JP5761001B2 - 車輌停止前後のペダル作動状態に基づき自動制動の解除を判断する車輌 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌に於いて、車輌を緊急停車させるべく、運転者のブレーキペダル操作によらず作動される自動制動に係り、特に車輌が自動制動により停車した後に自動制動を解除することに係る。

車輌が先行車輌やその他の障害物に衝突することを阻止すべく、その恐れがあるとき自動制動を作動させることは既に古くから考えられているが、下記の特許文献１には、衝突までの猶予時間が所定値α以下になると警報装置を作動させるとともにブレーキを弱く作動させ、猶予時間がαより小さい所定値β以下になるとブレーキを最大の力で強く作動させ、その後エアバッグが作動していれば、ブレーキ作動状態を所定時間または停車するまで保持するが、エアバッグが作動していなければ、警報および制動を解除することが提案されている。また下記の特許文献２には、自動制動の解除は運転者の制動解除意思を検知して行い、運転者の制動解除意志が検知されるまで自動制動を継続することとし、運転者の制動解除意思は、運転者による自動制動解除スイッチの操作、運転者がアクセルオフの状態からアクセルペダルを所定開度以上踏み込んだこと、運転者がブレーキペダルを所定踏量以上踏み込んだ状態からアクセルペダルを所定開度以上踏み込んだことにより検知することが提案されている。

特開２００９-１０１７５６号公報 特開２００９-２１４７６４号公報

自動制動は運転者のブレーキペダル操作によらずに行われるものであるから、車輌が停車した後、運転者がその解除を意図したときには、速やかに解除されることが望まれる。しかし、自動制動が作動したのは、車輌の運行がかなりの緊迫した状態にあったときであり、車輌の運行がそのような緊迫した状態にあったことと、自己のブレーキペダル操作によらず、或いは自己のブレーキペダル操作以上に制動装置が作動したことにより、運転者はかなりの動転状態にあることが予想される。そのような状態では、車輌停止後に運転者が単にブレーキペダルの踏込みを解除しただけでは、簡単に自動制動を解除せず、自動制動を継続させるのが好ましい場合が多々あると考えられる。また車輌停止後に運転者がアクセルペダルを踏み込んだとしても、動転状態にある運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込む恐れもある。その恐れは、特に自動制動による停車まで運転者がブレーキペダルを踏まなかった場合に大きい。

本発明は、自動制動が作動して車輌が緊急停車した場合の自動制動の解除に関する上記の如き問題に着目し、この点に関し改良された車輌を提供することを課題としている。

上記の課題を解決するため、本発明は、緊急時に運転者の制動操作によらない自動制動を作動させるようになっている車輌にして、自動制動が作動して車輌が停止した後、自動制動走行中のブレーキペダル作動状態と車輌停止後のブレーキペダル作動状態またはアクセルペダル作動状態との対比に基づいて自動制動を解除するか継続するかを判断するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。

上記の判断は、自動制動走行中にブレーキペダル作動され、車輌停止後にもブレーキペダルが作動されているとき、自動制動を解除せず継続するものであってよい。

上記の判断は、自動制動走行中にブレーキペダル作動されても、車輌停止後にブレーキペダルが解除されただけでは、自動制動を解除せず継続するものであってよい。

上記の判断は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されたときには、車輌停止後にブレーキペダルが解除された後作動され、その後解除されたとき、自動制動を解除するものであってよい。

上記の判断は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されたときには、車輌停止後にアクセルペダルが作動されたとき、自動制動を解除するものであってよい。

上記の判断は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にもブレーキペダルが作動されないとき、自動制動を解除せず継続するものであってよい。

上記の判断は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されないとき、車輌停止後にブレーキペダルが作動されただけでは、自動制動を解除せず継続するものであってよい。

上記の判断は、自動制動走行中にブレーキペダル作動されなかったときには、車輌停止後にブレーキペダルが作動された後解除されたとき、自動制動を解除するものであってよい。

上記の判断は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にいきなりアクセルペダルが作動されても、自動制動を解除せず継続するものであってよい。

上記の如く、緊急時に運転者の制動操作によらない自動制動を作動させるようになっている車輌に於いて、自動制動が作動して車輌が停止した後、自動制動走行中のブレーキペダル作動状態と車輌停止後のブレーキペダル作動状態またはアクセルペダル作動状態との対比に基づいて自動制動を解除するか継続するかを判断するようになっていれば、自動制動走行中という状態と、車輌が停止した後であるという２つの明確に異なる車輌運行状態に於ける運転者のペダル操作を対比することにより、車輌停止後に運転者が行うペダル操作の正常度を判定して、自動制動を解除すべきか否かをより的確に判断することができる。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動されたということは、運転者がブレーキペダルの位置を正しく認識していることを示している。その状態から出発してアクセルペダルが作動されたということは、運転者がアクセルペダルをアクセルペダルとして明確に認識して踏み込んでいることは確実であるので、自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、車輌停止後にアクセルペダルが作動されたときには、直ちに自動制動を解除し、運転者のアクセルペダル操作に応じた車輌の発進を許すのがよい。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動されていて、車輌停止後にブレーキペダルが解除されたとしても、それは車輌が停止したことに運転者が安堵し、気を弛めたことによりブレーキペダルの踏み込みが弛んだだけであり、車輌が置かれた状況は依然として制動されているのが好ましい場合が多々あると考えられる。そこで、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されても、車輌停止後にブレーキペダルが解除されただけでは、自動制動を解除せず、自動制動を継続するのが適切であり、またそうすることにより何ら支障は生じないものと考えられる。しかし、車輌停止後にブレーキペダルが解除され、その後ブレーキペダルが作動された後、ブレーキペダルが解除されたときには、運転者の制動解除意図は明確であると思われるので、この時には自動制動を解除するのがよい。

自動制動走行中にブレーキペダル作動され、車輌停止後もブレーキペダルが作動されていれば、自動制動を解除せず、自動制動を継続するが適切であり、またそうすることにより何ら支障は生じないものと考えられる。自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にもブレーキペダルが作動されないときにも、自動制動を解除せず、自動制動を継続するが適切であると思われる。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動されなかったとき、車輌停止後にブレーキペダルが作動されただけでは、自動制動を解除せず、自動制動を継続するが適切であると思われる。しかし、車輌停止後に行われたブレーキペダルの作動が解除されたときには、運転者の制動解除意図は明確であると思われるので、その時には自動制動を解除すするのがよいと思われる。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にいきなりアクセルペダルが作動されたときには、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでいる恐れがあるので、自動制動を解除せず、継続することにより、そのようなペダルの踏み間違いによる車輌の暴走を防止することができる。

本発明による車輌の本発明に関与する構成を示すブロック図である。 本発明による車輌に於いて、車輌停止後に、自動制動走行中のブレーキペダル作動状態と車輌停止後のブレーキペダル作動状態またはアクセルペダル作動状態との対比に基づいて行われる、自動制動の処理の態様を例示する一覧表である。 図２の一覧表に示す自動制動処理を実行する制御の流れの一例を示すフローチャートである。

図１にブロック図にて示す如く、本発明による車輌の本発明に関与する構成は、一つの実施例としてみて、自車の前方にある他の車輌その他の自車にとって障害となる可能性のある物体を検出するレーダセンサおよび画像センサ、自車の車速を検出する車速センサ、アクセルペダルが作動とみなされる所定の踏込み深さを越えて踏み込まれたか否かを検出するアクセルペダル作動センサ、ブレーキペダルが作動とみなされる所定の踏込み深さを越えて踏み込まれたか否かを検出するブレーキペダル作動センサ、上記のレーダセンサ、画像センサ、車速センサより得られる情報に基づいて障害物を認識する認識処理ＥＣＵ、前記認識処理ＥＣＵからの情報に基づいて障害物との衝突の可能性を判断する衝突判定ＥＣＵ、前記の認識処理ＥＣＵ、衝突判定ＥＣＵ、アクセルペダル作動センサ、ブレーキペダル作動センサからの情報に基づいて衝突の危険があるとき運転者に対しそれを警告し、制動装置の作動を決定し、制動装置に指示を発してそれを駆動する警報制御指示駆動ＥＣＵ、該警報制御指示駆動ＥＣＵにより作動を制御される警報ブザー、警報ランプ、ブレーキアクチュエータ（ＡＣＴ）を含んでいる。尚、この種の警報制御指示駆動ＥＣＵ自身は、すでに種々の態様にて考えられまた実施されており、またこの種の警報制御指示駆動ＥＣＵの多くは、衝突回避のために制動装置を制御すると同時にステアリングアクチュエータを制御して自動操舵制御も行うようになっているが、本発明は自動制動のみに係るものであるので、図１にはステアリングアクチュエータは含まれていない。

図２の一覧表には、本発明による車輌に於いて、車輌停止後に、自動制動走行中のブレーキペダル作動状態と車輌停止後のブレーキペダル作動状態またはアクセルペダル作動状態との対比に基づいて自動制動を処理する態様が、８つの場合の例により示されている。この一覧表に於いて、ＢＰはブレーキペダルを指し、ＡＰはアクセルペダルを指す。またブレーキペダルおよびアクセルペダルについての「作動」とは、それぞれ上に記したように、ブレーキペダルまたはアクセルペダルが作動とみなされる所定の踏込み深さを越えて踏み込まれたか否かを検出するブレーキペダル作動センサまたはアクセルペダル作動センサにより作動と判断される作動状態であり、「解除」とはそのような作動状態が解消された状態である。

場面１は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、車輌停止後もブレーキペダルが作動されている状態である。このようなときには、運転者のペダル操作は正常と判定される。このとき、車輌停止後、自動制動は敢えて解除されるには及ばず、また車輌停止後に運転者のブレーキペダル作動に加えて自動制動が作動していても何ら差し支えないと考えられるので、自動制動は継続される。

場面２は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、車輌停止後にブレーキペダルが解除された場面である。この場合、運転者が安全を確認し、最早制動の必要がないと判断してブレーキペダルを解除した状態も当然あり得るが、場合によっては、単にそれは車輌が停止したことに運転者が安堵し、気を弛めたことによりブレーキペダルの踏込みが弛んだだけであり、車輌が置かれた状況は依然として制動されているのが好ましい場合も多々あると考えられる。そこで、自動制動走行中に行われたブレーキペダルの作動が、車輌停止後に単に解除されただけでは、運転者のブレーキペダル操作が正常であるか否かの判定は不明とし、自動制動を解除せず、自動制動は継続される。

場面３は、場面２に続く場面である。上記の通り、場面２に於いては、自動制動走行中に行われたブレーキペダルの作動が、車輌停止後に単に解除されただけでは、運転者のブレーキペダル操作が正常であるか否かの判定は不明とし、自動制動は解除せず、自動制動を継続したが、その後運転者が再度ブレーキペダルを作動し、その後ブレーキペダルを解除したときには、ブレーキペダルの解除は運転者が明確に意識した制動解除のペダル操作であり、ペダル操作は正常であると判定してよい。そこでこの時には自動制動を解除する。

場面４は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、車輌停止後にアクセルペダルが作動された場面である。自動制動走行中にブレーキペダルが作動されたということは、運転者がブレーキペダルの位置を正しく認識していることを示しており、その状態から出発して車輌停止後にアクセルペダルが作動されたということは、運転者が車輌停止の瞬間を境にブレーキペダルよりアクセルペダルへの踏み替えを行ったということであり、アクセルペダルをアクセルペダルとして明確に認識して踏み込んでいることは確実であり、ペダル操作は正常である判断してよいと思われる。そこで、このときには、直ちに自動制動を解除し、運転者のアクセルペダル操作に応じた車輌の発進を許すようにする。

場面５は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にもブレーキペダルが作動されない場面である。この場合、運転者のペダル操作は正常とはいえず、なぜ終始ブレーキペダルを作動させなかったかの原因は不明であるが、いずれにしても判断としては、異常とし、自動制動は解除せず、継続する。

場面６は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にブレーキペダルが作動された場面である。この場合、自動制動が作動した緊迫状態に於いて、何故か車輌停止まで運転者はブレーキペダルを踏まなかったのであり、車輌停止後に行った運転者のペダル操作が正常であるか否かは不明であるが、ここでブレーキペダルが作動されたとしても、自動制動を敢えて解除するには及ばず、また運転者のブレーキペダル作動に加えて自動制動が作動していても何ら差し支えないと考えられるので、自動制動は継続される。

場面７は、場面６に続く場面である。上記の通り、場面６のように自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にブレーキペダルが作動された場合、運転者のペダル操作が正常であるか否かは不明であるが、一応運転者は車輌停止後であって、最早車輌の減速は必要とされない状況に於いて、ブレーキペダルを踏んだのであるから、その後にブレーキペダルが解除されたのであれば、この時には運転者のペダル操作は正常であると判定し、自動制動を解除してよいと考えられる。もしこの時、自動制動解除により車輌がクリープし始め、それが不都合であれば、運転者は直ちに再度ブレーキペダルを踏める状態にあると思われる。

場面８は、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にいきなりアクセルペダルが作動された場面である。自動制動が作動した走行中にブレーキペダルを作動させなかった運転者が、車輌停止後にいきなりアクセルペダルを作動させたときには、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでいる可能性が高いとみるべきである。そこでこの場合には、自動制動を解除せず、継続し、そのようなペダルの踏み間違いによる車輌の暴走を防止するのが賢明である。

上に場面１〜８として例示した自動制動処理を実行する制御の流れの一例が図３にフローチャートとして示されている。かかるフローチャートに沿った制御は、上記の警報制御指示駆動ＥＣＵに於いて、マイクロコンピュータにより数十ミリセカンドの周期にて繰り返される演算処理により行われてよい。

制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０にて、フラグＦaが１であるか否かが判断される。フラグＦaは、制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ３０に至ったとき１にセットされるものであるので、ステップ１０の当初の答はノー（Ｎ）であり、このとき制御はステップ２０へ進む。

ステップ２０に於いては、自動制動が作動されたか否かが判断される。答がノーである間、制御はそのままリターンし、ステップ１０、２０が繰り返される。自動制動が作動されると、制御はステップ３０へ進み、ここでフラグＦaが１にセットされる。フラグＦaが１にセットされると、ステップ１０の答えがイエス（Ｙ）となることにより、それ以後、制御はステップ２０および３０をバイパスしてステップ４０へ進むようになる。

ステップ４０にて於いては、フラグＦbが１であるか否かが判断される。フラグＦbは、制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ７０に至ったとき１にセットされるものであるので、それまでステップ４０の答はノーであり、このとき制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては、ブレーキペダルの作動状態が検出される。次いで制御はステップ６０へ進み、ブレーキペダルが作動されているか否かが判断される。ブレーキペダルが作動されない限り、ステップ６０の答えはノーであり、制御はステップ７０をバイパスしてステップ８０へ進むが、ブレーキペダルが一度作動され、ステップ６０の答が一度イエスになれば、制御はステップ７０へ進み、フラグＦbが１にセットされる。フラグＦbが１にセットされると、それ以後制御はステップ４０よりステップ５０、６０、７０をバイパスしてステップ８０へ進むようになる。

ステップ８０に於いては、車輌が停止したか否かが判断される。答がノーである間、制御はこれよりそのままリターンし、その後は、車輌が停止するまで、制御はステップ１０よりステップ４０へ跳び、ブレーキペダルの作動がまだ検出されないときには、その都度ブレーキペダルの作動を検出しつつ、またブレーキペダルの作動が一度検出され、フラグＦbが１にセットされたときには、ステップ５０、６０、７０をバイパスしつつ、リターンする。そして車輌が停止し、ステップ８０の答がノーからイエスに転ずると、それ以後、制御はステップ９０へ進むようになる。

ステップ９０に於いては、アクセルペダルの作動状態が検出される。そして、次のステップ１００に於いて、アクセルペダルが作動されているか否かが判断される。アクセルペダルが作動されておらず、ステップ１００の答がノーである限り、制御はこれよりステップ１１０へ進み、ブレーキペダルの作動状態が検出され、次いでステップ１２０にて、ブレーキペダルが作動されているか否かが判断される。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、それが車輌停止後も続けられているときには、ステップ１２０の答はイエスとなり、制御はステップ１３０へ進む。ステップ１３０に於いては、フラグＦcが１であるか否かが判断される。フラグＦcは制御開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ１４０に至ったとき１にセットされるので、それまで答はノーであり、制御はこれよりリターンし、自動制動は継続される。これは上記の場面１である。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、車輌停止後にブレーキペダルが解除されるときには、車輌停止によりステップ８０の答がノーからイエスに転じた瞬間からブレーキペダルが解除されるまでの暫時の間は、ステップ１２０の答はイエスであり、ステップ１３０の答はノーであることによって、制御はこれよりリターンし、自動制動は暫時継続される。暫時の経過後、ブレーキペダルが解除されると、制御はステップ１２０よりステップ１４０へ進み、ここでフラグＦcが１にセットされる。次いで、ステップ１５０においは、フラグＦdが１であるか否かが判断される。フラグＦdは、制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ１８０に至ったとき１にセットされるので、それまでステップ１５０の答はノーであり、制御はステップ１６０へ進む。ステップ１６０に於いては、再度ブレーキペダルの作動状態が検出され、次いでステップ１７０にて、ブレーキペダルが作動されているか否かが判断される。ステップは１７０の答は、このときノーとなるので、制御はこれよりリターンする。こうして、暫時の経過後も、自動制動は継続される。これは上記の場面２である。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、車輌停止後にブレーキペダルが解除され、自動制動が継続している上記の場面２の状態で、再度ブレーキペダルが作動されると、ステップ１２０の答がノーからイエスに転ずることにより、制御はステップ１２０よりステップ１３０へ進むようになる。このときフラグＦcはすでに１にセットされているので、制御はこれよりステップ１６０へ進む。次いでステップ１７０の答がイエスであることにより、制御はステップ１８０へ進み、フラグＦdが１にセットされる。こうして自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、車輌停止後にブレーキペダルが解除され、その後再度とブレーキペダルが作動され、自動制動が継続している状態で、ブレーキペダルが再度解除されると、ステップ１２０の答は再びイエスからノーに転じ、制御はステップ１２０からステップ１４０へ進み、更にステップ１５０へ進む。このときＦｄは１にセットされているので、答はイエスとなり、これより制御はステップ２００へ進み、自動制動は解除される。これは上記の場面３である。

次に、自動制動走行中にブレーキペダルが作動され、車輌停止後にアクセルペダルが作動される場合についてみる。これは車輌停止後のブレーキペダルよりアクセルペダルへの踏み替えである。この場合、車輌停止によりステップ８０の答がノーからイエスに転じた瞬間からブレーキペダルが解除されるまでの経過は、上記の場面２と同じである。即ち、ステップ１２０の答はイエスであり、ステップ１３０の答はノーであることによって、制御はこれよりリターンし、自動制動は暫時継続される。次いで、ブレーキペダルが解除されると、制御はステップ１２０よりステップ１４０へ進み、ここでフラグＦcが１にセットされる。次いで、ステップ１５０においは、フラグＦdが１であるか否かが判断される。フラグＦdは０にリセットされたままであるので、ステップ１５０の答はノーであり、制御はステップ１６０へ進む。ステップ１６０に於いては、再度ブレーキペダルの作動状態が検出され、次いでステップ１７０にて、ブレーキペダルが作動されているか否かが判断される。ステップは１７０の答えは、このときノーとなるので、制御はこれよりリターンする。こうして、ブレーキペダルが解除されても、自動制動が継続される。ブレーキペダルの解除に続いてアクセルペダルが作動されると、制御はステップ１００よりステップ１９０へ進む。この場合、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されたので、フラグＦbは１にセットされており、ステップ１９０の答はイエスである。そこで、これより制御はステップ２００へ進み、自動制動が解除される。これは上記の場面４である。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にもブレーキペダルが作動されないときには、ステップ１２０の答がノーとなり、制御はステップ１４０へ進み、フラグＦcが１にセットされ、ステップ１５０の答がノーであることにより、制御はステップ１６０へ進み、ブレーキペダルの作動状態が再度検出され、ステップ１７０に於いてブレーキペダル作動状態が判断され、その答がノーであることにより、制御はこれよりリターンし、自動制動は継続される。これは上記の場面５である。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にブレーキペダルが作動された場合、ブレーキペダルが作動されるまで間、制御はステップ１２０よりステップ１４０へ進み、フラグＦcが１にセットされ、ステップ１５０の答がノーであることにより制御はステップ１６０へ進み、ステップ１７０の答がノーであることにより、制御はこれよりリターンし、自動制動は継続される。ブレーキペダルが作動されると、ステップ１２０の答がノーからイエスに転じ、それ以後制御はステップ１２０よりステップ１３０へ進み、ステップ１３０の答えがイエスとなることによって、これより制御はステップ１６０へ進むようになる。これより制御はステップ１７０、１８０を経てリターンする。従って、これ以後も自動制動は継続される。これは上記の場面６である。

自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にブレーキペダルが作動され、自動制動が継続されている上記の場面６の状態に於いて、ブレーキペダルが解除されると、ステップ１２０の答はイエスからノーに転じ、制御はステップ１２０からステップ１４０へ進み、更にステップ１５０へ進む。このときＦｄは１にセットされているので、答はイエスとなり、これより制御はステップ２００へ進み、自動制動は解除される。これは上記の場面７である。

次に、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にアクセルペダルが作動された場合についてみる。車輌停止の瞬間からアクセルペダルが作動されるまで間、制御はステップ１２０よりステップ１４０へ進み、フラグＦcが１にセットされ、ステップ１５０の答がノーであることにより制御はステップ１６０へ進み、ステップ１７０の答がノーであることにより、制御はこれよりリターンし、自動制動は継続される。アクセルペダルが作動されると、ステップ１００の答がノーからイエスに転じ、制御はステップ１９０へ進み、フラグＦbが１であるか否かが判断される。このとき、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されなかったことによりフラグＦbは０にリセットされたままであるので、ステップ１９０の答はノーである。従って、この時には、制御はステップ２００へ進むことなくリターンし、自動制動は継続される。これは上記の場面８である。

以上に於いては、本発明により自動制動走行中のブレーキペダル作動状態と車輌停止後のブレーキペダル作動状態またはアクセルペダル作動状態との対比に基づいて自動制動を解除するか継続するかを判断する態様をいくつかの実施例について詳細に説明したが、これらの実施例について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

Claims (8)

1. 緊急時に運転者の制動操作によらない自動制動を作動させるようになっている車輌にして、自動制動が作動して車輌が停止した後、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されたときには、車輌停止後にブレーキペダルが解除された後作動され、その後解除されたとき、自動制動を解除するようになっていることを特徴とする車輌。
2. 自動制動走行中にブレーキペダル作動され、車輌停止後にもブレーキペダルが作動されているとき、自動制動を解除せず継続することを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. 自動制動走行中にブレーキペダル作動されても、車輌停止後にブレーキペダルが解除されただけでは、自動制動を解除せず継続することを特徴とする請求項１に記載の車輌。
4. 自動制動走行中にブレーキペダルが作動されたときには、車輌停止後にアクセルペダルが作動されたとき、自動制動を解除することを特徴とする請求項１に記載の車輌。
5. 緊急時に運転者の制動操作によらない自動制動を作動させるようになっている車輌にして、自動制動が作動して車輌が停止した後、自動制動走行中にブレーキペダルが作動されなかったときには、車輌停止後にブレーキペダルが作動された後解除されたとき、自動制動を解除することを特徴とする車輌。
6. 自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にもブレーキペダルが作動されないとき、自動制動を解除せず継続することを特徴とする請求項５に記載の車輌。
7. 自動制動走行中にブレーキペダルが作動されないとき、車輌停止後にブレーキペダルが作動されただけでは、自動制動を解除せず継続することを特徴とする請求項５に記載の車輌。
8. 自動制動走行中にブレーキペダルが作動されず、車輌停止後にいきなりアクセルペダルが作動されても、自動制動を解除せず継続することを特徴とする請求項５に記載の車輌。
   

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