JP5729401B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

この発明は、電動車両に関し、特に、走行用の蓄電装置と補機電池とを備える電動車両に関する。

特開２００６−１７４６１９号公報（特許文献１）は、電動車両の一例であるハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両は、イグニッションスイッチがオフになってから一定時間ごとに、主電池からＤＣ／ＤＣコンバータを介して補機電池への送電を行ない、補機電池の充電を行なう。これにより、補機電池におけるバッテリ上がりの発生を防止することができる（特許文献１参照）。

特開２００６−１７４６１９号公報 特開２００６−２３０１０２号公報

上記のような電動車両においては、主電池からの電力によって補機電池が充電されるため、補機電池を小型化することができる。しかしながら、補機電池が小型化されると、長期駐車時において自然放電などによって補機電池の充電状態が低下しやすくなる。補機電池の充電状態が低下すると、補機電池の劣化が促進されてしまうという問題がある。これに対し上記特許文献１に開示されているような補機電池の充電を行うと、補機電池の充電量が少ない状態では充電の頻度が増加してしまう。

それゆえに、この発明の目的は、電動車両に搭載される補機電池の劣化を抑制することである。

この発明によれば、電動車両は、蓄電装置と、補機電池と、コンバータと、遮断部と、制御装置とを備える。蓄電装置は、走行用の電力を蓄える。補機電池は、補機負荷に供給するための電力を蓄える。コンバータは、蓄電装置から供給される電力を用いて補機電池を充電する。遮断部は、補機電池から補機負荷への電力供給および遮断を切替可能である。制御装置は、遮断部が遮断状態であるときは、遮断部が電力供給状態であるときよりもコンバータの出力電圧が高くなるようにコンバータを制御する。

好ましくは、制御装置は、遮断部が電力供給状態から遮断状態へ切り替えられたときに出力電圧の増加を開始する。

好ましくは、制御装置は、遮断部が遮断状態から電力供給状態へ切り替えられたときに出力電圧の増加を解除する。

好ましくは、制御装置は、出力電圧の増加が解除された後は、遮断部が遮断状態へ再び切替えられても出力電圧の増加を非実行とする。

好ましくは、電動車両は、通知部をさらに備える。通知部は、出力電圧の増加を利用者に通知する。

好ましくは、遮断部は、利用者によって操作可能に構成される。
好ましくは、遮断部は、補機電池と補機負荷との間で着脱可能に構成されるヒューズである。

好ましくは、補機負荷は、ナビゲーションシステムまたはオーディオである。

この発明においては、遮断部が遮断状態であるときは、遮断部が電力供給状態であるときよりもコンバータの出力電圧が増加される。これにより、遮断部の状態によって電動車両が長期間駐車されることを予測し、長期間駐車されることが予測される場合にコンバータの出力電圧を増加させることができる。よって、長期駐車中の過放電を防止するために補機電池の充電状態を予め高めることができる。したがって、この発明によれば、電動車両に搭載される補機電池の劣化を抑制することができる。

この発明の実施の形態による電動車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示す制御装置の構成を示す図である。 図１に示す制御装置の充電制御に関する機能ブロック図である。 図１に示す制御装置により実行される充電制御の処理手順を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による電動車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、電動車両１００は、エンジン２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、車輪６と、主電池ＭＢと、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧと、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０とを含む。電動車両１００は、補機電池ＡＢと、補機負荷３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１と、ヒューズ３５と、制御装置５０と、電圧センサ６１と、電流センサ６２とをさらに含む。電動車両１００は、検出器８１と、通知部８２とをさらに含む。

電動車両１００は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２を動力源として走行するハイブリッド車両である。エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２が発生した駆動力は、車輪６へ伝達される。

エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン２は、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を制御装置５０からの信号によって電気的に制御可能に構成されている。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、３相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２によって駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動することが可能な回転電機としても用いられる。モータジェネレータＭＧ１が発電することによって得られる電力は、主電池ＭＢを充電するために用いることができ、モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いることもできる。モータジェネレータＭＧ２は、主として電動車両１００の車輪６を駆動する回転電機として用いられる。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。サンギヤは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。キャリアは、エンジン２のクランクシャフトに連結される。リングギヤは、駆動軸に連結される。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力をモータジェネレータＭＧ１の回転軸に伝達される動力と、駆動軸に伝達される動力とに分割する。駆動軸は、車輪６へ駆動力を伝達する。駆動軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸にも連結される。

主電池ＭＢは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池、あるいはキャパシタなどによって構成される。主電池ＭＢは、ＰＣＵ２０へ電力を供給し、また、電力回生時には、ＰＣＵ２０からの電力によって充電される。さらに、主電池ＭＢの蓄電電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１によって補機電池ＡＢを充電するために用いることができる。主電池ＭＢの出力電圧は、たとえば２０１．６Ｖである。

電圧センサ６１は、主電池ＭＢの端子間の電圧ＶＢを検出して制御装置５０へ出力する。電流センサ６２は、主電池ＭＢに流れる電流ＩＢを検出して制御装置５０へ出力する。

システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧは、制御装置５０からの信号に基づいて主電池ＭＢとＰＣＵ２０およびＤＣ／ＤＣコンバータ３１との間の導通／非導通を切替える。

ＰＣＵ２０は、コンバータ２１と、インバータ２２，２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。コンバータ２１は、制御装置５０からの制御信号ＰＷＣに基づいて、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬと正極線ＰＬ２および負極線ＮＬとの間で電力変換を行なう。

インバータ２２，２３は、互いに並列して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬに接続される。インバータ２２は、制御装置５０からの信号ＰＷＩ１に基づいてコンバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。インバータ２３は、制御装置５０からの信号ＰＷＩ２に基づいてコンバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。

コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬの間に設けられ、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬの間に設けられ、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ間の電圧変動を減少させる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、主電池ＭＢの電圧を所定の電圧に降圧して補機電池ＡＢへ出力する。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、補機電池ＡＢの充電する充電器として機能する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、主電池ＭＢの電圧を所定の電圧に降圧して補機負荷３０および制御装置５０へ電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、制御装置５０からの信号ＣＭＤに基づいて出力電圧Ｖｏｕｔが調整される。

補機電池ＡＢは、補機負荷３０および制御装置５０へ供給するための電力を蓄える。補機電池ＡＢは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池などによって構成される。補機電池ＡＢは、主電池ＭＢよりも低い電圧を出力するように構成される。補機電池ＡＢは、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１によって充電される。補機電池ＡＢは、充電状態が低下すると、容量劣化が促進されるという特性を有する。補機電池ＡＢの出力電圧は、たとえば１２Ｖである。

補機負荷３０は、補機電池ＡＢから電力の供給を受けて動作する電気機器である。具体的には、補機負荷３０は、たとえば、ナビゲーションシステムやオーディオなどであって、電動車両１００の走行に関係しない電気機器である。すなわち、補機負荷３０は、車両運搬時および車両保管時には使用されない電気機器である。補機負荷３０が動作状態でないときであっても、補機負荷３０には暗電流が流れる。暗電流とは、補機負荷３０の動作停止中に消費される待機電流である。電動車両１００の駐車時においては、暗電流によって補機電池ＡＢの蓄電電力が消費される。

ヒューズ３５は、補機負荷３０に流れる暗電流を低減するためのヒューズである。ヒューズ３５は、補機電池ＡＢから補機負荷３０への電力供給および遮断を切替可能であって、補機電池ＡＢと補機負荷３０との間で着脱可能に構成される。具体的には、ヒューズ３５は、エンジンルームにおいてヒューズボックスの中に配置される。ヒューズボックスは、補機電池ＡＢから補機負荷３０への電路に直列に設けられる。ヒューズ３５がヒューズボックスから取り外されることによって上記電路が遮断状態となる。ヒューズ３５がヒューズボックスに取り付けられることによって上記電路が導通状態となる。

ヒューズ３５は、利用者によって操作可能に構成される。具体的には、利用者がヒューズボックスからヒューズ３５を抜くと、補機電池ＡＢから補機負荷３０への電路が遮断状態となる。一方、利用者がヒューズボックスへヒューズ３５を取り付けると、補機電池ＡＢから補機負荷３０への電路が導通状態となる。このように、利用者はヒューズ３５を操作することで補機電池ＡＢから補機負荷３０への電力供給および遮断を切替えることができる。

車両の運搬時や保管時などのように車両が長期間駐車される場合は、補機負荷３０に流れる暗電流を低減するために利用者によってヒューズ３５がヒューズボックスから抜かれる。これにより、補機電池ＡＢから補機負荷３０への電路が遮断されて、補機負荷３０に暗電流が流れなくなる。そして、長期間に亘る駐車が終了すると、ヒューズ３５が利用者によってヒューズボックスに取り付けられる。これにより、補機負荷３０へ電力が供給され、補機負荷３０が使用可能な状態となる。なお、ヒューズ３５は、車両が長期間駐車される場合にのみ操作されるものであって、車両の通常使用時においては操作されない。

なお、ヒューズ３５の状態に拘わらず、補機電池ＡＢから制御装置５０などの走行に関係する電気機器へは常に電力が供給される。このため、電動車両１００の走行性能は、ヒューズ３５の操作による影響を受けない。また、同様に、補機電池ＡＢを充電するための電気機器もヒューズ３５の状態に拘わらず常に電力が供給される。

検出器８１は、ヒューズ３５の状態を検出し、検出結果を制御装置５０へ出力する。具体的には、検出器８１は、ヒューズ３５がヒューズボックスに取り付けられている状態であるのか、あるいはヒューズ３５がヒューズボックスから取り外されている状態であるのかを検出する。これにより、制御装置５０は、電動車両１００が長期間駐車されることを事前に予測することができる。

通知部８２は、後述する充電制御によってＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力電圧Ｖｏｕｔが増加されていることを利用者へ通知するための装置である。通知部８２は、たとえば、電動車両１００に搭載されるメータやナビゲーションシステムなどの表示装置である。通知部８２は、制御装置５０からの信号に基づいて情報を表示する。なお、通知部８２は、利用者が携帯するスマートフォンなどと通信可能に構成される通信装置であってもよい。

制御装置５０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電動車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

制御装置５０は、電圧センサ６１から電圧ＶＢを受け、電流センサ６２から電流ＩＢを受ける。制御装置５０は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて主電池ＭＢの充電状態を示すＳＯＣを算出する。

制御装置５０は、エンジン２、ＰＣＵ２０およびＤＣ／ＤＣコンバータ３１を制御するための制御信号を生成して出力する。ここで、制御装置５０は、補機電池ＡＢから供給される電力によって動作する。電動車両１００の運転中においては補機電池ＡＢの蓄電電力が低下しないように維持されるが、電動車両１００を長期間に渡って駐車するような場合には、自然放電などによって補機電池ＡＢに蓄えられた電力が徐々に減少する。

以上のような構成において、補機電池ＡＢは、小型であることが望ましい。しかしながら、補機電池ＡＢが小型化されると、自然放電などによる補機電池ＡＢの充電状態の低下が生じやすくなる。特に、長期駐車時においては、補機電池ＡＢの充電状態の低下によって補機電池ＡＢの容量劣化が促進される。

そこで、本実施の形態では、ヒューズ３５が遮断状態であるときは、ヒューズ３５が電力供給状態であるときよりもＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力電圧Ｖｏｕｔが増加される。これにより、ヒューズ３５の状態によって電動車両１００が長期間駐車されることを予測し、長期間駐車されることが予測される場合にＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力電圧Ｖｏｕｔを増加させることができる。よって、長期駐車に先立って補機電池ＡＢの充電状態を予め高めることができる。したがって、電動車両１００に搭載される補機電池ＡＢの劣化を抑制することができる。

図２は、図１に示す制御装置５０のより詳細な構成を示す図である。図２を参照して、制御装置５０は、タイマＩＣ（Integrated Circuit）５１と、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、ボデーＥＣＵ５３と、ＨＶ統合ＥＣＵ５４と、ＭＧ−ＥＣＵ５５と、電池ＥＣＵ５６と、スイッチＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２とを含む。

制御装置５０は、補機電池ＡＢから電源電圧が供給される。この電源電圧は、タイマＩＣ５１および照合ＥＣＵ５２には常時供給されているが、ＨＶ統合ＥＣＵ５４およびＭＧ−ＥＣＵ５５には、それぞれスイッチＩＧＣＴ１およびＩＧＣＴ２を介して供給される。スイッチＩＧＣＴ１およびＩＧＣＴ２は、リレーのような機械的なものでも、トランジスタのような半導体素子を用いるものでも良い。

照合ＥＣＵ５２およびスイッチＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２は、ＨＶ統合ＥＣＵ５４およびＭＧ−ＥＣＵ５５に対する電源供給を制御する電源制御部５７として動作する。

照合ＥＣＵ５２は、利用者が携帯するリモートキー（図示せず）からの信号が車両に適合するものであるか否かを照合する。照合結果が適合を示す場合には、照合ＥＣＵ５２はスイッチＩＧＣＴ１を導通させて、ＨＶ統合ＥＣＵ５４に電源を供給し、その結果ＨＶ統合ＥＣＵ５４は起動する。この場合には、車室内の各種操作部の操作によって車両を動かすことが可能となる。

タイマＩＣ５１は、システム起動スイッチ（図示せず）などの操作によって車両システムがオフ状態になってから、内蔵するメモリに設定された所定時間が経過すると、起動指令を照合ＥＣＵ５２に出力する。

照合ＥＣＵ５２は、起動指令をタイマＩＣから受けた場合には、リモートキーからの信号が無いときであってもスイッチＩＧＣＴ１を導通させて、ＨＶ統合ＥＣＵ５４に電源を供給し、その結果ＨＶ統合ＥＣＵ５４は起動する。

ボデーＥＣＵ５３は、車室内の操作部（スタートスイッチなど）の状態などを含む車両状態を検出してＨＶ統合ＥＣＵ５４に送信する。

電池ＥＣＵ５６は、主電池ＭＢの電流ＩＢ、電圧ＶＢを監視し、充電状態ＳＯＣを含む電池状態を検出してＨＶ統合ＥＣＵ５４に送信する。

ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、ボデーＥＣＵ５３から送信された車両状態、電池ＥＣＵ５６から送信された電池状態などに基づいて、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ、ＭＧ−ＥＣＵ５５、およびエンジン２を制御する。

ＭＧ−ＥＣＵ５５は、ＨＶ統合ＥＣＵ５４の制御の下で、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１ならびに図１に示すインバータ２２，２３およびコンバータ２１を制御する。

ここで、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、補機電池ＡＢを充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力電圧Ｖｏｕｔを調整する充電制御を実行する。具体的には、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、検出器８１からの信号に基づいて、電動車両１００が長期放置されるか否かを事前に予測する。そして、電動車両１００が長期放置されると予測された場合は、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、出力電圧Ｖｏｕｔを所定電圧Ｖ１（たとえば１３．５Ｖ）から所定電圧Ｖ２（たとえば１５Ｖ）へ変更する指令を生成し、ＭＧ−ＥＣＵ５５へ出力する。

所定電圧Ｖ２は、所定電圧Ｖ１よりも高く設定される。このため、電動車両１００が長期間放置される前に、補機電池ＡＢの充電量を高めることができる。よって、補機電池ＡＢが長期間放置されることによる劣化を抑制することができる。以下、この充電制御について詳しく説明する。

なお、図２に示したのは、制御装置５０の構成の一例であり、種々の変形が可能である。図２では複数のＥＣＵを含んでいるが、ＥＣＵは統合をさらに進めてより少ない数のＥＣＵで制御装置５０を構成しても良いし、逆により多い数のＥＣＵで制御装置５０を構成しても良い。

図３は、図１に示す制御装置５０の充電制御に関する機能ブロック図である。図３を参照して、制御装置５０は、検出部５０１と、指令生成部５０２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５０３とを含む。

検出部５０１は、ヒューズ３５が抜かれた状態（以下、「ヒューズ抜き状態」とも称する。）であるか否かを判定する。具体的には、制御装置５０は、検出器８１から受けた信号に基づいてヒューズ３５がヒューズボックスから抜かれた状態であるか否かを判定する。検出部５０１は、ヒューズ３５の状態を示す信号を指令生成部５０２へ出力する。

指令生成部５０２は、検出部５０１から受けた信号に基づいてＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力電圧Ｖｏｕｔを設定するための指令を生成する。具体的には、指令生成部５０２は、ヒューズ３５がヒューズ抜き状態である場合に、出力電圧Ｖｏｕｔを所定電圧Ｖ２へ増加させるための指令を生成する。一方、指令生成部５０２は、ヒューズ３５がヒューズ抜き状態でない場合に、出力電圧Ｖｏｕｔを所定電圧Ｖ１へ低下させるための指令を生成する。指令生成部５０２は、生成した指令をＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５０３へ出力する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５０３は、指令生成部５０２から受けた指令に基づいてＤＣ／ＤＣコンバータ３１を制御する。具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５０３は、出力電圧Ｖｏｕｔを調整するための制御信号を生成し、生成した制御信号をＤＣ／ＤＣコンバータ３１へ出力する。

図４は、図１に示す制御装置５０により実行される充電制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、図４に示されるフローチャート中の各ステップについては、制御装置５０に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期もしくは所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図４を参照して、制御装置５０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０にて、実施解除履歴フラグがオンであるか否かを判定する。実施解除履歴フラグは、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力電圧Ｖｏｕｔの増加指令が解除されたか否かを示すフラグである。なお、初期状態では、実施解除履歴フラグはオフされている。

実施解除履歴フラグがオフであると判定された場合は（Ｓ１０にてＮＯ）、制御装置５０は、ヒューズ３５がヒューズ抜き状態であるか否かを判定する（Ｓ２０）。ヒューズ３５がヒューズ抜き状態であると判定された場合は（Ｓ２０にてＹＥＳ）、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔの増加指令を生成する（Ｓ３０）。具体的には、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔを所定電圧Ｖ２へ増加させるための指令を生成する。

続いてＳ４０にて、制御装置５０は、実施履歴フラグをオンする。実施履歴フラグは、出力電圧Ｖｏｕｔの増加が実行されているか否かを示すフラグである。なお、初期状態では、実施履歴フラグはオフされている。すなわち、電動車両１００が起動してから最初の出力電圧Ｖｏｕｔの増加が実行されたときに、実施履歴フラグはオフからオンへ切替えられる。

続いてＳ５０にて、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔが増加されていることを利用者へ通知する。具体的には、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔが増加されていることを示す情報を通知部８２へ出力する。さらに、制御装置５０は、補機電池ＡＢの充電モードに移行していることを示す情報を通知部８２へ出力してもよい。通知部８２は、上記情報を利用者へ通知する。これにより、利用者は、出力電圧Ｖｏｕｔが増加されていることを知ることができる。

続いてＳ６０にて、制御装置５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の制御を実行する。具体的には、出力電圧Ｖｏｕｔの増加指令が生成されている場合は、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔを所定電圧Ｖ２に調整するようにＤＣ／ＤＣコンバータ３１を制御する。一方、出力電圧Ｖｏｕｔの増加指令が解除されている場合は、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔを所定電圧Ｖ１に調整するようにＤＣ／ＤＣコンバータ３１を制御する。

一方、Ｓ２０にて、ヒューズ３５がヒューズ抜き状態でないと判定された場合は（Ｓ２０にてＮＯ）、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔの増加指令を解除する（Ｓ７０）。すなわち、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔを所定電圧Ｖ１に設定する。

続いてＳ８０にて、制御装置５０は、実施履歴フラグがオンであるか否かを判定する。実施履歴フラグがオフであると判定された場合は（Ｓ８０にてＮＯ）、Ｓ６０へ処理が進められる。

実施履歴フラグがオンであると判定された場合は（Ｓ８０にてＹＥＳ）、制御装置５０は、実施解除履歴フラグをオンする（Ｓ９０）。続いてＳ１００にて、制御装置５０は、実施履歴フラグをオフし、Ｓ６０へ処理を進める。

一方、Ｓ１０にて、実施解除履歴フラグがオンであると判定された場合は（Ｓ１０にてＹＥＳ）、Ｓ７０へ処理が進められる。このように、出力電圧Ｖｏｕｔの増加が解除されると、出力電圧Ｖｏｕｔの増加は再び実行されない。

なお、上記において、実施履歴フラグおよび実施解除履歴フラグは、制御装置５０が有する不揮発性メモリに記憶され、電動車両１００のシステムが停止する場合にも上記フラグの情報は保持される。

このように、ヒューズ３５がヒューズ抜き状態であるときは、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔを増加するようにＤＣ／ＤＣコンバータ３１を制御する。一方、ヒューズ３５がヒューズ抜き状態でないときは、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔの増加を解除し、出力電圧Ｖｏｕｔを通常の電圧まで低下させる。

また、出力電圧Ｖｏｕｔの増加が解除された後は、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔが再度増加されることを禁止する。これにより、電動車両１００の出荷後の輸送中における一回のみに限り、出力電圧Ｖｏｕｔの増加が実行される。

なお、上記においては、Ｓ２０にてヒューズ抜き状態であると判定された場合にＳ３０へ処理が進められるものとしたが、Ｓ２０にてヒューズ抜き状態でありかつ補機電池ＡＢを充電可能な状態であると判定された場合にＳ３０へ処理が進められるものとしてもよい。さらに、Ｓ２０にてヒューズ抜き状態であるとともにヒューズ３５の操作から所定時間が経過しておらず、かつ補機電池ＡＢを充電可能な状態であると判定された場合にＳ３０へ処理が進められるものとしてもよい。

以上のように、この実施の形態においては、ヒューズ３５が遮断状態であるときは、ヒューズ３５が電力供給状態であるときよりもＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力電圧Ｖｏｕｔが増加される。これにより、ヒューズ３５の状態によって電動車両１００が長期間駐車されることを予測し、長期間駐車されることが予測される場合にＤＣ／ＤＣコンバータ３１の出力電圧Ｖｏｕｔを増加させることができる。よって、長期駐車中の過放電を防止するために補機電池ＡＢの充電状態を予め高めることができる。したがって、この実施の形態によれば、電動車両１００に搭載される補機電池ＡＢの劣化を抑制することができる。

また、この実施の形態においては、制御装置５０は、電力供給状態から遮断状態への切替が検出器８１によって検出されたときに出力電圧Ｖｏｕｔの増加を開始する。これにより、検出器８１の出力を開始のトリガとして補機電池ＡＢの充電量を増加することができる。

また、この実施の形態においては、制御装置５０は、遮断状態から電力供給状態への切替が検出器８１によって検出されたときに出力電圧Ｖｏｕｔの増加を解除する。これにより、出力電圧Ｖｏｕｔが通常の動作電圧よりも高い状態で補機負荷３０が使用されることを防止することができる。

また、この実施の形態においては、制御装置５０は、出力電圧Ｖｏｕｔの増加が解除された後は、出力電圧Ｖｏｕｔの増加を禁止する。これにより、輸送時などの長期駐車時に限って出力電圧Ｖｏｕｔを増加することができる。

また、この実施の形態においては、通知部８２は、出力電圧Ｖｏｕｔの増加を利用者に通知する。これにより、利用者は、出力電圧Ｖｏｕｔが通常よりも高い状態であることを認識することができる。

なお、上記において、車両は、エンジン２を搭載したハイブリッド車両としたが、この発明の適用範囲は、上記のようなハイブリッド車両に限定されるものではなく、電気自動車やエンジン２に代えて燃料電池を搭載した燃料電池車等も含むものである。

なお、上記において、主電池ＭＢは、この発明における「蓄電装置」の一実施例に対応し、ヒューズ３５は、この発明における「遮断部」の一実施例に対応する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、この発明における「コンバータ」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６ 車輪、２０ ＰＣＵ、２１ コンバータ、３１ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２２，２３ インバータ、３０ 補機負荷、３５ ヒューズ、５０ 制御装置、５１ タイマＩＣ、５２ 照合ＥＣＵ、５３ ボデーＥＣＵ、５４ ＨＶ統合ＥＣＵ、５５ ＭＧ−ＥＣＵ、５６ 電池ＥＣＵ、５７ 電源制御部、６１ 電圧センサ、６２ 電流センサ、８１ 検出器、８２ 通知部、１００ 電動車両、５０１ 検出部、５０２ 指令生成部、５０３ ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部、ＡＢ 補機電池、ＭＢ 主電池、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２ スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＮＬ 負極線、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ システムメインリレー。

Claims (6)

1. 走行用の電力を蓄える蓄電装置と、
   補機負荷に供給するための電力を蓄える補機電池と、
   前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記補機電池を充電するコンバータと、
   前記補機電池から前記補機負荷への電力供給および遮断を切替可能な遮断部と、
   前記遮断部が遮断状態であるときは、前記遮断部が電力供給状態であるときよりも前記コンバータの出力電圧が高くなるように前記コンバータを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記遮断部が前記遮断状態から前記電力供給状態へ切り替えられたときに前記出力電圧の増加を解除し、前記出力電圧の増加が解除された後は、前記遮断部が前記遮断状態へ再び切替えられても前記出力電圧の増加を非実行とする、電動車両。
2. 前記制御装置は、前記遮断部が前記電力供給状態から前記遮断状態へ切り替えられたときに前記出力電圧の増加を開始する、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記出力電圧の増加を利用者に通知するための通知部をさらに備える、請求項１に記載の電動車両。
4. 前記遮断部は、利用者によって操作可能に構成される、請求項１に記載の電動車両。
5. 前記遮断部は、前記補機電池と前記補機負荷との間で着脱可能に構成されるヒューズである、請求項１に記載の電動車両。
6. 前記補機負荷は、ナビゲーションシステムまたはオーディオである、請求項１に記載の電動車両。

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