のリバウンドスプリング作動範囲Ｒにおける減衰力を高めることができる。なお、図６の一点鎖線は、背圧室および可変オリフィスのない縮み側の減衰バルブ６３による一定の減衰力特性を示している。

以上により、リバウンドスプリング３２が作動しない搭載車両の直進時は減衰力を低くして乗り心地を向上する一方、リバウンドスプリング３２が作動する操舵時は、減衰力を上昇させることによって、減衰力立ち上がりの応答性を向上するとともに、路面または操舵からの大入力に対するバネ上制振性を向上して操縦安定性を向上し、さらにバネ定数の増加によるバネ上制振性の悪化を防ぐことができる。したがって、ピストンロッド１６の伸び切りを抑制するリバウンドスプリング３２を用いた場合であっても、所望の減衰力を発生可能となる。加えて、リバウンドスプリング３２に減衰力が高まることにより、伸び切り時に、リバウンドスプリング３２の密着あるいは中間ストッパ２８とバネ受２４との当接により生じる打音を抑制できる。

「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図７〜図１０に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

図７に示すように、第２実施形態においては、バネ受２４が、リテーナ２３と中間ストッパ２８との間ではなく、リテーナ２３とピストン１１との間に設けられており、中間ストッパ２８が直接リテーナ２３に当接するようになっている。また、バネ受２４にはフランジ部４１の外周縁部からピストン１１の方向に突出する円環状のバルブ押圧部１５０が形成されている。バネ受２４は、縮み側の減衰バルブ６３（第２の減衰バルブ）の減衰バルブ本体１１５に、ピストン１１とは反対側から当接することになり、減衰バルブ本体１１５は、このバネ受２４を介してリバウンドスプリング３２等を押しながら開くことになる。よって、バネ受２４は、ピストンロッド１６が伸び切り状態のときを含むリバウンドスプリング３２の縮長時に、リバウンドスプリング３２の付勢力で、減衰バルブ６３を押圧する。

以上の構成の第２実施形態では、ピストンロッド１６が縮み側に移動する縮み行程において、減衰バルブ６３が開弁する際に、バネ受２４のバルブ押圧部１５０に当接する減衰バルブ本体１１５が、バネ受２４を押圧しこれをピストンロッド１６に対して移動させる必要がある。リバウンドスプリング作動範囲Ｒ以外では、リバウンドスプリング３２が縮長していないため、バネ受２４は、リバウンドスプリング３２の付勢力は基本的に受けず、減衰バルブ６３の減衰バルブ本体１１５を開きながら通路６１を介して下室１３から上室１２に流れる油液は、流れやすく、よって、減衰力は下がることになる。

これに対して、リバウンドスプリング作動範囲Ｒでは、ピストンロッド１６が縮み側に移動する縮み行程において、図８に示すように、中間ストッパ２８をリテーナ２３に近接させながら、リバウンドスプリング３２を構成するリバウンドスプリング本体２９および補助スプリング２６が縮むことになり、これらの付勢力が、バネ受２４のバルブ押圧部１５０から減衰バルブ６３の減衰バルブ本体１１５に加わることになる。このため、減衰バルブ６３の減衰バルブ本体１１５を開きながら通路６１を介して下室１３から上室１２に流れる油液は、流れにくく、よって、減衰力は高くなる。しかも、ピストンロッド１６が伸び切り側に位置するほど、リバウンドスプリング本体２９および補助スプリング２６による減衰バルブ６３の減衰バルブ本体１１５への付勢力が高まることになり、よって、減衰力が高くなる。

以上の構成の第２実施形態の油圧回路図は、図９に示すようになっており、リバウンドスプリング３２が、可変オリフィス１４２に加えて、縮み側の減衰バルブ６３を制御する。

以上により、第２実施形態によれば、ピストン１１の他端側に配された減衰バルブ６３が、ピストンロッド１６が伸び切り状態のとき、リバウンドスプリング３２により押圧されるように構成されているため、リバウンドスプリング作動範囲Ｒにおいて、第１実施形態と同様に、伸び側の減衰力発生機構６２の背圧室９４に上室１２の液圧を導入して伸び行程の減衰力を高めることに加えて、図１０に二点鎖線で示すように、縮み側の減衰バルブ６３の減衰力を、図１０に一点鎖線で示すリバウンドスプリング作動範囲Ｒ以外の減衰力と比べて、高めることができる。よって、第２実施形態よりもさらに効果的にバネ上制振性を上げることが可能となり、さらなる操縦安定性および乗り心地の改善ができる。

なお、第２実施形態において、縮み側のシート部７１と通路６１との間に、シート部７１よりも軸方向高さの低いシート部を設け、バルブ押圧部１５０で減衰バルブ本体１１５の径方向のこのシート部の位置を押圧するようにしても良い。このシート部と減衰バルブ本体１１５とは、リバウンドスプリング３２が縮長してしない状態では十分な通路面積を確保する連通路となり、リバウンドスプリング３２が縮長すると、その付勢力で減衰バルブ本体１１５をシート部に押し付けるようにして連通路を閉じ、あるいは流路面積を狭めるようになる。これにより、縮み側の減衰力をさらに高めることができる。

「第３実施形態」
次に、第３実施形態を主に図１１〜図１４に基づいて第１，第２実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１，第２実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第３実施形態では、ピストンロッド１６に、第１，第２実施形態の係止溝２２，５０は形成されておらず、第１，第２実施形態のリテーナ２３、中間ストッパ２８およびストッパリング５１は設けられていない。そして、一本のコイルスプリングからなるリバウンドスプリング１５５が、バネ受３０（図１参照）とバネ受２４との間に介装されている。

第３実施形態のバネ受２４には、フランジ部４１の軸方向の円筒状部４０とは反対側に、フランジ部４１よりも小径の円筒状係止部１５６が形成されている。

また、第３実施形態では、ピストン１１の軸線方向の上室１２側に、第１，第２実施形態の減衰バルブ６３にかえて、縮み側の通路６１の油液の流動を規制して減衰力を発生させる縮み側の減衰力発生機構１６０が設けられている。

この縮み側の減衰力発生機構１６０は、圧力制御型のバルブ機構であり、複数枚のディスク１１７とバルブ規制部材１１６との間に、軸方向の下室１３側つまりピストン１１側から順に、減衰バルブ本体１６２と、バルブ規制部材１６３と、シート部材１６４と、バルブ本体１６５と、プレッシャリング１６６および通路部材１６７と、ディスク１６８とを有している。

シート部材１６４は、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１７５と、底部１７５の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部１７６と、底部１７５の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部１７７とを有している。底部１７５には軸方向に貫通する複数の貫通孔１７８が形成されている。シート部材１６４の内側円筒状部１７６と外側円筒状部１７７との間の空間は、減衰バルブ本体１６２にピストン１１の方向に圧力を加える背圧室１７９となっている。この背圧室１７９とシート部材１６４の貫通孔１７８とは、ピストン１１の通路６１に連通することで、下室１３と上室１２とを連通可能であり、ピストン１１の下室１３側への移動によって下室１３から上室１２に向けて油液が流れ出す連通路１８０を構成している。

外側円筒状部１７７には、そのピストン１１とは反対側に、環状の外側シート部１８４が形成されており、この外側シート部１８４にバルブ本体１６５が着座する。また、底部１７５には、そのピストン１１とは反対側に、外側シート部１８４よりも小径で軸方向高さが低い環状の内側シート部１８５が形成されており、この内側シート部１８５にもバルブ本体１６５が着座可能となっている。なお、貫通孔１７８は、シート部材１６４の内側シート部１８５よりも径方向内側に形成されている。

減衰バルブ本体１６２は、ピストン１１のシート部７１に着座可能な有孔円板状のディスク１８８と、ディスク１８８のピストン１１とは反対の外周側に固着されたゴム材料からなる円環状のシール部材１８９とからなっている。減衰バルブ本体１６２とピストン１１のシート部７１とが、シート部材１６４に設けられた通路６１に設けられてピストン１１の摺動によって生じる油液の流れを規制して減衰力を発生させる減衰バルブ１９０を構成している。この減衰バルブ１９０はディスクバルブとなっている。

ディスク１８８には、図示は略すが、シール部材１８９よりも径方向内側に軸方向に貫通する貫通孔が形成されている。シール部材１８９はシート部材１６４の外側円筒状部１７７の内周面に接触して、減衰バルブ本体１６２とシート部材１６４の外側円筒状部１７７との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１６２とシート部材１６４の間の上記した背圧室１７９は、減衰バルブ１９０の減衰バルブ本体１６２に、ピストン１１の方向つまりシート部７１に当接する閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１９０は、減衰バルブ本体１６２がピストン１１のシート部７１から離座して開くと、通路６１からの油液をピストン１１とシート部材１６４との間の径方向の流路１９２を介して上室１２に流す。

バルブ規制部材１６３は、ディスク１８８よりも小径となっており、減衰バルブ本体１６２のシート部７１とは反対方向つまり開方向への規定以上の変形を規制する。

バルブ本体１６５は、シート部材１６４の外側シート部１８４および内側シート部１８５に着座可能な環状をなしており、複数枚の環状のディスクが重ね合わせられることで構成されている。バルブ本体１６５と内側シート部１８５とが、シート部材１６４に設けられた連通路１８０の油液の流れを規制する開閉バルブ１９４を構成している。開閉バルブ１９４は、バルブ本体１６５が変形していない通常状態では、連通路１８０の開閉バルブ１９４を構成する部分の通路面積を十分な通路面積としている。開閉バルブ１９４は、バルブ本体１６５がシート部材１６４側に変形することで、内側シート部１８５に近接しあるいは当接して連通路１８０の連通を制限しあるいは遮断する。

また、バルブ本体１６５は、外側シート部１８４とで、バルブ本体１６５とシート部材１６４との間の連通路１８０と、上室１２との間の油液の流れを規制するディスクバルブ１９５を構成している。ディスクバルブ１９５には、バルブ本体１６５と外側シート部１８４とが当接状態にあっても連通路１８０を上室１２に連通させる固定オリフィス１９６が、外側シート部１８４に形成された溝あるいはバルブ本体１６５に形成された開口によって形成されている。ディスクバルブ１９５は、バルブ本体１６５が外側シート部１８４から離座することで固定オリフィス１９６よりも広い流路面積で連通路１８０を上室１２に連通させる。

プレッシャリング１６６は、有孔円板状のベース部２００と、ベース部２００の外周側から軸方向一側に突出する略円筒状の筒状部２０１と、ベース部２００の内周側から筒状部２０１と同側に突出する円環状のシート部２０２と、ベース部２００の径方向の中間位置から筒状部２０１およびシート部２０２とは反対側に突出する円環状の押圧部２０３とからなっている。筒状部２０１には径方向に貫通する通路溝２０４が円周方向に間隔をあけて複数形成されている。プレッシャリング１６６は、筒状部２０１の内側に円筒状係止部１５６を嵌合させ筒状部２０１の先端面にフランジ部４１を当接させるようにして、バネ受２４に一体化されている。押圧部２０３は、開閉バルブ１９４のバルブ本体１６５の径方向における内側シート部１８５と略同位置に、内側シート部１８５の軸方向の反対側から当接している。

通路部材１６７は円環状をなしており、そのピストン１１とは反対側に径方向に貫通する通路溝２０８が形成されている。通路溝２０８は、通路穴１２５にピストンロッド１６の軸方向の位置を合わせている。

ディスク１６８は、プレッシャリング１６６のシート部２０２に着座可能な環状をなしており、このディスク１６８とシート部２０２とが、開口面積が調整される可変オリフィス２１１を構成している。可変オリフィス２１１は、ロッド内通路１４０に連通する通路部材１６７の通路溝２０８、プレッシャリング１６６の通路溝２０４およびこれらの間部分で形成される通路（第２通路）２１０に設けられている。可変オリフィス２１１は、プレッシャリング１６６がピストン１１側に移動していない通常状態では閉じており、プレッシャリング１６６がピストン１１側に移動すると移動量に応じて流路面積が増大するように開く。バルブ規制部材１１６は、ディスク１６８の開方向への規定以上の変形を規制する。

ピストンロッド１６のオネジ１９に螺合されるナット１２１が、バルブ規制部材８６に当接して、バルブ規制部材８６、大径バルブ本体８５、小径バルブ本体８４、シート部材８３、バルブ規制部材８２、減衰バルブ本体８１、ディスク８０、ピストン１１、ディスク１１７、減衰バルブ本体１６２、バルブ規制部材１６３、シート部材１６４、バルブ本体１６５、通路部材１６７、ディスク１６８およびバルブ規制部材１１６を軸段部１１８との間に挟持する。

第３実施形態においては、シリンダ１０内の上室１２から油液が流れ出す通路６０に設けられた減衰バルブ１０４に対して閉弁方向に内圧を作用させる背圧室９４に、シリンダ１１内の上室１２から油液を導入する通路２１０およびロッド内通路１４０を設け、通路２１０に、ピストンロッド１６が伸び方向に移動したときリバウンドスプリング３２によって面積が調整される可変オリフィス２１１を設けた。そして、リバウンドスプリング１５５が縮長せずセット状態にあるとき、可変オリフィス２１１がディスク１６８をシート部２０２に当接させて通路２１０を閉じており、ロッド内通路１４０を介して背圧室９４に上室１２からの油液が導入されることはない。

他方、リバウンドスプリング１５５が縮長すると、リバウンドスプリング１５５の付勢力でバネ受２４およびプレッシャリング１６６がピストン１１に近接することになり、可変オリフィス２１１がシート部２０２をディスク１６８から離間させて通路２１０を開くことになり、ロッド内通路１４０を介して背圧室９４に上室１２からの油液が導入されることになる。よって、伸び行程については、リバウンドスプリング作動範囲およびそれ以外の両方において、第１実施形態とほぼ同様に作動することになる。なお、第３実施形態では、図１３に実線で示すように、リバウンドスプリング作動範囲Ｒの微低速域での減衰力の立ち上がり速度が第１実施形態と比べて速くなり、減衰力がリニアに近い形で上昇する。

また、ピストンロッド１６が縮み側に移動する縮み行程で、リバウンドスプリング１５５が縮長していない状態では、ピストン速度が遅い時、下室１３からの油液は、通路６１と、減衰バルブ本体１６２の図示略の貫通孔と、背圧室１７９を含む連通路１８０と、ディスクバルブ１９５の外側シート部１８４とバルブ本体１６５との間に形成された固定オリフィス１９６とを介して上室１２に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が速くなると、下室１３からの油液は、通路６１と連通路１８０とを介して、ディスクバルブ１９５のバルブ本体１６５を開きながら、外側シート部１８４とバルブ本体１６５との間を通って、上室１２に流れることになり、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がることになる。

また、ピストン速度がさらに高速の領域になると、減衰バルブ１９０の減衰バルブ本体１６２に作用する力（油圧）の関係は、通路６１から加わる開方向の力が背圧室１７９から加わる閉方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴い減衰バルブ１９０の減衰バルブ本体１６２がシート部７１から離間して開くことになり、ディスクバルブ１９５のバルブ本体１６５と外側シート部１８４との間を通る上室１２への流れに加え、ピストン１１とシート部材１６４との間の流路１９２を介して上室１２に油液を流すため、減衰力の上昇を抑えることになる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率がほとんどないことになる。

ピストンロッド１６が縮み側に移動する縮み行程で、リバウンドスプリング１５５が縮長していると、リバウンドスプリング１５５の付勢力でバネ受２４およびプレッシャリング１６６がピストン１１に近接することになり、押圧部２０３が開閉バルブ１９４のバルブ本体１６５を押圧して内側シート部１８５に近接あるいは当接させることになり、閉バルブ１９４によってディスクバルブ１９５への連通路１８０を制限あるいは遮断することになる。これにより、図１３の一点鎖線で示すリバウンドスプリング１５５が縮長していないときと比べて、図１３に二点鎖線で示すように減衰力が高くなる。しかも、リバウンドスプリング作動範囲Ｒの微低速域での減衰力の立ち上がり速度が第２実施形態に対し速くなり、減衰力がリニアに近い形で上昇する。

以上の構成の第３実施形態の油圧回路図は図１４に示すようになっている。つまり、上室１２および下室１３の間に並列に、伸び側の減衰力発生機構６２、縮み側の減衰力発生機構１６０が設けられており、リバウンドスプリング１５５が、伸び側の減衰力発生機構６２の背圧室９４に対し設けられた可変オリフィス１４２に加えて、縮み側の減衰力発生機構１６０のディスクバルブ１９５および可変オリフィス２１１を制御する。

上記各実施形態は、モノチューブ式の油圧緩衝器に本発明を用いた例を示したが、これに限らず、シリンダの外周に外筒を設け、外筒とシリンダの間にリザーバを設けた複筒式油圧緩衝器に用いてもよく、あらゆる緩衝器に用いることができる。
なお、上記実施形態では、油圧緩衝器を例に示したが、流体として水や空気を用いることもできる。
また、上記実施形態では、弾性部材としてコイルスプリングを用いた例を示したが、ゴム等の他の弾性部材を用いてもよい。

１０ シリンダ
１１ ピストン
１２ 上室（室）
１３ 下室（室）
１６ ピストンロッド
３２，１５５ リバウンドスプリング（弾性部材）
６０ 通路（第１通路）
６３，１０９ 減衰バルブ（第２の減衰バルブ）
９４ 背圧室
１０４ 減衰バルブ
１４０ ロッド内通路（第２の通路）
１４２，２１１ 可変オリフィス
２１０ 通路（第２の通路）

Claims (1)

1. 作動流体が封入されたシリンダと、
   該シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
   該ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、
   前記シリンダ内に設けられ、前記ピストンロッドに弾性的に作用して前記ピストンロッドの伸び切りを抑制する弾性部材と、
   前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す第１通路と、
   該第１通路に設けられて、前記ピストンの摺動によって生じる前記作動流体の流れを規制して減衰力を発生させる減衰バルブと、
   該減衰バルブに閉弁方向に内圧を作用させる背圧室と、
   該背圧室に前記シリンダ内の一方の室から前記作動流体を導入する第２通路と、を有し、
   該第２通路は、前記ピストンロッドが伸び方向に移動したとき前記弾性部材によって面積が調整される可変オリフィスを有し、
   前記ピストンの一端側には前記減衰バルブが配され、
   前記ピストンの他端側には第２の減衰バルブが配され、
   該第２の減衰バルブは、前記ピストンロッドが伸び切り状態のとき、前記弾性部材により押圧されるように構成されることを特徴とする緩衝器。

Images