JP5730712B2

JP5730712B2 - コンソールボックス装置

Info

Publication number: JP5730712B2
Application number: JP2011185054A
Authority: JP
Inventors: 敏尚和田; 耕一日高; 道佳岩井; 雅規水野; 栄治福島
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2011-08-26
Filing date: 2011-08-26
Publication date: 2015-06-10
Anticipated expiration: 2031-08-26
Also published as: JP2013043624A

Description

本発明は、ヒンジ部にスライド移動可能に支持されたドア部を備えたコンソールボックス装置に関する。

コンソールボックス装置では、蓋部材がコンソールボックス本体に対して回転可能に支持されると共に、蓋部材の上側蓋部材（ドア部）が車両前後方向へスライド移動可能に構成されたものがある。これにより、上側蓋部材（ドア部）を車両のシートの車両前後の位置に対応して配置できるため、上側蓋部材（ドア部）をアームレストとして利用できる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−８０８２８号公報

しかしながら、蓋部材の回転中に上側蓋部材（ドア部）がスライド移動可能に構成されると、上側蓋部材（ドア部）が不安定な状態で回転する。このため、蓋部材が回転する際には、上側蓋部材（ドア部）のスライド移動を制限することが好ましい。この場合、上側蓋部材（ドア部）に係合するロック部材を設けることで、上側蓋部材（ドア部）のスライド移動を制限することが可能であるが、例えば、高温環境下にさらされて、このロック部材が熱などにより変形すると、ロック部材が上側蓋部材（ドア部）に係合したまま外れ難くなるといった等の可能性がある。これにより、ロック部材の変形を抑制できる構造にしておくことが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、ドア部のスライド移動を制限するロック部材の変形を抑制できるコンソールボックス装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のコンソールボックス装置は、内部に収容部を有するボックス本体と、
前記ボックス本体に回転可能に支持されたヒンジ部と、前記ヒンジ部にスライド移動可能に設けられたドア部と、前記ドア部に設けられ、前記ドア部の特定位置におけるスライド移動を制限するための被係合部と、前記ヒンジ部にロック位置とロック解除位置との間で回転可能に支持され、前記ロック位置において前記被係合部と係合することで前記ドア部の特定位置におけるスライド移動を制限すると共に前記ロック解除位置において前記被係合部から離間されることで前記ドア部の特定位置におけるスライド移動を許容する第１アーム部を有すると共に、前記ドア部が前記収容部の開口部を閉塞する閉位置において前記ボックス本体に当接することで前記ロック解除位置へ回転される第２アーム部を有したロック部材と、前記第２アーム部と前記ヒンジ部との間に設けられ、前記第１アーム部が前記ロック位置に位置されるように前記第２アーム部に付勢力を作用させる付勢部材と、前記第２アーム部に設けられ、前記付勢部材が組付けられる組付面と、前記ヒンジ部に組付けられ、前記付勢部材を外側から覆うカバーと、前記第２アーム部に設けられ、前記カバーを前記ヒンジ部に組付ける組付方向において前記組付面に沿った前記付勢部材の移動を抑制する抑制部と、を備えている。

請求項１に記載のコンソールボックス装置では、内部に収容部を有したボックス本体にヒンジ部が回転可能に支持されており、ヒンジ部には、ドア部がスライド移動可能に設けられている。これにより、ボックス本体にドア部及びヒンジ部が回転可能に支持されている。

また、ヒンジ部には、ロック部材が回転可能に支持されており、ロック部材はロック位置とロック解除位置との間で回転可能に構成されている。そして、ロック部材がロック位置に回転された際に、ロック部材の第１アーム部がドア部の被係合部と係合することで、特定位置におけるドア部のスライド移動が制限される。また、ロック部材がロック解除位置に回転された際に、ロック部材の第１アーム部がドア部の被係合部から離間することで、特定位置におけるドア部のスライド移動が許容される。

さらに、ロック部材は、第２アーム部を有している。この第２アーム部は、ドア部が収容部の開口部を閉塞する閉位置において、ボックス本体と当接することで、ロック部材がロック解除位置へ回転される。これにより、ドア部が閉位置に配置された際に、特定位置におけるドア部のスライド移動が許容される。

ここで、第２アーム部とヒンジ部との間には付勢部材が設けられており、第１アーム部がロック位置に位置されるように、付勢部材が第２アーム部に付勢力を作用させている。これにより、ドア部が閉位置から回転される際には、付勢部材の付勢力によってロック部材がロック位置へ回転されるため、ロック部材の第１アーム部がドア部の被係合部に係合する。このため、ドア部が閉位置から回転された際には、特定位置におけるドア部のスライド移動が制限される。

また、ヒンジ部及びドア部が閉位置に配置された際には、付勢部材から第２アーム部にロック部材をロック位置側へ回転させる付勢力と、ボックス本体から第２アーム部にロック部材をロック解除位置側へ回転させる反力とが作用して、これらの力は第２アーム部に対して互いに反対方向に作用する。このため、これらの力が互いに打ち消し合うように第２アーム部に作用するため、第２アーム部の変形を抑制できる。しかも、ドア部の被係合部に係合する第１アーム部は、第２アーム部と別に設けられているため、付勢部材からの付勢力及びボックス本体からの反力が第１アーム部に作用しない。これにより、第１アーム部の変形を抑制できる。したがって、第１アーム部をドア部の被係合部に良好に係合でき、第１アーム部とドア部の被係合部との係合を良好に解除できる。

また、第２アーム部には、組付面が設けられており、組付面に付勢部材が組付けられている。ここで、第２アーム部には、抑制部が設けられており、抑制部は、組付面に沿った付勢部材の移動を抑制する。これにより、付勢部材が第２アーム部に安定して組付けられる。

さらに、付勢部材を外側から覆うカバーがヒンジ部に組付けられている。そして、カバーをヒンジ部に組付ける組付方向において、抑制部が付勢部材の移動を抑制しているため、カバーをヒンジ部に組付ける際の付勢部材の第２アーム部からの脱落を防止できる。

請求項１に記載のコンソールボックス装置によれば、ドア部のスライド移動を制限するロック部材の変形を抑制できる。

また、付勢部材を安定して第２アーム部に組付けできる。

さらに、カバーをヒンジ部に組付ける際の組付性を向上できる。

本発明の実施の形態に係るコンソールボックス装置に用いられる蓋部の一部を示す縦断面図である。図１に示されるコンソールボックス装置を示す斜視図である。図２に示されるコンソールボックス装置に用いられる蓋部を開位置へ配置した状態を示す斜視図である。図２に示されるコンソールボックス装置を分解した斜視図である。図４に示されるヒンジアッシーを分解した斜視図である。図５に示されるヒンジアッシーを示す斜視図である。図５に示されるヒンジアッシーを示す斜視図である。図６に示されるヒンジ体の後側収容部の上壁を拡大した斜視図（図６のＦ部拡大図）である。図５に示されるスライドストッパの凹部に圧縮コイルスプリングが配置された状態を示す斜視図である。図２に示されるコンソールボックス装置に用いられる蓋部が閉位置から開位置へ配置された状態を示す縦断面図である。

図２には、本発明の実施の形態に係るコンソールボックス装置１０の全体が斜視図にて示されており、図３には、コンソールボックス装置１０に用いられる蓋部４０を開位置に配置した状態が斜視図にて示されている。また、図４には、コンソールボックス装置１０を分解した状態が斜視図にて示されている。なお、これらの図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印Ｗは車幅方向を示し、矢印ＵＰは上方を示す。

これらの図に示すように、コンソールボックス装置１０は、ボックス本体１２とボックス本体１２の上方に配置された蓋部４０とを有している。また、コンソールボックス装置１０は車両の運転席用シート（図示省略）と助手席用シート（図示省略）との間に配置されている。

図３及び図４に示すように、ボックス本体１２は、ボックスサブアッシー１４と一対のサイドパネル３０とエンドパネルサブアッシー３２とを有している。ボックスサブアッシー１４は、ボックス本体１２の車両後方部に設けられており、上部に開口部１６を有した略直方体箱形状に形成されている。また、ボックスサブアッシー１４の内部は、収容部１８とされている。

ボックスサブアッシー１４の右側壁及び左側壁の上部には、車幅方向内側の部分において、一対のスライド溝２０が設けられている。スライド溝２０は、車両前後方向に沿って延設されており、スライド溝２０の車両前後方向の両端部には、上方に開放された開放部２２が設けられている。また、スライド溝２０の車両後側の端部には、後述するロックサブアッシー１００のロックピン１０４と嵌合する断面円形状の第１嵌合凹部２４が設けられており、スライド溝２０の車両前側の端部には、ロックピン１０４と嵌合する断面円形状の第２嵌合凹部２６が設けられている。

ボックスサブアッシー１４の後側壁には、上部において、被当接部２８が設けられている。この被当接部２８は、上下方向に対して直交する方向に配置されて、後述するスライドストッパ６６の当接部８０と当接可能に構成されている。

サイドパネル３０は、ボックスサブアッシー１４の車幅方向外側にそれぞれ設けられて、ボックス本体１２の車幅方向外側の部分を構成している。

エンドパネルサブアッシー３２は、ボックスサブアッシー１４の車両後方に設けられている。このエンドパネルサブアッシー３２はサイドパネル３０に組付けられて、ボックス本体１２の車両後方の部分を構成している。

次に、本発明の要部である蓋部４０について説明する。蓋部４０は、ヒンジアッシー４２と、ドア部８８と、ロックサブアッシー１００とを有している。

図５〜図７に示すように、ヒンジアッシー４２は、樹脂により製作されたヒンジ部としてのヒンジ体４４を有している。ヒンジ体４４には、車幅方向外側の部分において、一対のヒンジアーム４６が設けられており、ヒンジアーム４６は側面視において略扇形状に形成されている。このヒンジアーム４６は、ボックスサブアッシー１４の右側壁及び左側壁の車両後方部分とサイドパネル３０との間に配置されて、ボックスサブアッシー１４に回転可能に支持されている。これにより、蓋部４０が、図１０に示す矢印Ａ方向に回転可能に構成されて、ボックスサブアッシー１４の開口部１６を閉塞する閉位置（図２参照）と開口部１６を開口する開位置（図３参照）との間で回転移動可能に構成されている。なお、図１０では、便宜上、断面のハッチングを省略している。

ヒンジ体４４には、一対のヒンジアーム４６の間において、ヒンジ本体部４８が設けられている。ヒンジ本体部４８は、側面視において略クランク状に形成されて、一対のヒンジアーム４６と一体に形成されている。ヒンジ本体部４８には、右側面及び左側面において、それぞれ一対の円筒状のスライドピン５０が設けられており、スライドピン５０はヒンジ本体部４８から車幅方向外側へ突出されている。

ヒンジ本体部４８の上部には、車幅方向中間部において、後述するスライドストッパ６６の車両前方の部分を収容するための前側収容部５２が設けられている。この前側収容部５２の車両後方の部分には、一対の支持壁５４が車幅方向に対向して設けられており、支持壁５４には、後述するスライドストッパ６６を支持するための支持部５６が設けられている。

さらに、ヒンジ本体部４８には、一対のヒンジアーム４６の間において、後述するスライドストッパ６６の車両後方の部分及び圧縮コイルスプリング８２を収容するための後側収容部５８が設けられている。後側収容部５８は下方へ開口されると共に、車両前方へ開口されている。これにより、後側収容部５８と前側収容部５２とが連通されている。

図８に示すように、後側収容部５８の上壁５８Ａには、上部において、後述する圧縮コイルスプリング８２の上端部を組付けるための第１組付溝６０及び第２組付溝６２が形成されている。第１組付溝６０は、略円環状に形成されている。また、第２組付溝６２は、第１組付溝６０の車両前方において、第１組付溝６０と接するように車両前後方向に沿って延設されて、第１組付溝６０と連通されており、第２組付溝６２の車両前方端は車両前方に開放されている。また、後側収容部５８の上壁５８Ａには、第２組付溝６２の車幅方向外側において、略直方体状のガイド部６４が一体に設けられており、ガイド部６４は、車両前後方向に沿って延設されると共に、上壁５８Ａから上方へ突出されている。

図５及び図６に示すように、ヒンジ体４４の前側収容部５２内及び後側収容部５８内には、ロック部材としてのスライドストッパ６６が配置されている。スライドストッパ６６は、略板状に形成されて、側面視で略クランク状に形成されている。このスライドストッパ６６には、右側面及び左側面において、それぞれ円筒状の支持軸６８が形成されており、支持軸６８はスライドストッパ６６から車幅方向外側へ突出されている。また、支持軸６８は、車幅方向に弾性変形可能に構成されており、支持軸６８内にヒンジ本体部４８の支持部５６が挿入されて、支持軸６８が回転可能に支持されている。これにより、スライドストッパ６６がロック解除位置（図１において実線にて示される位置）とロック位置（図１において点線で示される位置）との間で回転可能に支持されている。なお、図１では、便宜上、断面のハッチングを省略している。

スライドストッパ６６には、支持軸６８の車両前方の部分において、第１アーム部としてのフロントアーム部７０が設けられている。フロントアーム部７０は、側面視で略Ｌ字形状に形成されると共に、車両前後方向に沿って延設されている。フロントアーム部７０の先端部には、上部において、一対のフック７２（広義には、「係合部」として把握される要素である）が設けられている。フック７２は、略直方体状に形成されて、フロントアーム部７０から上方に突出されている。

また、スライドストッパ６６には、支持軸６８の車両後方の部分において、第２アーム部としてのリヤアーム部７４が設けられており、リヤアーム部７４は車両前後方向に沿って延設されている。図９に示すように（図９では説明の便宜上、後側収容部５８の上壁５８Ａを図示省略している）、リヤアーム部７４の車両後方の部分には、上部において、凹部７６が設けられており、凹部７６は上方へ開口されると共に、車両後方へ開口されている。これにより、凹部７６には、組付面としての底面７６Ａと抑制部としての内周面７６Ｂとが形成されている。さらに、凹部７６の車両後方端には、断面円弧状に形成された曲面部７８が設けられており、曲面部７８は底面７６Ａと段差なく接続されている。

また、図１に示すように、リヤアーム部７４の車両後方の端部には、当接部８０が設けられており、当接部８０はリヤアーム部７４から下方へ突出されている。この当接部８０は、ヒンジ体４４（蓋部４０）が閉位置に回転された際に、ボックスサブアッシー１４の被当接部２８と当接可能に構成されており、当接部８０が被当接部２８に当接された際には、スライドストッパ６６がロック解除位置へ回転されるように設定されている。

図８及び図９に示すように、リヤアーム部７４の凹部７６とヒンジ体４４の後側収容部５８の上壁５８Ａとの間には、略螺旋状に形成された付勢部材としての圧縮コイルスプリング８２が設けられている。圧縮コイルスプリング８２の上端部には、折り返し部８４が形成されている。この折り返し部８４は圧縮コイルスプリング８２の上端から略１巻きされた部分から直線状に車両前方へ延設されると共に、下方へ折り返されて、さらに車両後方へ延設されている。そして、圧縮コイルスプリング８２は、この折り返し部８４から下方へ螺旋状に形成されている。また、圧縮コイルスプリング８２の上端部及び折り返し部８４の上側の部分は、ヒンジ体４４の第１組付溝６０内及び第２組付溝６２内にそれぞれ配置されており、折り返し部８４の間に後側収容部５８の上壁５８Ａが挟み込まれるように車両前方側から組付けられている。これにより、折り返し部８４によって圧縮コイルスプリング８２の車両後方への移動が抑制されている。

さらに、圧縮コイルスプリング８２の下端部は、スライドストッパ６６の凹部７６内に配置されており、車両後方を除く圧縮コイルスプリング８２の軸方向に直交する方向（凹部７６の底面７６Ａに沿った方向）において、圧縮コイルスプリング８２の移動が凹部７６の内周面７６Ｂによって抑制されている。また、圧縮コイルスプリング８２は、リヤアーム部７４を下方へ付勢しており、これにより、圧縮コイルスプリング８２の付勢力によってスライドストッパ６６がロック位置側へ付勢されている。

図５に示すように、ヒンジ体４４の後側収容部５８の上方には、カバー部としてのヒンジカバー８６が設けられており、ヒンジカバー８６は、圧縮コイルスプリング８２を覆う状態で、ヒンジ体４４に組付けられている。また、ヒンジカバー８６の車両前方の部分には、傾斜部（ガイド部）８７が設けられており、傾斜部８７は車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜している。

ここで、ヒンジ体４４に圧縮コイルスプリング８２、スライドストッパ６６、及びヒンジカバー８６を組付ける際の手順について、簡単に説明する。

まず、ヒンジ体４４の後側収容部５８の上壁５８Ａに圧縮コイルスプリング８２を組付ける。この際には、圧縮コイルスプリング８２の折り返し部８４の間に後側収容部５８の上壁５８Ａが挿入されるように、圧縮コイルスプリング８２を車両前方側から上壁５８Ａに挿入する。これにより、圧縮コイルスプリング８２の折り返し部８４の間に上壁５８Ａが挟み込まれると共に、圧縮コイルスプリング８２の上端部の１巻き部分が、第１組付溝６０内に組付けられると共に、折り返し部８４の上部が第２組付溝６２内に組付けられる（図５の組付軌跡Ｄ参照）。

次に、スライドストッパ６６を後側収容部５８内へ潜りこませるように上方から挿入しつつ、スライドストッパ６６の凹部７６内に圧縮コイルスプリング８２の下端部を配置させる（図５の組付軌跡Ｅ参照）。この状態で、圧縮コイルスプリング８２を圧縮させつつ、スライドストッパ６６の支持軸６８内にヒンジ本体部４８の支持部５６を挿入する。これにより、スライドストッパ６６がヒンジ体４４に組付けられる。さらに、ヒンジカバー８６を車両後方から車両前方（本発明の組付方向であり、図５の矢印Ｃ方向である）へスライドさせるようにヒンジ体４４に組付ける。これにより、圧縮コイルスプリング８２がヒンジカバー８６によって覆われる。

一方、図４に示すように、蓋部４０は、ヒンジアッシー４２の上方において、ドア部８８を備えており、ドア部８８は、ドアインナ９０とドアアウタ９６とを有している。ドアインナ９０は下方へ開口された深さの浅い略箱状に形成されており、ドアインナ９０の右側壁及び左側壁には、車幅方向内側の部分において、図示しないレール部が形成されている。このレール部内には、前述したヒンジ体４４のスライドピン５０が摺動可能に挿入されており、これにより、ドアインナ９０がヒンジ体４４に対して車両前後方向（図１０の矢印Ｂ方向）へスライド移動可能に構成されている。

図１にも示すように、ドアインナ９０の中央部には、被係合部としての略矩形状の第１ロック孔９２が設けられており、第１ロック孔９２は、後述するニュートラル位置にドア部８８が配置された際に、前述したスライドストッパ６６のフック７２と係合可能に構成されている。また、ドアインナ９０には、第１ロック孔９２の車両後方の位置において、被係合部としての略矩形状の第２ロック孔９４が設けられており、第２ロック孔９４は、後述するフロント位置へドア部８８がスライド移動された際に、スライドストッパ６６のフック７２と係合可能に構成されている。

ドアアウタ９６は、ドアインナ９０の上方に配置されており、ドアインナ９０に組付けられている。ドアアウタ９６は、下方へ開口された深さの浅い略箱状に形成されて、ドアインナ９０の上部を覆うように構成されている。

また、図３及び図４に示すように、蓋部４０の先端の部分には、ドア部８８の下方において、ロックサブアッシー１００が設けられており、ロックサブアッシー１００は、ドアインナ９０に組付けられている。図３に示すように、ロックサブアッシー１００の下部には、一対の凸部１０２が設けられており、一対の凸部１０２からロックピン１０４が車幅方向外側へ突出されている。このロックピン１０４は、ロックサブアッシー１００の車両前方の部分に設けられたレバー１０６と連動機構（図示省略）を介して連結されており、レバー１０６を操作することで、ロックピン１０４は車幅方向内側へ移動されるように構成されている。また、ロックピン１０４は、車幅方向外側へ付勢されており、ロックピン１０４が車幅方向内側へ押圧された際にも、ロックピン１０４は車幅方向内側へ移動可能に構成されている。

また、蓋部４０が閉位置に配置された状態では、ロックピン１０４は、ボックスサブアッシー１４のスライド溝２０内に配置されると共に、スライド溝２０内を摺動可能に構成されている。そして、ロックピン１０４がスライド溝２０の車両後方の端部に配置された際には、ロックピン１０４は第１嵌合凹部２４内に嵌合される（図１に示される状態であり、この位置を特定位置としてのニュートラル位置という）。このため、ニュートラル位置におけるこの状態では、蓋部４０の回転移動及びドア部８８のスライド移動が制限されている。また、この位置では、ドアインナ９０の第１ロック孔９２の下方にスライドストッパ６６のフック７２が配置されるように設定されている（図１参照）。

また、ロックピン１０４がスライド溝２０の車両前方の端部に配置された際には、ロックピン１０４は第２嵌合凹部２６に嵌合される（この位置を特定位置としてのフロント位置という）。このため、フロント位置におけるこの状態では、蓋部４０の回転移動及びドア部８８のスライド移動が制限されている。また、ドア部８８はロックサブアッシー１００と共にスライド移動されるため、フロント位置では、ドアインナ９０の第２ロック孔９４の下方にスライドストッパ６６のフック７２が配置されるように設定されている。

さらに、ニュートラル位置及びフロント位置において、ロックピン１０４と第１嵌合凹部２４及び第２嵌合凹部２６との嵌合が解除された状態では、蓋部４０の閉位置からの回転が許容されて、ロックピン１０４がスライド溝２０の開放部２２から上方へ移動可能に構成されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

コンソールボックス装置１０において、蓋部４０が閉位置に配置されると共にドア部８８がニュートラル位置に配置されている状態では、ロックサブアッシー１００のロックピン１０４はボックスサブアッシー１４のスライド溝２０の第１嵌合凹部２４内に配置されている。このため、蓋部４０の閉位置から開位置への回転が制限されると共に、ドア部８８のニュートラル位置からのスライド移動が制限されている。

ただし、この状態では、図１に示すように、スライドストッパ６６のリヤアーム部７４の当接部８０がボックスサブアッシー１４の被当接部２８に当接されているため、圧縮コイルスプリング８２の付勢力に抗して、スライドストッパ６６がロック解除位置へ回転されている。このため、ドアインナ９０の第１ロック孔９２からスライドストッパ６６のフック７２が離間されており、第１ロック孔９２とフック７２との係合は解除されている。

次に、蓋部４０が閉位置に配置された状態で、ドア部８８をニュートラル位置からフロント位置へスライド移動させる場合について説明する。

この場合には、ロックサブアッシー１００のレバー１０６を操作することで、ロックサブアッシー１００のロックピン１０４が車幅方向内側へ移動されて、ロックピン１０４と第１嵌合凹部２４との嵌合が解除される。また、上述のように、スライドストッパ６６はロック解除位置へ回転されている。これにより、ドア部８８のニュートラル位置から車両前方へのスライド移動が許容されるため、ドア部８８及びロックサブアッシー１００を車両前方へスライド移動することで、ドア部８８及びロックサブアッシー１００がフロント位置へ移動される。ドア部８８及びロックサブアッシー１００がフロント位置へ移動された際には、ロックピン１０４が付勢力によって第２嵌合凹部２６内に嵌合されるため、蓋部４０の閉位置から開位置への回転が制限されると共に、ドア部８８のフロント位置からのスライド移動が制限される。

次に、蓋部４０がニュートラル位置（又はフロント位置）に配置された状態で、蓋部４０を閉位置から開位置へ回転させる場合について説明する。

この場合には、ロックサブアッシー１００のレバー１０６を操作することで、ロックサブアッシー１００のロックピン１０４が車幅方向内側へ移動されて、ロックピン１０４と第１嵌合凹部２４（又は第２嵌合部凹部２６）との嵌合が解除される。このため、蓋部４０の閉位置からの回転が許容されて、蓋部４０を車両後方へ回転させることで、ロックピン１０４がスライド溝２０の開放部２２から上方へ移動される。これにより、蓋部４０が閉位置から開位置へ回転される。

ここで、リヤアーム部７４の凹部７６とヒンジ体４４の後側収容部５８の上壁５８Ａとの間には圧縮コイルスプリング８２が設けられており、フロントアーム部７０（スライドストッパ６６）がロック位置へ位置するように、圧縮コイルスプリング８２がリヤアーム部７４に付勢力を作用させている。これにより、図１０に示すように、ドア部８８が閉位置から回転される際には、スライドストッパ６６の当接部８０がボックスサブアッシー１４の被当接部２８から離間されるため、圧縮コイルスプリング８２の付勢力によって、スライドストッパ６６がロック位置へ回転される。このため、ドアインナ９０の第１ロック孔９２（又は第２ロック孔９４）内にスライドストッパ６６のフック７２が配置されて、フック７２が第１ロック孔９２（又は第２ロック孔９４）と係合する。これにより、ドア部８８がヒンジ体４４に対して相対移動不能の状態になるため、ドア部８８及びロックサブアッシー１００のニュートラル位置（又はフロント位置）からのスライド移動が制限される。したがって、蓋部４０が閉位置から開位置へ向けて回転された際には、ドア部８８及びロックサブアッシー１００のスライド移動が制限される。

また、蓋部４０が閉位置に配置された際には、圧縮コイルスプリング８２からリヤアーム部７４にスライドストッパ６６をロック位置側へ回転させる付勢力と、ボックスサブアッシー１４の被当接部２８からリヤアーム部７４にスライドストッパ６６をロック解除位置側へ回転させる反力と、が作用して、これらの力はリヤアーム部７４に対して互いに反対方向に作用する。さらに、これらの力はリヤアーム部７４の板厚方向に互いに打ち消し合うようにリヤアーム部７４に作用するため、リヤアーム部７４の変形を抑制できる。しかも、フロントアーム部７０は、リヤアーム部７４と別に設けられているため、フロントアーム部７０に圧縮コイルスプリング８２からの付勢力及び被当接部２８からの反力が作用しない。これにより、フロントアーム部７０の変形を抑制できるため、ドア部８８の第１ロック孔９２（又は第２ロック孔９４）とフック７２との間の位置ずれを抑制できる。したがって、フロントアーム部７０のフック７２を第１ロック孔９２（又は第２ロック孔９４）に良好に係合でき、フック７２と第１ロック孔９２（又は第２ロック孔９４）の係合を良好に解除できる。

また、リヤアーム部７４の凹部７６には、内周面７６Ｂが設けられており、凹部７６内に圧縮コイルスプリング８２が配置されている。このため、圧縮コイルスプリング８２が凹部７６の底面７６Ａに沿って移動する際には、圧縮コイルスプリング８２が内周面７６Ｂに当接されるため、内周面７６によって圧縮コイルスプリング８２の移動を抑制できる。これにより、圧縮コイルスプリング８２をスライドストッパ６６のリヤアーム部７４に安定して組付けできる。

さらに、ヒンジ体４４には、圧縮コイルスプリング８２を外側から覆うヒンジカバー８６が組付けられている。そして、圧縮コイルスプリング８２に対するヒンジカバー８６をヒンジ体４４に組付ける組付方向（車両前方）において、凹部７６の内周面７６Ｂが配置されている。このため、ヒンジカバー８６をヒンジ体４４に組付ける際に、仮にヒンジカバー８６に圧縮コイルスプリング８２の上端が当たって圧縮コイルスプリング８２が車両前方へ移動しても、圧縮コイルスプリング８２が内周面７６Ｂに当接されるため、圧縮コイルスプリング８２の車両前方への移動を抑制できる。これにより、ヒンジカバー８６をヒンジ体４４に組付ける際のリヤアーム部７４からの圧縮コイルスプリング８２の脱落を防止でき、組付性を向上できる。

また、ヒンジカバー８６には、車両前方の部分において、傾斜部８７が設けられており、傾斜部８７は車両前方に向かうに従い上方へ傾斜されている。これにより、ヒンジカバー８６を車両前方へ向けてヒンジ体４４に組付ける際に、圧縮コイルスプリング８２の上端とヒンジカバー８６との引っ掛かりが抑制されるため、圧縮コイルスプリング８２の車両前方への移動を一層抑制できる。

さらに、ヒンジ体４４の後側収容部５８の上壁５８Ａには、第２組付溝６２の車幅方向外側において、略直方体状のガイド部６４が設けられており、ガイド部６４は、上壁５８Ａから上方へ突出されている。このため、ヒンジカバー８６を車両前方へ向けてヒンジ体４４に組付ける際に、ヒンジカバー８６がガイド部６４に当接することで、ヒンジカバー８６の圧縮コイルスプリング８２側への移動が制限される。これにより、ヒンジカバー８６をヒンジ体４４に組付ける際の圧縮コイルスプリング８２の上端とヒンジカバー８６との引っ掛かりを一層抑制できる。

また、圧縮コイルスプリング８２には、折り返し部８４が形成されており、折り返し部８４の間にヒンジ体４４の後側収容部５８の上壁５８Ａが挿入されている。このため、上壁５８Ａとスライドストッパ６６の凹部７６との間に圧縮コイルスプリング８２を組付ける際に、圧縮コイルスプリング８２をヒンジ体４４に仮組みできる。これにより、スライドストッパ６６をヒンジ体４４へ組付ける際に、スライドストッパ６６をヒンジ体４４の後側収容部５８内に潜り込ませるように組付けることで、スライドストッパ６６によって圧縮コイルスプリング８２を圧縮させつつ、スライドストッパ６６をヒンジ体４４へ組付けできる。また、圧縮コイルスプリング８２がヒンジ体４４に組み付けられた後では、折り返し部８４によって圧縮コイルスプリング８２の車両後方への移動を制限できる。

さらに、スライドストッパ６６の凹部７６の車両後方端には、断面円弧状に形成された曲面部７８が設けられており、曲面部７８は底面７６Ａと段差なく接続されている。このため、スライドストッパ６６をヒンジ体４４の後側収容部５８内に潜り込ませて凹部７６内に圧縮コイルスプリング８２を配置させる際に、圧縮コイルスプリング８２の下端部と凹部７６の車両後方部との引っ掛かりを抑制できる。これにより、圧縮コイルスプリング８２を容易に圧縮させることができる。

なお、本実施の形態では、当接部８０はスライドストッパ６６の車両後方の端部に設けられており、当接部８０と圧縮コイルスプリング８２とが車両前後方向において若干ずれて配置されている。これに替えて、当接部８０の真上に圧縮コイルスプリング８２が配置されるように、スライドストッパ６６を形成してもよい。これにより、圧縮コイルスプリングの付勢力がリヤアーム部７４に作用する部位と、被当接部２８からの反力がリヤアーム部７４に作用する部位とが、車両前後方向においてずれないため、リヤアーム部７４に曲げ応力が作用されることが抑制される。したがって、リヤアーム部７４の変形を一層抑制できる。

また、本実施の形態では、圧縮コイルスプリング８２によってスライドストッパ６６がロック位置側へ付勢されている。これに替えて、トーションスプリングによって、スライドストッパ６６をロック位置側へ付勢してもよい。この場合には、例えば、トーションスプリングをスライドストッパ６６の支持軸６８に配置する。そして、トーションスプリングの一端をスライドストッパ６６のリヤアーム部７４に係止させると共に、トーションスプリングの他端をヒンジ体４４に係止させる。これにより、トーションスプリングの付勢力がスライドストッパ６６のフロントアーム部７０に作用しないように構成できる。

さらに、本実施の形態では、スライドストッパ６６の凹部７６の内周面７６Ｂによって圧縮コイルスプリング８２の移動を抑制している。これに替えて、スライドストッパ６６の凹部７６を省略して、平面視で略Ｕ字形状のリブを設けることで、このリブの内周面を本発明の抑制部としてもよい。

１０コンソールボックス装置
１２ボックス本体
１６開口部
１８収容部
４４ヒンジ体（ヒンジ部）
６６スライドストッパ（ロック部材）
７０フロントアーム部（第１アーム部）
７４リヤアーム部（第２アーム部）
７６Ａ底面（組付面）
７６Ｂ内周面（抑制部）
８２圧縮コイルスプリング（付勢部材）
８６ヒンジカバー（カバー）
８８ドア部
９２第１ロック孔（被係合部）
９４第２ロック孔（被係合部）

Claims

内部に収容部を有するボックス本体と、
前記ボックス本体に回転可能に支持されたヒンジ部と、
前記ヒンジ部にスライド移動可能に設けられたドア部と、
前記ドア部に設けられ、前記ドア部の特定位置におけるスライド移動を制限するための被係合部と、
前記ヒンジ部にロック位置とロック解除位置との間で回転可能に支持され、前記ロック位置において前記被係合部と係合することで前記ドア部の特定位置におけるスライド移動を制限すると共に前記ロック解除位置において前記被係合部から離間されることで前記ドア部の特定位置におけるスライド移動を許容する第１アーム部を有すると共に、前記ドア部が前記収容部の開口部を閉塞する閉位置において前記ボックス本体に当接することで前記ロック解除位置へ回転される第２アーム部を有したロック部材と、
前記第２アーム部と前記ヒンジ部との間に設けられ、前記第１アーム部が前記ロック位置に位置されるように前記第２アーム部に付勢力を作用させる付勢部材と、
前記第２アーム部に設けられ、前記付勢部材が組付けられる組付面と、
前記ヒンジ部に組付けられ、前記付勢部材を外側から覆うカバーと、
前記第２アーム部に設けられ、前記カバーを前記ヒンジ部に組付ける組付方向において前記組付面に沿った前記付勢部材の移動を抑制する抑制部と、
を備えたコンソールボックス装置。