JP5773217B2 - エンジン冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのシリンダヘッドを冷却するヘッド冷却水路、及び、シリンダブロックを冷却するブロック冷却水路を互いに並列に備えた冷却水循環路と、前記冷却水循環路の冷却水を循環させる循環ポンプと、前記エンジンの運転状態を検出する状態検出センサと、前記状態検出センサの検出結果に基づいて前記循環ポンプの吐出量を増減させるポンプ制御装置と、前記ブロック冷却水路の途中に設けられた流量調節弁とを備えたエンジン冷却装置に関する。

上記エンジン冷却装置は、循環ポンプの吐出量、つまり、冷却水循環路を循環する冷却水の循環流量を、エンジンの運転状態を検出する状態検出センサの検出結果に基づいて増減させる。このため、冷却水の循環流量に過不足が生じないように、エンジンの運転状態に応じて循環ポンプを作動させて、ポンプ駆動用エネルギーの無駄な消費を抑制することができる。
また、ブロック冷却水路を通流する冷却水の流量をエンジンの運転状態に応じて流量調節弁で調節することにより、冷却水をブロック冷却水路とヘッド冷却水路とに所定の割合で流入させて、シリンダヘッドとシリンダブロックの夫々の冷却効率の向上を図ることができる。
従来の上記エンジン冷却装置では、例えば電磁式の流量調節弁と、その流量調節弁の流量調節動作をエンジンの運転状態に応じて電気的に制御する弁制御装置とを設けてある
（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−３６７３１号公報

このため、流量調節弁の流量調節動作を電気的に制御する弁制御装置をポンプ制御装置とは別に設ける必要があると共に、弁制御装置による電気的な制御によらずに開閉することができる流量調節弁に比べて、流量調節弁の入手コストが増大し易い。
また、流量調節弁と弁制御装置とに亘って制御（通電）用のハーネスを配線する必要があるので、その配線作業に手間を要すると共に、ハーネスの配線スペースも確保する必要になる。
その結果、製作コストが上昇すると共に、流量調節弁の配置にも制約を受けるおそれがある。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、製作コストの上昇を抑制することができ、流量調節弁の配置にも制約を受け難いエンジン冷却装置を提供することを目的とする。

本発明によるエンジン冷却装置の第１特徴構成は、エンジンのシリンダヘッドを冷却するヘッド冷却水路、及び、シリンダブロックを冷却するブロック冷却水路を互いに並列に備えた冷却水循環路と、前記冷却水循環路の冷却水を循環させる循環ポンプと、前記エンジンの運転状態を検出する状態検出センサと、前記状態検出センサの検出結果に基づいて前記循環ポンプの吐出量を増減させるポンプ制御装置と、前記ブロック冷却水路の途中に設けられ、前記冷却水の水圧によって開弁側に移動可能な弁体、並びに、当該弁体が閉弁側に移動するように付勢する付勢部材を有する流量調節弁とを備え、前記弁体が、当該弁体を開弁側に移動させる水圧の受圧面を開弁側に移動するに伴って拡大されるように備え、前記ポンプ制御装置は、前記吐出量が前記弁体を開弁側に移動させる量に達すると、前記吐出量が減少するように前記循環ポンプの作動を制御する点にある。

本構成のエンジン冷却装置は、循環ポンプの吐出量が、エンジンの運転状態を検出する状態検出センサの検出結果に基づいて、エンジンの運転状態を反映する量に増減されることに着目してなされたものである。
このため、前記ブロック冷却水路の途中に設けられた流量調節弁が、前記冷却水の水圧によって開弁側に移動可能な弁体、並びに、当該弁体が閉弁側に移動するように付勢する付勢部材を有している。

すなわち、循環ポンプの吐出量が少なくなるように制御されたときは、その吐出量は、エンジン負荷が小さいときやエンジン回転数が低いときなどのシリンダブロックの温度が上昇し難い運転状態を反映している。
このときは、冷却水の水圧が低いので、流量調節弁の弁体を付勢部材の付勢力によって閉じ状態に維持することができる。
これにより、ブロック冷却水路への冷却水の流入を阻止或いは減らして、シリンダブロックの過剰な冷却を防止することができる。

また、循環ポンプの吐出量が多くなるように制御されたときは、エンジン負荷が大きいときやエンジン回転数が高いときなどのシリンダブロックの温度が上昇し易い運転状態がその吐出量に反映されている。
このときは、冷却水の水圧が高くなるので、流量調節弁の弁体を付勢部材の付勢力に抗して冷却水の水圧で開弁側に移動させることができる。
これにより、ブロック冷却水路とヘッド冷却水路とに冷却水を流入させて、シリンダブロックとシリンダヘッドとを冷却することができる。

したがって、弁制御装置による電気的な制御によらずに弁体の開閉することができる流量調節弁を設けながら、エンジンの運転状態に応じてその弁体を開閉することができるので、流量調節弁の入手コストが増大し難い。
また、流量調節弁と弁制御装置とに亘って制御（通電）用のハーネスを配線する必要がないので、ハーネスの配線作業も、ハーネスの配線スペースも不要になる。
よって、本構成のエンジン冷却装置であれば、製作コストの上昇を抑制することができ、流量調節弁の配置にも制約を受け難い。

また、本構成では、弁体が開弁側に移動するに伴って、受圧面が拡大される。つまり、弁体が開弁側に移動した直後においては、開弁側に移動する直前よりも受圧面が拡大されて、広い受圧面で冷却水の水圧を受け止めることができる。
このため、弁体が一旦開かれた後は、弁体を開き状態に維持するためのポンプ吐出量は、弁体が開かれる直前の吐出量に比べて少量で足りる。
よって、本発明においては、弁体を開弁側に移動させる力が過大にならないように、ポンプ制御装置は、吐出量が弁体を開弁側に移動させ得る量に達すると、吐出量が減少するように循環ポンプの作動を制御して、弁体を少ない力で開弁側に移動した状態に維持することができる。
したがって、本構成のエンジン冷却装置であれば、シリンダブロックとシリンダヘッドとを冷却するにあたって、弁体を少ない吐出量で開弁側に移動した状態に維持して、ポンプ駆動用のエネルギー消費を抑制することができる。

本発明の第２特徴構成は、開弁側に移動した前記弁体を前記付勢部材の付勢力に抗して開弁位置に保持すると共に、前記循環ポンプの吐出量の減少に伴って保持状態を解除可能な弁体保持部を備えた点にある。

本構成であれば、開弁側に移動した弁体を、付勢部材の付勢力に抗して開弁位置に安定的に保持できる。また、循環ポンプの吐出量の減少に伴って冷却水の水圧が低下すると、冷却水の水圧に抗する付勢部材の付勢力で弁体を閉弁側に移動させることができる。

エンジン冷却装置のブロック図である。 閉弁状態の流量調節弁を示す断面図である。 開弁開始時の流量調節弁を示す断面図である。 開弁状態の流量調節弁を示す断面図である。 流量調節弁の閉弁領域及び開弁領域と、エンジン負荷及びエンジン回転数との関係を示す説明図である。 ポンプ制御装置による回転数制御を示すフローチャートである。 第２実施形態における開弁状態の流量調節弁を示す断面図である。 第２実施形態における閉弁状態の流量調節弁を示す断面図である。 第２実施形態における開弁状態の流量調節弁を示す断面図である。 第２実施形態のエンジン冷却装置におけるポンプ制御装置による回転数制御を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明によるエンジン冷却装置を示す。
エンジン冷却装置は、自動車用エンジンＥのシリンダヘッドＥ１を冷却するヘッド冷却水路１、及び、シリンダブロックＥ２を冷却するブロック冷却水路２を互いに並列に備えた冷却水循環路３と、冷却水循環路３の冷却水を循環させる電動式の循環ポンプＰと、エンジンＥの運転状態を検出する状態検出センサとしての温度センサＳと、温度センサＳの検出結果に基づいて循環ポンプＰの吐出量を増減させるポンプ制御装置Ｃと、ブロック冷却水路２の途中に設けられた流量調節弁Ｖとを備えている。

冷却水循環路３には、ラジエータ４と循環ポンプＰとサーモスタットバルブ５とを接続してある。温度センサＳはヘッド冷却水路１を通過した直後の冷却水の温度を検出する。
サーモスタットバルブ５は、冷却水温度が設定温度未満のときは閉弁状態に保持してラジエータ４への冷却水の循環を停止し、設定温度以上のときは開弁状態に保持してラジエータ４に冷却水を循環させる。

ヘッド冷却水路１並びにブロック冷却水路２は、循環ポンプＰとサーモスタットバルブ５との間の循環路部分に互いに並列に接続してある。
冷却水循環路３の冷却水は、サーモスタットバルブ５が開弁状態のときの循環ポンプＰの駆動により、エンジンＥ、サーモスタットバルブ５、ラジエータ４の順に循環する。

ラジエータ４と循環ポンプＰとの間の循環路部分と、ヘッド冷却水路１及びブロック冷却水路２とサーモスタットバルブ５との間の循環路部分とに亘って、ヒータ等の熱交換器６を備えた熱交換水路６ａを並列に接続してある。

流量調節弁Ｖは、ブロック冷却水路２のうちの、シリンダブロックＥ２における水路部分の下流側に接続してあり、ブロック冷却水路２における冷却水の流量を調節する。
尚、流量調節弁Ｖは、ブロック冷却水路２のうちの、シリンダブロックＥ２における水路部分の上流側に接続してあってもよい。

流量調節弁Ｖは、図２〜図４に示すように、ブロック冷却水路２の途中部分に連通する円筒形状の弁体収容部７をシリンダブロックＥ２に形成して装備してある。
弁体収容部７には、円環状の弁座８を下流側に向けて形成してあると共に、円板状の弁体９と、弁体９が閉弁側に移動するように付勢する付勢部材としての圧縮バネ１０とを装着してある。

圧縮バネ１０は、弁体収容部７の開口部を塞ぐプラグ７ａと弁体９との間に装着してある。
弁体９は、外周側が弁座８に対して下流側から密着する閉弁側と、外周側が弁座８に対して下流側に離間する開弁側とに亘って移動可能に装着してあり、圧縮バネ１０の付勢力に抗する冷却水の水圧で開弁側に移動させることができる。

弁体９は、弁体収容部７の内周面に対して隙間を隔てて装着されるように、弁体収容部７の内径よりも小径の円板状に形成してあり、弁体９が圧縮バネ１０の付勢力に抗して開弁側に移動するに伴って、冷却水がブロック冷却水路２の下流側に通流する常閉式の流量調節弁Ｖを構成している。

弁体９を開弁側に移動させる水圧の受圧面１１は、図２に示すように、弁体９の外周側が弁座８に対して密着している閉弁状態では、弁体９のうちの弁座８の内周側でブロック冷却水路２の上流側に臨む面１１ａで形成されている。
そして、図３に示すように、弁体９を開弁側に移動させるに伴って弁体９の外周側が弁座８から離間する開弁開始時に、受圧面１１の面積が、弁座８の内周側でブロック冷却水路２の上流側に臨む面１１ａに、弁座８に密着していた密着面１１ｂを加えた面積に拡大される。

弁体収容部７は、図４に示すように、開弁側に移動した弁体９を圧縮バネ１０の付勢力に抗して開弁位置に保持すると共に、循環ポンプＰの吐出量の減少に伴って保持状態を解除可能な弁体保持部１２を備えている。
弁体保持部１２は、弁体９を磁性体で形成すると共に、プラグ７ａの内側に永久磁石１３を装着して構成してある。

永久磁石１３の磁力及び圧縮バネ１０の付勢力は、受圧面１１に作用する水圧で弁体９が弁座８から所定距離だけ離間すると永久磁石１３に吸着されて開弁位置に保持され、かつ、循環ポンプＰの吐出量の減少による冷却水の水圧低下に伴って、圧縮バネ１０の付勢力で永久磁石１３による弁体９の吸着が解除される大きさに設定してある。

ポンプ制御装置Ｃは、温度センサＳの検出結果に基づいてエンジンの運転状態を判定して、循環ポンプＰの吐出量が判定したエンジンの運転状態に応じた量になるように、循環ポンプＰの回転数Ｒを制御する回転数制御を実行する。
循環ポンプＰの回転数を増大させるとその吐出量が増大し、循環ポンプＰの回転数を減少させるとその吐出量が減少する。

流量調節弁Ｖは、図５に示すように、エンジン負荷が所定負荷Ａ未満、又は、エンジン回転数が所定回転数Ｂ未満のときは閉弁状態に維持され、エンジン負荷が所定負荷Ａ以上、又は、エンジン回転数が所定回転数Ｂ以上のときは開弁状態に維持される。

ポンプ制御装置Ｃによる回転数制御と流量調節弁Ｖの動作とを、図６のフローチャートを参照しながら説明する。
ポンプ制御装置Ｃは、温度センサＳによる検出温度Ｔが、サーモスタットバルブ５が開弁される温度（例えば８５℃）θ１に達するまでは、循環ポンプＰの駆動を停止している（ステップ＃１）。
このときは、弁体９が圧縮バネ１０の付勢力で閉弁位置に移動しており、図２に示すように、流量調節弁Ｖは閉弁状態に保持されている。
したがって、例えばエンジンＥの暖機運転時のような、エンジン負荷が低負荷又はエンジン回転数が低回転のときは、循環ポンプＰの駆動が停止されて流量調節弁Ｖが閉弁状態に維持され、冷却水循環路３における冷却水の循環は停止されている。

検出温度Ｔが、サーモスタットバルブ５が開弁される温度θ１以上に達すると、ポンプ制御装置Ｃは、暖機運転が終了したと判定して循環ポンプＰの駆動を最低回転数で開始する（ステップ＃１，＃２）。
循環ポンプＰの駆動を開始した後は、検出温度Ｔが設定温度θ２に達するまで、検出温度Ｔに比例して循環ポンプＰの回転数Ｒを低回転〜中回転域で増減させる（ステップ＃３，＃４）。

ステップ＃３において検出温度Ｔに比例して循環ポンプＰの回転数Ｒを低回転〜中回転域で増減させているときは、循環ポンプＰの吐出量が少ないので弁体９の受圧面１１に作用する冷却水の水圧が低い。
したがって、エンジン負荷が中負荷又はエンジン回転数が中回転数のときなどのシリンダブロックＥ２の温度が上昇し難い運転状態で、循環ポンプＰの回転数Ｒを低回転〜中回転域で増減させているときは、図２に示すように流量調節弁Ｖが閉弁状態に維持され、冷却水循環路３において、ヘッド冷却水路１を通してのみ冷却水が循環され、ブロック冷却水路２を通しての冷却水の循環は停止されている。

検出温度Ｔが設定温度θ２に達すると（ステップ＃４）、受圧面１１に作用する水圧が上昇して、図３に示すように圧縮バネ１０の付勢力に抗する弁体９の開弁側への移動が開始される。
弁体９の開弁側への移動開始に伴って、弁体９が弁座８から離間すると、受圧面１１の面積が拡大される。

このため、ポンプ制御装置Ｃは、弁体９が開弁した直後に循環ポンプＰの回転数Ｒを下げるように制御することができる。例えば、温度センサＳによる検出温度Ｔが、弁体９を開弁する温度θ２に達した段階で、ポンプ制御装置Ｃは、循環ポンプＰの回転数Ｒを弁体９の開弁に必要な値に設定する。このときの循環ポンプＰの回転数は、弁体９の開弁状態を維持するには十分な値である。

よって、この状態のままでは、冷却水循環路３に対して必要以上の冷却水が供給され、エンジンが過冷却される可能性がある。よって、ポンプ制御装置Ｃは、弁体９が開弁したタイミングを捉えて、循環ポンプＰの回転数を、弁体９の開弁状態を維持できる最小限の値に変更する。この変更タイミングは、例えば、検出温度Ｔがθ２となり循環ポンプＰの回転数を高めたのちの所定の時間が経過したときを設定するとよい。

具体的には、ポンプ制御装置Ｃは、受圧面１１に作用する冷却水の水圧、つまり、弁体９を開弁側に移動させる力が必要以上に大きくならないように、検出温度Ｔが設定温度θ２に達すると（ステップ＃４）、循環ポンプＰの回転数Ｒを所定回転数Δｒだけ減少させて、弁体９を少ない力で開弁側に移動した状態に維持する（ステップ＃５）。

弁体９が開弁側に移動すると、循環ポンプＰから吐出された冷却水がブロック冷却水路２とヘッド冷却水路１とに所定の割合で流入して、シリンダブロックＥ２とシリンダヘッドＥ１とが冷却される。
この状態からの検出温度Ｔの上昇に伴って、検出温度Ｔに比例して循環ポンプＰの回転数Ｒを高回転域で増減させる（ステップ＃６）。
このため、循環ポンプＰの吐出量が増大するに伴う冷却水の水圧上昇で弁体９が再び開弁側に移動し、弁体９が弁座８から所定距離だけ離間すると、図４に示すように弁体９が永久磁石１３に吸着されて開弁位置に保持される。

したがって、エンジン負荷が高負荷又はエンジン回転数が高回転のときなどのシリンダブロックＥ２の温度が上昇し易い運転状態では、循環ポンプＰの回転数Ｒを高回転域で増減させるので流量調節弁Ｖが開弁状態に維持され、冷却水循環路３において、ヘッド冷却水路１及びブロック冷却水路２を通して冷却水が循環される。

尚、弁体９が開弁位置に保持されている状態で、検出温度Ｔの低下に伴って循環ポンプＰの回転数Ｒが減少し、その結果、冷却水の水圧が圧縮バネ１０の付勢力に抗して弁体９を開弁位置に保持できない大きさに低下すると、永久磁石１３の吸着力に抗する圧縮バネ１０の付勢力により、永久磁石１３による弁体９の吸着を解除することができる。
そして、検出温度Ｔが設定温度θ２未満に低下すると、弁体９を閉弁位置に保持することができる。

〔第２実施形態〕
図７〜図１０は、本発明によるエンジン冷却装置の別実施形態を示す。
本実施形態では、第１実施形態で示した常閉式の流量調節弁Ｖに代えて、常開式の流量調節弁Ｖを備えている。
この流量調節弁Ｖは、図７〜図９に示すように、ブロック冷却水路２の途中部分に直角方向から連通する円筒形状の弁体収容部７をシリンダブロックＥ２に形成して装備してある。

弁体収容部７の一端側には、冷却水循環路３のうちの、循環ポンプＰよりも下流側で、かつ、ヘッド冷却水路１及びブロック冷却水路２よりも上流側の循環路部分における冷却水の水圧をパイロット圧として導入するパイロット圧導入路１４を連通してある。

弁体収容部７には、パイロット圧導入路１４のパイロット圧によって開弁側に移動可能なスプール式弁体９と、スプール式弁体９がパイロット圧に抗して移動するように付勢する付勢部材としての圧縮バネ１０とを装着してある。
圧縮バネ１０は、弁体収容部７の他端側を塞ぐプラグ７ａとスプール式弁体９との間に装着してある。

スプール式弁体９は、ブロック冷却水路２の上流側２ａと下流側２ｂとを連通させて開弁する第１連通路１５ａ及び第２連通路１５ｂと、ブロック冷却水路２の上流側２ａと下流側２ｂとの連通を遮断して閉弁する遮断部１５ｃとを備え、遮断部１５ｃは第１連通路１５ａと第２連通路１５ｂとの間に配置してある。

本実施形態におけるポンプ制御装置Ｃによる回転数制御と流量調節弁Ｖの動作とを、図１０に示すフローチャートを参照しながら説明する。
ポンプ制御装置Ｃは、例えばエンジンＥの暖機運転時のような、エンジン負荷が低負荷又はエンジン回転数が低回転のときは、温度センサＳによる検出温度Ｔが、サーモスタットバルブ５が開弁される温度（例えば８５℃）θ１に達するまでは、循環ポンプＰの駆動を停止している（ステップ＃１０）。
このときは、図７に示すように、スプール式弁体９が、圧縮バネ１０の付勢力でブロック冷却水路２の上流側２ａと下流側２ｂとを第１連通路１５ａを介して連通させる位置に移動して、流量調節弁Ｖは開弁状態に保持される。

温度センサＳによる検出温度Ｔが、サーモスタットバルブ５が開弁される温度θ１以上に達すると、ポンプ制御装置Ｃは、暖機運転が終了したと判定して循環ポンプＰの駆動を最低回転数で開始する（ステップ＃１０，＃１１）。
検出温度Ｔが温度θ１に達した後は、温度センサＳによる検出温度Ｔに比例して循環ポンプＰの回転数Ｒを増減させる（ステップ＃１２）。

ステップ＃１２において、循環ポンプＰの駆動開始時から検出温度Ｔが設定温度θ２に達するまでのシリンダブロックの温度が上昇し難い運転状態で、検出温度Ｔに比例して循環ポンプＰの回転数Ｒを低回転〜中回転域で増減させる間は、図８に示すように、スプール式弁体９が圧縮バネ１０の付勢力に抗するパイロット圧によって移動して、ブロック冷却水路２の上流側２ａと下流側２ｂとの連通を遮断部１５ｃで遮断する閉弁位置に移動し、流量調節弁Ｖは閉弁状態に保持される。

また、ステップ＃１２において、第２検出温度Ｔ２が設定温度θ２に達した後のシリンダブロックの温度が上昇し易い運転状態で、第２検出温度Ｔ２に比例して循環ポンプＰの回転数Ｒを高回転域で増減させる間は、図９に示すように、スプール式弁体９が圧縮バネ１０の付勢力に抗するパイロット圧によって更に移動して、ブロック冷却水路２の上流側２ａと下流側２ｂとが第２連通路１５ｂを介して連通する開弁位置に移動し、流量調節弁Ｖは開弁状態に保持される。
このため、循環ポンプＰから吐出された冷却水がブロック冷却水路２とヘッド冷却水路１とに所定の割合で流入して、シリンダブロックＥ２とシリンダヘッドＥ１とが冷却される。

尚、検出温度Ｔの低下に伴って循環ポンプＰの回転数Ｒが減少し、その結果、パイロット圧が圧縮バネ１０の付勢力に抗してスプール式弁体９を第２連通路１５ｂを介して連通する開弁側に保持できない大きさに低下すると、スプール式弁体９は、ブロック冷却水路２の上流側２ａと下流側２ｂとの連通を遮断部１５ｃで遮断する位置に移動する。
そして、検出温度Ｔが設定温度θ２未満に低下して循環ポンプＰの駆動が停止されると、スプール式弁体９が圧縮バネ１０の付勢力により、ブロック冷却水路２の上流側２ａと下流側２ｂとが第１連通路１５ａを介して連通する開弁位置に移動して開弁状態に保持することができる。
その他の構成は第１実施形態と同様である。

〔その他の実施形態〕
１．本発明によるエンジン冷却装置は、弁体９の開度が徐々に大きくなるように、付勢部材としての圧縮バネのバネ特性を調整してある流量調節弁Ｖを備えていてもよい。
２．本発明によるエンジン冷却装置は、状態検出センサとしての温度センサＳを、ヘッド冷却水路１の入口側やブロック冷却水路２の出口側、循環ポンプＰの上流側などに備えていてもよい。

本発明によるエンジン冷却装置は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの各種エンジンの冷却装置として利用することができる。

１ ヘッド冷却水路
２ ブロック冷却水路
３ 冷却水循環路
９ 弁体
１０ 付勢部材
１１ 受圧面
１２ 弁体保持部
Ｃ ポンプ制御装置
Ｅ エンジン
Ｅ１ シリンダヘッド
Ｅ２ シリンダブロック
Ｐ 循環ポンプ
Ｓ 状態検出センサ
Ｖ 流量調節弁

Claims (2)

1. エンジンのシリンダヘッドを冷却するヘッド冷却水路、及び、シリンダブロックを冷却するブロック冷却水路を互いに並列に備えた冷却水循環路と、
   前記冷却水循環路の冷却水を循環させる循環ポンプと、
   前記エンジンの運転状態を検出する状態検出センサと、
   前記状態検出センサの検出結果に基づいて前記循環ポンプの吐出量を増減させるポンプ制御装置と、
   前記ブロック冷却水路の途中に設けられ、前記冷却水の水圧によって開弁側に移動可能な弁体、並びに、当該弁体が閉弁側に移動するように付勢する付勢部材を有する流量調節弁とを備え、
   前記弁体が、当該弁体を開弁側に移動させる水圧の受圧面を開弁側に移動するに伴って拡大されるように備え、
   前記ポンプ制御装置は、前記吐出量が前記弁体を開弁側に移動させる量に達すると、前記吐出量が減少するように前記循環ポンプの作動を制御するエンジン冷却装置。
2. 開弁側に移動した前記弁体を前記付勢部材の付勢力に抗して開弁位置に保持すると共に、前記循環ポンプの吐出量の減少に伴って保持状態を解除可能な弁体保持部を備えた請求項１に記載のエンジン冷却装置。

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