JP5776648B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

シートバック上部に設けたインナ及びアウタ突出部のそれぞれに側突用エアバッグを内装した車両用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用シートでは、側面衝突の際には、先ず最初にアウタ突出部の側突用エアバッグが膨出し、その後にインナ突出部の側突用エアバッグが膨出する。

特開平７−２６７０３７号公報

上記の車両用シートでは、側面衝突の方向の違いについて考慮されていない。

本発明は、側面衝突の方向に応じて乗員を適切に保護することができる乗員保護装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る乗員保護装置は、ガス供給を受けて、車両の車幅方向中央部に対する該車幅方向の一方側にオフセットして配置された座席の着座乗員に対して、車幅方向の内側で膨張展開される内側エアバッグと、ガス供給を受けて、前記座席の着座乗員に対して、車幅方向の外側で膨張展開される外側エアバッグと、前記車両に対する車幅方向の他方側への側面衝突の際に、前記車両に対する車幅方向の一方側への側面衝突の際に前記外側エアバッグにガスを供給するタイミングよりも遅く設定された第１のタイミングで前記内側エアバッグにガスを供給し、前記車両に対する車幅方向の一方側への側面衝突の際に前記第１のタイミングよりも遅く設定された第２のタイミングで前記内側エアバッグにガスを供給するように構成されたガス供給手段と、を備えている。

この乗員保護装置では、車両に対し座席が配置された車幅方向の他方側で側面衝突が生じると、第１のタイミングで内側エアバッグにガスが供給される。これにより、座席の着座乗員は、膨張展開された内側エアバッグによって衝突側（車幅方向の他方側）への移動が規制される。一方、車両における車幅方向の一方側で側面衝突が生じると、第２のタイミングで内側エアバッグにガスが供給される。この第２のタイミングは第１のタイミングよりも遅く設定されているので、着座乗員は、衝突側（車幅方向の一方側）への移動からの揺り戻し等による反衝突側（車幅方向の他方側）への移動が規制される。

このように、請求項１記載の乗員保護装置では、側面衝突の方向に応じて乗員を適切に保護することができる。

請求項２記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１において、前記ガス供給手段は、前記車両に対する車幅方向の他方側への側面衝突の際に、前記内側エアバッグに前記第１のタイミングでガスを供給した後、前記外側エアバッグにガスを供給するように構成されている。

この乗員保護装置では、車両に対し座席が配置された車幅方向の他方側で側面衝突が生じると、外側エアバッグに先行して内側エアバッグに第１のタイミングでガスが供給される。これにより、座席の着座乗員は、膨張展開された内側エアバッグによって衝突側への移動が規制される。次いで、外側エアバッグにガスが供給される。これにより、乗員は、内側エアバッグによる移動規制後の揺り戻し等により反衝突側に移動されても、該移動が膨張展開された外側エアバッグにて規制される。以上により、それぞれ膨張展開時間が限られている内側及び外側エアバッグが適正なタイミングで膨張展開されるので、側面衝突に対し乗員を適切に保護することができる。

請求項３記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１又は請求項２において、前記内側エアバッグは、前記座席と、該座席に対する車幅方向の他方側に並べて配置された他の座席とで共通とされ、前記ガス供給手段は、前記座席及び他の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での前記車両に対する側面衝突の際に、前記第１のタイミング及び第２のタイミングのそれぞれにおいて前記内側エアバッグにガスを供給する構成とされている。

この乗員保護装置では、座席及び他の座席のそれぞれに乗員が着座している状態で側面衝突が生じると、先ず、第１のタイミングで内側エアバッグにガスが供給される。これにより、反衝突側の座席の乗員が衝突側に移動することが、内側エアバッグによって規制される。さらに、所定時間経過して第２のタイミングに至ると、内側エアバッグにガスが供給され、衝突側の座席の乗員が反衝突側に移動することが、該内側エアバッグによって規制される。これにより、２つの座席で共通の内側エアバッグによって、各座席の乗員が適切に保護される。

請求項４記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１又は請求項２において、前記内側エアバッグは、前記座席と、該座席に対する車幅方向の他方側に並べて配置された他の座席とにそれぞれ設けられ、前記ガス供給手段は、前記座席及び他の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での前記車両に対する側面衝突の際に、反衝突側の内側エアバッグへの前記第１のタイミングでのガス供給後に、衝突側の内側エアバッグに前記第２のタイミングでガスを供給する構成とされている。

この乗員保護装置では、車幅方向に並べられた２つの座席（座席及び他の座席）のそれぞれに乗員が着座した状態で側面衝突が生じると、各座席の内側エアバッグのうち、反衝突側の座席の内側エアバッグに第１のタイミングでガスが供給される。これにより、反衝突側の座席の乗員が衝突側に移動することが適切なタイミングで規制される。さらに、所定時間経過して第２のタイミングに至ると、衝突側の座席の内側エアバッグにガスが供給される。これにより、衝突側の座席の乗員が反衝突側に移動することが適切なタイミングで規制される。
請求項５記載の発明に係る乗員保護装置は、ガス供給を受けて、車両の車幅方向中央部を挟んで該車幅方向の両側に配置された一対の座席に共通とされ、ガス供給を受けて、前記一対の座席の着座乗員に対して、車幅方向の内側で膨張展開される内側エアバッグと、ガス供給を受けて、前記一対の座席の着座乗員に対して、車幅方向の外側で膨張展開される一対の外側エアバッグと、前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での前記車両に対する側面衝突の際に、衝突側の前記外側エアバッグへのガス供給、前記内側エアバッグへの第１のタイミング及び前記第１のタイミングよりも遅く設定された第２のタイミングでのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記外側エアバッグへのガス供給の順で、各エアバッグにガスを供給するように構成されたガス供給手段と、を備えている。
請求項６記載の発明に係る乗員保護装置は、ガス供給を受けて、車両の車幅方向中央部を挟んで該車幅方向の両側に配置された一対の座席の着座乗員に対して、それぞれ車幅方向の内側で膨張展開される一対の内側エアバッグと、ガス供給を受けて、前記一対の座席の着座乗員に対して、車幅方向の外側で膨張展開される一対の外側エアバッグと、前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での前記車両に対する側面衝突の際に、衝突側の前記外側エアバッグへのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記内側エアバッグへのガス供給、衝突側の前記内側エアバッグへのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記外側エアバッグへのガス供給の順で、各エアバッグにガスを供給するように構成されたガス供給手段と、を備えている。

請求項７記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項において、前記座席のシートバック及びシートクッション内に、前記内側エアバッグに対する車幅方向内側で展開可能に収納された側方展開部材と、側面衝突の際又は側面衝突が予測された際に前記内側エアバッグへのガス供給開始のタイミングよりも早いタイミングで作動され、前記側方展開部材の少なくとも上端側を前記シートバック上端よりも上方に移動させることで、該側方展開部材を前記座席の着座乗員に対して車幅方向内側で張力により展開させる展開手段と、をさらに備えている。

この乗員保護装置では、内側エアバッグの膨張展開に先行して側方展開部材が着座乗員の側方で展開される。この側方展開部材によって内側エアバッグによる乗員の支持荷重（反力）の一部が支持されるので、乗員の側方への移動が効果的に規制される。

請求項８記載の発明に係る乗員保護装置は、ガス供給を受けて、車幅方向に並べて配置された一対の座席間で膨張展開される座席間エアバッグと、ガス供給を受けて、前記一対の座席の着座乗員に対して、車幅方向の外側で膨張展開される一対の外側エアバッグと、車両に対する側面衝突の際に、反衝突側の座席の着座乗員を保護する際に前記座席間エアバッグにガスを供給する第１のタイミングが、衝突側の座席の前記外側エアバッグにガスを供給するタイミングよりも遅く設定されており、かつ衝突側の座席の着座乗員を保護する際に前記座席間エアバッグにガスを供給する第２のタイミングが、前記第１のタイミングよりも遅く設定されているガス供給手段と、を備えている。

この乗員保護装置では、車両の側面衝突が生じると、座席間エアバッグにガスが供給されて、該座席間エアバッグが膨張展開される。これにより、反衝突側座席の乗員は、衝突側への移動が規制される。また、衝突側座席の乗員は、衝突側への移動後の揺り戻しによる反衝突側への移動が規制される。ところで、側面衝突の際には、反衝突側座席の乗員の衝突側への移動が、衝突側座席の乗員の反衝突側への移動に先行する。ここで、本乗員保護装置では、衝突側座席の乗員を保護するためにガスを供給する第２のタイミングが、反衝突側乗員を保護するためにガスを供給する第１のタイミングに対し遅く設定されている。このため、座席間エアバッグは、側突方向による乗員の挙動に応じて適切なタイミングで膨張展開される。これにより、膨張展開時間が限られているエアバッグによって、側面衝突に対し乗員を適切に保護することができる。

このように、請求項８記載の乗員保護装置では、側面衝突の方向に応じて乗員を適切に保護することができる。

請求項９記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項８において、前記座席間エアバッグは、前記一対の座席に対し共通とされており、前記ガス供給手段は、前記座席間エアバッグに異なるタイミングでガスを供給可能な複数のガス供給部を有する。

この乗員保護装置では、ガス供給手段が複数のガス供給部を有するため、一対の座席で共通の座席間エアバッグを、異なるタイミングで膨張展開させることができる。すなわち、一対の座席で共通の座席間エアバッグを、側突方向による乗員の挙動に応じて適切なタイミングで膨張展開させることができる。

請求項１０記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項９において、前記ガス供給手段は、前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している場合に、複数のガス供給部の一部を前記第１のタイミングで作動させ、複数のガス供給部の他の一部を前記第２のタイミングで作動させるように構成されている。

この乗員保護装置では、一対の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での側面衝突の場合に、複数のガス供給部のうち一部のガス供給部から、第１のタイミングで座席間エアバッグにガスが供給される。これにより、展開された座席間エアバッグによって、次いで、複数のガス供給部のうち他の一部から、第２のタイミングで座席間エアバッグにガスが供給される。これにより、内圧が維持又は増大された座席間エアバッグによって、衝突側座席の乗員の反衝突側への移動が規制される。
請求項１１記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１０において、前記ガス供給手段は、前記車両に対する側面衝突の際であって前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している場合に、衝突側の前記外側エアバッグへのガス供給、前記座席間エアバッグへの前記第１のタイミング及び前記第２のタイミングでのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記外側エアバッグへのガス供給の順で、各エアバッグにガスを供給するように構成されている。

請求項１２記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項８において、前記座席間エアバッグは、前記一対の座席ごとにそれぞれ設けられており、前記ガス供給手段は、各座席間エアバッグに個別にガスを供給する複数のガス供給部を有する。

この乗員保護装置では、座席ごとに設けられた座席間エアバッグに対し、独立してガスを供給可能である。このため、側面衝突の方向及び乗員の着座状態に応じて、適切なタイミングで乗員保護に必要な座席間エアバッグを展開させることができる。
請求項１３記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１２において、前記ガス供給手段は、前記車両に対する側面衝突の際であって前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している場合に、衝突側の前記外側エアバッグへのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記座席間エアバッグへのガス供給、衝突側の前記座席間エアバッグへのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記外側エアバッグへのガス供給の順で、各エアバッグにガスを供給するように構成されている。

請求項１４記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項８〜請求項１３の何れか１項において、前記一対の座席の少なくとも一方のシートバック及びシートクッション内に収納された側方展開部材と、側面衝突の際又は側面衝突が予測された際に前記座席間エアバッグへのガス供給開始のタイミングよりも早いタイミングで作動され、前記側方展開部材の少なくとも上端側を前記シートバック上端よりも上方に移動させることで、該側方展開部材を前記座席の着座乗員に対する車幅方向内側で張力により展開させる展開手段と、をさらに備えている。

この乗員保護装置では、座席間エアバッグの膨張展開に先行して側方展開部材が着座乗員の側方で展開される。この側方展開部材によって座席間エアバッグによる乗員の支持荷重（反力）の一部が支持されるので、乗員の側方への移動が効果的に規制される。
請求項１５記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項５、請求項６、請求項５又は請求項６を引用する請求項７、請求項８〜請求項１４の何れか１項において、前記一対の座席は、運転席及び助手席であり、前記ガス供給手段は、前記車両に対する側面衝突の際であって前記助手席に乗員が着座していない場合に、前記助手席の外側エアバッグへのガス供給を行わない構成とされている。
請求項１６記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項５、請求項５又は請求項６を引用する請求項７、及び請求項８〜請求項１５の何れか１項において、前記ガス供給手段は、前記車両に対する側面衝突の際であって該側面衝突の速度又は側突センサが検知する加速度が閾値よりも小さい場合に、反衝突側の座席の外側エアバッグへのガス供給を行わない構成とされている。

以上説明したように本発明に係る車両用シートは、側面衝突の方向に応じて乗員を適切に保護するという優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る側突エアバッグシステムの概略全体構成を模式的に示す正面図である。 第１の実施形態に係る側突エアバッグシステムにおける助手席への乗員着座がない場合の制御フローを示すフローチャートである。車両用シートにおける乗員拘束装置の非作動状態を示す斜視図である。 第１の実施形態に係る側突エアバッグシステムにおける助手席への乗員着座がある場合の制御フローを示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る側突エアバッグシステムにおける助手席への乗員着座がない状態で運転席側に側面衝突が生じた場合の動作を説明する図であって、（Ａ）は外側エアバッグの展開状態を示す正面図、（Ｂ）は内側エアバッグの展開状態を示す正面図である。 第１の実施形態に係る側突エアバッグシステムにおける助手席への乗員着座がない状態で助手席側に側面衝突が生じた場合の動作を説明する図であって、（Ａ）は内側エアバッグの展開状態を示す正面図、（Ｂ）は外側エアバッグの展開状態を示す正面図である。 第１の実施形態に係る側突エアバッグシステムにおける助手席への乗員着座がある状態で運転席側に側面衝突が生じた場合の動作を説明する図であって、（Ａ）は運転手席の外側エアバッグの展開状態を示す正面図、（Ｂ）は助手席の内側エアバッグの展開状態を示す正面図、（Ｃ）は運転席の内側エアバッグの展開状態を示す正面図、（Ｄ）は助手席の外側エアバッグの展開状態を示す正面図である。 第２の実施形態に係る側突エアバッグシステムの概略全体構成を模式的に示す正面図である。 第２の実施形態に係る側突エアバッグシステムの制御フローを示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る側突エアバッグシステムにおける助手席への乗員着座がある状態で運転席側に側面衝突が生じた場合の動作を説明する図であって、（Ａ）は運転手席の外側エアバッグの展開状態を示す正面図、（Ｂ）は内側エアバッグの展開状態を示す正面図、（Ｃ）は内側エアバッグの展開維持状態を示す正面図、（Ｄ）は助手席の外側エアバッグの展開状態を示す正面図である。 第３の実施形態に係る側突エアバッグシステムが適用された車両用シートにおけるテンションクロスの展開状態を示す斜視図である。 第３の実施形態に係る側突エアバッグシステムが車両用シートを示す図であって、（Ａ）はテンションクロス装置の非作動状態を示す一部切り欠いた側面図、（Ｂ）はテンションクロス装置の作動状態を示す側面図である。 第３の実施形態に係る側突エアバッグシステム動作を説明する図であって、（Ａ）は内側エアバッグの展開状態を示す斜視図、（Ｂ）は外側エアバッグの展開状態を示す斜視図である。

本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、矢印ＬＨは、それぞれ実施形態に係る乗員保護装置としての側突エアバッグシステムが適用された自動車の前方向、上方向、前方向を向いたときの右方向及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いたときの右方向及び左方向を示すものとする。

［第１の実施形態］
第１の実施形態に係る乗員保護装置としての側突エアバッグシステム１０について図１〜図６に基づいて説明する。図１は、側突エアバッグシステム１０が適用された自動車Ｓの内部を模式的に示す正面図である。この図に示される如く、自動車Ｓは、左右一対の座席である一対の車両用シート１１を備えている。

車両用シート１１は、シートクッション１３の後端にシートバック１２の下端が連結されて構成されている。また、シートバック１２の上端には、ヘッドレスト１５が設けられている。左右の車両用シート１１を区別する場合には、運転席１１Ｄ、助手席１１Ｐということとする。この実施形態では、右側の車両用シート１１が運転席１１Ｄ、左側の車両用シート１１が助手席１１Ｐとされている。

左右の車両用シート１１のシートバック１２には、それぞれ外側エアバッグ装置１４、内側エアバッグ装置１６が設けられている。外側エアバッグ装置１４は、適用された車両用シート１１の車幅方向外側（ドア側）の側部に設けられている。内側エアバッグ装置１６は、適用された車両用シート１１の車幅方向内側の側部に設けられている。

外側エアバッグ装置１４は、外側エアバッグ１８と、外側インフレータ２０とを主要部として構成されている。外側エアバッグ１８、外側インフレータ２０等の構成要素（部品）はモジュール化されてシートバック１２の車幅方向外側の側部に収納されている。外側エアバッグ１８は、外側インフレータ２０が作動されると該外側インフレータ２０からガス供給を受けて、シートバック１２から前方に向けて膨張展開されるようになっている（図４（Ａ）、図５（Ｂ）、図６（Ａ）（Ｄ）参照）。膨張展開された外側エアバッグ１８は、着座乗員Ｐが車幅方向外側に移動することを規制するようになっている。

内側エアバッグ装置１６は、座席間エアバッグとしての内側エアバッグ２２と、ガス供給部としての内側インフレータ２４とを主要部として構成されている。内側エアバッグ２２、内側インフレータ２４等の構成要素（部品）はモジュール化されてシートバック１２の車幅方向内側の側部に収納されている。内側エアバッグ２２は、内側インフレータ２４が作動されると該内側インフレータ２４からガス供給を受けて、シートバック１２から前方に向けて膨張展開されるようになっている（図４（Ｂ）、図５（Ａ）、図６（Ｂ）（Ｃ）参照）。膨張展開された内側エアバッグ２２は、着座乗員Ｐが車幅方向内側に移動することを規制するようになっている。

この実施形態では、各外側エアバッグ１８、内側エアバッグ２２は、着座乗員Ｐの少なくとも胸部及び頭部の側方で膨張展開される胸部保護チャンバ、頭部保護チャンバを含んで構成されている。

以下の説明では、外側エアバッグ装置１４、内側エアバッグ装置１６、及びこれらの構成要素を区別する場合には、運転席１１Ｄのものの符号に「Ｄ」を付し、助手席１１Ｐのものの符号に「Ｐ」を付して表すこととする。例えば運転席１１Ｄ用の外側エアバッグ装置１４は、「外側エアバッグ装置１４Ｄ」と、助手席用の内側インフレータ２４は、「内側インフレータ２４Ｐ」と表される。

また、側突エアバッグシステム１０は、各外側エアバッグ装置１４、内側エアバッグ装置１６の動作を制御する制御手段としてのＥＣＵ２６を備えている。ＥＣＵ２６は、各外側インフレータ２０Ｄ、２０Ｐ、内側インフレータ２４Ｄ、２４Ｐのそれぞれに電気的に接続されている。このＥＣＵ２６は、自動車Ｓの側面衝突を検出する側突センサ２８にも電気的に接続されており、該側突センサ２８からの入力に基づいて、側面衝突が生じたか否か、及び側突が生じた側（右側か左側か）を検知可能とされている。側突センサ２８は、例えば車両の左右両側部に設けられた加速度検出器を含んで構成されている。

そして、ＥＣＵ２６は、側面衝突を検知した場合に、該側面衝突の方向に応じて、外側インフレータ２０Ｄ、２０Ｐ、内側インフレータ２４Ｄ、２４Ｐを制御するようになっている。この制御の前提条件として、側面衝突の際の着座乗員Ｐの挙動を説明する。なお、この前提条件では、各車両用シート１１の着座乗員Ｐがそれぞれ外側エアバッグ装置１４、内側エアバッグ装置１６による保護（移動規制）を受けることを前提とする。

側面衝突の際には、先ず、車両用シート１１の乗員は、慣性によって車体に対し衝突側（車幅方向外側）に移動しようとする。ここで、衝突側（ニアサイド）の車両用シート１１の着座乗員Ｐとサイドドアとの距離は、反衝突側（ファーサイド）の車両用シート１１の乗員と隣席（シートバック）との距離に対し短い。これにより、衝突側の着座乗員Ｐは、反衝突側の着座乗員Ｐに対し、衝突検知から短時間での保護が要求されると共に、エアバッグによる衝突側への移動規制のタイミングも早くなる。したがって、衝突側及び反衝突側の着座乗員Ｐは、衝突側への移動が外側エアバッグ１８、内側エアバッグ２２によって規制された後、衝突側の着座乗員Ｐ、反衝突側の着座乗員Ｐの順で反衝突側に揺り戻される。

このため、ＥＣＵ２６は、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐへの乗員着座状態で側面衝突を検知した場合に、衝突側の外側インフレータ２０、反衝突側の内側インフレータ２４、衝突側の内側インフレータ２４、反衝突側の外側インフレータ２０の順で作動させる。より具体的には、ＥＣＵ２６は、側面衝突を検知すると直ちに衝突側の外側インフレータ２０を作動させ、該検知からディレイ時間Ｔ１経過時に反衝突側の内側インフレータ２４を作動させる。さらに、ＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からディレイ時間Ｔ２経過時に衝突側の内側インフレータ２４を作動させ、該検知からディレイ時間Ｔ３経過時に反衝突側の外側インフレータ２０を作動させるようになっている。ここで、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３とされている。

ディレイ時間Ｔ１〜Ｔ３は、７５ｋｍ／ｈのＭＤＢ（Ｍｏｖｉｎｇ Ｄｅｆｏｒｍａｂｌｅ Ｂａｒｒｉｅｒ）試験に基づいて、以下に示す範囲で設定されている。本ＭＤＢ試験によれば、反衝突側の車両用シート１１の乗員は、側突検知から６０〜１１０［ｍｓｅｃ］後に内側エアバッグ２２にて拘束されるのが好ましい。上記時間の範囲内から、車種に応じた適切な時間を用いて、第１ディレイ時間が設定される。具体的に例示すると、内側エアバッグ２２の展開持続時間をＴｋ、膨張展開に要する時間をＴＴＦとすると、ディレイ時間Ｔ１は、
Ｔ１ ＝ ６０〜１１０［ｍｓｅｃ］ − （Ｔｋ ＋ ＴＴＦ）
とされる。この実施形態では、Ｔｋ≒５０［ｍｓｅｃ］、ＴＴＦ≒１０［ｍｓｅｃ］であるから、ディレイ時間Ｔ１は、車種に応じて、
Ｔ１ ＝ ０〜５０［ｍｓｅｃ］
の範囲（上下限を含む）で設定される。

同様に、上記ＭＤＢ試験では、衝突側の車両用シート１１の乗員は、側突検知から１１０〜１６０［ｍｓｅｃ］後に内側エアバッグ２２にて拘束されるのが好ましい。展開持続時間Ｔｋ、膨張展開に要する時間ＴＴＦは同様であるから、ディレイ時間Ｔ２は、
Ｔ２ ＝ １１０〜１６０［ｍｓｅｃ］ − （Ｔｋ ＋ ＴＴＦ）
＝ ５０〜１００［ｍｓｅｃ］
とされる。

さらに、上記ＭＤＢ試験では、反衝突側の車両用シート１１の乗員は、側突検知から１３５〜１８５［ｍｓｅｃ］後に外側エアバッグ１８にて拘束されるのが好ましい。展開持続時間Ｔｋ、膨張展開に要する時間ＴＴＦは同様であるから、ディレイ時間Ｔ３は、
Ｔ３ ＝ １３５〜１８５［ｍｓｅｃ］ − （Ｔｋ ＋ ＴＴＦ）
＝ ７５〜１２５［ｍｓｅｃ］
とされる。

また、ＥＣＵ２６は、運転席１１Ｄに乗員Ｐが着座し、助手席１１Ｐに乗員が着座していない場合には、次の通り各インフレータを作動するようになっている。すなわち、側面衝突が運転席１１Ｄ側に生じた場合は、側面衝突を検知すると直ちに外側インフレータ２０Ｄを作動させ、側面衝突の検知からディレイ時間Ｔ２経過時に内側インフレータ２４Ｄを作動させるようになっている。一方、側面衝突が運転席１１Ｄ側とは反対側に生じた場合には、側面衝突の検知からディレイ時間Ｔ１経過時に内側インフレータ２４Ｄを作動させ、該検知からディレイ時間Ｔ３経過時に外側インフレータ２０Ｄを作動させるようになっている。

この実施形態では、１つの観点において、外側インフレータ２０Ｄ、内側インフレータ２４Ｄ及びＥＣＵ２６の組み合わせ、並びに外側インフレータ２０Ｐ、内側インフレータ２４Ｐ及びＥＣＵ２６の組み合わせの少なくとも一方がガス供給手段に相当する。また、別の観点においては、内側インフレータ２４Ｄ、２４Ｐ及びＥＣＵ２６の組み合わせがガス供給手段に相当する。さらに別の観点において、外側インフレータ２０Ｄ、２０Ｐ、内側インフレータ２４Ｄ、２４Ｐ及びＥＣＵ２６の組み合わせがガス供給手段に相当する。また、この実施形態では、２つの内側インフレータ２４Ｄ、２４Ｐが複数のガス供給部に相当する。さらに、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ１に至るタイミングが第１のタイミングに相当し、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ２に至るタイミングが第２のタイミングに相当する。

（作用）
次に、第１の実施形態の作用を説明する。なお、運転席１１Ｄに乗員Ｐが着座していることを前提とし、先ず助手席１１Ｐに乗員Ｐが着座していない場合を図２に示すフローチャートを参照しつつ説明し、次いで助手席１１Ｐに乗員Ｐが着座している場合を図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。また、図４〜図６において、着座乗員に付した白抜きの矢印は、乗員Ｐが移動しようとする方向を示している。

（助手席に乗員なしの場合）
図２に示される如く、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１０にて側突センサ２８からの入力に基づいて側面衝突の有無を検知する。側面衝突を検知する（肯定判断となる）まで、ステップＳ１０を繰り返す。ステップＳ１０で肯定判断の場合、ステップＳ１２に進み、側突の方向が運転席１１Ｄに対するニアサイド（右側）であるか否かを判断する。

＜運転席側への側面衝突の場合＞
ステップＳ１２で肯定の場合はステップＳ２０に進み、該ステップＳ２０においてＥＣＵ２６は外側インフレータ２０Ｄを作動させる。すると、図４（Ａ）に示される如く、運転席１１Ｄの外側エアバッグ１８Ｄが膨張展開され、着座乗員Ｐの車幅方向外側（衝突側）への移動（ドアとの干渉）が規制される。

また、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２０の実行後、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ２に至ると、内側インフレータ２４Ｄを作動させる。すると、図４（Ｂ）に示される如く、運転席１１Ｄの内側エアバッグ２２Ｄが膨張展開され、着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向内側（反衝突側）への移動（助手席１１Ｐとの干渉）が規制される。これでＥＣＵ２６は制御を終了する。

＜助手側への側面衝突の場合＞
一方、ステップＳ１２で否定判断の場合、ＥＣＵ２６は、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ１に至ると、内側インフレータ２４Ｄを作動させる。すると、図５（Ａ）に示される如く、運転席１１Ｄの内側エアバッグ２２Ｄが膨張展開され、着座乗員Ｐの車幅方向内側（衝突側）への移動（助手席１１Ｐとの干渉）が規制される。また、ＥＣＵ２６は、ステップＳ３２の実行後、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ３に至ると、外側インフレータ２０Ｄを作動させる。すると、図５（Ｂ）に示される如く、運転席１１Ｄの外側エアバッグ１８Ｄが膨張展開され、着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向外側（反衝突側）への移動が規制される。これでＥＣＵ２６は制御を終了する。

ところで、上記した通り、外側エアバッグ１８Ｄ、内側エアバッグ２２Ｄの有効な膨張展開状態の持続時間は略５０ｍｓｅｃである。このため、例えば側面衝突の検知の際に内側インフレータ２４Ｄに先行して外側インフレータ２０Ｄを作動させる比較例では、側面衝突が運転席１１Ｄ側とは反対側（ファーサイド）で生じた場合に、着座乗員Ｐの移動規制（拘束）力が小さくなりやすい。

ここで、本実施形態に係る側突エアバッグシステム１０では、側面衝突が運転席１１Ｄ側とは反対側で生じた場合に、外側インフレータ２０Ｄを作動させるディレイ時間Ｔ３よりも短いディレイ時間Ｔ１経過を条件に内側インフレータ２４Ｄを作動させる。このため、適時に膨張展開された内側エアバッグ２２Ｄによって着座乗員Ｐの衝突側への移動を効果的に規制することができる。また、ディレイ時間Ｔ３経過後に外側インフレータ２０Ｄを作動させることで、適時に膨張展開された外側エアバッグ１８Ｄによって着座乗員Ｐの揺り戻しによる反衝突側への移動を効果的に規制することができる。

またここで、側突エアバッグシステム１０では、運転席１１Ｄ側（ニアサイド）への側面衝突の場合と、運転席１１Ｄ側とは反対側（ファーサイド）への側面衝突の場合とで、内側インフレータ２４Ｄの作動タイミングが異なっている。具体的には、運転席１１Ｄ側への側面衝突の場合のディレイ時間Ｔ２よりも、運転席１１Ｄ側とは反対側への側面衝突の場合のディレイ時間Ｔ１が短い設定とされている。このため、運転席１１Ｄ側への側面衝突の場合には、着座乗員Ｐの揺り戻しによる反衝突側への移動を、適時に膨張展開された内側エアバッグ２２Ｄによって効果的に規制することができる。また、運転席１１Ｄ側とは反対側への側面衝突の場合には、着座乗員Ｐの慣性による衝突側への移動を、適時に膨張展開された内側エアバッグ２２Ｄによって効果的に規制することができる。

（助手席に乗員着座の場合）
図３に制御フローにおいて、ステップＳ１０、Ｓ１２での判断は、上記した助手席１１Ｐの乗員がいない場合の制御フロー（図２）と同様である。

＜運転席側への衝突＞
ステップＳ１２で肯定判断の場合、ステップＳ２０に進み、外側インフレータ２０Ｄを作動させる。すると、図６（Ａ）に示される如く、運転席１１Ｄの外側エアバッグ１８Ｄが膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの車幅方向外側（衝突側）への移動（ドアとの干渉）が規制される。

また、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２０の実行後、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ１に至ると、内側インフレータ２４Ｐを作動させる。すると、図６（Ｂ）に示される如く、助手席１１Ｐの内側エアバッグ２２Ｐが膨張展開され、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの車幅方向内側（衝突側）への移動（運転席１１Ｄとの干渉）が規制される。

さらに、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２２の実行後、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ２に至ると、内側インフレータ２４Ｄを作動させる。すると、図６（Ｃ）に示される如く、運転席１１Ｄの内側エアバッグ２２Ｄが膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向内側（反衝突側）への移動（乗員同士の干渉）が規制される。

またさらに、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２４の実行後、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ３に至ると、外側インフレータ２０Ｐを作動させる。すると、図６（Ｄ）に示される如く、助手席１１Ｐの外側エアバッグ１８Ｐが膨張展開され、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向外側（反衝突側）への移動（ドアとの干渉）が規制される。これでＥＣＵ２６は制御を終了する。

＜助手席側への衝突＞
一方、ステップＳ１２で否定判断の場合、ＥＣＵ２６は、ステップＳ３０に進む。なお、ステップＳ１２で否定判断の場合すなわち助手席側で側面衝突を受けた場合の乗員の挙動は、図６（Ａ）〜（Ｄ）を左右反転させたのと同様であるため、この場合の図示は省略する。

ステップＳ３０でＥＣＵ２６は、外側インフレータ２０Ｐを作動させる。すると、助手席１１Ｐの外側エアバッグ１８Ｐが膨張展開され、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの車幅方向外側（衝突側）への移動（ドアとの干渉）が規制される。

また、ＥＣＵ２６は、ステップＳ３０の実行後、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ１に至ると、内側インフレータ２４Ｄを作動させる。すると、運転席１１Ｄの内側エアバッグ２２Ｄが膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの車幅方向内側（衝突側）への移動（助手席１１Ｐとの干渉）が規制される。

さらに、ＥＣＵ２６は、ステップＳ３２の実行後、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ２に至ると、内側インフレータ２４Ｐを作動させる。すると、助手席１１Ｐの内側エアバッグ２２Ｐが膨張展開され、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向内側（反衝突側）への移動（乗員同士の干渉）が規制される。

またさらに、ＥＣＵ２６は、ステップＳ３４の実行後、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥＣＵ２６は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ３に至ると、外側インフレータ２０Ｄを作動させる。すると、運転席１１Ｄの外側エアバッグ１８Ｄが膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向外側（反衝突側）への移動（ドアとの干渉）が規制される。これでＥＣＵ２６は制御を終了する。

以上説明したように、側突エアバッグシステム１０では、側面衝突時の乗員の挙動に基づいて設定されたディレイ時間Ｔ１〜Ｔ３がＥＣＵ２６に設定されている。そして、ＥＣＵ２６は、側面衝突の衝突方向に応じて、ディレイ時間なし、ディレイ時間Ｔ１〜Ｔ３の各作動タイミングで、外側インフレータ２０Ｄ、２０Ｐ、内側インフレータ２４Ｄ、２４Ｐを作動させる。これにより、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐの各外側エアバッグ装置１４の外側エアバッグ１８Ｄ、１８Ｐ、各内側エアバッグ装置１６の内側エアバッグ２２Ｄ、２２Ｐが側面衝突の方向に応じて適時に膨張展開される。このため、運転席１１Ｄにのみ乗員が着座する場合（１人乗車の場合）でも、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐに乗員が着座する場合（複数名乗車の場合）でも、乗員Ｐを側面衝突に対し効果的に保護することができる。

なお、助手席１１Ｐに乗員が着座している場合としていない場合とを分けて説明したが、助手席１１Ｐへの乗員の着座の有無を検出し、該検出結果に応じて図２のフローと図３のフローとを切り換えて実行する構成としても良い。助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの有無を検出するには、後述する乗員センサ５０を用いることができる。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態に係る側突エアバッグシステム４０について、図７〜図９に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と基本的に同一の部分、部品等については、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

図７には、側突エアバッグシステム４０が適用された自動車Ｓの内部が図１に対応する正面図にて模式的に示されている。この図に示される如く、側突エアバッグシステム４０は、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐの各内側エアバッグ装置１６に代えて、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐで共通の内側エアバッグ装置４２を備える点で、側突エアバッグシステム１０とは異なる。この実施形態では、内側エアバッグ装置４２は、運転席１１Ｄのシートバック１２における車幅方向内側部に設けられている。

内側エアバッグ装置４２は、内側エアバッグ４４と、内側インフレータ４６とを主要部として構成されている。内側エアバッグ４４、内側インフレータ４６等の構成要素（部品）はモジュール化されて運転席１１Ｄのシートバック１２の車幅方向内側の側部に収納されている。内側エアバッグ４４は、内側インフレータ４６からのガス供給を受けてシートバック１２から前方に向けて膨張展開されるようになっている。

そして、この実施形態における内側インフレータ４６は、２段着火式のデュアルインフレータとして構成されている。具体的には、内側インフレータ４６は、２つの燃焼室（図示省略）と、該２つの燃焼室の着火剤を独立して（個別に）着火させる２つのスクイブ４６Ａ、４６Ｂを有して構成されている。この実施形態では、スクイブ４６Ａ、４６Ｂにより独立して着火される２つの燃焼室を有する内側インフレータ４６が、本発明の複数のガス供給部に相当する。

この内側インフレータ４６の作動は、外側インフレータ２０Ｄ、２０Ｐの作動と共に制御手段としてのＥＣＵ４８にて制御されるようになっている。すなわち、ＥＣＵ４８は、各外側インフレータ２０Ｄ、２０Ｐ、及び内側インフレータ４６の各スクイブ（燃焼室）４６Ａ、４６Ｂのそれぞれに電気的に接続されている。ＥＣＵ４８は、作動信号を受けるとスクイブ４６Ａを作動させ、その後さらに作動信号を受けるスクイブ４６Ｂを作動させるようになっている。スクイブ４６Ｂの作動により着火される２段目の燃焼室の容量は、スクイブ４６Ａの作動により着火される１段目の燃焼室の容量と同等以下に設定されている。

また、ＥＣＵ４８は、側突センサ２８及び乗員センサ５０に電気的に接続されている。乗員センサ５０は、助手席１１Ｐへの乗員の着座の有無を検知する構成とされている。乗員センサ５０としては、例えば助手席１１Ｐのシートクッション１３に内蔵された荷重センサ、図示しないシートベルト装置のバックルに設けられたバックルスイッチ、カメラ画像から乗員有無を判断する画像認識装置、赤外線センサ等を採用することができる。

ＥＣＵ４８による各インフレータの作動タイミング（制御）については、本実施形態の作用と共に説明することとする。

第２の実施形態の作用について、図８に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、このフローにおいて、ステップＳ１０、Ｓ１２での判断は、第１の実施形態と同様である。

＜運転席側への衝突＞
ステップＳ１２で肯定判断の場合、ステップＳ２０に進み、外側インフレータ２０Ｄを作動させる。すると、図９（Ａ）に示される如く、運転席１１Ｄの外側エアバッグ１８Ｄが膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの車幅方向外側（衝突側）への移動（ドアとの干渉）が規制される。なお、図９（Ａ）は、助手席１１Ｐに乗員Ｐが着座している状態を示しているが、助手席１１Ｐに乗員Ｐが着座していない場合は、図４（Ａ）と同様の態様となる。

また、ＥＣＵ４８は、ステップＳ２０の実行後、ステップＳ４０に進み、乗員センサ５０からの情報に基づいて、助手席１１Ｐに乗員Ｐが着座しているか否かを判断する。

（助手席に乗員着座の場合）
ステップＳ４０で肯定判断の場合は、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４２でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ１に至ると、内側インフレータ４６のスクイブ４６Ａを作動させる。すなわち、２段着火式インフレータである内側インフレータ４６の１段目を作動させる。すると、図９（Ｂ）に示される如く、運転席１１Ｄと助手席１１Ｐとの間で内側エアバッグ４４が膨張展開され、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの車幅方向内側（衝突側）への移動（運転席１１Ｄとの干渉）が規制される。

さらに、ＥＣＵ４８は、ステップＳ４２の実行後、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ２に至ると、内側インフレータ４６のスクイブ４６Ｂを作動させる。すなわち、２段着火式インフレータである内側インフレータ４６の２段目を作動させる。これにより、内側インフレータの１段目による膨張展開から５０ｍｓｅｃ程度経過し内圧が低下していた内側エアバッグ４４にガスが補充される。これにより、内側エアバッグ４４の内圧は、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの移動規制時と同等程度まで回復する。すると、図９（Ｃ）に示される如く、この内側エアバッグ４４によって、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向内側（反衝突側）への移動（乗員同士の干渉）が規制される。

またさらに、ＥＣＵ４８は、ステップＳ４４の実行後、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ３に至ると、外側インフレータ２０Ｐを作動させる。すると、図９（Ｄ）に示される如く、助手席１１Ｐの外側エアバッグ１８Ｐが膨張展開され、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向外側（反衝突側）への移動が規制される。これでＥＣＵ４８は制御を終了する。

（助手席に乗員なしの場合）
一方、ステップＳ４０で否定判断の場合、ＥＣＵ４８は、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ２に至ると、内側インフレータ４６のスクイブ４６Ａを作動させる。すなわち、２段着火式インフレータである内側インフレータ４６の１段目を作動させる。すると、運転席１１Ｄと助手席１１Ｐとの間で内側エアバッグ４４が膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向内側（反衝突側）への移動（助手席１１Ｐとの干渉）が規制される。

このように、ＥＣＵ４８は、ステップＳ４０で否定判断すなわち助手席１１Ｐに乗員が着座していない場合、ステップＳ４２、Ｓ２６に相当する制御をスキップし、運転席１１Ｄの乗員Ｐの保護に寄与する制御のみ行う。

＜助手席側への衝突＞
ステップＳ１２で否定判断の場合、ＥＣＵ４８は、ステップＳ５０に進み、乗員センサ５０からの情報に基づいて、助手席１１Ｐに乗員Ｐが着座しているか否かを判断する。

（助手席に乗員着座の場合）
ステップＳ５０で肯定判断の場合、ステップＳ３０に進む。なお、助手席側で側面衝突を受けた場合の運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐの各乗員の挙動は、図９（Ａ）〜（Ｄ）を左右反転させたのと同様である（内側エアバッグの位置は反転図とは異なり、運転席１１Ｄ側となる）ため、この場合の図示は省略する。

ステップＳ３０でＥＣＵ４８は、外側インフレータ２０Ｐを作動させる。すると、助手席１１Ｐの外側エアバッグ１８Ｐが膨張展開され、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの車幅方向外側（衝突側）への移動が規制される。

また、ＥＣＵ４８は、ステップＳ３０の実行後、ステップＳ５２に進む。ステップＳ３２でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ１に至ると、内側インフレータ４６のスクイブ４６Ａを作動させる。すなわち、２段着火式インフレータである内側インフレータ４６の１段目を作動させる。すると、内側エアバッグ４４が膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの車幅方向内側（衝突側）への移動が規制される。

さらに、ＥＣＵ４８は、ステップＳ５２の実行後、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ２に至ると、内側インフレータ４６のスクイブ４６Ｂを作動させる。すなわち、２段着火式インフレータである内側インフレータ４６の２段目を作動させる。これにより、内側インフレータの１段目による膨張展開から５０ｍｓｅｃ程度経過し内圧が低下していた内側エアバッグ４４にガスが補充される。これにより、内側エアバッグ４４の内圧は、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの移動規制時と同等程度まで回復する。すると、この内側エアバッグ４４によって、助手席１１Ｐの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向内側（反衝突側）への移動が規制される。

またさらに、ＥＣＵ４８は、ステップＳ５４の実行後、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ３に至ると、外側インフレータ２０Ｄを作動させる。すると、運転席１１Ｄの外側エアバッグ１８Ｄが膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向外側（反衝突側）への移動が規制される。

（助手席に乗員なしの場合）
ステップＳ５０で否定判断の場合、ＥＣＵ４８は、ステップＳ５６に進む。ステップＳ５６でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ１に至ると、内側インフレータ４６のスクイブ４６Ａを作動させる。すなわち、２段着火式インフレータである内側インフレータ４６の１段目を作動させる。すると、運転席１１Ｄと助手席１１Ｐとの間で内側エアバッグ４４が膨張展開され、運転席１１Ｄの着座乗員Ｐの車幅方向内側（反衝突側）への移動（助手席１１Ｐとの干渉）が規制される。

次いで、ＥＣＵ４８は、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥＣＵ４８は、側面衝突の検知からの経過時間がディレイ時間Ｔ３に至ると、外側インフレータ２０Ｄを作動させる。すると、図５（Ｂ）に示される如く、運転席１１Ｄの外側エアバッグ１８Ｄが膨張展開され、着座乗員Ｐの揺り戻しによる車幅方向外側（反衝突側）への移動が規制される。これでＥＣＵ２６は制御を終了する。

このように、ＥＣＵ４８は、ステップＳ５０で否定判断すなわち助手席１１Ｐに乗員が着座していない場合、ステップＳ３０、Ｓ５４に相当する制御をスキップし、運転席１１Ｄの乗員Ｐの保護に寄与する制御のみ行う。

以上説明したように、側突エアバッグシステム４０では、側面衝突時の乗員の挙動に基づいて設定されたディレイ時間Ｔ１〜Ｔ３がＥＣＵ４８に設定されている。そして、ＥＣＵ４８は、側面衝突の衝突方向に応じて、ディレイ時間なし、ディレイ時間Ｔ１〜Ｔ３の各作動タイミングで、外側インフレータ２０Ｄ、２０Ｐ、内側インフレータ４６を作動させる。これにより、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐの各外側エアバッグ装置１４の外側エアバッグ１８Ｄ、１８Ｐ、内側エアバッグ装置４２の内側エアバッグ４４が側面衝突の方向に応じて適時に膨張展開される。このため、運転席１１Ｄにのみ乗員が着座する場合（１人乗車の場合）でも、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐに乗員が着座する場合（複数名乗車の場合）でも、乗員Ｐを側面衝突に対し効果的に保護することができる。

また、側突エアバッグシステム４０では、運転席１１Ｄと助手席１１Ｐとで共通の内側エアバッグ装置４２を備えている。これにより、側突エアバッグシステム１０と比較して、システム構成が簡素化される。しかも、内側インフレータ４６が２段着火式のデュアルインフレータである。このため、側突エアバッグシステム４０共通の内側エアバッグ装置４２を用いながら、該運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐに乗員を、側突エアバッグシステム４０と同様の挙動に応じて適切なタイミングで保護することができる。

［第３の実施形態］
次に、第３の実施形態に係る側突エアバッグシステム６０について、図１０〜図１２に基づいて説明する。なお、第１、第２の実施形態と基本的に同一の部分、部品等については、第１、第２の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

図１０には、側突エアバッグシステム６０が適用された車両用シート１１が斜視図にて示されている。また、図１１（Ａ）、（Ｂ）には、側突エアバッグシステム６０の作動前後の様子が側面図にて示されている。これらの図に示される如く、側突エアバッグシステム６０は、外側エアバッグ装置１４、内側エアバッグ装置１６に加えて、テンションクロス装置６２を備えている。

テンションクロス装置６２は、側方展開部材としてのテンションクロス６４と、展開手段としてのポップアップバー構造６６とを主要部として構成されている。以下、具体的に説明する。

（ポップアップ構造の構成）
ポップアップバー構造６６は、可動体としてのポップアップバー６８を備えている。ポップアップバー６８は、シートバック１２に対し、図１１（Ａ）に示す格納位置（初期位置）から、図１０及び図１１（Ｂ）に示す如く格納位置よりも上方の位置であるポップアップ位置（突出位置）へ移動可能とされている。

ポップアップバー６８は、シート幅方向に沿って延びるバー本体７０と、バー本体７０のシート幅方向両端から垂下された左右一対の被案内部としてのスライダ（ロッド）７２とを有して構成されている。このポップアップバー６８は、左右のスライダ７２において、案内部としての左右一対のガイドパイプ７４を介して、シートバック１２のシートバックフレーム１２Ａ（図１１（Ａ）参照）に、格納位置からポップアップ位置への移動可能に支持されている。すなわち、スライダ７２は、左右対応するガイドパイプ７４内にスライド（摺動）可能に挿入されており、該ガイドパイプ７４に沿って案内されつつ上方に移動することで、格納位置からポップアップ位置へ移動する構成とされている。なお、図１１では、左右一方側のガイドパイプのみ図示している。

この実施形態では、スライダ７２及びガイドパイプ７４は、側面視で互いの軸心部の曲率半径が略一致されると共に、後方に向けて凸を成す円弧状に形成されている。これにより、ポップアップバー６８すなわちバー本体７０は、格納位置側からポップアップ位置に至るまでの間に、上方に変位しながら前方への変位を生じる構成（移動軌跡）とされている。この実施形態では、バー本体７０は、格納位置での前後位置よりもポップアップ位置での前後位置の方が前側に位置する設定とされている。

この実施形態では、図１１（Ｂ）に示される如く、ポップアップ位置でのバー本体７０の前後位置（後述するサイドバー７０Ｓの前端）は、シートバックフレーム１２Ａ上端の前後位置よりも前側とされている。また、ポップアップ位置でのバー本体７０の上下位置は、ヘッドレスト１５の最上部付近とされている。なお、ポップアップ位置でのバー本体７０の上下位置は、車両用シート１１がフロントモースト位置でかつアッパーモースト位置の場合に、該バー本体７０がルーフに干渉しない範囲で設定されている。

また、ポップアップバー６８を構成するバー本体７０は、その車幅方向内側の端部から前方に突出するサイドバー７０Ｓを有する。サイドバー７０Ｓは、バー本体７０が格納位置からポップアップ位置へ移動する過程でヘッドレスト１５に対する車幅方向内側に位置するようになっている。

以上説明したポップアップバー６８は、図１１（Ａ）に示す格納位置ではサイドバー７０Ｓを含むバー本体７０が外部に露出している。すなわち、ガイドパイプ７４及び該ガイドパイプ７４に挿入されたスライダ７２は、シートバック１２の表皮材（及びクッション材）に覆われて外部に露出されない構成とされている。一方、図１０及び図１１（Ｂ）に示すポップアップ位置では、スライダ７２の上部が外部に露出されるようになっている。

そして、図１１（Ａ）に示される如く、ガイドパイプ７４の下端には、該下端を閉塞するように、マイクロガスジェネレータ（以下、「ＭＧＧ」という）７６が設けられている。ポップアップバー６８は、ＭＧＧ７６の作動によって、格納位置からポップアップ位置へ移動する構成とされている。なお、スライダ７２とガイドパイプ７４との間には、ガスをシールするシール部材が設けられても良く、スライダの下端にシール機能付のピストンを設けた構成としても良い。

（テンションクロスの構成）
図１０に示される如く、テンションクロス６４は、車両用シート１１における車幅方向内側（隣接するシート側）の側部に設けられ、車幅方向外側（ドア側）の側部には設けられない構成とされている。

テンションクロス６４は、それぞれの下端６４Ａがシートクッション１３の前端側で、図示しないシートクッションフレーム等に接続されている。一方、テンションクロス６４の上端６４Ｂは、それぞれポップアップバー６８のバー本体７０におけるシート幅方向の端部に接続されている。より具体的には、テンションクロス６４の上端６４Ｂは、バー本体７０を構成するサイドバー７０Ｓの前端部に接続されている。さらに、図示は省略するが、テンションクロス６４の後縁部は、それぞれシートバックフレーム１２Ａ又はガイドパイプ７４に接続されている。

各テンションクロス６４は、ポップアップバー６８が格納位置に位置する状態で、シートクッション１３及びシートバック１２の側部に収容されている。この収容状態での各テンションクロス６４は、図１０に想像線にて示される如く、シートクッション１３及びシートバック１２の側部に沿った略「Ｌ」字状に折り畳まれている。シートクッション１３及びシートバック１２の側部には、テンションクロス６４が張り出すための切れ目（スリット）７８が形成されている。この実施形態では、切れ目７８は、シートバック１２の左右両側部におけるバックボード１２Ｂの前縁、及びシートクッション１３の左右両側部におけるサイドカバー１３Ａの上縁に沿って形成されている。なお、切れ目７８は、シートクッション１３、シートバック１２の左右両側部の表皮材等に形成しても良い。

そして、テンションクロス６４は、ポップアップバー６８の格納位置からポップアップ位置への移動に伴って、切れ目７８を通じてシートクッション１３及びシートバック１２から引き出され、図１０及び図１１（Ｂ）に示される如く展開されるようになっている。この展開状態でテンションクロス６４は、シートクッション１３に接続された下端６４Ａとバー本体７０に接続された上端６４Ｂとを結ぶ直線（テンションラインＴＬ）に沿って張力が作用される。

（ＥＣＵの構成）
図示は省略するが、側突エアバッグシステム６０を構成するＥＣＵは、各外側インフレータ２０、内側インフレータ２４、側突センサ２８に加えて、ＭＧＧ７６に電気的に接続されている。このＥＣＵは、内側インフレータ２４の作動に先行してＭＧＧ７６を作動させる点を除き、ＥＣＵ２６と同様に構成されている。

すなわち、ディレイ時間Ｔ１経過後に内側インフレータ２４を作動させる場合（車幅方向において、適用された車両用シート１１側とは反対側の側面衝突の場合）には、側突センサ２８による側面衝突の検知後直ちに（ディレイ時間なしで）ＭＧＧ７６を作動させる。一方、ディレイ時間Ｔ２経過後に内側インフレータ２４を作動させる場合（車幅方向において、適用された車両用シート１１側の側面衝突の場合）には、ディレイ時間Ｔ４経過後にＭＧＧ７６を作動させるようになっている。ディレイ時間Ｔ４は、ＭＧＧ作動開始からテンションクロス６４の展開に要する時間をＴｃ（略１０ｍｓｅｃ）とすると、（Ｔ２−Ｔｃ）として設定されている。なお、ミリ波レーダ等により側面衝突を予測するセンサをさらに設け、該予測結果に応じて衝突前にＭＧＧ７６を作動させる構成としても良い。

図１２は、側突エアバッグシステム６０の作動状態の一例を示している。具体的には、図１２（Ａ）は、外側エアバッグ１８に先行して内側エアバッグ２２が膨張展開された状態（例えばステップＳ３２の実行後）を示している。図１２（Ｂ）は、図１２（Ａ）の後、外側エアバッグ１８の展開状態（例えばステップＳ３６の実行後）を例示している。また、図１０、図１２では、着座乗員Ｐの図示を省略している。

（作用）
上記構成のテンションクロス装置６２を備えた側突エアバッグシステム６０の作用は、以下の点で側突エアバッグシステム１０の作用とは異なる。すなわち、助手席１１Ｐに乗員がいない場合の図２に示す制御フローにおいて、ステップＳ２０とステップＳ２４との間に、ディレイ時間Ｔ４で運転席１１ＤのＭＧＧ７６を作動させる。又は、ステップＳ１２とステップＳ３２との間に、ディレイ時間なしで運転席１１ＤのＭＧＧ７６を作動させる。

さらに、助手席１１Ｐに乗員Ｐが着座している場合の図３に示す制御フローにおいて、ステップＳ１２とステップＳ２２との間に、ディレイ時間なしで助手席１１ＰのＭＧＧ７６を作動させる。又は、ステップＳ３２とステップＳ３４との間に、ディレイ時間Ｔ４で助手席１１ＰのＭＧＧ７６を作動させる。

これにより、側突エアバッグシステム６０では、図１０に示される如く、内側エアバッグ２２に先行してテンションクロス６４が展開される。次いで図１２（Ａ）に示される如く、内側エアバッグ２２は、ガス供給を受けて、展開された状態のテンションクロス６４に案内されつつ、該テンションクロス６４と着座乗員Ｐとの間で膨張展開される。また、内側エアバッグ２２は、展開状態のテンションクロス６４によって反力を支持されつつ着座乗員Ｐの車幅方向内側への移動を規制する。

特に、テンションクロス６４は、シートバック１２の上方位置であるポップアップ位置に位置するポップアップバー６８に上端が接続されている。このため、シートバック１２の上端でテンションクロスの張力を支持する比較例のテンションラインＴＬｃ（図１１（Ｂ）参照と比較して、テンションラインＴＬが前側に位置する。したがって、上記比較例と比較して、テンションクロス６４による内側エアバッグ２２の案内性能、反力支持性能が高い。

なお、第３の実施形態では、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐの各内側エアバッグ装置１６にテンションクロス装置６２を適用した例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、運転席１１Ｄにのみ設けられた内側エアバッグ装置４２にテンションクロス装置６２を適用しても良い。

また、第３の実施形態において、テンションクロス６４の上部に内側エアバッグ（頭部保護チャンバ）２２の上部を接続した構成としても良い。この構成では、テンションクロス６４の展開に伴って、ガス供給前の内側エアバッグ２２がシートバック１２から引き出されるので、該内側エアバッグ２２の安定した展開挙動や展開時間の短縮等に寄与する。

さらに、第３の実施形態において、外側エアバッグ装置１４側にテンションクロス装置６２を適用しても良い。

また、上記した各実施形態では、座席間エアバッグとしてシートバック１２に収納された内側エアバッグ（サイドエアバッグ）２２、４６を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。座席間エアバッグは、運転席１１Ｄと助手席１１Ｐとの間で膨張展開されるものであれば良く、例えば、センタコンソールに収納され、ガス供給を受けて上方に膨張展開されるエアバッグを座席間エアバッグとしても良い。

さらに、上記した各実施形態では、運転席１１Ｄ及び助手席１１Ｐに適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後席や２列目以後の車両用シートに本発明を適用しても良い。

また、本発明は、適用された車両用シート側とは車幅方向の反対側への側面衝突に対し外側エアバッグ１８が内側エアバッグ２２に先行して膨張展開される構成では、車幅方向の反対の車両用シートの構成について限定はない。すなわち、この場合には、本発明は、運転席１１Ｄにのみ適用されても良く、助手席１１Ｐにのみ適用されても良い。車幅方向一方側の車両用シートにのみ本発明を適用する構成では、図２に示されるフローと同様の制御を行うこととなる。

逆に、内側エアバッグ２２Ｄ、２２Ｐへのガス供給タイミングが衝突方向に応じて異なる構成では、外側エアバッグ１８Ｄ、１８Ｐを有しない構成としても良く、外側エアバッグ１８Ｄ、１８Ｐの展開タイミングが各実施形態と異なっても良い。同様に、内側エアバッグ４４へのガス供給が運転席、助手席乗員の保護タイミングに応じて２段階で行われる構成では、外側エアバッグ１８Ｄ、１８Ｐを有しない構成としても良く、外側エアバッグ１８Ｄ、１８Ｐの展開タイミングが各実施形態と異なっても良い。

なお、上記した各実施形態では、反衝突側の外側エアバッグ１８がディレイ時間Ｔ３でガス供給を受ける例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、側面衝突の速度（側突センサ２８が検知する加速度）が小さい場合には、反衝突側の外側インフレータ２０を作動させない構成としても良い。この構成では、例えば、１回目の側面衝突後に該１回目の衝突側とは車幅方向の反対側に２回目の側面衝突が生じた場合（マルチ衝突の場合）に、１回目の側面衝突の反衝突側の外側インフレータ２０を、２回目の側面衝突の際に作動させることが可能となる。すなわち、衝突の方向及び程度に応じて乗員を適切に保護することが可能になる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

１０ 側突エアバッグシステム（乗員保護装置）
１１ 車両用シート（座席、他の座席）
１２ シートバック
１３ シートクッション
１８ 外側エアバッグ
２０ 外側インフレータ（ガス供給手段）
２２ 内側エアバッグ（座席間エアバッグ）
２４ 内側インフレータ（ガス供給手段）
２６ ＥＣＵ（ガス供給手段）
４０・６０ 側突エアバッグシステム
４４ 内側エアバッグ（座席間エアバッグ）
４６ 内側インフレータ（ガス供給手段）
４８ ＥＣＵ（ガス供給手段）
６４ テンションクロス（側方展開部材）
６６ ポップアップバー構造（展開手段）

Claims (14)

1. ガス供給を受けて、車両の車幅方向中央部に対する該車幅方向の一方側にオフセットして配置された座席の着座乗員に対して、車幅方向の内側で膨張展開される内側エアバッグと、
   ガス供給を受けて、前記座席の着座乗員に対して、車幅方向の外側で膨張展開される外側エアバッグと、
   前記車両に対する車幅方向の他方側への側面衝突の際に、前記車両に対する車幅方向の一方側への側面衝突の際に前記外側エアバッグにガスを供給するタイミングよりも遅く設定された第１のタイミングで前記内側エアバッグにガスを供給し、前記車両に対する車幅方向の一方側への側面衝突の際に前記第１のタイミングよりも遅く設定された第２のタイミングで前記内側エアバッグにガスを供給するように構成されたガス供給手段と、
   を備えた乗員保護装置。
2. 前記ガス供給手段は、前記車両に対する車幅方向の他方側への側面衝突の際に、前記内側エアバッグに前記第１のタイミングでガスを供給した後、前記外側エアバッグにガスを供給するように構成されている請求項１記載の乗員保護装置。
3. 前記内側エアバッグは、前記座席と、該座席に対する車幅方向の他方側に並べて配置された他の座席とで共通とされ、
   前記ガス供給手段は、前記座席及び他の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での前記車両に対する側面衝突の際に、前記第１のタイミング及び第２のタイミングのそれぞれにおいて前記内側エアバッグにガスを供給する構成とされている請求項１又は請求項２記載の乗員保護装置。
4. 前記内側エアバッグは、前記座席と、該座席に対する車幅方向の他方側に並べて配置された他の座席とにそれぞれ設けられ、
   前記ガス供給手段は、前記座席及び他の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での前記車両に対する側面衝突の際に、反衝突側の内側エアバッグへの前記第１のタイミングでのガス供給後に、衝突側の内側エアバッグに前記第２のタイミングでガスを供給する構成とされている請求項１又は請求項２記載の乗員保護装置。
5. 車両の車幅方向中央部を挟んで該車幅方向の両側に配置された一対の座席に共通とされ、ガス供給を受けて、前記一対の座席の着座乗員に対して、車幅方向の内側で膨張展開される内側エアバッグと、
   ガス供給を受けて、前記一対の座席の着座乗員に対して、車幅方向の外側で膨張展開される一対の外側エアバッグと、
   前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での前記車両に対する側面衝突の際に、衝突側の前記外側エアバッグへのガス供給、前記内側エアバッグへの第１のタイミング及び前記第１のタイミングよりも遅く設定された第２のタイミングでのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記外側エアバッグへのガス供給の順で、各エアバッグにガスを供給するように構成されたガス供給手段と、
   を備えた乗員保護装置。
6. ガス供給を受けて、車両の車幅方向中央部を挟んで該車幅方向の両側に配置された一対の座席の着座乗員に対して、それぞれ車幅方向の内側で膨張展開される一対の内側エアバッグと、
   ガス供給を受けて、前記一対の座席の着座乗員に対して、車幅方向の外側で膨張展開される一対の外側エアバッグと、
   前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している状態での前記車両に対する側面衝突の際に、衝突側の前記外側エアバッグへのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記内側エアバッグへのガス供給、衝突側の前記内側エアバッグへのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記外側エアバッグへのガス供給の順で、各エアバッグにガスを供給するように構成されたガス供給手段と、
   を備えた乗員保護装置。
7. 前記座席のシートバック及びシートクッション内に、前記内側エアバッグに対する車幅方向内側で展開可能に収納された側方展開部材と、
   側面衝突の際又は側面衝突が予測された際に前記内側エアバッグへのガス供給開始のタイミングよりも早いタイミングで作動され、前記側方展開部材の少なくとも上端側を前記シートバック上端よりも上方に移動させることで、該側方展開部材を前記座席の着座乗員に対して車幅方向内側で張力により展開させる展開手段と、
   をさらに備えた請求項１〜請求項６の何れか１項記載の乗員保護装置。
8. ガス供給を受けて、車幅方向に並べて配置された一対の座席間で膨張展開される座席間エアバッグと、
   ガス供給を受けて、前記一対の座席の着座乗員に対して、車幅方向の外側で膨張展開される一対の外側エアバッグと、
   車両に対する側面衝突の際に、反衝突側の座席の着座乗員を保護する際に前記座席間エアバッグにガスを供給する第１のタイミングが、衝突側の座席の前記外側エアバッグにガスを供給するタイミングよりも遅く設定されており、かつ衝突側の座席の着座乗員を保護する際に前記座席間エアバッグにガスを供給する第２のタイミングが、前記第１のタイミングよりも遅く設定されているガス供給手段と、
   を備えた乗員保護装置。
9. 前記座席間エアバッグは、前記一対の座席に対し共通とされており、
   前記ガス供給手段は、前記座席間エアバッグに異なるタイミングでガスを供給可能な複数のガス供給部を有する請求項８記載の乗員保護装置。
10. 前記ガス供給手段は、前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している場合に、複数のガス供給部の一部を前記第１のタイミングで作動させ、複数のガス供給部の他の一部を前記第２のタイミングで作動させるように構成されている請求項９記載の乗員保護装置。
11. 前記ガス供給手段は、前記車両に対する側面衝突の際であって前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している場合に、衝突側の前記外側エアバッグへのガス供給、前記座席間エアバッグへの前記第１のタイミング及び前記第２のタイミングでのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記外側エアバッグへのガス供給の順で、各エアバッグにガスを供給するように構成されている請求項１０記載の乗員保護装置。
12. 前記座席間エアバッグは、前記一対の座席ごとにそれぞれ設けられており、
    前記ガス供給手段は、各座席間エアバッグに個別にガスを供給する複数のガス供給部を有する請求項８記載の乗員保護装置。
13. 前記ガス供給手段は、前記車両に対する側面衝突の際であって前記一対の座席のそれぞれに乗員が着座している場合に、衝突側の前記外側エアバッグへのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記座席間エアバッグへのガス供給、衝突側の前記座席間エアバッグへのガス供給、前記衝突側とは反対側の前記外側エアバッグへのガス供給の順で、各エアバッグにガスを供給するように構成されている請求項１２記載の乗員保護装置。
14. 前記一対の座席の少なくとも一方のシートバック及びシートクッション内に収納された側方展開部材と、
    側面衝突の際又は側面衝突が予測された際に前記座席間エアバッグへのガス供給開始のタイミングよりも早いタイミングで作動され、前記側方展開部材の少なくとも上端側を前記シートバック上端よりも上方に移動させることで、該側方展開部材を前記座席の着座乗員に対する車幅方向内側で張力により展開させる展開手段と、
    をさらに備えた請求項８〜請求項１３の何れか１項記載の乗員保護装置。