JP5776519B2 - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに着座した乗員を該車両用シートに拘束するための車両用乗員拘束装置に関する。

乗員前方を横切る可動体に、乗員の腹部に向けて展開される第１エアバッグと、車両前方でかつ上方に向けて展開される第２エアバッグとを備えた車両用乗員拘束装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１６６７７４号公報

ところで、オフセット前面衝突の場合、相手方車両とのラップ量が小さいと、乗員には前方へ移動しようとする慣性力だけでなく、車幅方向の衝突側へ向かう方向の慣性力が作用する。この場合、乗員が上記第２エアバッグに当たると、その反発で乗員の車幅方向外側への移動が助長される懸念がある。

本発明は、ラップ量が小さいオフセット前面衝突（微小ラップ前面衝突）の際に、車両用シートの着座乗員が車幅方向外側に移動されることが抑制される車両用乗員拘束装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記車両用シートの車幅方向内側でシートクッションの後部に支持され、前記ベース部が前記使用位置と前記車両用シートの車幅方向内側縁に沿った格納位置との間を移動可能に、該ベース部の長手方向の一端を支持する支持部と、前記車両用シートの車幅方向外側で前記シートクッションの後部に支持され、前記使用位置に位置する前記ベース部の長手方向の他端部が解除可能に連結される被連結部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開される前突エアバッグと、作動により、前記前突エアバッグにガスを供給する前突ガス供給手段と、前記被連結部内に折り畳み状態で収納され、ガス供給を受けて前記着座乗員の腰部に対する車幅方向外側で前記被連結部から車幅方向内向きに展開されるサイドエアバッグロアと、作動により、前記サイドエアバッグロアにガスを供給する第１の側突ガス供給手段と、ガス供給を受けて前記サイドエアバッグロアの上方で展開されるサイドエアバッグアッパと、作動により、前記サイドエアバッグアッパにガスを供給する第２の側突ガス供給手段と、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車幅方向において前記サイドエアバッグロアが設置された側への微小ラップ前面衝突が生じた場合に、前記前突ガス供給手段を作動させ、該前突ガス供給手段の作動から所定時間経過後に前記第１の側突ガス供給手段を作動させ、側面衝突が生じた場合に前記第１及び第２の側突ガス供給手段を作動させる制御装置と、を備えている。

請求項１記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置においてベース部は、車両用シートへの着座乗員の腹部に対する車両前方の空間で、該腹部を正面視で車幅方向に横切るように配置される。そして、車両の微小ラップ前面衝突時には、制御装置は前突ガス供給手段を作動し、これに遅れて側突ガス供給手段を作動する。すると、先ず前突エアバッグが展開され、着座乗員の前方への移動が前突エアバッグにて拘束される。さらに、サイドエアバッグロアが着座乗員の腰部に対する車幅方向外側で展開されるので、前突エアバッグからの反発で着座乗員が車幅方向外向きの移動力を受けた場合でも、該移動がサイドエアバッグロアにて効果的に抑制される。

このように、請求項１記載の車両用乗員拘束装置では、ラップ量が小さいオフセット前面衝突（微小ラップ前面衝突）の際に、車両用シートの着座乗員が車幅方向外側に移動されることが抑制される。

また、請求項１記載の車両用乗員拘束装置では、サイドエアバッグロアが着座乗員の腰部の車幅方向外側で展開されるので、着座乗員の車幅方向外側への移動が該着座乗員の腰部において効果的に拘束される。

また、請求項１記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置でベース部が支持部及び被連結部とで略Ｕ字状に着座乗員の腹部を囲むように配置されている。このＵ字状の囲み部を構成する被連結部からサイドエアバッグロアが展開されるので、該被連結部でサイドエアバッグロアの反力を支持しつつ、サイドエアバッグロアによって着座乗員の車幅方向外側への移動が該着座乗員の腰部において効果的に拘束される。

以上説明したように本発明に係る車両用乗員拘束装置は、ラップ量が小さいオフセット前面衝突（微小ラップ前面衝突）の際に、車両用シートの着座乗員が車幅方向外側に移動されることが抑制されるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の使用状態を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置による乗員拘束状態を示す平面図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーが格納位置に位置する状態を示す車内側から見た側面図、（Ｂ）は図３（Ａ）に示す領域３Ｂを拡大して模式的に示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーが使用位置に位置する状態を示す車内側から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーから前突エアバッグが展開された状態を示す車内側から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の非使用状態を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の使用状態を示す、乗員の図示を省略した斜視図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する前突エアバッグ装置及びベルト保持構造を拡大して示す側断面図、（Ｂ）はベルト保持構造を一部拡大して示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する側突エアバッグの展開状態を示す車外側から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する側突エアバッグを拡大して示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の制御系の構成を示すブロック図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の使用状態を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置による乗員拘束状態を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーが格納位置に位置する状態を示す車内側から見た側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するバー連結構造、バックル機構を拡大して示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するアウタバー及び下部サイドエアバッグ装置を拡大して示す断面図である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０について、図１〜図１１に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用乗員拘束装置１０が適用された自動車の前方向、上方向、車幅方向の外側を示している。自動車の前方向、上方向、車幅方向は、車両用乗員拘束装置１０が適用された車両用シート１１の前方向、上方向、幅方向に略一致している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１には、車両用乗員拘束装置１０が適用された車室内部が平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート１１は、乗員が前方を向いて着座するように設けられている。この車両用シート１１は、着座部を成すシートクッション１２と、該シートクッション１２の後端部に下端部が接続されバックレストを成すシートバック１４と、シートバック１４の上端に設けられたヘッドレスト１６とを主要部として構成されている。図示例では、車両用シート１１は運転席とされており、車体における車幅方向の中央部に配置されたセンタコンソール１８に対し該車幅方向の一方側に配置されている。なお、図示は省略するが、助手席である車両用シート１１に対しても車両用乗員拘束装置１０が設けられている。

（支持構造体の構成）
車両用乗員拘束装置１０は、後述する前突エアバッグ装置３４及びラップベルト５６を着座乗員Ｐの保護可能な位置で支持するラップディバイス２０を備えている。ラップディバイス２０は、図１に実線にて示す使用位置と、同図に想像線にて示す格納位置とをとり得るベース部としてのラップバー２２を備えている。図７はラップバー２２の使用位置（ラップディバイス２０の使用形態）を示す斜視図（着座乗員Ｐの図示は省略）、図６はラップバー２２の格納位置（ラップディバイス２０の乗降許容形態形態）を示す斜視図である。

これらの図にも示される如く、使用位置に位置するラップバー２２は、車両用シート１１の着座乗員Ｐ（以下、単に「着座乗員Ｐ」という）の腹部の前方に離間しつつ、該腹部に対向するようになっている。一方、格納位置に位置するラップバー２２は、平面視で、車両用シート１１（シートクッション１２）の車幅方向内側の側縁部１２Ａ、すなわちセンタコンソール１８に沿って前後に延びる姿勢をとるようになっている。

ラップバー２２の車幅方向内端部は、図６、図７及び格納位置の車室内側から見た側面図である図３に示される如く、下端がシートクッション１２の後部に支持された支持部としてのインナバー２４の上端に連結されている。ラップバー２２とインナバー２４とは、インナバー２４の長手方向との直交面に略沿った連結部位において、該長手方向に沿った軸２５（図３（Ａ）参照）周りに相対回転可能とされている。主に軸２５周りの相対回転によって、ラップバー２２は、格納位置と使用位置とが切り換えられる構成とされている。すなわち、ラップディバイス２０の格納位置及び使用位置は、インナバー２４に対するラップバー２２の移動（姿勢変化）によって切り換えられるようになっている。なお、ラップディバイス２０は、インナバー２４に対する軸２５周りの回転によって使用位置の近傍に至り、その状態から後述するバックル機構６０を結合する動作を経て使用位置に至る構成とされている。バックル機構６０を結合する動作の動作代は、ラップバー２２自体の撓み、ラップバー２２とインナバー２４との連結部の遊び等によって設定されている。

このラップバー２２は、その両端を除く中間部が、図３に示す格納位置において上向きに凸を成し、図１及び図７に示す使用位置において前上向きに凸を成す湾曲形状とされている。より具体的には、ラップバー２２は、平面視で弓状を成す中間部２２Ａの長手方向両端から、それぞれ略ストレートな接続部２２Ｂが使用位置における略後下方に延設された構成とされている。これにより、ラップバー２２は、曲げたり伸ばしたりすることなく、主に上記したインナバー２４との相対回転動作に伴って、格納位置から使用位置へ移動（姿勢変化）する形状に形成されている。格納位置でラップバー２２のインナバー２４側とは反対側の端部は、着座乗員Ｐの膝近傍に位置する構成とされている。なお、ラップバー２２のアウタバー３０への連結については、ラップバー２２の使用位置への位置出しと捉えても良く、ラップバー２２の使用位置での保持（ロック）と捉えても良い。

また、インナバー２４の下端は、図３に示される如く、シートクッション１２の後部に対し車幅方向に沿った軸２６周りに相対回転可能に支持されている。これにより、インナバー２４は、ラップディバイス２０（ラップバー２２）の使用位置と格納位置との切り換えの際等に軸２６周りに適宜回転されるようになっている。インナバー２４は、ラップバー２２が格納位置に位置する場合は、図３（Ａ）に示される如く、インナバー２４は使用位置よりも鉛直に近づくように立ち上がった回転位置に位置する構成とされている。また、図示は省略するが、ラップバー２２の使用位置と格納位置との切り換えの際には、ステアリングホイール４８はチルト機能により該ラップバー２２の動作範囲から外れて位置するようになっている。

一方、シートクッション１２に対する車幅方向外側には、ラップバー２２の車幅方向外端が着脱される被連結部としてのアウタバー３０が配置されている。アウタバー３０は、下端側において軸２６と同軸の図示しない軸３１（図６、７参照）周りに回転可能にシートクッション１２に支持されている。このアウタバー３０の上端部とラップバー２２の車幅方向外端との間には、これらが解除可能に連結されるバー連結構造３２が設けられている。この実施形態におけるバー連結構造３２は、後述するシートベルト装置５４のバックル機構６０が兼ねている。

（前突エアバッグの構成）
図１に示される如く、以上説明したラップディバイス２０のラップバー２２には、前面衝突（前突）に対する着座乗員Ｐの拘束（保護）用の前突エアバッグ装置３４が配設されている。前突エアバッグ装置３４は、使用位置のラップバー２２における着座乗員Ｐの前方に位置する部分（湾曲部分）に、該ラップバー２２の長手方向に沿って配置されている。

具体的には、図８（Ａ）に示される如く、少なくとも前突エアバッグ装置３４の配設範囲でラップバー２２は中空構造とされており、該ラップバー２２の内部空間であるエアバッグ収容部３６内に前突エアバッグ装置３４が配置されている。前突エアバッグ装置３４は、作動によりガスを発生する前突ガス供給手段としてのインフレータ３８と、インフレータ３８からのガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグとしての前突エアバッグ４０とを主要部として構成されている。

インフレータ３８は、ラップバー２２の幅方向中央部で、該ラップバー２２における着座乗員Ｐ側を向く底壁２２Ｃに固定されている。前突エアバッグ４０は、その内側にインフレータ３８が収容された状態で、該インフレータ３８を介して底壁２２Ｃに固定されている。この前突エアバッグ４０は、インフレータ３８に対する前後両側でロール折りされると共に、図示しない保護布にて覆われて折り畳み状態が維持されている。この保護布は、バッグ膨張圧を受けると、図示しないミシン目状の切り込みにおいて破断され、前突エアバッグ４０の展開を許容する構成になっている。

また、ラップバー２２における底壁２２Ｃと対向する天壁２２Ｄには、前突エアバッグ４０の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア４４が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア４４は、天壁２２Ｄに形成した溝状のティアラインＴＬ（図８参照）において開裂されることで、側壁２２Ｅとの角部をヒンジとして展開され、天壁２２Ｄに開口を形成するようになっている。この開口を通じて、図５に示される如く前突エアバッグ４０のラップバー２２外への膨張展開が許容される構成である。

図２及び図５に示される如く、前突エアバッグ４０は、着座乗員Ｐの前方に位置する車両構造物と着座乗員Ｐの上体との間で展開される構成とされている。運転席に適用された図２の例では、車両構造物としてのステアリングホイール４８と着座乗員Ｐの上体との間で、前突エアバッグ４０が展開される構成とされている。なお、図５に想像線にて示す前突エアバッグ４０（符号４０Ｐ）は、助手席用エアバッグの展開形状例であり、この例では車両構造物としてのインストルメントパネル４６と着座乗員Ｐの上体との間で、前突エアバッグ４０が展開されることとなる。助手席用の車両用乗員拘束装置１０は、前突エアバッグ４０（インフレータ３８の容量）以外は、運転席用の車両用乗員拘束装置１０と同様に（略左右対称に）構成されている。

インフレータ３８のラップバー２２への固定構造について補足すると、インフレータ３８に固定され底壁２２Ｃを貫通したスタッドボルト５０にナット５２が螺合されている。これにより、インフレータ３８は、ラップバー２２の底壁２２Ｃに締結固定されている。また、この実施形態では、後述するベルトホルダ６２が、スタッドボルト５０及びナット５２による共締めにて底壁２２Ｃの外面側に固定されている。

（シートベルト装置の構成）
車両用乗員拘束装置１０は、図２に示される如く、着座乗員Ｐの腰部を拘束するためのシートベルト装置５４を備えている。シートベルト装置５４は、着座乗員Ｐの腰部に装着されるラップベルト５６と、ラップベルト５６の長手方向の一端側を支持するプリテンショナ装置５８と、ラップベルト５６の他端側をアウタバー３０に対し着脱するバックル機構６０とを備えている。この実施形態に係るシートベルト装置５４は、通常は図４に示される如くラップベルト５６がラップディバイス２０（ラップバー２２）に保持され、前面衝突時に図２及び図５に示される如くラップベルト５６が着座乗員Ｐの腰部に装着される構成とされている。以下、具体的に説明する。

ラップベルト５６は、図８（Ａ）に示される如く、ベルト保持手段としてのベルトホルダ６２を介してラップバー２２に保持されている。図８（Ｂ）に示される如く、ベルトホルダ６２は、ラップバー２２の底壁２２Ｃに固定される基板部６２Ａと、基板部６２Ａの幅方向両側において該基板部６２Ａの長手方向に離間された複数の保持爪６２Ｂとを含んで構成されている。この実施形態では、基板部６２Ａと各保持爪６２Ｂとは、連結壁６２Ｃによって連結されている。これにより、ベルトホルダ６２は、保持爪６２Ｂの形成部位において、長手方向に直交する断面視で扁平Ｃ字状に形成されている。ベルトホルダ６２は合成樹脂等で形成されており、各保持爪６２Ｂは基板部６２Ａに対し接離する方向に弾性変形（撓み）可能とされている。

このベルトホルダ６２は、その基板部６２Ａが上記したインフレータ３８と共に、スタッドボルト５０及びナット５２によって、ラップバー２２の底壁２２Ｃに共締め固定されている。この状態で、ラップベルト５６は、基板部６２Ａと各保持爪６２Ｂとの間に幅方向の両端側が入り込まされている。各保持爪６２Ｂは、ラップベルト５６に対しラップバー２２側と反対側（着座乗員Ｐ側）から対向して該ラップベルト５６の着座乗員Ｐ側への移動を規制しており、本発明の保持部材、保持片に相当する。これにより、ラップベルト５６は、ラップバー２２に対する厚み方向の移動がベルトホルダ６２によって規制され、該ベルトホルダ６２を介してラップバー２２に保持される構成とされている。

また、ベルトホルダ６２の各保持爪６２Ｂは、ラップベルト５６が後述するプリテンショナ装置５８の作動により所定値以上の張力を受けつつ引き込まれると、該ラップベルト５６から受ける厚み方向で着座乗員Ｐ側への荷重によって撓むようになっている。すなわち、ベルトホルダ６２の各保持爪６２Ｂは、上記張力を受けつつ引き込まれるラップベルト５６からの荷重によって、弾性的に曲げ変形され、ラップベルト５６のベルトホルダ６２すなわちラップバー２２からの離脱を許容する構成とされている。なお、ベルトホルダ６２は、長手方向に複数に分割された構成としても良い。

図３（Ａ）及び図５に示される如く、ラップベルト５６の一端は、インナバー２４を通じて車両用シート１１後部の車幅方向外側（シートクッション１２下方でも良い）に配置されたプリテンショナ装置５８に引き込み可能に接続されている。すなわち、ラップベルト５６は、プリテンショナ装置５８を介して車両用シート１１に支持されている。

図３（Ｂ）に示される如く、プリテンショナ装置５８は、巻き軸５８Ａと、フレーム５８Ｂと、ガスジェネレータ５８Ｃとを含んで構成されている。フレーム５８Ｂに回転可能に支持された巻き軸５８Ａには、ラップベルト５６の端部が巻き回されている。フレーム５８Ｂに取り付けられたガスジェネレータ５８Ｃは、作動により巻き軸５８Ａを巻き取り方向に駆動する。このプリテンショナ装置５８は、ラップベルト５６をガスジェネレータ５８Ｃの作動により、所定値以上の張力（後述）で引き込む機能を果たす構成とされている。

この実施形態では、プリテンショナ装置５８のフレーム５８Ｂはインナバー２４の下端側に固定されると共に、軸２６周りに回転可能に支持されている。換言すれば、インナバー２４はプリテンショナ装置５８を介して軸２６周りに回転可能に支持されている。なお、図３（Ｂ）には、ラップベルト５６を直接巻き取るリトラクタタイプのプリテンショナ装置５８を用いた例を示したが、プリテンショナ装置５８としてはラップベルト５６に連結されたワイヤを引き込むタイプのものを用いても良い。このワイヤ引き込みタイプのプリテンショナ装置５８については、軸２６周りに回転可能とはせず、シートクッション１２に固定しても良い。

一方、図３（Ａ）及び図６に示される如く、ラップベルト５６の他端には、バックル機構６０を構成する結合部としてのタングプレート６０Ａが取り付けられている。バックル機構６０は、タングプレート６０Ａが着脱される被結合部としてのバックル部６０Ｂを有する。バックル部６０Ｂは、ラップディバイス２０を構成するアウタバー３０に一体化されており、タングプレート６０Ａが結合されることで、ラップベルト５６のアンカとして機能する構成とされている。また、この実施形態では、バックル機構６０は、ラップディバイス２０とアウタバー３０とのバー連結構造３２を兼ねている。すなわち、タングプレート６０Ａがラップバー２２の使用位置における車幅方向端部に固定されると共に、バックル部６０Ｂがアウタバー３０の上端部に一体化（固定）されている。

（側突エアバッグの構成）
また、図６及び図７に示される如く、車両用乗員拘束装置１０は、側突エアバッグ装置７２を備えている。側突エアバッグ装置７２は、着座乗員Ｐの胸部及び頭部の車幅方向外側への移動を拘束する上部サイドエアバッグ装置７４と、着座乗員Ｐの腰部の車幅方向外側への移動を拘束する下部サイドエアバッグ装置７６とを含んで構成されている。

上部サイドエアバッグ装置７４は、車両用シート１１のシートバック１４内に設けられている。上部サイドエアバッグ装置７４は、側突ガス供給手段としてのインフレータ７４Ａの作動によって、図９に示される如く、側突エアバッグとしてのサイドエアバッグアッパ７４Ｂが着座乗員Ｐの頭部及び胸部に対する車幅方向外側で展開される構成とされている。上部サイドエアバッグ装置７４は、公知のシートバック付けサイドエアバッグ装置と同様の構成を採用しているので、詳細説明は省略する。

下部サイドエアバッグ装置７６は、アウタバー３０内に設けられている。下部サイドエアバッグ装置７６は、側突ガス供給手段としてのインフレータ７６Ａの作動によって側突エアバッグ又は下部サイドエアバッグとしてのサイドエアバッグロア７６Ｂが着座乗員Ｐの腰部に対する車幅方向外側で展開される構成とされている。具体的には、図１０に示される如く、少なくとも前突エアバッグ装置３４の配設範囲でアウタバー３０は中空構造とされており、該アウタバー３０の内部空間であるエアバッグ収容部７８内に下部サイドエアバッグ装置７６が配置されている。サイドエアバッグロア７６Ｂは、その内側にインフレータ７６Ａが収容された状態で、エアバッグ収容部７８内でロール折りされると共に、図示しない保護布にて覆われて折り畳み状態が維持されている。この保護布は、バッグ膨張圧を受けると、図示しないミシン目状の切り込みにおいて破断され、サイドエアバッグロア７６Ｂの展開を許容する構成になっている。

また、アウタバー３０における車幅方向内側を向く内側壁３０Ａには、サイドエアバッグロア７６Ｂの膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア７９が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア７９は、内側壁３０Ａに形成した溝状のティアラインＴＬにおいて開裂されることで、サイドエアバッグロア７６Ｂのアウタバー３０外への膨張展開を許容する構成とされている。

（乗員保護ＥＣＵの構成）
図１１にブロック図にて示される如く、車両用乗員拘束装置１０は、制御装置としての乗員保護ＥＣＵ６６を備えている。乗員保護ＥＣＵ６６は、前突エアバッグ装置３４のインフレータ３８、プリテンショナ装置５８のガスジェネレータ５８Ｃのそれぞれに電気的に接続されている。また、乗員保護ＥＣＵ６６は、車両用乗員拘束装置１０が適用された自動車の前面衝突を検知する前突検知センサ６４、バックル機構６０のタングプレート６０Ａとバックル部６０Ｂとの結合を検知するバックルセンサ６８に電気的に接続されている。バックルセンサ６８は、ラップディバイス２０のラップバー２２とアウタバー３０との連結（ラップバー２２の装着）を検知するセンサとしても捉えることができる。

乗員保護ＥＣＵ６６は、前突検知センサ６４から衝突検知信号が入力されると（前突検知センサ６４からの信号に基づき衝突を検知すると）、プリテンショナ装置５８及び前突エアバッグ装置３４を作動するようになっている。すなわち、前面衝突を検知した場合に、インフレータ３８及びガスジェネレータ５８Ｃを作動させるようになっている。これにより、本実施形態の作用の説明において後述するように、前突エアバッグ４０及びラップベルト５６によって着座乗員Ｐの前方への移動が拘束される構成とされている。

この実施形態では、乗員保護ＥＣＵ６６は、さらに側突検知センサ６５、及び側突エアバッグ装置７２を構成するインフレータ７４Ａ、７６Ａのそれぞれに電気的に接続されている。そして、側突検知センサ６５から衝突検知信号が入力されると（側突検知センサ６５からの信号に基づき衝突を検知すると）、インフレータ７４Ａ、７６Ａを作動するようになっている。これにより、着座乗員Ｐの車幅方向外側でサイドエアバッグアッパ７４Ｂ及びサイドエアバッグロア７６Ｂによって着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動が拘束される構成とされている。なお、側面衝突の際の上部サイドエアバッグ装置７４、下部サイドエアバッグ装置７６の作動については、公知のシートバック付けサイドエアバッグ装置と同様であるため、その作用の説明は省略する。

さらに、乗員保護ＥＣＵ６６は、前突検知センサ６４から衝突検知信号が入力された場合に、側突エアバッグ装置７２のインフレータ７６Ａを作動させる構成とされている。すなわち、乗員保護ＥＣＵ６６は、衝突相手方車両との車幅方向ラップ量が微小なオフセット前面衝突（以下、「微小ラップ前面衝突」という）を含む前面衝突の全態様において、インフレータ７６Ａを作動させるようになっている。

より具体的には、乗員保護ＥＣＵ６６は、前突検知センサ６４から衝突検知信号が入力された場合に、インフレータ３８を作動させてから所定時間の経過後にインフレータ７６Ａを作動させる構成とされている。所定時間は、前突エアバッグ４０による着座乗員Ｐの拘束により該着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動（この作用は後述）が開始されると予測される時間に基づいて設定されており、一定時間としても良く、衝突時の車速等に応じて変化されるようにしても良い。この実施形態では、乗員保護ＥＣＵ６６は、上記した如く前面衝突の際に、インフレータ３８と共にインフレータ７６Ａも作動させるようになっている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。
上記構成の車両用乗員拘束装置１０では、乗員の乗降の際には、ラップバー２２が格納位置に位置される。格納位置が車両用シート１１に対する車幅方向内側とされているので、ラップバー２２が乗降を阻害することがなく、乗員はスムースに乗降する。乗車して車両用シート１１に着座した乗員は、格納位置にあるラップバー２２を軸２５周りに回転することで該ラップバー２２を使用位置近傍に移動させる。次いで、着座乗員Ｐがタングプレート６０Ａをバックル部６０Ｂに結合することで、ラップバー２２が通常使用位置に至る。この通常使用位置では、前突エアバッグ装置３４及びラップベルト５６を保持したラップバー２２を含むラップディバイス２０の各部が、着座乗員Ｐの腹部から前方（前側方）に離間して位置している。この場合、バックルセンサ６８からのバックル結合信号が乗員保護ＥＣＵ６６に入力されており、乗員保護ＥＣＵ６６は、ラップバー２２が使用位置に位置することを認識している。

この状態から乗員保護ＥＣＵ６６は、前突検知センサ６４から衝突検知信号が入力されると、インフレータ３８及びガスジェネレータ５８Ｃを作動させる。すると、ラップベルト５６は、プリテンショナ装置５８によって所定値以上の張力で引き込まれることで、各保持爪６２Ｂを撓ませつつベルトホルダ６２すなわちラップバー２２から離脱される。これにより、ラップベルト５６は、着座乗員Ｐの腰部に装着され、該着座乗員Ｐの腰部の前方移動を拘束する。

また、前突エアバッグ４０が、その膨張展開圧にて保護布を破断すると共にティアラインＴＬを開裂させてエアバッグドア４４を展開させる。これにより、前突エアバッグ４０は、ラップバー２２の外側で膨張する。前突エアバッグ４０は、インフレータ３８（ラップディバイス２０）にて反力を支持されつつ、ステアリングホイール４８（インストルメントパネル４６）と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。これにより、着座乗員Ｐの上体の前方移動が展開された前突エアバッグ４０にて拘束される。

ところで、上記の前面衝突が微小ラップ衝突である場合、着座乗員Ｐには前方への慣性力の他に衝突側への慣性力が作用する。したがって、微小ラップ衝突の衝突側に着座している着座乗員Ｐは、車幅方向外向き成分を含む斜め前方に（例えばフロントピラーに向けて）移動され、この移動が前突エアバッグ４０にて拘束される。この場合、前突エアバッグ４０の後面が曲面であるため、該前突エアバッグ４０からの反発で着座乗員Ｐの車幅方向外向きの移動が助長される懸念がある。

ここで、車両用乗員拘束装置１０では、乗員保護ＥＣＵ６６は、前突検知センサ６４から衝突検知信号が入力されると、上記したインフレータ３８の作動から所定時間経過後に、インフレータ７６Ａを作動させる。すると、図２に示される如く、着座乗員Ｐの車幅方向外側でサイドエアバッグロア７６Ｂが膨張、展開される。このため、上記の前面衝突が微小ラップ衝突であっても、衝突側の着座乗員Ｐの車幅方向外向側への移動がサイドエアバッグロア７６Ｂによって抑制される。

例えばインフレータ３８の作動と同時にインフレータ７６Ａ等を作動させる比較例では、前突エアバッグ４０に対し容量の小さいサイドエアバッグロア７６Ｂ等が先行して展開される。この場合、着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動が助長されようとするタイミングでサイドエアバッグロア７６Ｂ等の内圧が低下してしまい、着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動を十分に抑制できない可能性がある。これに対して車両用乗員拘束装置１０では、上記の通りインフレータ７６Ａの作動をインフレータ３８の作動に対し所定時間だけ遅らせる。これにより、着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動が助長されようとするタイミングで、サイドエアバッグロア７６Ｂ等により着座乗員Ｐの車幅方向外側へ移動を拘束することができる。

特に、サイドエアバッグロア７６Ｂは、着座乗員Ｐの腰部に対する車幅方向外側で展開されるため、該着座乗員Ｐの車幅方向外向きの移動を腰部において効果的に抑制（拘束）することができる。また特に、サイドエアバッグロア７６Ｂがラップディバイス２０を構成するアウタバー３０から展開されるため、サイドエアバッグロア７６Ｂは、アウタバー３０にてしっかりと反力を支持されつつ着座乗員Ｐの車幅方向外向きの移動を効果的に抑制する。

このように、第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０では、微小ラップ前面衝突の際に、車両用シート１１の着座乗員Ｐが車幅方向外側に移動されることが抑制される。

またここで、車両用乗員拘束装置１０では、上記の通り通常は、着座乗員Ｐの腰部を拘束するためのラップベルト５６が、該着座乗員Ｐの腹部に対し非接触とされているラップディバイス２０のラップバー２２に保持されている。このため、通常時にラップディバイス２０、ラップベルト５６が着座乗員Ｐに対し直接的（肉体的）な圧迫（拘束）感を与えることがない。

そして、車両用乗員拘束装置１０では、プリテンショナ装置５８の作動により着座乗員Ｐの腰部に装着されるラップベルト５６にて、該着座乗員Ｐの腰部を拘束する構成とされている。このため、例えばラップバー２２から腰部に向けて展開されるエアバッグにて着座乗員Ｐの腰部を拘束する比較例と比較して、前面衝突の検知から短時間で乗員への装着状態とすることができる。したがって、通常時に着座乗員Ｐに与える圧迫感を抑えつつ、前面衝突時の初期拘束性能を向上することができる。

また、前突エアバッグ４０は、ラップバー２２からステアリングホイール４８（インストルメントパネル４６）と乗員Ｐとの間に展開される構成であるため、ウインドシールドガラスにて反力が支持される構成とする必要がない。このため、前突エアバッグ４０の容量を小容量化することができる。特に、上下方向に扁平とされた薄型のインストルメントパネルを採用する自動車の場合、該インストルメントパネルに前突用エアバッグを配設する構成では、通常のインストルメントパネルを採用する自動車の場合と比較して、該エアバッグの容量が大きくなる。

これに対して車両用乗員拘束装置１０では、上記の通り前突エアバッグ４０にはウインドシールドガラスによる反力の支持が要求されないので、薄型のインストルメントパネルを採用した構成においても、前突エアバッグ４０の容量が小さく抑えられる。

また、車両用乗員拘束装置１０では、ラップベルト５６を所定値以上の張力で引き込むことで、ベルトホルダ６２の各保持爪６２Ｂにて保持されていたラップベルト５６は、該各保持爪６２Ｂを着座乗員Ｐ側に撓ませながらラップバー２２から離脱される。このように簡単な構造で、ラップベルト５６を離脱可能にラップバー２２に保持するベルト保持手段が構成される（ベルト保持機能が実現される）。さらに、各保持爪６２Ｂは、ラップベルト５６のラップバー２２からの離脱後には自らの弾性で復元するので、例えば塑性変形によりラップベルト５６の離脱を許容する構成と比較して、衝突後のベルトホルダ６２の処理が容易である。

さらに、前突エアバッグ装置３４を着座乗員Ｐの前方で支持するラップバー２２にラップベルト５６が保持され、ラップバー２２をアウタバー３０に連結する動作に伴ってラップベルト５６側のタングプレート６０Ａとバックル部６０Ｂとが結合される。すなわち、ラップバー２２をアウタバー３０に連結する１アクションで、ラップベルト５６の結合も果たされ、装着性が良好である。特に、バックル機構６０がラップバー２２のアウタバー３０への連結機能、ラップベルト５６のアウタバー３０（アンカ）への連結機能を兼ねるので構造が簡単である。

またさらに、ラップディバイス２０を構成し使用位置で乗員の腹部を前方から囲むように湾曲されたラップバー２２が、格納位置においても湾曲形状とされている。このため、ラップディバイス２０は、バックル機構６０の結合、解除のための微動作を除いて、ラップバー２２をインナバー２４に対し軸２５周りに回転させる動作によって、ラップバー２２の使用位置と格納位置とを切り換えることができ、装着性が良好である。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置８０について、図１２〜図１５に基づいて説明する。なお、上記第１の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第１の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図１２には、図１に対応する平面図が示されており、図１３には、図２に対応する平面図が示されている（図１３では、展開したサイドエアバッグロア７６Ｂを一部切り欠いて図示している）。これらの図に示される如く、車両用乗員拘束装置８０は、バックル機構６０が兼ねるバー連結構造３２に代えて、バー連結構造８２及びバックル機構８４を備える点で、第１の実施形態に係る１０とは異なる。

具体的には、図１５に示される如く、バー連結構造８２は、ラップバー２２に固定されたタングプレート８２Ａと、アウタバー３０に設けられタングプレート８２Ａが着脱されるバックル部８２Ｂとを主要部として構成されている。一方、バックル機構８４は、ラップベルト５６に設けられた結合部としてのタングプレート８４Ａと、タングプレート８４Ａが着脱される被結合部としてのバックル部８４Ｂ及びバックルステー８４Ｃとを主要部として構成されている。

バックルステー８４Ｃは、バックル部８４Ｂが固定された一端側とは反対の端部が、アウタバー３０と共に軸３１周りに回転可能に支持されており、該支持部がラップベルト５６のアンカとされる。このバックルステー８４Ｃは、可撓性を有する長尺平板状を成しており、バックル機構８４の結合状態では長手方向及び厚み方向がラップベルト５６の長手方向及び厚み方向に略一致される配置とされている。バックルステー８４Ｃは、プリテンショナ装置５８の作動により作用するラップベルト５６の張力によって、厚み方向に撓ませられるようになっている。

このバックルステー８４Ｃは、ベルトホルダ６２と似た構造を有するステーホルダ８６を介してアウタバー３０に保持されている。ステーホルダ８６は、アウタバー３０に固定される基板部８６Ａと、基板部８６Ａの幅方向両側において該基板部８６Ａの長手方向に離間された複数の保持爪８６Ｂと、各保持爪８６Ｂと基板部８６Ａとを繋ぐ連結壁８６Ｃとを有する。これにより、ステーホルダ８６は、保持爪８６Ｂの形成部位において、長手方向に直交する断面視で扁平Ｃ字状に形成されている。ステーホルダ８６は合成樹脂等で形成されており、各保持爪８６Ｂは基板部８６Ａに対し接離する方向に弾性変形（撓み）可能とされている。

バックルステー８４Ｃは、基板部８６Ａと各保持爪８６Ｂとの間に幅方向の両端側が入り込まされている。すなわち、各保持爪８６Ｂは、バックルステー８４Ｃに対しアウタバー３０側と反対側から対向して該バックルステー８４Ｃの車幅方向内側（着座乗員Ｐ側）への移動を規制する保持部材、保持片と捉えることができる。これにより、バックルステー８４Ｃは、アウタバー３０に対する厚み方向の移動がステーホルダ８６によって規制され、該ステーホルダ８６を介してラップバー２２に保持される構成とされている。

また、ステーホルダ８６の各保持爪８６Ｂは、ラップベルト５６がプリテンショナ装置５８の作動により所定値以上の張力を受けつつ引き込まれると、上記の通り車幅方向内側に撓むバックルステー８４Ｃから受ける厚み方向の荷重によって撓むようになっている。これにより、ラップベルト５６に所定値以上の張力が作用した場合にバックルステー８４Ｃは、ステーホルダ８６すなわちアウタバー３０から着座乗員Ｐ側への離脱が許容される構成とされている。なお、ステーホルダ８６は、長手方向に複数に分割された構成としても良い。

ベルトホルダ６２及びステーホルダ８６は、タングプレート８４Ａ及びバックル部８４Ｂのガタつきが許容範囲に納まるように、ラップベルト５６、バックルステー８４Ｃとの遊びが設定されている。この許容範囲は、タングプレート８２Ａをバックル部８２Ｂに結合する動作に伴って、タングプレート８４Ａがバックル部８４Ｂに結合（誘導）される範囲とされている。

以上説明したように車両用乗員拘束装置８０では、バックル機構８４での結合によりラップベルト５６と連結されたバックルステー８４Ｃがラップベルト５６と共に着座乗員Ｐに近接する構成とされている。このため、ラップベルト５６のアンカとして機能するバックル機構６０を用いた場合と比較して、バックル機構８４を前方に配置することができる。

本実施形態では、図１２及び図１３に示される如く、第１の実施形態におけるアウタバー３０よりもラップバー２２の連結端が前上方に位置する構成、すなわち第１の実施形態よりも長尺のアウタバー３０を用いた構成とされている。また、図１４に示される如く、本実施形態では、第１の実施形態におけるインナバー２４よりもラップバー２２の連結端が前上方に位置する構成、すなわち第１の実施形態よりも長尺のインナバー２４を用いた構成とされている。これに伴って車両用乗員拘束装置８０を構成するラップバー２２は、第１の実施形態よりも、両端の略ストレートな接続部２２Ｂが短い構成とされている。

また、アウタバー３０の車幅方向内側にステーホルダ８６、バックルステー８４Ｃが配置された構成における下部サイドエアバッグ装置７６について補足する。図１６に示される如く、アウタバー３０は、そのエアバッグ収容部７８内に下部サイドエアバッグ装置７６を収容している。そして、アウタバー３０におけるエアバッグ収容部７８を形成する内側壁３０Ａには、該エアバッグ収容部７８の略全長に亘るスリット８８が形成されている。換言すれば、スリット８８の両側に位置する内側壁３０Ａは、下部サイドエアバッグ装置７６のエアバッグドア７９とされている。この内側壁３０Ａは、ステーホルダ８６が固定されることで、エアバッグドア閉止状態に保持されている。また、ステーホルダ８６におけるスリット８８と一致する部分には、ティアラインＴＬが形成されており、サイドエアバッグロア７６Ｂの膨張展開圧にて開裂されるようになっている。

乗員保護ＥＣＵ６６は、側突検知センサ６５から衝突検知信号が入力されると、インフレータ７６Ａの作動に先立って、プリテンショナ装置５８を作動する構成とされている。これにより、バックルステー８４Ｃが離脱（離脱開始）された後にインフレータ７６Ａが作動されてステーホルダ８６のティアラインＴＬが開裂され、サイドエアバッグロア７６Ｂがアウタバー３０から着座乗員Ｐ側に膨張、展開される構成である。なお、サイドエアバッグロア７６Ｂの展開圧でバックルステー８４Ｃがステーホルダ８６から離脱される構成としても良い。

車両用乗員拘束装置８０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用乗員拘束装置１０の対応する構成と同様に構成されている。以下、第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置８０の作用について、主に第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０の作用とは異なる部分を説明する。

上記構成の車両用乗員拘束装置８０では、車両用シート１１に着座した乗員は、格納位置にあるラップバー２２を軸２５周りに回転することで該ラップバー２２を使用位置近傍に移動させる。次いで、着座乗員Ｐがタングプレート８２Ａをバックル部８２Ｂに結合する。これにより、ラップバー２２がアウタバー３０に連結されると共に、該動作に伴ってタングプレート８４Ａがバックル部８４Ｂに結合される。

乗員保護ＥＣＵ６６は、前突検知センサ６４から衝突検知信号が入力されると、プリテンショナ装置５８のガスジェネレータ５８Ｃを作動させる。すると、ラップベルト５６は、プリテンショナ装置５８によって所定値以上の張力で引き込まれることで、各保持爪６２Ｂを撓ませつつベルトホルダ６２すなわちラップバー２２から離脱して、着座乗員Ｐの腰部に装着される。同様に、バックルステー８４Ｃは、各保持爪８６Ｂを撓ませつつステーホルダ８６すなわちアウタバー３０から離脱して、着座乗員Ｐの腰部側に移動（装着又は近接）される。この後の作用効果は、第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０の対応する作用効果と同様である。

ここで、車両用乗員拘束装置８０では、タングプレート８４Ａとバックル部８４Ｂとの結合状態で、アウタバー３０に対しバックルステー８４Ｃが離脱可能であるため、ラップベルト５６のアンカをバックル機構６０と比較して後方に設定することができる。このため、車両用乗員拘束装置８０では、車両用乗員拘束装置１０との比較においてアウタバー３０及びインナバー２４を長くすることができ、可動体であるラップバー２２の小型化に寄与する。これにより、着座乗員Ｐによるラップバー２２の格納位置と使用位置との間の切り換え動作が容易になる。換言すれば、ラップバー２２の着座乗員Ｐへの干渉が防止又は効果的に抑制される。

また、アウタバー３０を長く形成することで、下部サイドエアバッグ装置７６の配置や寸法形状の選択自由度が高い。すなわち、サイドエアバッグロア７６Ｂを側突時、微小ラップ前面衝突時の適切な展開位置で展開させる設定が容易になる。

なお、上記した各実施形態では、格納位置でラップバー２２がセンタコンソール１８に沿って位置する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ラップバー２２の格納位置は、例えば、シートバック１４の側縁に沿って起立する位置等、乗員Ｐの乗降を阻害しない位置であれば良い。

また、上記した各実施形態では、プリテンショナ装置５８がラップベルト５６の一端側である車幅方向内側端に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、プリテンショナ装置５８等はラップベルト５６の両端に配置しても良く、ラップベルト５６の車幅方向外側端にのみ設けられても良い。

さらに、上記した各実施形態では、全態様の前面衝突時に上部サイドエアバッグ装置７４を作動させず、下部サイドエアバッグ装置７６だけを作動させる例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前面衝突時に下部サイドエアバッグ装置７６と共に上部サイドエアバッグ装置７４を作動させるようにしても良い。また、オフセット前面衝突を検出し得る検出手段を備えた車両においては、フルラップ前面衝突時には側突エアバッグ装置７２を作動させず、オフセット前面衝突時には、衝突側の側突エアバッグ装置７２を選択的に作動させるようにしても良い。この場合、衝突側の側突エアバッグ装置７２のうち、下部サイドエアバッグ装置７６だけを作動させるようにしても良く、前面衝突時に下部サイドエアバッグ装置７６と共に上部サイドエアバッグ装置７４を作動させるようにしても良い。

またさらに、上記した実施形態では、車両用乗員拘束装置１０、８０が運転席又は助手席に適用された例を示したが、本発明本発明はこれに限定されない。例えば、複数列のシートを有する車両の２列目以降のシートに車両用乗員拘束装置１０、８０を適用しても良い。この場合、例えば前方の座席のシートバックを車両構造物として、該シートバックと着座乗員Ｐの上体との間で前突エアバッグ４０が展開されることとなる。

また、上記した各実施形態では、ベルトホルダ６２がラップベルト５６を離脱可能にラップバー２２に保持する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ベルト保持手段は、ラップベルト５６を離脱可能にラップバー２２に保持するものであれば足り、例えば、マグネットや面状ファスナ等の他の構成を採用することができる。また、マグネットや面状ファスナ等を採用することで、衝突予測時に電気モータによってラップベルトを引き込むように構成した場合、衝突予測後に衝突に至らなかったケースにおいて、ラップベルト５６をラップバー２２に再保持させることが可能になる。

１０ 車両用乗員拘束装置
１１ 車両用シート
２０ ラップディバイス
２２ ラップバー（ベース部）
２４ インナバー（支持部）
３０ アウタバー（被連結部）
３８ インフレータ（前突ガス供給手段）
４０ 前突エアバッグ
４６ インストルメントパネル（車両構造物）
４８ ステアリングホイール（車両構造物）
６６ 乗員保護ＥＣＵ（制御装置）
７４ 上部サイドエアバッグ装置
７４Ａ インフレータ（側突ガス供給手段）
７４Ｂ サイドエアバッグアッパ
７６ 下部サイドエアバッグ装置
７６Ａ インフレータ（側突ガス供給手段）
７６Ｂ サイドエアバッグロア（側突エアバッグ）
８０ 車両用乗員拘束装置

Claims (1)

1. 使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、
   前記車両用シートの車幅方向内側でシートクッションの後部に支持され、前記ベース部が前記使用位置と前記車両用シートの車幅方向内側縁に沿った格納位置との間を移動可能に、該ベース部の長手方向の一端を支持する支持部と、
   前記車両用シートの車幅方向外側で前記シートクッションの後部に支持され、前記使用位置に位置する前記ベース部の長手方向の他端部が解除可能に連結される被連結部と、
   前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開される前突エアバッグと、
   作動により、前記前突エアバッグにガスを供給する前突ガス供給手段と、
   前記被連結部内に折り畳み状態で収納され、ガス供給を受けて前記着座乗員の腰部に対する車幅方向外側で前記被連結部から車幅方向内向きに展開されるサイドエアバッグロアと、
   作動により、前記サイドエアバッグロアにガスを供給する第１の側突ガス供給手段と、
   ガス供給を受けて前記サイドエアバッグロアの上方で展開されるサイドエアバッグアッパと、
   作動により、前記サイドエアバッグアッパにガスを供給する第２の側突ガス供給手段と、
   前記ベース部が使用位置に位置する状態で車幅方向において前記サイドエアバッグロアが設置された側への微小ラップ前面衝突が生じた場合に、前記前突ガス供給手段を作動させ、該前突ガス供給手段の作動から所定時間経過後に前記第１の側突ガス供給手段を作動させ、側面衝突が生じた場合に前記第１及び第２の側突ガス供給手段を作動させる制御装置と、
   を備えた車両用乗員拘束装置。