JP5772634B2 - 多気筒内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の気筒を有する多気筒内燃機関の制御装置に関し、さらに詳しくは、排気通路に排出される排気ガスの一部を各気筒（燃焼室）に還流させるＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置を備えた多気筒内燃機関の制御装置に関する。

車両等に搭載される内燃機関（以下、エンジンともいう）の排気系には、排気ガス浄化用の触媒（例えば、三元触媒）が設けられている。この触媒は、流入する排気ガスの空燃比が所定範囲にある場合に最も効率よく排気成分を浄化できる。そこで、触媒の上流側の排気通路に空燃比センサを配置し、その空燃比センサにて検出される空燃比（触媒に流入する排気ガスの空燃比）と目標空燃比（例えば理論空燃比）との偏差に基づいて、インジェクタから噴射される燃料の量をフィードバック制御している（メインフィードバック制御）。こうした空燃比フィードバック制御を行うことにより、空燃比を精度よく制御することができ、排気エミッションの向上を図ることができる。

また、触媒下流側にＯ₂センサ（酸素センサ）を設け、このＯ₂センサの出力値に基づいて触媒を通過した後の排気の空燃比を検出し、上記空燃比センサの出力を補正する、いわゆるサブフィードバック制御も一般的に行われている。

ところで、複数の気筒を有する多気筒内燃機関においては、各気筒に設けられたインジェクタの噴射性能のばらつきや、気筒毎の吸入空気配分量のばらつき等によって、実際の空燃比が気筒間でばらつくことがあり（空燃比インバランス）、こうした状況になると、特定気筒の燃焼悪化によりエミッションが悪化する場合がある。その対策として、気筒間の空燃比ばらつき量（インバランス量）に応じて燃料噴射量を制御することで気筒間の空燃比インバランスを抑制するという方法が採られている（例えば、特許文献１参照）。

一方、車両等に搭載される内燃機関には、燃焼室から排出される排気ガス中に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）を低減するために、ＥＧＲ装置が設けられている。ＥＧＲ装置は、排気通路に排出される排気ガスの一部をＥＧＲ通路（排気還流通路）を介して吸気通路に還流ガスとして再循環させ、混合気に混入させて燃焼速度及び燃焼温度を低下させることによってＮＯｘの発生を抑制している。また、ＥＧＲ装置としては、排気通路に排出される排気ガスの一部を各気筒に個別に還流させる通路（排気還流通路）を有するものもある（例えば、特許文献２参照）。

特開２００５−１３３７１４号公報 特開２０１０−０２５０５９号公報 特開２００９−１３３２６０号公報

ところで、ＥＧＲ装置が装備された多気筒内燃機関にあっては、上記空燃比インバランス量に加えてＥＧＲ量が空燃比フィードバック量に影響を与える。特に、排気ガスを各気筒に個別に還流させる通路（排気還流通路）を有するＥＧＲ装置が装備された多気筒内燃機関では、上記各気筒に排気ガスを還流させる通路のうちの１つの通路においてデポジット等が堆積して詰まりが生じた気筒（以下、ＥＧＲ閉塞気筒ともいう）があると、そのＥＧＲ閉塞気筒にあっては所望のＥＧＲ量を得ることができないため、空燃比フィードバック量を適正に設定できない場合がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、排気ガスを各気筒に個別に還流させる通路に詰まりが生じた場合であっても、空燃比フィードバック制御を適正に行うことが可能な多気筒内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、複数の気筒を有する内燃機関の排気通路に排出される排気ガスの一部を各気筒に個別に還流させる通路（例えば、分岐ＥＧＲ通路）を有する排気還流装置（ＥＧＲ装置）を備えているとともに、排気通路に配置した空燃比センサの出力に基づいて、排気空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比フィードバック制御の実行が可能な多気筒内燃機関の制御装置を対象としている。このような多気筒内燃機関の制御装置において、前記複数の気筒のうちのいずれかの気筒に排気ガスを還流させる通路に詰まりが生じた場合に、その詰まりが生じた気筒を特定し、この特定した気筒に起因するフィードバック補正量のずれに応じて前記目標空燃比（ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比）を設定することを技術的特徴としている。

より具体的には、前記複数の気筒のうちの半数は、残りの半数の気筒に比べて（即ち相対的に）空燃比センサへの排気ガスの当たりが強い気筒であり、前記残りの半数の気筒は、前記空燃比センサへの排気ガスの当たりが強い気筒に比べて（即ち相対的に）空燃比センサへの排気ガスの当たりが弱い気筒である、と言うことができる。そして、前記特定した気筒が、前記空燃比センサへの排気ガスの当たりが強い気筒であって、前記詰まりによって気筒内の空燃比がリーン側に変化することにより、フィードバック補正量がリッチ側にずれる場合は、前記目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する。また、前記特定した気筒が、前記空燃比センサへの排気ガスの当たりが弱い気筒であって、前記詰まりによって気筒内の空燃比がリーン側に変化することにより、フィードバック補正量がリーン側にずれる場合は、前記目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定することを特徴としている。

以下、本発明の作用について述べる。

まず、本発明は、空燃比フィードバック制御時に、ハード構成上の影響等により、ＥＧＲ閉塞が生じる気筒によって空燃比フィードバック補正量の過不足が生じるという問題を解消するものである。この点について以下に説明する。

多気筒内燃機関において、排気ガスの空燃比を１つの空燃比センサで検出する場合、その空燃比センサの素子部に対するガス当たりの強い気筒とガス当たりの弱い気筒とが、どうしてもできてしまう。

このように、ガス当たりの強い気筒とガス当たりの弱い気筒とがあると、上記したＥＧＲ閉塞が発生した場合、空燃比フィードバック制御の補正量（メインフィードバック制御の補正量、または、メインフィードバック制御及びサブフィードバック制御のトータルの補正量）がリッチ側にずれる場合がある。例えば、空燃比センサへのガス当たりの強い気筒にＥＧＲ閉塞が発生した場合、そのＥＧＲ閉塞気筒のリーン度合が、全体の排気空燃比に大きく反映されてしまう。このため、空燃比センサの出力信号から算出される全体の排気空燃比（全気筒の平均空燃比）のリーン度合が、実際の排気空燃比（触媒前の排気空燃比）よりも大きくなってしまう。こうした状況になると、空燃比フィードバック制御の補正量が過補正となり、その補正量がストイキに対してリッチ側にずれてしまう（リッチずれ）。このようなリッチずれが生じると、ＨＣやＣＯの排出量が増大して排気エミッションが悪化する。

また、ＥＧＲ閉塞が発生した場合、空燃比フィードバック制御の補正量がリーン側にずれる場合がある。例えば、空燃比センサへのガス当たりの弱い気筒にＥＧＲ閉塞が発生した場合、そのＥＧＲ閉塞気筒のリーン度合による影響（全体の排気空燃比への影響）は少ないので、空燃比センサの出力信号から算出される全体の排気空燃比（全気筒の平均空燃比）のリーン度合が、実際の排気空燃比（触媒前の排気空燃比）よりも小さくなってしまう。こうした状況になると、空燃比フィードバック制御の補正量が不足となり、その補正量がストイキに対してリーン側にずれてしまう（リーンずれ）。このようなリーンずれが生じると、ＮＯｘの排出量が増大して排気エミッションが悪化する。

以上のような点を解消するために、本発明では、エンジンの複数の気筒のうちのいずれかの気筒に排気ガスを還流させる通路に詰まりが生じた場合に、その詰まりが生じた気筒を特定する。そして、その特定した気筒に応じて空燃比フィードバック制御の目標空燃比（ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比）を設定（変更）する。具体的には、特定した気筒が、前記通路の詰まり（ＥＧＲ閉塞）によりフィードバック補正量がリッチ側にずれる気筒である場合は、目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する。また、特定した気筒が、前記通路の詰まり（ＥＧＲ閉塞）によりフィードバック補正量がリーン側にずれる気筒である場合は、目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定する。そして、このような設定により、空燃比フィードバック制御の目標空燃比をより精度よく設定することができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。

本発明において、前記特定した気筒が、フィードバック補正量がリッチ側にずれる気筒であり、目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する場合、吸入空気量が多いほど目標空燃比をよりリーン側の値に設定するようにしてもよい。また、前記特定した気筒が、フィードバック補正量がリーン側にずれる気筒であり、目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定する場合、吸入空気量が多いほど目標空燃比をよりリッチ側の値に設定するようにしてもよい。

本発明において、前記特定した気筒が、フィードバック補正量がリッチ側にずれる気筒であり、目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する場合、前記通路の詰まりにより生じる気筒間空燃比のインバランス率が大きいほど目標空燃比をよりリーン側の値に設定するようにしてもよい。この場合、吸入空気量及びインバランス率をパラメータとして、それら吸入空気量及びインバランス率が大きくなるほど目標空燃比をよりリーン側の値に設定するようにしてもよい。

また、前記特定した気筒が、フィードバック補正量がリーン側にずれる気筒であり、目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定する場合、前記通路の詰まりにより生じる気筒間空燃比のインバランス率が大きいほど、目標空燃比をよりリッチ側の値に設定するようにしてもよい。この場合、吸入空気量及びインバランス率をパラメータとして、それら吸入空気量及びインバランス率が大きくなるほど目標空燃比をよりリッチ側の値に設定するようにしてもよい。

本発明によれば、各気筒に個別に排気ガスを還流する通路に詰まりが生じた場合であっても、目標空燃比を精度よく設定することができるので、空燃比フィードバック制御を適正に行うことができる。

本発明を適用する多気筒エンジンの一例を示す概略構成図である。 図１のエンジンの１気筒のみを示す概略構成図である。 フロント空燃比センサの出力電圧と空燃比との関係を示す図である。 リアＯ₂センサの出力電圧と空燃比との関係を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 フロント空燃比センサの出力波形を示す図である。 ＥＧＲ閉塞時の制御の一例を示すフローチャートである。 ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を設定するマップの一例を示す図である。 ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を設定するマップの他の例を示す図である。 ＥＧＲ閉塞時の制御の他の例を示すフローチャートである。 ＥＧＲ閉塞時の制御の別の例を示すフローチャートである。 ＥＧＲ閉塞気筒の燃料補正量を設定するマップの一例を示す図である。 ＥＧＲ閉塞気筒の燃料補正量を設定するマップの他の例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
−エンジン−
図１及び図２は本発明を適用する多気筒エンジンの概略構成を示す図である。なお、図２にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。また、図２においてＥＧＲ装置の図示は省略している。

この例のエンジン１は、車両に搭載されるポート噴射式４気筒エンジン（火花点火式内燃機関）であって、その各気筒＃１，＃２，＃３，＃４を構成するシリンダブロック１ａ内には上下方向に往復動するピストン１ｃが設けられている。ピストン１ｃはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｃの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。

クランクシャフト１５にはシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の外周面には複数の歯（突起）１７ａが等角度（この例では、例えば１０°ＣＡ（クランク過度））ごとに設けられている。また、シグナルロータ１７は、歯１７ａの２枚分が欠落した欠歯部１７ｂを有している。

シグナルロータ１７の側方近傍には、クランク角を検出するクランクポジションセンサ３１が配置されている。クランクポジションセンサ３１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の歯１７ａに対応するパルス状の信号（電圧パルス）を発生する。このクランクポジションセンサ３１の出力信号からエンジン回転数ＮＥを算出することができる。

エンジン１のシリンダブロック１ａにはエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ３２が配置されている。また、シリンダブロック１ａの上端にはシリンダヘッド１ｂが設けられており、このシリンダヘッド１ｂとピストン１ｃとの間に燃焼室１ｄが形成されている。エンジン１の燃焼室１ｄには点火プラグ３が配置されている。点火プラグ３の点火タイミングはイグナイタ４によって調整される。イグナイタ４はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２００によって制御される。

エンジン１の燃焼室１ｄには吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１の一部は吸気ポート１１ａ及び吸気マニホールド１１ｂによって形成されている。吸気通路１１にはサージタンク１１ｃが設けられている。また、排気通路１２の一部は排気ポート１２ａ及び排気マニホールド１２ｂによって形成されている。

エンジン１の吸気通路１１には、吸気を濾過するエアクリーナ７、熱線式のエアフロメータ３３、吸気温センサ３４（エアフロメータ３３に内蔵）、エンジン１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ５などが配置されている。スロットルバルブ５は、サージタンク１１ｃの上流側（吸気流れの上流側）に設けられており、スロットルモータ６によって駆動される。スロットルバルブ５の開度はスロットル開度センサ３５によって検出される。スロットルバルブ５のスロットル開度はＥＣＵ２００によって駆動制御される。

エンジン１の排気通路１２には三元触媒８が配置されている。三元触媒８は、酸素を貯蔵（吸蔵）するＯ₂ストレージ機能（酸素貯蔵機能）を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することが可能となっている。すなわち、エンジン１の空燃比がリーンとなって、三元触媒８に流入する排気ガス中の酸素及びＮＯｘが増加すると、酸素の一部を三元触媒８が吸蔵することでＮＯｘの還元・浄化を促進する。一方、エンジン１の空燃比がリッチになって、三元触媒８に流入する排気ガスにＨＣ，ＣＯが多量に含まれると、三元触媒８は内部に吸蔵している酸素分子を放出し、これらのＨＣ，ＣＯに酸素分子を与え、酸化・浄化を促進する。

三元触媒８の上流側（排気流れの上流側）の排気通路１２にフロント空燃比センサ３７が配置されており、三元触媒８の下流側の排気通路１２にはリアＯ₂センサ３８が配置されている。

フロント空燃比センサ３７は、例えば限界電流式の酸素濃度センサが適用されており、広い空燃比領域にわたって空燃比を連続的に検出することが可能である。図３にフロント空燃比センサ３７の出力特性を示す。この図３に示すように、フロント空燃比センサ３７は、検出した空燃比（触媒前排気空燃比）に比例した電圧信号ｖａｂｙｆｓを出力する。また、フロント空燃比センサ３７の特性（空燃比−電圧特性）はストイキを境に傾きが変化する。

リアＯ₂センサ３８は、理論空燃比（ストイキ）近傍で出力値がステップ状に変化する特性（Ｚ特性）を示すセンサであって、この例では、例えば起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサが適用されている。図４にリアＯ₂センサ３８の出力特性を示す。この図４に示すように、リアＯ₂センサ３８は、理論空燃比において急変する電圧Ｖｏｘｓを出力するようになっている。より具体的には、リアＯ₂センサ３８は、例えば、空燃比が理論空燃比よりもリーンのときは略０．１（Ｖ）、空燃比が理論空燃比よりもリッチのときは略０．９（Ｖ）、および空燃比が理論空燃比のときは略０．５（Ｖ）の電圧を出力するようになっている。

以上の空燃比センサ３７及びリアＯ₂センサ３８の各出力信号はＥＣＵ２００に入力される。

上記吸気通路１１と燃焼室１ｄとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ｄとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより排気通路１２と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転がタイミングチェーン等を介して伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の各回転によって行われる。

吸気カムシャフト２１の近傍には、特定の気筒（例えば、第１気筒＃１）のピストン１ｃが圧縮上死点（ＴＤＣ）に達したときにパルス状の信号を発生するカムポジションセンサ３９が設けられている。カムポジションセンサ３９は、例えば電磁ピックアップであって、吸気カムシャフト２１に一体的に設けられたロータ外周面の１個の歯（図示せず）に対向するように配置されており、その吸気カムシャフト２１が回転する際にパルス状の信号（電圧パルス）を出力する。なお、吸気カムシャフト２１（及び排気カムシャフト２２）は、クランクシャフト１５の１／２の回転速度で回転するので、クランクシャフト１５が２回転（７２０°回転）するごとにカムポジションセンサ３９が１つのパルス状の信号を発生する。

そして、吸気通路１１の吸気ポート１１ａには、燃料を噴射可能なインジェクタ（燃料噴射弁）２が配置されている。インジェクタ２は各気筒＃１〜＃４毎に設けられている。これらインジェクタ２・・２は共通のデリバリパイプ１０１に接続されている。デリバリパイプ１０１には、後述する燃料供給系１００の燃料タンク１０４に貯溜の燃料が供給され、これによって、インジェクタ２から吸気ポート１１ａ内に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｄに導入される。燃焼室１ｄに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ３にて点火されて燃焼・爆発する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１ｃが往復動され、クランクシャフト１５が回転されてエンジン１の駆動力（出力トルク）が得られる。燃焼ガスは、排気バルブ１４の開弁にともない排気通路１２に排出される。なお、エンジン１は、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２の順で燃焼・爆発する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ２００によって制御される。

一方、燃料供給系１００は、各気筒＃１〜＃４のインジェクタ２・・２に共通に接続されたデリバリパイプ１０１、このデリバリパイプ１０１に接続された燃料供給管１０２、燃料ポンプ（例えば電動ポンプ）１０３、及び、燃料タンク１０４などを備えており、燃料ポンプ１０３を駆動することにより、燃料タンク１０４内に貯留の燃料を、燃料供給管１０２を介してデリバリパイプ１０１に供給することができる。そして、このような構成の燃料供給系１００によって各気筒＃１〜＃４のインジェクタ２に燃料が供給される。

以上の構成の燃料供給系１００において、燃料ポンプ１０３の駆動はＥＣＵ２００によって制御される。

−ＥＧＲ装置−
また、エンジン１にはＥＧＲ装置（排気還流装置）９が装備されている。ＥＧＲ装置９は、吸入空気に排気ガスの一部を導入することで、燃焼室１ｄ内の燃焼速度や燃焼温度を低下させてＮＯｘの発生量を低減させる装置である。

ＥＧＲ装置９は、図１に示すように、ＥＧＲ通路（排気還流通路）９１、このＥＧＲ通路９１に設けられたＥＧＲクーラ９２及びＥＧＲバルブ９３などによって構成されている。ＥＧＲ通路９１は、主ＥＧＲ通路９１ａと、この主ＥＧＲ通路９１ａから４方に分岐した分岐ＥＧＲ通路（分岐排気還流通路）９１ｂ・・９１ｂとによって構成されている。主ＥＧＲ通路９１ａの一端（分岐側とは反対側の端部）は排気マニホールド１２ｂに接続されており、この主ＥＧＲ通路９１ａに上記ＥＧＲクーラ９２及びＥＧＲバルブ９３が配置されている。各分岐ＥＧＲ通路９１ｂはそれぞれ各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）の吸気ポート１１ａに接続されており、排気通路１２（排気マニホールド１２ｂ）に排気された排気ガスが、各分岐ＥＧＲ通路９１ｂ及び各吸気ポート１１ａを通じて各気筒（各燃焼室１ｄ）に個別に還流するようになっている。

そして、このような構成のＥＧＲ装置９において、ＥＧＲバルブ９３の開度を調整することにより、ＥＧＲ率［ＥＧＲ量／（ＥＧＲ量＋吸入空気量（新規空気量））（％）］を変更することができ、排気マニホールド１２ｂ（排気通路１２）から各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）の吸気ポート１１ａに導入されるＥＧＲ量（排気還流量）を調整することができる。このようなＥＧＲ装置９のＥＧＲ量の調整（ＥＧＲ制御）はＥＣＵ２００によって実行される。例えば、ＥＣＵ２００は、エンジン１の運転状態（エンジン回転数及び負荷等）に基づいて、予め設定されたマップを参照して目標ＥＧＲ率（ＥＧＲ率＝０の場合も含む）を求め、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲバルブ９３の開度を制御する。

なお、ＥＧＲ装置９には、ＥＧＲクーラ９２をバイパスするＥＧＲバイパス通路及びＥＧＲバイパス切替バルブを設けておいてもよい。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、図５に示すように、ＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３及びバックアップＲＡＭ２０４などを備えている。

ＲＯＭ２０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭ２０３は、ＣＰＵ２０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ２０４は、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

以上のＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３及びバックアップＲＡＭ２０４は、バス２０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース２０５及び出力インターフェース２０６と接続されている。

入力インターフェース２０５には、クランクポジションセンサ３１、水温センサ３２、エアフロメータ３３、吸気温センサ３４、スロットル開度センサ３５、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ３６、フロント空燃比センサ３７、リアＯ₂センサ３８、カムポジションセンサ３９、及び、エンジン１の各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）の燃焼行程時に生じる振動をノック信号（例えば、電圧信号）として検出するノックセンサ４０などの各種センサ類が接続されている。また、入力インターフェース２０５にはイグニッションスイッチ４１が接続されており、このイグニッションスイッチ４１がオン操作されると、スタータモータ（図示せず）によるエンジン１のクランキングが開始される。

出力インターフェース２０６には、インジェクタ２、点火プラグ３のイグナイタ４、スロットルバルブ５のスロットルモータ６、ＥＧＲ装置９のＥＧＲバルブ９３、及び、燃料供給系１００の燃料ポンプ１０３などが接続されている。

そして、ＥＣＵ２００は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、インジェクタ２の駆動制御（燃料噴射量調整制御）、点火プラグ３の点火時期制御、スロットルバルブ５のスロットルモータ６の駆動制御（吸入空気量制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ２００は、下記の「気筒判別処理」、「空燃比フィードバック制御」、「気筒間の空燃比インバランス判定」、及び、「ＥＧＲ閉塞時の制御」を実行する。

以上のＥＣＵ２００により実行されるプログラムによって、本発明の多気筒内燃機関の制御装置が実現される。

−気筒判別処理−
ＥＣＵ２００が実行する気筒判別処理について説明する。

まず、この例に適用するクランク角の検出に用いるシグナルロータ１７には、図２に示すように、各歯１７ａが例えば１０°ＣＡ毎に形成されており、２枚の歯分が欠落した３４枚の歯１７ａを有している。このシグナルロータ１７の欠歯部１７ｂがクランクポジションセンサ（電磁ピックアップ）３１の近傍を通過する際には、電圧パルスの発生間隔が長くなる。こうしたシグナルロータ１７の欠歯部１７ｂに対応した信号（欠歯信号）の出力によって、クランクシャフト１５の回転位相（クランク位置）を検出することができ、各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）が上死点に位置する時期を認識することができる。このようなシグナルロータ１７の欠歯部１７ｂに対応したクランクポジションセンサ３１の出力信号（欠歯信号）は、気筒判別の上死点位置を判別するための信号、すなわち「上死点位置判別信号」となっている。

ここで、４サイクル機関（４気筒エンジン）では、ピストン１ｃの上昇・下降に応じて回転するクランクシャフト１５の２回転（７２０°ＣＡ）が機関サイクルの１周期となっており、各気筒は機関サイクルの１周期毎に２度ずつ上死点に位置する。そのため、上記のようなクランクポジションセンサ３１の出力信号（欠歯信号）だけでは、２度のうちのいずれの上死点にあるのかを判別することはできない。つまり気筒判別を行うことはできない。そこで、この例では、クランクポジションセンサ３１の出力信号（欠歯信号）に、カムポジションセンサ３９の出力信号（電圧パルス）を組み合わせることで気筒判別を可能としている。その気筒判別について以下に説明する。

まず、クランクポジションセンサ３１は、上記したように、クランクシャフト１５が１回転（３６０°ＣＡ）する間に１回（機関サイクルの１周期に２回）、上記欠歯信号を出力する。この例では、第１気筒＃１及び第４気筒＃４の上死点前の所定クランク角でクランクポジションセンサ３１が欠歯信号を出力する構成となっている。

また、カムポジションセンサ３９は、上記したように、クランクシャフト１５が２回転する間に１回（機関サイクルの１周期に１回）、電圧パルスを出力する。この例では、第１気筒＃１が圧縮上死点に位置し、第４気筒＃４が排気上死点に位置したときにカムポジションセンサ３９が電圧パルスを出力する構成となっている。

このような構成により、クランクポジションセンサ３１が欠歯信号を出力したときに、カムポジションセンサ３９が電圧パルスを発生すれば、第１気筒＃１が圧縮上死点に位置し、第４気筒＃４が排気上死点に位置することになる。また、クランクポジションセンサ３１が欠歯信号を出力したときに、カムポジションセンサ３９が電圧パルスを発生しないときには、第１気筒＃１が排気上死点に位置し、第４気筒＃４が圧縮上死点に位置することになる。このようにカムポジションセンサ３９が発生する電圧パルスは、気筒判別を行うための信号すなわち「気筒判別信号」となっている。

このように、クランクポジションセンサ３１の欠歯信号（上死点位置判別信号の最初の検出）と、その検出に対応したカムポジションセンサ３９の気筒判別信号（電圧パルス）の発生の有無とに基づいて、遅くともクランクシャフト１５が１回転する間において気筒判別（クランク角確定）を行うことができる。そして、そのような気筒判別により、機関始動時・始動後の運転時等において、各気筒＃１〜＃４のピストン位置（吸入行程・圧縮行程・爆発行程・排気行程）を認識することができ、精密な燃料噴射制御や点火時期制御などのエンジン運転制御を行うことができる。

なお、以上の処理では、クランクポジションセンサ３１及びカムポジションセンサ３９の出力信号から気筒判別（クランク角確定）及び各気筒＃１〜＃４のピストン位置の認識等を行っているが、他の公知の手段によって気筒判別（クランク角確定）及び各気筒＃１〜＃４のピストン位置の認識等を行うようにしてもよい。

−空燃比フィードバック制御−
ＥＣＵ２００は、エンジン１の排気通路１２に配置したフロント空燃比センサ３７及びリアＯ₂センサ３８の各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比が目標空燃比（例えば理論空燃比）に一致するように、インジェクタ２から燃焼室１ｄ内に噴射する燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御（ストイキ制御）を実行する。その空燃比フィードバック制御の具体的な処理について説明する。

まず、上記三元触媒８は、空燃比がほぼ理論空燃比（ストイキ、例えばＡ／Ｆ＝１４．６±０．２程度）のときに未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）を酸化し、同時に窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元する機能を発揮する。さらに、三元触媒８は、上述したように、酸素を吸蔵する機能（酸素吸蔵機能、Ｏ₂ストレージ機能）を有し、この酸素吸蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することができる。すなわち、エンジン１の空燃比がリーンとなって三元触媒８に流入する排気ガスにＮＯｘが多量に含まれると、三元触媒８はＮＯｘから酸素分子を奪ってこの酸素分子を吸蔵するとともにＮＯｘを還元し、これによりＮＯｘを浄化する。また、エンジン１の空燃比がリッチになって三元触媒８に流入する排気ガスにＨＣ，ＣＯが多量に含まれると、三元触媒８はこれらに吸蔵している酸素分子を与えて酸化し、これによりＨＣ，ＣＯを浄化する。

したがって、三元触媒８が、連続的に流入する多量のＨＣ，ＣＯを効率的に浄化するには、この三元触媒８が酸素を多量に貯蔵していなければならず、逆に、連続的に流入する多量のＮＯｘを効率的に浄化するには、三元触媒８が酸素を十分に吸蔵できる状態にあることが必要となる。以上のことから明らかなように、三元触媒８の浄化能力は、この三元触媒８が吸蔵し得る最大の酸素量（最大酸素吸蔵量）に依存する。

一方、三元触媒８は燃料中に含まれる鉛や硫黄等による被毒、あるいは、触媒に加わる熱により劣化し、これに伴って最大酸素吸蔵量が次第に低下していく。このように最大酸素吸蔵量が低下した場合であっても、エミッションを良好に維持するには、三元触媒８から排出されるガスの空燃比が、理論空燃比に極めて近い状態となるように制御する必要がある。

そこで、この例では、空燃比フィードバック制御を行っている。具体的には、上記フロント空燃比センサ３７の出力に基づいて、三元触媒８の上流側（排気ガス流れの上流側）の排気ガスの空燃比を理論空燃比に近づけるためのメインフィードバック制御と、上記リアＯ₂センサ３８の出力に基づいて、上記メインフィードバック制御のずれを補償するためのサブフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

メインフィードバック制御では、フロント空燃比センサ３７の出力を基礎として検知される排気ガスの空燃比が、理論空燃比と一致するように、インジェクタ２からの燃料噴射量の増減が調整される。より具体的には、検知された排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチであれば、燃料噴射量が減量調整され、逆に、その排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンであれば、燃料噴射量が増量調整される。

このようなメインフィードバック制御によれば、理想的には、三元触媒８に流れ込む排気ガスの空燃比を理論空燃比に維持することができる。そして、その状態が厳密に維持されれば、三元触媒８の吸蔵酸素量がほぼ一定量に保たれるため、三元触媒８の下流側に、未浄化の成分を含む排気ガスが流出するのを完全に阻止することができる。

ところで、フロント空燃比センサ３７の出力にはある程度の誤差が含まれている。また、インジェクタ２の噴射特性にもある程度のばらつきがある。このため、現実的には、メインフィードバック制御を実行するだけでは、三元触媒８の上流側の排気ガスの空燃比を厳密に理論空燃比に制御することは難しい。

このような理由により、メインフィードバック制御が実行されていても、三元触媒８の下流側には、未浄化の成分を含む排気ガスが流出してくることがある。つまり、メインフィードバック制御が実行されていても、三元触媒８の上流側の排気ガスの空燃比は、全体としてリッチ側もしくはリーン側に偏ることがあり、その結果、三元触媒８の下流側には、ＨＣやＣＯを含むリッチな排気ガス、あるいは、ＮＯｘを含むリーンな排気ガスが流出することがある。

こうした排気ガスの流出が生じると、リアＯ₂センサ３８は、排気ガスの空燃比に応じてリッチ出力またはリーン出力を発生する。リアＯ₂センサ３８からリッチ出力が発せられた場合には、三元触媒８の上流側の排気ガスの空燃比が、全体としてリッチ側に偏っていたと判断することができ、また、リアＯ₂センサ３８からリーン出力が発せられた場合には、三元触媒８の上流側の排気ガスの空燃比が、全体としてリーン側に偏っていたと判断することができる。

サブフィードバック制御では、リアＯ₂センサ３８の出力が理論空燃比よりもリーンの空燃比を表す値となると、このリアＯ₂センサ３８の出力Ｖｏｘｓと理論空燃比に略相当する目標値Ｖｏｘｓｒｅｆとの偏差を比例・積分処理（ＰＩまたはＰＩＤ処理）してサブフィードバック補正量を求める。そして、このサブフィードバック補正量分だけフロント空燃比センサ３７の出力ｖａｂｙｆｓを補正し、これにより、エンジン１の実際の空燃比が、フロント空燃比センサ３７の検出空燃比よりも見かけ上リーン側であるように設定し、その補正した見かけ上の空燃比が目標空燃比（エンジン１の目標空燃比、ここでは理論空燃比）となるようにフィードバック制御する。

同様に、リアＯ₂センサ３８の出力Ｖｏｘｓが理論空燃比よりもリッチの空燃比を表す値となると、このリアＯ₂センサ３８の出力Ｖｏｘｓと理論空燃比に略相当する目標値Ｖｏｘｓｒｅｆとの偏差を比例・積分処理（ＰＩまたはＰＩＤ処理）してサブフィードバック補正量を求める。そして、このサブフィードバック補正量分だけフロント空燃比センサ３７の出力ｖａｂｙｆｓを補正し、これによってエンジン１の実際の空燃比が、フロント空燃比センサ３７の検出空燃比よりも見かけ上リッチ側であるように設定し、その補正した見かけ上の空燃比が目標空燃比（エンジン１の目標空燃比、ここでは理論空燃比）となるようにフィードバック制御する。

以上により、三元触媒８の下流側の排気ガスの空燃比が、同部位における目標空燃比（略理論空燃比）と一致するようになる。

−気筒間の空燃比インバランス判定−
次に、気筒間の空燃比インバランス判定方法（一般的な判定方法）について説明する。

まず、インジェクタ２などの燃料供給系やエアフロメータ３３などの空気系に、エンジン１の全気筒＃１〜＃４に影響を及ぼすような異常が発生した場合、空燃比のメインフィードバック制御の補正量の絶対値が大きくなるため、これをＥＣＵ２００でモニタすることで、その異常を検出できる。

例えば、空燃比フィードバック制御中（ストイキ制御中）において、燃料噴射量が全体的にストイキ相当量に対して５％ずれている場合（すなわち、全ての気筒＃１〜＃４において燃料噴射量がストイキ相当量に対して５％ずつ、ずれている場合）、メインフィードバック制御におけるフィードバック補正量はその５％のずれ量を補正するような値、つまり、−５％相当の補正量となり、これによって、燃料供給系もしくは空気系が５％ずれていることを検出することができる。そして、このフィードバック補正量が所定の判定閾値以上となったときに、燃料供給系もしくは空気系が異常であることを検出することができる。

一方、燃料供給系や空気系が全体的にずれているのではなく、気筒間の空燃比にばらつき（インバランス：ｉｍｂａｌａｎｃｅ）が発生する場合がある。例えば、各気筒に設けインジェクタ２の噴射性能のばらつきや、フロント空燃比センサ３７の取付位置に応じたガス当たり（フロント空燃比センサ３７の素子部に対するガス当たり）などによって、実際の空燃比が気筒間でばらつくことがある。気筒間に空燃比インバランスが発生すると、１機関サイクル間（＝７２０°ＣＡ）での排気空燃比の変動が大きくなり、フロント空燃比センサ３７の出力が変動する。図６にフロント空燃比センサ３７の出力波形の一例を示す。図６において、１点鎖線の波形は空燃比インバランス無の通常時の状態を示しており、実線の波形は空燃比インバランス有の状態を示している。

この図６に示すように、フロント空燃比センサ３７の出力波形（以下、Ａ／Ｆセンサ出力波形ともいう）は、ストイキを中心として振動する傾向にあるが、気筒間の空燃比インバランスが発生すると、そのインバランス度合に応じてＡ／Ｆセンサ出力波形の振動の振幅が大きくなる。このような現象を利用して、気筒間の空燃比インバランスを判定することができる。そのインバランス判定方法の例について以下に説明する。

（１）上述の如く、気筒間空燃比のインバランスが大きいほど、フロント空燃比センサ３７の出力波形の振動の振幅が大きくなる点、つまり、上記インバランス率が大きいほどＡ／Ｆセンサ出力波形の傾きが大きくなる点（図６参照）を利用して、Ａ／Ｆセンサ出力波形の傾きから気筒間の空燃比のインバランスの発生を判定する。

具体的には、フロント空燃比センサ３７の出力信号に基づいて、Ａ／Ｆセンサ出力波形をモニタし、そのＡ／Ｆセンサ出力波形の傾き（リーンピークＰｌからリッチピークＰｒに向かう部分のＡ／Ｆ傾きα：図６参照）を取得する。そして、そのＡ／Ｆセンサ出力波形のＡ／Ｆ傾きαと所定の判定閾値（傾き）とを比較し、Ａ／Ｆ傾きα（絶対値）が所定の判定閾値以上である場合は気筒間にインバランス状態が発生していると判定する。このインバランス判定に用いる判定閾値については、例えば、エンジン１の気筒間における空燃比が均衡していると判定可能な範囲の上限を実験・計算等により取得しておき、その結果を基に適合した値を判定閾値とする。

また、上記センサ出力波形のＡ／Ｆ傾きαから気筒間のインバランス率（％）を求めることができる。インバランス率とは、気筒間空燃比のばらつき度合に関するパラメータであって、全気筒のうちある１気筒のみが空燃比ずれを起こしている場合に、その空燃比ずれを起こしている気筒（インバランス気筒）の空燃比がどれくらいの割合で、空燃比ずれを起こしていない気筒（バランス気筒）の空燃比（ストイキ相当）からずれているかを示す値である。

なお、図６に示すＡ／Ｆセンサ出力波形において、リッチピークからリーンピークに向かう部分の傾きを取得して、その取得したＡ／Ｆ傾きに基づいてインバランス状態の発生を判定することも可能である。

（２）フロント空燃比センサ３７の出力信号に基づいて、その各Ａ／Ｆセンサ出力波形（図６参照）をモニタし、そのＡ／Ｆセンサ出力波形のリーンピークＰｌに至ったときの空燃比の値（リーンピーク値ＡＦａ）を取得する。次に、Ａ／Ｆセンサ出力波形のリッチピークＰｒに至ったときの空燃比の値（リッチピーク値ＡＦｂ）を取得し、これらリーンピーク値ＡＦａとリッチピーク値ＡＦｂの差分ΔＡＦ（ΔＡＦ＝｜ＡＦａ−ＡＦｂ｜：図６参照）を求め、この差分ΔＡＦが所定の判定閾値以上である場合に気筒間にインバランス状態が発生していると判定する。

なお、このようなリーンピークとリッチピークとの差分ΔＡＦに替えて、互いに隣り合う２つのリーンピークの間（または２つのリッチピークの間）の時間を計測して、そのピーク間時間に基づいて気筒間の空燃比インバランス状態の発生を判定することも可能である。

−ＥＧＲ閉塞気筒−
次に、ＥＧＲ閉塞気筒について説明する。

図１に示す４気筒のエンジン１では、ＥＧＲ通路９１を各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）毎に分岐して、その各分岐ＥＧＲ通路９１ｂをそれぞれ各気筒への吸気ポート１１ａに接続することにより、各気筒に排気ガスを個別に導入するようにしている。このような構成のエンジン１にあっては、分岐ＥＧＲ通路９１ｂの１つにおいてデポジット等が堆積して詰まり（以下、ＥＧＲ閉塞ともいう）が生じた気筒（ＥＧＲ閉塞気筒）があると、そのＥＧＲ閉塞気筒では所望のＥＧＲ量を得ることができないため（ＥＧＲ閉塞気筒の排気空燃比のリーン度合が高くなるため）、空燃比フィードバック量を適正に設定できない場合がある。この点について以下に説明する。

まず、エンジン１の４つの気筒＃１〜＃４からの排気ガスの空燃比（触媒前の排気空燃比）を１つのフロント空燃比センサ３７で検出する場合、ハード構成上の影響（フロント空燃比センサ３７の取付位置等）などによって、フロント空燃比センサ３７の素子部に対するガス当たりの強い気筒と、ガス当たりの弱い気筒とが、どうしてもできてしまう。

このように、ガス当たりの強い気筒とガス当たりの弱い気筒とがあると、ＥＧＲ閉塞が発生した場合、メインフィードバック制御及びサブフィードバック制御のトータルの補正量がリッチ側にずれる場合がある。例えば、フロント空燃比センサ３７へのガス当たりの強い気筒（例えば、第１気筒＃１や第３気筒＃３）に上記ＥＧＲ閉塞が発生した場合、そのＥＧＲ閉塞気筒のリーン度合が、全体の排気空燃比に大きく反映されてしまう。このため、フロント空燃比センサ３７の出力信号から算出される全体の排気空燃比（全気筒の平均空燃比）のリーン度合が、実際の排気空燃比（触媒前の排気空燃比）よりも大きくなってしまう。こうした状況になると、上記メインフィードバック制御の補正量が過補正となり、その過補正分をサブフィードバック制御にて補正できない場合（例えば、上記ＥＧＲ閉塞が発生した気筒が、リアＯ₂センサ３８に対してはガス当たりが弱い気筒である場合）は、トータルのフィードバック補正量（［メインフィードバック制御＋サブフィードバック制御］の補正量）がストイキに対してリッチ側にずれてしまう（リッチずれ）。このようなリッチずれが生じると、ＨＣやＣＯの排出量が増大して排気エミッションが悪化する。

また、ＥＧＲ閉塞が発生した場合、メインフィードバック制御及びサブフィードバック制御のトータルの補正量がリーン側にずれる場合がある。例えば、フロント空燃比センサ３７へのガス当たりの弱い気筒（例えば、第２気筒＃２や第４気筒＃４）に上記ＥＧＲ閉塞が発生した場合、そのＥＧＲ閉塞気筒のリーン度合による影響（全体の排気空燃比への影響）は少ないので、フロント空燃比センサ３７の出力信号から算出される全体の排気空燃比（全気筒の平均空燃比）のリーン度合が、実際の排気空燃比（触媒前排気空燃比）よりも小さくなってしまう。こうした状況になると、上記メインフィードバック制御の補正量が不足となり、その補正量不足分をサブフィードバック制御にて補正できない場合（例えば、上記ＥＧＲ閉塞が発生した気筒が、リアＯ₂センサ３８に対してはガス当たりが強い気筒である場合）は、トータルのフィードバック補正量がリーン側にずれてしまう（リーンずれ）。このようなリーンずれが生じると、ＮＯｘの排出量が増大して排気エミッションが悪化する。

−ＥＧＲ閉塞時の制御−
以上のような点を解消するために、本実施形態では、４つの気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）のうちのいずれかの気筒の分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まりが生じた場合に、その詰まりが生じた気筒（ＥＧＲ閉塞気筒）を特定する。そして、その特定した気筒に応じて空燃比フィードバック制御の目標空燃比をリーン側またはリッチ側に設定する。その具体的な制御（ＥＧＲ閉塞時の制御）の一例について、図７のフローチャートを参照して説明する。

図７の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば、４ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。この例においては、便宜上、エンジン１の第１気筒＃１及び第３気筒＃３をガス当たりの強い気筒とし、エンジン１の第２気筒＃２及び第４気筒＃４をガス当たりの弱い気筒とする。

図７の制御ルーチンが開始されると、まず、ステップＳＴ１０１において、ＥＧＲバルブ９３の開度（指令値）に基づいて、ＥＧＲ導入中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ＥＧＲ未導入（ＥＧＲバルブ９３が閉鎖：開度＝０）の場合）はステップＳＴ１１０に進む。この場合のステップＳＴ１１０での制御（通常制御）は、正常時のＥＧＲ無し（ＥＧＲ率＝０％）の場合の制御であって、そのＥＧＲ未導入の際の空燃比フィードバック制御にて学習（更新）した学習値（メインフィードバック制御の補正量の学習値やサブフィードバック制御の補正量の学習値）を用いて、排気ガスの空燃比をフィードバック制御する。

上記ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ＥＧＲ導入中である場合）はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、フロント空燃比センサ３７の出力信号に基づいて、ＥＧＲ導入中のＡ／Ｆ傾きαａ（図６参照）を算出する。具体的には、例えば、制御ルーチンの演算間隔（サンプリングタイム：例えば４ｍｓｅｃ）当たりのフロント空燃比センサ３７の出力の変化量（前回値−今回値）を算出してＡ／Ｆ傾きαａを求める。なお、空燃比傾きαａについては、リーンピークＰｌからリッチピークＰｒに向かう領域において、上記サンプリングタイムごとのフロント空燃比センサ３７の出力の変化量（前回値−今回値＝ΔＡＦ）を順次積算していき、その積算値（空燃比傾きの和）を積算回数で除したものを空燃比傾き（積算平均値）αａとしてもよい。

次に、ステップＳＴ１０３では、上記ステップＳＴ１０２で算出したＥＧＲ導入中のＡ／Ｆ傾きαａと、ＥＧＲ未導入時のＡ／Ｆ傾きαｂとを用い、それらＡ／Ｆ傾きαａとＡ／Ｆ傾きαｂとの差の絶対値（｜αａ−αｂ｜）を算出する。そして、その算出した傾き差（｜αａ−αｂ｜）が所定の判定閾値Ｔｈよりも大きいか否かを判定する。

なお、ステップＳＴ１０３の判定に用いる上記Ａ／Ｆ傾きαｂについては、ＥＧＲバルブ９３の閉鎖時（ＥＧＲを導入してないとき）のフロント空燃比センサ３７の出力信号（Ａ／Ｆセンサ波形）に基づいて上記と同じ演算処理にて取得しておく。なお、Ａ／Ｆ傾きαｂが取得されていない場合は、予め実験・計算等によって設定されたＥＧＲ未導入時のＡ／Ｆ傾きαｂ（初期値）を用いる。

上記ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［｜αａ−αｂ｜≦Ｔｈ］である場合）は、ＥＧＲ閉塞が発生していないと判定してステップＳＴ１１０に進む。この場合のステップＳＴ１１０での制御（通常制御）は、正常時のＥＧＲ導入中の制御であって、そのＥＧＲ導入中の空燃比フィードバック制御にて学習（更新）した学習値（メインフィードバック制御の補正量の学習値やサブフィードバック制御の補正量の学習値）を用いて、排気ガスの空燃比をフィードバック制御する。

一方、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［｜αａ−αｂ｜＞Ｔｈ］である場合）は、ＥＧＲ閉塞が発生していると判定する（ステップＳＴ１０４）。

ここで、ステップＳＴ１０３の判定に用いる判定閾値Ｔｈについては、例えば、予め実験・計算等により、ＥＧＲ未導入時（ＥＧＲバルブ９３の閉鎖時）のＡ／Ｆ傾きαｂと、４つの気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）のうちのいずれか１つの気筒にＥＧＲ閉塞（分岐ＥＧＲ通路９１ｂの詰まり）が生じた場合のＡ／Ｆ傾きαａとを取得しておく。そして、その取得したＡ／Ｆ傾きαａとＡ／Ｆ傾きαｂとに基づいて、その両者の差｜αａ−αｂ｜の上限値（ＥＧＲ閉塞が発生していないと判定できる許容値）を実験・計算等に求め、その結果を基に適合した値（判定閾値Ｔｈ）を設定する。

次に、ステップＳＴ１０５では、ＥＧＲ閉塞が発生している気筒を特定する。その特定方法について説明する。まず、ＥＧＲ閉塞が発生している気筒にあっては、他の気筒（ＥＧＲ閉塞が発生していない気筒）よりもノッキングが発生しやすくなる。すなわち、分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まりが生じた気筒は、その気筒に対するＥＧＲガスの量が他の気筒に比較して少量（もしくは「０」）になるので、ＥＧＲガスの量に対する新気の割合が増加し、それによって混合気が燃焼しやすい状態となってノッキングが発生しやすくなる。このような点を利用して、ノックセンサ４０が出力するノッキング信号と、クランクポジションセンサ３１及びカムポジションセンサ３９の出力信号に基づく上記気筒判別処理とによって、４つの気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）のうちノッキング信号（ノッキング強度）が最大となる気筒を認識し、その気筒をＥＧＲ閉塞気筒と特定する。

なお、ノックセンサ４０の出力信号を用いてノッキングの発生を制御するノックコントロールシステム（ＫＣＳ）を備えている場合、ノックセンサ４０が出力するノッキング信号に基づいて点火時期を遅角制御した遅角量の差異からＥＧＲ閉塞気筒（遅角量が最大の気筒）を判定（特定）するようにしてもよい。また、各気筒の筒内圧を検出する筒内圧センサが設けられている場合、その筒内圧センサの出力信号に基づいてＥＧＲ閉塞気筒を判定（特定）するようにしてもよい。

次に、ステップＳＴ１０６において、メインフィードバック制御（メインＦ／Ｂ制御）の実行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（例えばエンジン始動時やフューエルカット時等でメインＦ／Ｂ制御を実施していない場合）はステップＳＴ１１０に進む。この場合のステップＳＴ１１０での制御（通常制御）は、メインフィードバック制御を実施していない場合の制御であって、例えば、エンジン始動直後の学習値（初期値）を用いて空燃比オープン制御を行う。

ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ＥＧＲ閉塞が発生している状況（ＥＧＲ閉塞気筒を特定している状況）で、メインフィードバック制御が実行中である場合はステップＳＴ１０７に進む。

ステップＳＴ１０７ではＥＧＲ閉塞気筒に応じて目標空燃比を設定する。具体的には、上記ステップＳＴ１０５で特定した気筒（ＥＧＲ閉塞気筒）、及び、エアフロメータ３３の出力信号から算出される吸入空気量に基づいて、図８に示すマップを参照してＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を決定して設定する。

例えば、上記ステップＳＴ１０５で特定した気筒（ＥＧＲ閉塞気筒）が、第１気筒＃１または第３気筒＃３である場合は、ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比をストイキよりもリーン側の値に設定してメインフィードバック制御を実行する。さらに、フロント空燃比センサ３７の出力が上記ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比（リーン側の値）となるようにサブフィードバック制御を実行する。

また、上記ステップＳＴ１０５で特定した気筒（ＥＧＲ閉塞気筒）が、第２気筒＃２または第４気筒＃４である場合は、ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比をストイキよりもリッチ側の値に設定してメインフィードバック制御を実行する。さらに、フロント空燃比センサ３７の出力が上記ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比（リッチ側の値）となるようにサブフィードバック制御を実行する。

ここで、図８に示すマップは、ハード構成上の影響等により、ＥＧＲ閉塞が生じる気筒によって空燃比フィードバック量の過不足が生じるという点を考慮して作成したマップである。具体的には、この例では、エンジン１の４つの気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）のうち、第１気筒＃１及び第３気筒＃３をガス当たり（フロント空燃比センサ３７へのガス当たり）の強い気筒としているので、これら第１気筒＃１及び第３気筒＃３の各分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まり（ＥＧＲ閉塞）が生じた場合は、上記したリッチずれ（トータルのフィードバック補正量のリッチずれ）が生じる。このような点を考慮して、図８のマップには、第１気筒＃１及び第３気筒＃３についてはＥＲＧ閉塞時の目標空燃比（変更値）がストイキよりもリーン側となる値（図８に示す破線）が設定されている。さらに、吸入空気量が多いほど、上記したリッチずれが大きくなる点を考慮して、吸入空気量が多いほどＥＧＲ閉塞時の目標空燃比（第１気筒＃１、第３気筒＃３の目標空燃比）がよりリーン側の値となるように設定されている。

また、この例では、第２気筒＃２及び第４気筒＃４をガス当たりの弱い気筒としているので、これら第２気筒＃２及び第４気筒＃４の各分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まり（ＥＧＲ閉塞）が生じた場合は、上記したリーンずれ（トータルのフィードバック補正量のリーンずれ）が生じる点を考慮して、図８のマップには、第２気筒＃２及び第４気筒＃４についてはＥＲＧ閉塞時の目標空燃比（変更値）がストイキよりもリッチ側となる値（図８に示す実線）が設定されている。さらに、吸入空気量が多いほど、上記したリーンずれが大きくなる点を考慮して、吸入空気量が多いほどＥＧＲ閉塞時の目標空燃比（第２気筒＃２、第４気筒＃４の目標空燃比）がよりリッチ側の値となるように設定されている。

この図８のマップは、吸入空気量をパラメータとして、ＥＧＲ閉塞によって生じる上記リッチずれ及びリーンずれを考慮して、実験・計算等によって、実際の排気空燃比がストイキとなるような目標空燃比（ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比）を適合したものをマップ化したものであって、ＥＣＵ２００のＲＯＭ２０２内に記憶されている。

なお、吸入空気量に替えて、エンジン回転数及び負荷をパラメータとして図８に示すようなマップを作成して、ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を設定するようにしてもよい。

＜効果＞
以上説明したように、この例の制御によれば、複数の気筒のうちのいずれかの気筒に排気ガスを還流させる分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まりが生じた場合に、その詰まりが生じた気筒を特定する。そして、その特定した気筒が、上記分岐ＥＧＲ通路９１ｂの詰まりによりフィードバック補正量がリッチ側にずれる気筒である場合は、目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する。また、特定した気筒が、上記分岐ＥＧＲ通路９１ｂの詰まりによりフィードバック補正量がリーン側にずれる気筒である場合は、目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定するので、空燃比フィードバック制御の目標空燃比をより精度よく設定することができる。これによって排気エミッションの悪化を抑制することができる。

以上の例では、吸入空気量をパラメータとするマップ（図８）を用いて、ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を吸入空気量に応じて可変に設定しているが、他のパラメータに応じてＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を可変に設定するようにしてもよい。

例えば、図９に示すように、気筒間空燃比のインバランス率をパラメータとして、各気筒毎に目標空燃比が設定されたマップを用い、ＥＧＲ閉塞が発生した場合に、そのＥＧＲ発生気筒（特定気筒）及びインバランス率に基づいて図９のマップを参照してＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を設定するようにしてもよい。この場合、インバランス率については、上記したＡ／Ｆ傾きαとインバランス率との関係を予め実験・計算等によって求めたものをマップ化しておき、上記ステップＳＴ１０２で算出したＡ／Ｆ傾きαａに基づいてマップを参照してインバランス率を求めるようにすればよい。

ここで、上記図９のマップでは、気筒間空燃比のインバランス率が大きいほど、第１気筒＃１及び第３気筒＃３のリッチずれが大きくなる点を考慮して、インバランス率が大きいほどＥＧＲ閉塞時の目標空燃比がよりリーン側の値となるように設定している。また、気筒間空燃比のインバランス率が大きいほど、第２気筒＃２及び第４気筒＃４のリーンずれが大きくなる点を考慮して、インバランス率が大きいほどＥＧＲ閉塞時の目標空燃比がよりリッチ側の値となるように設定している。

この図９のマップは、気筒間空燃比のインバランス率をパラメータとして、ＥＧＲ閉塞によって生じる上記リッチずれ及びリーンずれを考慮して、実験・計算等によって、実際の排気空燃比がストイキとなるような目標空燃比（ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比）を適合したものをマップ化したものであって、ＥＣＵ２００のＲＯＭ２０２内に記憶されている。

なお、インバランス率に替えて、分岐ＥＧＲ通路９１ｂの閉塞度合（詰まり度合）をパラメータとして図９に示すようなマップを作成して、ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を設定するようにしてもよい。この場合、閉塞度合（詰まり度合）は、フロント空燃比センサ３７の出力信号に基づいて算出される上記Ａ／Ｆ傾きα（図６参照）からマップ等を参照して求めることができる。

また、上記吸入空気量及びインバランス率をパラメータとしてＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を設定するようにしてもよい。この場合、例えば、上記した特定気筒及びエアフロメータ３３の出力信号から得られる吸入空気量に基づいて図８に示すマップからＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を求めるとともに、上記したインバランス率に基づいてマップ（例えば、図９のマップの縦軸を補正係数としたマップ）を参照して補正係数を求める。そして、吸入空気量から求めた目標空燃比に補正係数をかけることによって、ＥＧＲ閉塞時の目標空燃比を設定するようにしてもよい。

＜変形例１＞
次に、ＥＧＲ閉塞時の制御の他の例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。図１０の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行可能である。なお、この例においても、便宜上、エンジン１の第１気筒＃１及び第３気筒＃３をガス当たりの強い気筒とし、エンジン１の第２気筒＃２及び第４気筒＃４をガス当たりの弱い気筒とする。

図１０に示すステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０６及びステップＳＴ２１０の各処理は、上記した図７のフローチャートのステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０６及びステップＳＴ１１０の各処理と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

この例では、ステップＳＴ２０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ＥＧＲ閉塞が生じている状況（ＥＧＲ閉塞気筒を特定している状況）で、メインフィードバック制御の実行中である場合はステップＳＴ２０７に進む。

ステップＳＴ２０７では、サブフィードバック制御（サブＦ／Ｂ制御）の実行中であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０８に進む。

ステップＳＴ２０８ではＥＧＲ閉塞気筒に応じて目標空燃比ａｆｔａｇ１を設定する。具体的には、例えば、上記ステップＳＴ２０５で特定したＥＧＲ閉塞気筒、及び、エアフロメータ３３の出力信号から算出される吸入空気量に基づいて、図８のマップを参照してフロント空燃比センサ３７の目標空燃比（リーン側の値またはリッチ側の値）を求めるとともに、その求めた目標空燃比となるようなサブフィードバック制御の目標値（ＥＧＲ閉塞時のリアＯ₂センサ３８の目標電圧値）を求める。そして、このようにして求めた目標空燃比（サブＦ／Ｂ制御の目標値も含む）ａｆｔａｇ１に基づいて、メインフィードバック制御及びサブフィードバック制御を実行する。

一方、上記ステップＳＴ２０７の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（例えば、触媒暖機中等でサブフィードバック制御を実行しない場合）はステップＳＴ２２０に進む。

ステップＳＴ２２０では、ＥＧＲ閉塞気筒に応じて目標空燃比ａｆｔａｇ２（下記の目標空燃比＋サブＦ／Ｂ制御の学習値）を設定する。具体的には、メインフィードバック制御については、上記と同様な処理にてフロント空燃比センサ３７の目標空燃比（リーン側またはリッチ側の値）を求め、そのＥＧＲ閉塞時の目標空燃比に基づいてメインフィードバック制御を実行する。一方、リアＯ₂センサ３８の出力信号に基づく空燃比制御については、サブフィードバック制御は実行されない状況であるので、これまでのサブフィードバック制御の学習値を用いて空燃比オープン制御を行う。

＜効果＞
この変形例の制御においても、分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まりが生じた場合に、その詰まりが生じた気筒を特定し、その特定した気筒が、分岐ＥＧＲ通路９１ｂの詰まりによりフィードバック補正量がリッチ側にずれる気筒である場合は、目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する。また、特定した気筒が、分岐ＥＧＲ通路９１ｂの詰まりによりフィードバック補正量がリーン側にずれる気筒である場合は、目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定するので、空燃比フィードバック制御の目標空燃比をより精度よく設定することができる。これによって排気エミッションの悪化を抑制することができる。

＜変形例２＞
次に、ＥＧＲ閉塞時の制御の別の例について、図１１のフローチャートを参照して説明する。図１１の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行可能である。なお、この例においても、便宜上、エンジン１の第１気筒＃１及び第３気筒＃３をガス当たりの強い気筒とし、エンジン１の第２気筒＃２及び第４気筒＃４をガス当たりの弱い気筒とする。

図１１に示すステップＳＴ３０１〜ステップＳＴ３０６及びステップＳＴ３１０の各処理は、上記した図７のフローチャートのステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０６及びステップＳＴ１１０の各処理と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

この例では、ステップＳＴ３０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ＥＧＲ閉塞が生じている状況（ＥＧＲ閉塞気筒を特定している状況）で、メインフィードバック制御の実行中である場合はステップＳＴ３０７に進む。

ステップＳＴ３０７では、ＥＧＲ閉塞気筒の燃料噴射量を補正する。具体的には、上記ステップＳＴ３０５で特定したＥＧＲ閉塞気筒、及び、エアフロメータ３３の出力信号から算出される吸入空気量に基づいて、図１２に示すマップを参照して補正量（燃料補正量）を求める。その求めた燃料補正量を用いて、ＥＧＲ閉塞気筒の燃料噴射量（エンジン運転状態（回転数、負荷等）に基づいて設定される基本燃料噴射量（Ｆ／Ｂ学習値も含む））を減量補正（リーン側への補正）または増量補正（リッチ側への補正）する。

例えば、上記ステップＳＴ３０５で特定した気筒（ＥＧＲ閉塞気筒）が、第１気筒＃１または第３気筒＃３である場合、燃料補正量は減量側への補正量となり、この減量側の燃料補正量を用いてＥＧＲ閉塞気筒の燃料噴射量を補正する。また、上記ステップＳＴ３０５で特定した気筒（ＥＧＲ閉塞気筒）が、第２気筒＃２または第４気筒＃４である場合、燃料補正量は増量側への補正量となり、この増量側の燃料補正量を用いてＥＧＲ閉塞気筒の燃料噴射量を補正する。

ここで、図１２に示すマップは、ハード構成上の影響等により、ＥＧＲ閉塞が生じる気筒によって燃料噴射量の過不足が生じるという点を考慮して作成したマップである。具体的には、この例では、エンジン１の４つの気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）のうち、第１気筒＃１及び第３気筒＃３をガス当たり（フロント空燃比センサ３７へのガス当たり）の強い気筒としているので、これら第１気筒＃１及び第３気筒＃３の各分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まり（ＥＧＲ閉塞）が生じた場合は、上記したリッチずれ（トータルのフィードバック補正量のリッチずれ）が生じる。このような点を考慮して、図１２のマップには、第１気筒＃１及び第３気筒＃３についてはＥＲＧ閉塞時における燃料補正量が減量側（リーン側）となる値（図１２に示す破線）が設定されている。さらに、吸入空気量が多いほど上記したリッチずれが大きくなる点を考慮して、吸入空気量が多いほどＥＧＲ閉塞時の燃料補正量（第１気筒＃１、第３気筒＃３の燃料補正量）がより減量側の値となるように設定されている。

また、この例では、第２気筒＃２及び第４気筒＃４をガス当たりの弱い気筒としているので、これら第２気筒＃２及び第４気筒＃４の各分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まり（ＥＧＲ閉塞）が生じた場合は、上記したリーンずれ（トータルのフィードバック補正量のリーンずれ）が生じる点を考慮して、図１２のマップには、第２気筒＃２及び第４気筒＃４についてはＥＲＧ閉塞時における燃料補正量が増量側（リッチ側）となる値（図１２に示す実線）が設定されている。さらに、吸入空気量が多いほど上記したリーンずれが大きくなる点を考慮して、吸入空気量が多いほどＥＧＲ閉塞時の燃料補正量（第２気筒＃２、第４気筒＃４の燃料補正量）がより増量側の値となるように設定されている。

この図１２に示すマップは、吸入空気量をパラメータとして、ＥＧＲ閉塞によって生じる上記リッチずれ及びリーンずれを考慮して、実験・計算等によって、燃料補正量（減量補正量・増量補正量）を適合したものをマップ化したものであって、ＥＣＵ２００のＲＯＭ２０２内に記憶されている。

なお、吸入空気量に替えて、エンジン回転数及び負荷をパラメータとして図１２に示すようなマップを作成して、ＥＧＲ閉塞時の燃料補正量（減量補正量・増量補正量）を設定するようにしてもよい。

＜効果＞
この変形例によれば、分岐ＥＧＲ通路９１ｂに詰まりが生じた場合に、その詰まりが生じた気筒を特定し、その特定した気筒が、上記分岐ＥＧＲ通路９１ｂの詰まりによりフィードバック補正量がリッチ側にずれる気筒である場合は、この特定気筒の燃料噴射量を減量補正する。また、特定した気筒が、上記分岐ＥＧＲ通路９１ｂの詰まりによりフィードバック補正量がリーン側にずれる気筒である場合は、この特定気筒の燃料噴射量を増量補正するので、空燃比フィードバック制御を適正に実行することができる。これによって排気エミッションの悪化を抑制することができる。

ここで、この例では、吸入空気量をパラメータとするマップ（図１２）を用いて、ＥＧＲ閉塞気筒の燃料補正量（減量補正量・増量補正量）を吸入空気量に応じて可変に設定しているが、他のパラメータに応じてＥＧＲ閉塞気筒の燃料補正量を可変に設定するようにしてもよい。

例えば、図１３に示すように、気筒間空燃比のインバランス率（％）をパラメータとして、各気筒毎に燃料補正量（減量補正量・増量補正量）が設定されたマップを用い、ＥＧＲ閉塞が発生した場合に、そのＥＧＲ発生気筒（特定気筒）及びインバランス率に基づいて、図１３のマップを参照してＥＧＲ閉塞時の燃料補正量（減量補正量・増量補正量）を設定するようにしてもよい。

この図１３のマップでは、気筒間空燃比のインバランス率が大きいほど第１気筒＃１及び第３気筒＃３のリッチずれが大きくなる点を考慮して、インバランス率が大きいほど燃料補正量がより減量側（リーン側）の値となるように設定している。また、気筒間空燃比のインバランス率が大きいほど第２気筒＃２及び第４気筒＃４のリーンずれが大きくなる点を考慮して、インバランス率が大きいほど燃料補正量がより増量側（リッチ側）の値となるように設定している。

なお、インバランス率に替えて、分岐ＥＧＲ通路９１ｂの閉塞度合（詰まり度合）をパラメータとして図１３に示すようなマップを作成して、ＥＧＲ閉塞時の燃料補正量（減量補正量・増量補正量）を設定するようにしてもよい。

また、上記吸入空気量と及びインバランス率とをパラメータとしてＥＧＲ閉塞気筒の燃料補正量を設定するようにしてもよい。この場合、例えば、エアフロメータ３３の出力信号から得られる吸入空気量に基づいて図１２に示すマップからＥＧＲ閉塞気筒の燃料補正量を求めるとともに、上記したインバランス率に基づいてマップ（例えば、図１３のマップの縦軸を補正係数としたマップ）を参照して補正係数を求める。そして、吸入空気量から求めた燃料補正量に補正係数をかけることによって、ＥＧＲ閉塞気筒の燃料補正量（減量補正量・増量補正量）を設定するようにしてもよい。

−他の実施形態−
以上の例では、分岐ＥＧＲ通路（分岐排気還流通路）９１ｂを各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）の吸気ポート１１ａに接続しているが、本発明はこれに限られることなく、排気ガスの一部を還流させる通路（例えば、シリンダブロックに形成した通路）をそれぞれ各気筒（燃焼室）に直接接続して、排気ガスを各気筒に個別に還流させるようにしてもよい。

以上の例では、フロント空燃比センサ３７の出力信号から算出されるＡ／Ｆ傾きαに基づいて、ＥＧＲ閉塞を判定しているが、本発明はこれに限られることなく、他の方法でＥＧＲ閉塞を判定するようにしてもよい。例えば、上記したＡ／Ｆセンサ波形のリーンピーク値ＡＦａとリッチピーク値ＡＦｂの差分ΔＡＦ（図６参照）に基づいてＥＧＲ閉塞を判定するようにしてもよい。

以上の例では、４気筒ガソリンエンジンの制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば６気筒や８気筒などの他の任意の気筒数の多気筒内燃機関の制御にも適用可能である。

以上の例では、ポート噴射型多気筒ガソリンエンジンの制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型多気筒ガソリンエンジンの制御にも適用可能である。また、直列多気筒ガソリンエンジンのほか、Ｖ型多気筒ガソリンエンジンの制御にも本発明を適用することができる。

さらに、ガソリンエンジンに限られることなく、例えばガソリンとアルコールとを任意の割合で混合したアルコール含有燃料をも使用可能なフレックス燃料内燃機関の制御にも本発明を適用することができる。

以上の例では、エンジン（内燃機関）のみが搭載されたコンベンショナル車両のエンジン制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、エンジン及び電動機（モータジェネレータまたはモータ等）が搭載されたハイブリッド車両のエンジン制御にも適用可能である。

本発明は、複数の気筒を有する多気筒内燃機関の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、気筒（燃焼室）から排気通路に排出される排気ガスの一部を各気筒に還流させるＥＧＲ装置を備えた多気筒内燃機関の制御に有効に利用することができる。

１ エンジン
２ インジェクタ
３ 点火プラグ
８ 三元触媒
９ ＥＧＲ装置
９１ ＥＧＲ通路
９１ｂ 分岐ＥＧＲ通路
１１ 吸気通路
１１ａ 吸気ポート
１１ｂ 吸気マニホールト
１２ 排気通路
１２ａ 排気ポート
１２ｂ 排気マニホールド
３１ クランクポジションセンサ
３３ エアフロメータ
３７ フロント空燃比センサ
３８ リアＯ₂センサ
３９ カムポジションセンサ
４０ ノックセンサ
２００ ＥＣＵ

Claims (3)

1. 複数の気筒を有する内燃機関の排気通路に排出される排気ガスの一部を各気筒に個別に還流させる通路を有する排気還流装置を備えているとともに、排気通路に配置した空燃比センサの出力に基づいて、排気空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比フィードバック制御の実行が可能な多気筒内燃機関の制御装置であって、
   前記複数の気筒のうちの半数は、残りの半数の気筒に比べて前記空燃比センサへの排気ガスの当たりが強い気筒であり、
   前記残りの半数の気筒は、前記空燃比センサへの排気ガスの当たりが強い気筒に比べて、前記空燃比センサへの排気ガスの当たりが弱い気筒であり、
   前記複数の気筒のうちのいずれかの気筒に排気ガスを還流させる前記通路に詰まりが生じた場合に、その詰まりが生じた気筒を特定し、
   前記特定した気筒が、前記空燃比センサへの排気ガスの当たりが強い気筒であって、前記詰まりによって気筒内の空燃比がリーン側に変化することにより、フィードバック補正量がリッチ側にずれる場合は、前記目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する一方、
   前記特定した気筒が、前記空燃比センサへの排気ガスの当たりが弱い気筒であって、前記詰まりによって気筒内の空燃比がリーン側に変化することにより、フィードバック補正量がリーン側にずれる場合は、前記目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
2. 請求項１記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
   前記目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する場合、吸入空気量が多いほど、目標空燃比をよりリーン側の値に設定し、
   前記目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定する場合、吸入空気量が多いほど、目標空燃比をよりリッチ側の値に設定することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
3. 請求項２記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
   前記目標空燃比をストイキよりもリーン側に設定する場合、前記通路の詰まりにより生じる気筒間の空燃比のインバランス率が大きいほど、目標空燃比をよりリーン側の値に設定し、
   前記目標空燃比をストイキよりもリッチ側に設定する場合、前記通路の詰まりにより生じる気筒間の空燃比のインバランス率が大きいほど、目標空燃比をよりリッチ側の値に設定することを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。

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