JP5692115B2

JP5692115B2 - 車載機器制御システム

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Publication number: JP5692115B2
Application number: JP2012031791A
Authority: JP
Inventors: 宗範松本; 高岡　彰; 彰高岡; 山口　達; 達山口
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2011-04-05
Filing date: 2012-02-16
Publication date: 2015-04-01
Anticipated expiration: 2032-02-16
Also published as: US8976004B2; JP2012225147A; US20120293302A1

Description

本発明は、利用者が携帯する携帯機と、車両に搭載され、携帯機の位置に応じた車載機器の制御を行う車載装置から成る車載機器制御システムに関するものである。

従来、車両の複数箇所に送信アンテナを設置し、各送信アンテナから照合のための電波を送信し、この電波に応答して利用者が所持する携帯機から送信される電波を受信することにより携帯機の照合および携帯機の位置特定を行い、携帯機の位置に応じて車両のドアの施錠制御、解錠制御等を行う装置がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−８４４０６号公報

上記特許文献１に記載されたような装置では、車両の運転席側のセンターピラー、助手席側のセンターピラー、トランクルーム内等、複数の送信アンテナから要求信号を送信し、この要求信号に応じて携帯機から送信される応答信号に基づいて携帯機の位置を特定するようになっている。このように、複数の送信アンテナから要求信号を送信することで、携帯機の位置をある程度精度良く特定することが可能である。しかし、複数の送信アンテナから同時に電波を送信すると干渉を起こして携帯機が各電波を受信できなくなってしまう。このため、各アンテナから時間をずらして順次電波を送信する必要があり、携帯機の位置を特定するのに要する時間が長くなるといった問題がある。

本発明は上記問題に鑑みたもので、携帯機の位置特定の精度を向上するとともに、携帯機の位置を特定するのに要する時間を短縮することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、利用者が携帯する携帯機（２０）と、車両に搭載され、携帯機の位置に応じた車載機器（３４）の制御を行う車載装置（１０）から成る車載機器制御システムであって、車載装置（１０）は、車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）と、複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）から、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号を、重複するタイミングで送信させるパルスパターン信号送信手段（Ｓ１００）と、を備え、携帯機（２０）は、複数の送信アンテナから送信された電波を受信する受信部（２１ａ、２１）を備え、車両の各位置で受信部（２１ａ、２１）により受信されるパルスパターン信号の受信合成パターンに基づいて車両における携帯機（２０）の位置を特定する携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）を備えたことを特徴としている。

このような構成によれば、車載装置（１０）は、車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）と、複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）から、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号を、重複するタイミングで送信させ、携帯機（２０）は、複数の送信アンテナから送信された電波を受信する受信部（２１ａ、２１）を備え、車両の各位置で受信部（２１ａ、２１）により受信されるパルスパターン信号の受信合成パターンに基づいて車両における携帯機（２０）の位置を特定するので、複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）から、時間をずらして順次電波を送信する必要がなく、携帯機の位置特定の精度を向上するとともに、携帯機の位置を特定するのに要する時間を短縮することができる。

また、請求項２に記載の発明は、車両の各位置で受信部（２１ａ、２１）により受信されるパルスパターン信号の受信合成パターンの電圧変化パターンを記憶した記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）を備え、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、受信部（２１ａ、２１）により受信された受信合成パターンの電圧変化パターンと記憶手段（２２ｃ）に記憶された電圧変化パターンとを比較して車両における携帯機（２０）の位置を特定することを特徴としている。

車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）から、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号が、重複するタイミングで送信されるので、携帯機の受信部（２１ａ、２１）により受信されるパルスパターン信号の電圧変化パターンは携帯機の位置により様々なパターンに変化する。

上記した構成によれば、車両の各位置で受信部（２１ａ、２１）により受信されるパルスパターン信号の受信合成パターンの電圧変化パターンを記憶した記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）を備え、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、受信部（２１ａ、２１）により受信された受信合成パターンの電圧変化パターンと記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）に記憶された電圧変化パターンとを比較して車両における携帯機（２０）の位置が特定されるので、携帯機の位置を比較的狭い領域に分類して特定することが可能である。

また、請求項３に記載の発明は、受信部（２１ａ、２１）により受信されたパルスパターン信号の受信合成パターンの周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路（２３ｂ）と、周波数電圧変換回路（２３ｂ）より出力される電圧の高周波成分を遮断して低周波成分を通過させる低周波通過フィルタ（２３ｃ）とを備え、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、低周波通過フィルタの出力電圧の電圧レベルに応じて車両における携帯機の位置を特定することを特徴としている。

車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）から、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号が、重複するタイミングで送信されるようになっており、携帯機の受信部（２１ａ、２１）により受信されるパルスパターン信号に含まれる周波数成分は携帯機の位置により変化する。

したがって、上記した構成のように、受信部（２１ａ、２１）により受信されたパルスパターン信号の受信合成パターンの周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路（２３ｂ）と、周波数電圧変換回路（２３ｂ）より出力される電圧の高周波成分を遮断して低周波成分を通過させる低周波通過フィルタ（２３ｃ）と、を備え、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、低周波通過フィルタの出力電圧の電圧レベルに応じて車両における携帯機の位置を特定することもできる。

また、請求項４に記載の発明は、車両の各位置で受信部（２１ａ、２１）により受信されるパルスパターン信号の受信合成パターンの電圧変化パターンを記憶した記憶手段（２２、１３ｂ）と、受信部（２１ａ、２１）により受信されたパルスパターン信号の受信合成パターンの周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路（２３ｂ）と、周波数電圧変換回路より出力される電圧の高周波成分を遮断して低周波成分を通過させる低周波通過フィルタ（２３ｃ）と、を有し、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、受信部（２１ａ、２１）により受信された受信合成パターンの電圧変化パターンと記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）に記憶された電圧変化パターンとを比較して特定した携帯機（２０）の位置と低周波通過フィルタの出力電圧の電圧レベルに応じて特定した携帯機の位置に基づいて車両における携帯機（２０）の位置を特定することを特徴としている。

このような構成によれば、受信部（２１ａ、２１）により受信された受信合成パターンの電圧変化パターンと記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）に記憶された電圧変化パターンとを比較して特定した携帯機（２０）の位置と低周波通過フィルタの出力電圧の電圧レベルに応じて特定した携帯機の位置に基づいて車両における携帯機（２０）の位置が特定されるので、より精度良く携帯機の位置を特定することができる。

なお、請求項５に記載の発明のように、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、携帯機（２０）に設けることができる。

また、請求項６に記載の発明のように、携帯機（２０）は、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）により特定された携帯機（２０）の位置を表す携帯機位置情報を車載装置（１０）へ送出し、車載装置（１０）は、携帯機位置情報を受信すると、当該携帯機位置情報に基づいて特定される携帯機（２０）の位置に応じて車載機器（３４）の制御を行うように構成することもできる。

また、請求項７に記載の発明のように、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、車載装置（１０）に設けられ、車載装置（１０）は、携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）により特定された携帯機（２０）の位置に応じて車載機器（３４）の制御を行うように構成することもできる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る車載機器制御システムのブロック構成を示す図である。Ｄ席アンテナ、Ｐ席アンテナおよびトランク内アンテナについて説明するための図である。Ｄ席アンテナ、Ｐ席アンテナおよびトランク内アンテナの送信周波数について説明するための図である。Ｄ席アンテナ、Ｐ席アンテナおよびトランク内アンテナより送信される信号について説明するための図である。Ｄ席アンテナ、Ｐ席アンテナおよびトランク内アンテナより送信されるパルスパターンの周波数と強度の関係について説明するための図である。本発明の第１実施形態に係る車載機器制御システムの携帯機のブロック構成を示す図である。ＲＳＳＩ電圧のサンプリングについて説明するための図である。車両における各部において携帯機により検出される絡線パターンのイメージを示す図である。包絡線パターンの一例を示す図である。メモリに格納された包絡線パターンの例を示す図である。周波数−電圧変換回路の入力信号周波数と出力電圧の関係を示す図である。車両の各部における周波数−電圧変換回路の出力電圧波形を示す図である。電圧レベル判定回路の出力電圧による携帯機の領域判定について説明するための図である。車載装置の制御部のフローチャートである。携帯機の制御部のフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る車載機器制御システムの携帯機のブロック構成を示す図である。本発明の第２実施形態に係る車載機器制御システムの携帯機の制御部のフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る車載機器制御システムの車載装置の制御部のフローチャートである。変形例について説明するための図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る車載機器制御システムのブロック構成を図１に示す。本実施形態における車載機器制御システムは、利用者が携帯する携帯機２０と、車両に搭載され、携帯機２０の位置に応じた車載機器３４の制御を行う車載装置１０から成るキーレスエントリシステムとして構成されている。

車載装置１０は、ユーザが所持する携帯機２０へ照合のための電波（要求信号）を送出し、この電波の受信に応じて携帯機２０より送出される電波（応答信号）を受信することにより携帯機２０の照合を行うとともに携帯機２０の位置を特定し、携帯機２０の位置に応じて車両のドアの施錠制御および解錠制御を行う。

車載装置１０は、ＬＦ送信部１１、チューナ１２および制御部１３を備えている。

ＬＦ送信部１１は、制御部１３より入力される信号に応じてＬＦ帯の信号を生成し、生成した信号に応じた電波を各アンテナ１１ａ〜１１ｃから送出させる。

チューナ１２は、受信アンテナ１２ａにより受信された信号に対する増幅、復調等の処理を行う。

制御部１３は、ＣＰＵ１３ａ、ＲＯＭ１３ｂ、ＲＡＭ１３ｃ、Ｉ／Ｏ１３ｄ等を備えたコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ１３ａはＲＯＭ１３ｂに記憶されたプログラムに従って各種処理を実施する。

ドアスイッチ３１は、車両のドアを開閉するためのドアノブの近くに設けられたタッチスイッチ、車両のトランクドアのドアノブ付近に設けられたタッチスイッチによって構成されている。ユーザのドアスイッチ３１に対する操作に応じた信号が制御部１３へ出力されるようになっている。

ドア開閉検出部３２は、車両のドアの開閉状態を検出するためのスイッチおよび車両のトランクドアの開閉状態を検出するためのスイッチにより構成されている。ドア開閉検出部３２から制御部１３へ車両のドアの開閉状態および車両のトランクドアの開閉状態を表す信号が出力されるようになっている。

ドア施錠検出部３３は、車両のドアの施錠状態を検出するスイッチおよび車両のトランクドアの施錠状態を検出するスイッチにより構成されている。ドア施錠検出部３３から制御部１３へ車両の施錠状態および車両のトランクドアの施錠状態を表す信号が出力されるようになっている。

ドア施解錠制御部３４は、車両のドアの施錠、解錠を行うためのアクチュエータおよび車両のトランクドアの施錠、解錠を行うためのアクチュエータを有し、各アクチュエータを駆動することにより車両のドアの施錠制御、解錠制御、車両のトランクドアの施錠制御、解錠制御を行う。

ＬＦ送信部１１には、Ｄ席（運転席）アンテナ１１ａ、Ｐ席（助手席）アンテナ１１ｂおよびトランク内アンテナ１１ｃが接続されている。図２に示すように、Ｄ席アンテナ１１ａは、運転席側の前部座席と後部座席の間にあるセンターピラーの内側に配置され、Ｐ席アンテナ１１ａは、助手席側の前部座席と後部座席の間にあるセンターピラーの内側に配置されている。また、トランク内アンテナ１１ｃは、トランクルーム内に配置されている。

また、本実施形態においては、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数が少しずつ異なるように調整されている。本実施形態における各アンテナ１１ａ〜１１ｃは、周波数帯域の広いフェライトコアアンテナにより構成されており、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数を異ならせても出力レベルは同レベルとなっている。

図３に、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数を示す。図に示すように、Ｄ席アンテナ１１ａの送信周波数は１２４キロヘルツ（ｋＨｚ）、Ｐ席アンテナ１１ｂの送信周波数は１４４キロヘルツ（ｋＨｚ）、トランク内アンテナ１１ｃの送信周波数は１３４キロヘルツ（ｋＨｚ）となっている。すなわち、Ｄ席アンテナ１１ａ、トランク内アンテナ１１ｃ、Ｐ席アンテナ１１ｂの順に送信周波数が高くなるように設定されている。

なお、ここでは、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数差は１０キロヘルツ（ｋＨｚ）となっているが、チューナ１２、周波数−電圧変換回路２３ｂの許容周波数範囲等を考慮して、数ｋＨｚから数十ｋＨｚの範囲で周波数差を設定することができる。また、Ｄ席アンテナ１１ａとＰ席アンテナの送信周波数の関係は上記と逆となってもよい。

このように、各アンテナ１１ａ〜１１ｃから送信される電波が相互に干渉し合わないように、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数を異ならせてあるため、各アンテナ１１ａ〜１１ｃから同時に電波が送信されても、電波が相互に干渉することなく、携帯機２０は、各アンテナ１１ａ〜１１ｃからの電波を受信することが可能となる。

本実施形態におけるキーレスエントリシステムにおいては、上述したように各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信電波の周波数を異ならせるだけではなく、予め定められたパターンに従って電波の強度を変化させるように各アンテナ１１ａ〜１１ｃから電波を送出させるようになっている。具体的には、図４に示すように、Ｄ席アンテナ１１ａ（アンテナＡ）、Ｐ席アンテナ１１ｂ（アンテナＢ）、トランク内アンテナ１１ｃ（アンテナＣ）から、それぞれ特定の異なるパルスパターンを繰り返し送出させた後、固有に付与された識別情報等を含むデータを送出するようになっている。

アンテナＡは、パルスパターン期間中、電波の強度を一定期間「高」とした後、電波の送出を一定期間停止させ、電波の強度を一定期間「中」とした後、電波の送出を一定期間停止させ、電波の強度を一定期間「低」とした後、電波の送出を一定期間停止させる。

また、アンテナＢは、反対に、パルスパターン期間中、電波の強度を一定期間「低」とした後、電波の送出を一定期間停止させ、電波の強度を一定期間「中」とした後、電波の送出を一定期間停止させ、電波の強度を一定期間「高」とした後、電波の送出を一定期間停止させる。

また、アンテナＣは、パルスパターン期間中、電波の送出を一定期間停止させ、電波の強度を一定期間「高」とした後、電波の送出を一定期間停止させ、再度、電波の強度を一定期間「高」とした後、電波の送出を一定期間停止させる。

各アンテナ１１ａ〜１１ｃから送出されるパルスパターンの周波数と強度の関係は、図５のように表すことができる。この図に示されるように、本実施形態におけるキーレスエントリシステムにおいては、予め定められたパターンに従って電波の強度を変化させるように各アンテナ１１ａ〜１１ｃから異なる周波数の電波が送出されるようになっている。

次に、携帯機２０の構成について説明する。図６に、携帯機２０のブロック構成を示す。携帯機２０は、ＬＦ受信アンテナ２１ａ、ＬＦ受信部２１、パルスパターン判定部２２、電圧レベル判定部２３、制御部２４、ＲＦ送信部２５およびＲＦ送信アンテナ２５ａを備えている。

ＬＦ受信アンテナ２１ａは、車載装置１０より送信されるＬＦ帯の電波を受信するものである。このＬＦ受信アンテナ２１ａは、水平２方向（Ｘ軸、Ｙ軸）および垂直方向（Ｚ方向）の３軸アンテナにより構成されている。

ＬＦ受信部２１は、ＬＦアンテナ２１ａより入力される３軸合成受信信号に対する増幅、復調等の処理を行う。

ＬＦ受信アンテナ２１ａおよびＬＦ受信部２１により、各アンテナＡ〜Ｃより送信されたパルスパターン信号の受信合成パターンが受信される。本実施形態では、各アンテナＡ〜Ｃの送信周波数を異ならせているため、各アンテナＡ〜Ｃより、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号が、重複するタイミングで送信されても、パルスパターン信号の受信合成パターンを受信することが可能となっている。

なお、各アンテナＡ〜Ｃの送信周波数を同一とした場合には、各アンテナＡ〜Ｃより、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号が、重複するタイミングで送信されても、干渉等によりパルスパターン信号の受信合成パターンを受信するのは困難である。

パルスパターン判定部２２は、ＲＳＳＩ回路２２ａ、サンプリング回路２２ｂ、メモリ２２ｃおよびパターン比較部２２ｄを備えている。

ＲＳＳＩ回路２２ａは、ＬＦ受信部２１により受信された信号の受信電界強度を検出する回路である。ＲＳＳＩ回路２２ａは、ＬＦ受信部２１により受信された信号の受信電界強度が高くなるほどレベルが高くなるＲＳＳＩ電圧を出力する。

サンプリング回路２２ｂは、ＲＳＳＩ回路２２ａより出力されるＲＳＳＩ電圧を予め定められたサンプリング周波数でサンプリングしてデジタル信号に変換する。

図７（ａ）に示すような、ＲＳＳＩ電圧に対し、図７（ｂ）に示すようにサンプリングしてデジタル信号に変換することにより、図７（ｃ）に示すような電圧変化パターン（包絡線パターン）を数値化して抽出することができる。

メモリ２２ｃには、車両における各部において携帯機２０により検出された包絡線パターンが検出位置と関連付けて格納されている。本実施形態では、車両における携帯機２０の位置を実際に変化させて得られた包絡線パターンがメモリ２２ｃに格納されている。

図８に、車両における各部において携帯機２０により検出される絡線パターンのイメージを示す。上述したように、車両に取り付けられたＤ席（運転席）アンテナ１１ａ、Ｐ席（助手席）アンテナ１１ｂおよびトランク内アンテナ１１ｃから、送信周波数およびパルスパターンの異なる電波が送出されるようになっている。したがって、各アンテナ１１ａ〜１１から送出される電波が合成され、携帯機２０のサンプリング回路２２ｂにより検出される包絡線パターンは、車室内外の各領域において異なる。

パターン比較部２２ｄは、サンプリング回路２２ｂにより検出された包絡線パターンと一致する包絡線パターンをメモリ２２ｃから読み出して携帯機２０の位置を特定し、複数ビットのデジタルデータにより携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する。

なお、パターン比較部２２ｄは、サンプリング回路２２ｂにより検出された包絡線パターンと一致する包絡線パターンがない場合、最も類似している包絡線パターンをメモリ２２ｃから読み出して携帯機２０の位置を特定し、複数ビットのデジタルデータにより携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する。

このように、携帯機２０の位置が１つに特定できない場合には、携帯機２０の位置が未確定であることを示す１ビットの「未確定情報」が制御部２４へ出力されるようになっている。

図８に示したように、本実施形態では、パターン比較部２２ｄは、携帯機２０の位置として、車室内の１２箇所および車室外の３箇所の合計１５箇所の中からいずれかを特定し、複数ビットのレジタルデータにより携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する。

例えば、図９に示すような包絡線パターンがサンプリング回路２２ｂにより検出された場合、パターン比較部２２ｄは、この包絡線パターンとメモリ２２ｃに記憶されている包絡線パターンとを比較して携帯機２０の位置を特定する。

ここで、図１０に示すような包絡線パターンがメモリ２２ｃに格納されており、図９に示した包絡線パターンと、Ｄ席後部、車室内（図中では、Ｄ席後、内と記す）を検出位置としてメモリ２２ｃに格納されている包絡線包絡線パターンとが一致する場合、携帯機２０の位置をＤ席後部、車室内として特定し、携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する。なお、図１０において、例えば、「Ｄドア、外」という表記は、Ｄ席ドア付近の車室外を意味するもので、「トランク、外」という表記は、トランク付近の車室外を意味するものである。

このように、パルスパターン判定部２２から携帯機２０の位置を表す携帯機位置情報が制御部２４へ出力される。

次に、電圧レベル判定部２３について説明する。電圧レベル判定部２３は、リミッターアンプ２３ａ、周波数−電圧変換回路（図中では、Ｆ−Ｖ変換回路と記す）２３ｂ、ＬＰＦ２３ｃおよび電圧レベル判定回路２３ｄを備えている。

リミッターアンプ２３ａは、ＬＦ受信部２１より入力される信号を増幅して出力するものである。

周波数−電圧変換回路２３ｂは、入力信号に含まれる周波数成分を電圧に変換する回路である。本実施形態における周波数−電圧変換回路２３ｂは、入力信号に含まれる周波数成分に応じた電圧を出力する。

本実施形態における周波数−電圧変換回路２３ｂは、図１１に示すように、ＬＦ受信アンテナ２１ａより入力される信号に含まれる周波数成分が高くなるにつれて出力電圧も高くなる。なお、図１１中には、Ｐ席アンテナ（アンテナＢ）１１ｂの送信周波数ｆｂ、トランク内アンテナ（アンテナＣ）１１ｃの周波数ｆｃ、Ｄ席アンテナ（アンテナＡ）１１ａの周波数ｆａを示してある。

ＬＰＦ２３ｃは、一定の遮断周波数より高い周波数を減衰させて、低周波を通過させる低域通過フィルタである。

電圧レベル判定回路２３ｄは、ＬＰＦ２３ｃを介して入力される周波数−電圧変換回路２３ｂの出力電圧の電圧レベルを判定して車両における携帯機２０の位置を特定し、携帯機２０の位置を表す情報（携帯機位置情報）を制御部２４へ出力する回路である。電圧レベル判定回路２３ｄは、閾値の異なる２つのコンパレータ（図示せず）を有し、これらのコンパレータを用いてＬＰＦ２３ｃを介して入力される周波数−電圧変換回路２３ｂの出力電圧の電圧レベルを判定し、複数ビットの論理信号により携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する。

図１２に、周波数−電圧変換回路２３ｂの出力電圧（Ｆ−Ｖ変換出力）とＬＰＦ２３ｃの出力電圧（ＬＰＦ出力）の関係を示す。図１２（ａ）は、図１３に示す領域Ｐ１（アンテナＡ側の車室内）に携帯機２０が位置する場合、図１２（ｂ）は、図１３に示す領域Ｐ２（アンテナＢ側の車室内）に携帯機２０が位置する場合、図１２（ｃ）は、図１３に示すアンテナＢ側の車室外に携帯機２０が位置する場合を表している。なお、この図に示されている周波数−電圧変換回路２３ｂの出力電圧の波形は、図４に示したパルスパターン信号を受信した場合とは異なっている。

図１２（ａ）、（ｂ）を比較すると、図１２（ａ）の方が図１２（ｂ）よりもＬＰＦ２３ｃの出力電圧が小さいことが分かる。これは、アンテナＡの方がアンテナＢよりも送信周波数が低くなっているためである。

電圧レベル判定回路２３ｄは、ＬＰＦ２３ｃの出力電圧が閾値Ｔ１以上の場合には、図１３に示す領域Ｐ１（アンテナＡ側の車室内）に携帯機２０が位置し、ＬＰＦ２３ｃの出力電圧が閾値Ｔ１未満の場合には、図１３に示す領域Ｐ２（アンテナＢ側の車室内）に携帯機２０が位置すると特定する。

また、図１２（ｂ）、（ｃ）を比較すると、図１２（ｃ）の方が図１２（ｂ）よりもＬＰＦ２３ｃの出力電圧が小さいことが分かる。これは、図１３に示す領域Ｐ２に示されるような車室内では、各アンテナ１１ａ〜１１ｃからの電波が合成されるのに対し、図１３に示す領域Ｐ３に示されるような車室外では、アンテナ（アンテナＢ）１１ｂからの電波が支配的になるためである。

電圧レベル判定回路２３ｄは、ＬＰＦ２３ｃの出力電圧が閾値Ｔ２以上の場合には、車室内に携帯機２０が位置し、ＬＰＦ２３ｃの出力電圧が閾値Ｔ２未満の場合には、車室外に携帯機２０が位置すると特定する。

図１４に、車載装置１０の制御部１３のフローチャートを示す。ユーザがドアスイッチ３１を操作して、ドアスイッチ３１よりユーザ操作に応じた信号が入力されると、制御部１３は図に示す処理を実施する。

まず、各アンテナ１１ａ〜１１ｃからの電波送出を指示する（Ｓ１００）。具体的には、図４に示したようなパルスパターン信号および携帯機２０の識別情報等を含むデータが各アンテナ１１ａ〜１１ｃから送出されるようにＬＦ送出部１１に指示する。これにより図４に示したような、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号が、重複するタイミングで送信される。また、携帯機２０の識別情報等を含むデータも送出される。

次に、受信信号の受信待ち状態となる（Ｓ１０２）。携帯機２０は、自己の識別情報を含む信号を受信すると、自己の識別情報と車両における携帯機２０の位置を表す携帯機位置情報を含む応答信号を送信するようになっている。ここでは、一定期間、この応答信号の受信待ち状態となる。なお、一定期間が経過しても応答信号が受信されない場合には、図示してないが本処理を終了する。

また、一定期間内に応答信号が受信された場合、次に、照合がＯＫか否かを判定する（Ｓ１０４）。具体的には、応答信号に含まれる識別情報が、Ｓ１００にて送出したデータに含まれる識別情報等と一致するか否かに基づいて照合がＯＫか否かを判定する。

ここで、何らかの要因で応答信号に含まれる識別情報が、Ｓ１００にて送出したデータに含まれる識別情報等と一致しない場合、照合ＮＧと判定され、本処理を終了する。

また、応答信号に含まれる識別情報が、Ｓ１００にて送出したデータに含まれる識別情報等と一致する場合は、照合ＯＫと判定され、次に、車両における携帯機２の位置を特定する（Ｓ１０６）。ここで、車両における携帯機２の位置は、応答信号に含まれる携帯機位置情報から特定することができる。

次に、ドアロックするか否かを判定する（Ｓ１０８）。本実施形態では、携帯機２の位置が車室外である場合にはドアロックを実施し、携帯機２の位置が車室内である場合にはドアロックを実施しないようになっている。

ここで、携帯機２の位置が車室外である場合、Ｓ１０８の判定はＹＥＳとなり、ドア施解錠制御部３４に対してドアロックを指示する（Ｓ１１０）。ドア施解錠制御部３４は、このドアロックの指示に応じて車両のドアの施錠、解錠を行うためのアクチュエータおよび車両のトランクドアの施錠、解錠を行うためのアクチュエータを駆動して車両のドアの施錠制御を行う。

また、携帯機２の位置が車室内である場合には、ドア施解錠制御部３４に対するドアロックを指示することなく、本処理を終了する。

図１５に、携帯機２０の制御部２４のフローチャートを示す。制御部２４は、ＬＦ受信アンテナ２１ａにより車載装置１０より送信されるＬＦ帯の電波が受信され、ＬＦ受信部２１より受信信号が入力されると、図１５に示す処理を実施する。

まず、パルスパターン判定部２２からの信号から携帯機の位置を特定する（Ｓ２００）。具体的には、パルスパターン判定部２２から入力される携帯機２０の位置を表す情報（携帯機位置情報）に基づいて携帯機２０の位置を特定する。

次に、パルスパターン判定部２２により携帯機の２０位置が確定されたか否かを判定する（Ｓ２０２）。具体的には、パルスパターン判定部２２から出力される「未確定情報」に基づいて、携帯機の２０位置が確定したか否かを判定する。

ここで、パルスパターン判定部２２により携帯機の２０位置が確定されている場合、Ｓ２０２の判定はＹＥＳとなり、次に、パルスパターン判定部２２により特定された携帯機２０の位置と自己の識別情報を含む応答信号を車載装置１０へ送出し（Ｓ２０８）、本処理を終了する。

また、パルスパターン判定部２２により携帯機の２０位置が確定されていない場合、Ｓ２０２の判定はＮＯとなり、次に、電圧レベル判定部２３からの信号に基づいて携帯機２０の位置を特定する（Ｓ２０４）。具体的には、電圧レベル判定部２３より出力される携帯機位置情報により車両における携帯機２０の位置を特定する。

次に、携帯機２０の位置の絞り込みを行う（Ｓ２０６）。パルスパターン判定部２２より出力される携帯機位置情報と電圧レベル判定部２３より出力される携帯機位置情報に基づいて携帯機２０の位置の絞り込みを行う。

例えば、パルスパターン判定部２２より「Ｄ席後部、車室内」を表す携帯機位置情報とともに未確定であることを示す「未確定情報」が出力されており、電圧レベル判定部２３より「車室外」を表す携帯機位置情報が出力されているような場合には、電圧レベル判定部２３より出力されている「車室外」を表す携帯機位置情報を優先して「Ｄ席後部、車室外」として携帯機２０の位置が特定される。

次に、Ｓ２０６にて特定された携帯機２０の位置と自己の識別情報を含む応答信号を車載装置１０へ送出し（Ｓ２０８）、本処理を終了する。

上記した構成によれば、車載装置１０は、車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナ１１ａ〜１１ｃと、複数の送信アンテナ１１ａ〜１１ｃから、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号を、重複するタイミングで送信させ（Ｓ１００）、携帯機２０は、複数の送信アンテナから送信された電波を受信する受信部２１ａ、２１により受信されるパルスパターン信号に基づいて車両における携帯機２０の位置を特定し（２２、２３）、この携帯機２０の位置を表す携帯機位置情報を車載装置１０へ送出し、車載装置１０は、携帯機位置情報に基づいて携帯機２０の位置を特定するようになっており、複数の送信アンテナ１１ａ〜１１ｃから、時間をずらして順次電波を送信する必要がないので、携帯機の位置特定の精度を向上するとともに、携帯機の位置を特定するのに要する時間を短縮することができる。

また、車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナ１１ａ〜１１ｃから、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号が、重複するタイミングで送信されるので、携帯機の受信部２１ａ、２１により受信されるパルスパターン信号の電圧変化パターンは携帯機の位置により様々なパターンに変化する。

上記した構成によれば、携帯機２０は、車両の各位置で受信部２１ａ、２１により受信されるパルスパターン信号の電圧変化パターンを記憶した記憶手段２２ｃを有し、受信部２１ａ、２１により受信されたパルスパターン信号の電圧変化パターンと記憶手段２２ｃに記憶された電圧変化パターンとを比較して車両における携帯機２０の位置が特定されるので、携帯機の位置を比較的狭い領域に分けして特定することが可能である。

また、車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナ１１ａ〜１１ｃから、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号が、重複するタイミングで送信されるようになっており、携帯機の受信部（２１ａ、２１）により受信されるパルスパターン信号に含まれる周波数成分は携帯機の位置により変化する。

上記した構成のように、受信部２１ａ、２１により受信されたパルスパターン信号の周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路２３ｂと、周波数電圧変換回路２３ｂより出力される電圧の高周波成分を遮断して低周波成分を通過させる低周波通過フィルタ２３ｃと、を備え、低周波通過フィルタの出力電圧の電圧レベルに応じて車両における携帯機の位置を特定することもできる。

また、上記した構成のように、車両の各位置で受信部２１ａ、２１により受信されるパルスパターン信号の電圧変化パターンを記憶したメモリ２２ｃと、受信部２１ａ、２１により受信されたパルスパターン信号の電圧変化パターンと記憶手段２２ｃに記憶された電圧変化パターンとを比較して車両における携帯機の位置を特定するパターン比較部２２ｄと、を有するパルスパターン判定部２２と、受信部２１ａ、２１により受信されたパルスパターン信号の周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路２３ｂと、周波数電圧変換回路２３ｂより出力される電圧の高周波成分を遮断して低周波成分を通過させる低周波通過フィルタ２３ｃと、低周波通過フィルタの出力電圧の電圧レベルに応じて車両における携帯機の位置を特定する電圧レベル判定回路２３ｄと、を有する電圧レベル判定部２３と、を備え、パルスパターン判定部２２により特定された携帯機２０の位置と電圧レベル判定部２３により特定された携帯機２０の位置に基づいて車両における携帯z２０の位置を特定することにより、より精度よく携帯機２０の位置を特定することが可能である。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、携帯機２０の制御部２４が、車両における携帯機２０の位置を特定する構成を示したが、本実施形態では、携帯機２０の制御部２４から車載装置１０へＬＦ受信部２１により受信された合成受信パターン信号を特定するための情報を送信し、車載装置１０の制御部１３が、合成受信パターン信号を特定するための情報に基づいて車両における携帯機２０の位置を特定する。

図１６に、本実施形態に係る車載機器制御システムの携帯機２０の構成を示す。本実施形態に係る携帯機２０は、第１実施形態に係る携帯機２０と比較して、パルスパターン判定部２２におけるパターン比較部２２ｃおよびメモリ２２ｃを備えていない点と、電圧レベル判定部２３の電圧レベル判定回路２３ｄを備えていない点が異なる。

なお、第１実施形態における携帯機２０のパルスパターン判定部２２におけるパターン比較部２２ｃおよびメモリ２２ｃと、電圧レベル判定部２３の電圧レベル判定回路２３ｄで実施されていた機能は、車載機器制御システムの車載装置１０の制御部１３側で実施されるようになっている。このように、本実施形態では、車載装置１０側で車両における携帯機２０の位置を特定する。

図１７に、本実施形態に係る車載機器制御システムの携帯機２０の制御部２４のフローチャートを示す。制御部２４は、ＬＦ受信アンテナ２１ａにより車載装置１０より送信されるＬＦ帯の電波が受信され、ＬＦ受信部２１より受信信号が入力されると、図１７に示す処理を実施する。

まず、パルスパターン判定部２２から入力される電圧変化パターン（包絡線パターン）をシリアルデータ化する（Ｓ３００）。具体的には、サンプリング回路２２ｂより入力される受信合成パターンの電圧変化パターンをデータＡとして数値化する。

次に、電圧レベル判定部２３から入力される信号をシリアルデータ化する（Ｓ３０２）。具体的には、ＬＰＦ回路２３ｃの出力電圧をデータＢとして数値化する。なお、ＬＰＦ回路２３ｃの出力電圧は、受信合成パターンをＦ−Ｖ変換した電圧から高周波成分を遮断した電圧である。なお、本実施形態において、データＡおよびデータＢは、受信合成パターンを特定するための情報に相当する。

次に、データＡとデータＢを合成して応答信号を生成する（Ｓ３０４）。具体的には、自己の識別情報に、データＡ、データＢ等の各種データを付加した応答信号を生成する。

次に、応答信号を車載装置１０へ送信する（Ｓ３０６）。これにより、自己の識別情報に、データＡ、データＢ等の各種データを付加した応答信号が車載装置１０へ送信される。

図１８に、本実施形態に係る車載機器制御システムの車載装置１０の制御部１３のフローチャートを示す。ユーザがドアスイッチ３１を操作して、ドアスイッチ３１よりユーザ操作に応じた信号が入力されると、制御部１３は図に示す処理を実施する。

まず、各アンテナ１１ａ〜１１ｃからの電波送出を指示する（Ｓ４００）。具体的には、図４に示したようなパルスパターン信号および携帯機２０の識別情報等を含むデータが各アンテナ１１ａ〜１１ｃから送出されるようにＬＦ送出部１１に指示する。

次に、受信信号の受信待ち状態となる（Ｓ４０２）。携帯機２０は、自己の識別情報を含む信号を受信すると、自己の識別情報と車両における携帯機２０の位置を表す携帯機位置情報を含む応答信号を送信するようになっている。ここでは、一定期間、この応答信号の受信待ち状態となる。なお、一定期間が経過しても応答信号が受信されない場合には、図示してないが本処理を終了する。

また、一定期間内に応答信号が受信された場合、応答信号よりデータＡとデータＢを分離する（Ｓ４０４）。具体的には、応答信号からデータＡとデータＢをそれぞれ抽出してＲＡＭ１３ｃに記憶させる。

次に、データＡから携帯機の位置を特定する（Ｓ４０６）。制御部１３のＲＯＭ１３ｂには、車両における各部において携帯機２０により検出された包絡線パターンが検出位置と関連付けて格納されている。ここでは、データＡに基づいて受信合成パターンを特定するとともに、この受信合成パターンの電圧変化パターンと一致する包絡線パターンを、ＲＯＭ１３ｂから読み出して携帯機２０の位置を特定する。このように、携帯機２０の位置が１つに特定した場合、携帯機２０の位置が確定したことを示す１ビットの「確定情報」をＲＡＭ１３ｃに記憶させる。

なお、データＡより特定される受信合成パターンの電圧変化パターンと一致する包絡線パターンがない場合、最も類似している包絡線パターンをＲＯＭ１３ｂから読み出して携帯機２０の位置を特定する。このように、携帯機２０の位置が１つに特定できない場合には、携帯機２０の位置が未確定であることを示す１ビットの「未確定情報」をＲＡＭ１３ｃに記憶させる。

次に、ＲＡＭ１３ｃに記憶された「確定情報」および「未確定情報」に基づいて携帯機２０の位置が確定したか否かを判定する（Ｓ４０８）。

ここで、携帯機２０の位置が確定していない場合、Ｓ４０８の判定はＮＯとなり、次に、データＢよりＬＰＦ回路２３ｃの出力電圧を特定するとともに、特定したＬＰＦ回路２３ｃの出力電圧から携帯機２０の位置を特定する（Ｓ４１０）。具体的には、データＢより特定されるＬＰＦ回路２３ｃの出力電圧が閾値Ｔ１以上の場合には、図１３に示した領域Ｐ１（アンテナＡ側の車室内）に携帯機２０が位置し、ＬＰＦ２３ｃの出力電圧が閾値Ｔ１未満の場合には、図１３に示した領域Ｐ２（アンテナＢ側の車室内）に携帯機２０が位置すると特定する。

次に、携帯機２０の位置の絞り込みを行う（Ｓ４１２）。具体的には、Ｓ４０６にて、最も類似している包絡線パターンを用いて特定された携帯機２０の位置とＳ４１０にて特定された携帯機２０の位置から携帯機２０の位置の絞り込みを行う。

例えば、Ｓ４０６にて、「Ｄ席後部、車室内」として携帯機２０の位置が特定されるとともに未確定であることを示す「未確定情報」がＲＡＭ１３ｃに記憶されており、Ｓ４１０にて「車室外」を表す携帯機位置情報が出力されているような場合には、Ｓ４１０にて特定されている「車室外」を表す携帯機位置情報を優先して「Ｄ席後部、車室外」として携帯機２０の位置が特定される。

なお、Ｓ４０８にて携帯機２０の位置が確定していると判定された場合には、Ｓ４１０、Ｓ４１２の処理を省略し、Ｓ４１４へ進む。

Ｓ４１４では、照合がＯＫか否かを判定する（Ｓ４１４）。具体的には、応答信号に含まれる識別情報が、Ｓ４００にて送出したデータに含まれる識別情報等と一致するか否かに基づいて照合がＯＫか否かを判定する。

ここで、何らかの要因で応答信号に含まれる識別情報が、Ｓ４００にて送出したデータに含まれる識別情報等と一致しない場合、照合ＮＧと判定され、本処理を終了する。

また、応答信号に含まれる識別情報が、Ｓ４００にて送出したデータに含まれる識別情報等と一致する場合は、照合ＯＫと判定され、次に、車両における携帯機２の位置を確認する（Ｓ４１６）。ここで、車両における携帯機２の位置は、応答信号に含まれる携帯機位置情報から特定することができる。

次に、ドアロックするか否かを判定する（Ｓ４１８）。本実施形態では、携帯機２の位置が車室外である場合にはドアロックを実施し、携帯機２の位置が車室内である場合にはドアロックを実施しないようになっている。

ここで、携帯機２の位置が車室外である場合、Ｓ４１８の判定はＹＥＳとなり、ドア施解錠制御部３４に対してドアロックを指示する（Ｓ４２０）。ドア施解錠制御部３４は、このドアロックの指示に応じて車両のドアの施錠、解錠を行うためのアクチュエータおよび車両のトランクドアの施錠、解錠を行うためのアクチュエータを駆動して車両のドアの施錠制御を行う。

上記したように、車載器１０側で、車両における携帯機２０の位置を特定するように構成することもできる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々なる形態で実施することができる。

例えば、上記第１、第２実施形態では、携帯機の位置に応じてドア施解錠制御部３４の制御を行い、車両のドアの施錠制御を実施する例を示して説明したが、このような例に限定されるものではなく、例えば、車両のドアの施錠制御、車両のエンジン等の始動制御に適用することもできる。また、車両のドアの施錠制御、解錠制御、車両のエンジン等の始動制御以外の制御に適用することもできる。

また、上記第１、第２実施形態では、図１９（ａ）に示すような３段可変のパルスパターン信号を送出する例を示したが、例えば、図１９（ｂ）に示すような５段可変のパルスパターン信号、図１９（ｃ）に示すような７段可変のパルスパターン信号とすることもできる。

また、上記第１、第２実施形態では、各アンテナ１１ａ〜１１ｃから周波数とパルスパターンの異なる電波を送信させる例を示したが、アンテナの数、アンテナの位置、送信周波数、パルスパターン等、このような例に限定されるものではない。

また、上記第１実施形態における携帯機２０は、パルスパターン判定部２２と電圧レベル判定部２３とを備え、パルスパターン判定部２２により特定された携帯機２０の位置と、電圧レベル判定部２３により特定された携帯機２０の位置の両方を考慮して携帯機２０の位置を特定する構成を示したが、例えば、パルスパターン判定部２２を備えることなく電圧レベル判定部２３で携帯機２０の位置を特定するようにしてもよい。また、電圧レベル判定部２３を備えることなくパルスパターン判定部２２で携帯機２０の位置を特定するようにしてもよい。

なお、上記実施形態における構成と特許請求の範囲の構成との対応関係について説明すると、Ｓ１００の処理がパルスパターン信号送信手段に相当し、Ｓ２００、Ｓ２０４、４０６、Ｓ４１０が携帯機位置特定手段に相当し、Ｓ２０８が携帯機位置情報送出手段に相当し、パターン比較部２２ｄが第１の位置特定手段に相当し、パルスパターン判定部２２が第１の携帯機位置特定手段に相当し、電圧レベル判定回路２３ｄが第２の位置特定手段に相当し、電圧レベル判定部２３が第２の携帯機位置特定手段に相当する。

１０車載装置
１１ＬＦ送信部
１１ａＤ席アンテナ
１１ｂＰ席アンテナ
１１ｃトランク内アンテナ
１２チューナ
１３制御部
２０携帯機
２１ＬＦ受信部
２１ａＬＦ受信アンテナ２１ａ
２２パルスパターン判定部
２２ａＲＳＳＩ回路
２２ｂサンプリング回路
２２ｃメモリ
２２ｄパターン比較部
２３電圧レベル判定部
２３ａリミッターアンプ
２３ｂ周波数−電圧変換回路
２３ｃＬＰＦ
２３ｄ電圧レベル判定回路
２４制御部
２５ＲＦ送信部
２５ａＲＦ送信アンテナ

Claims

利用者が携帯する携帯機（２０）と、車両に搭載され、前記携帯機の位置に応じた車載機器（３４）の制御を行う車載装置（１０）から成る車載機器制御システムであって、
前記車載装置（１０）は、
前記車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）と、
前記複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）から、互いに異なるパターンに従って電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号を、重複するタイミングで送信させるパルスパターン信号送信手段（Ｓ１００）と、を備え、
前記携帯機（２０）は、
前記複数の送信アンテナから送信された電波を受信する受信部（２１ａ、２１）を備え、
前記車両の各位置で前記受信部（２１ａ、２１）により受信される前記パルスパターン信号の受信合成パターンに基づいて前記車両における前記携帯機（２０）の位置を特定する携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）を備えたことを特徴とする車載機器制御システム。
前記車両の各位置で前記受信部（２１ａ、２１）により受信される前記パルスパターン信号の受信合成パターンの電圧変化パターンを記憶した記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）を備え、
前記携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、前記受信部（２１ａ、２１）により受信された前記受信合成パターンの電圧変化パターンと前記記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）に記憶された前記電圧変化パターンとを比較して前記車両における前記携帯機（２０）の位置を特定することを特徴とする請求項１に記載の車載機器制御システム。
前記受信部（２１ａ、２１）により受信された前記パルスパターン信号の受信合成パターンの周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路（２３ｂ）と、
前記周波数電圧変換回路（２３ｂ）より出力される電圧の高周波成分を遮断して低周波成分を通過させる低周波通過フィルタ（２３ｃ）と、を備え、
前記携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、前記低周波通過フィルタの出力電圧の電圧レベルに応じて前記車両における携帯機の位置を特定することを特徴とする請求項１に記載の車載機器制御システム。
前記車両の各位置で前記受信部（２１ａ、２１）により受信される前記パルスパターン信号の受信合成パターンの電圧変化パターンを記憶した記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）と、
前記受信部（２１ａ、２１）により受信された前記パルスパターン信号の受信合成パターンの周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路（２３ｂ）と、
前記周波数電圧変換回路より出力される電圧の高周波成分を遮断して低周波成分を通過させる低周波通過フィルタ（２３ｃ）と、を有し、
前記携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、前記受信部（２１ａ、２１）により受信された前記受信合成パターンの電圧変化パターンと前記記憶手段（２２ｃ、１３ｂ）に記憶された前記電圧変化パターンとを比較して特定した前記携帯機（２０）の位置と前記低周波通過フィルタの出力電圧の電圧レベルに応じて特定した前記携帯機の位置に基づいて前記車両における前記携帯機（２０）の位置を特定することを特徴とする請求項１に記載の車載機器制御システム。
前記携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、前記携帯機（２０）に設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載機器制御システム。
前記携帯機（２０）は、前記携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）により特定された前記携帯機（２０）の位置を表す携帯機位置情報を前記車載装置（１０）へ送出する携帯機位置情報送出手段（Ｓ２０８）を備え、
前記車載装置（１０）は、前記携帯機位置情報を受信すると、当該携帯機位置情報に基づいて特定される前記携帯機（２０）の位置に応じて前記車載機器（３４）の制御を行うことを特徴とする請求項５に記載の車載機器制御システム。
前記携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）は、前記車載装置（１０）に設けられ、
前記車載装置（１０）は、前記携帯機位置特定手段（Ｓ２００、Ｓ２０４、Ｓ４０６、Ｓ４１０）により特定された前記携帯機（２０）の位置に応じて前記車載機器（３４）の制御を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載機器制御システム。