JP5687246B2

JP5687246B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5687246B2
Application number: JP2012139703A
Authority: JP
Inventors: 憲治吉田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-06-21
Filing date: 2012-06-21
Publication date: 2015-03-18
Anticipated expiration: 2032-06-21
Also published as: EP2676808B1; JP2014004844A; EP2676808A1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、省エネルギー等の観点から、車両の軽量化が一層図られている。この車両の軽量化に伴い、タイヤの軽量化の要請も高い。特開平６−１１２１公報には、サイドウォールのゴム硬度と、ゴムの厚さとの関係を規定したタイヤが開示されている。このタイヤでは、ゴム硬度とゴムの厚さとを所定の関係にすることで、操縦性、乗り心地等が維持されつつ、耐ロードハザード性が高められている。

特開平６−１１２１公報

タイヤの軽量化を図る観点から、タイヤの骨格構造に加えて、タイヤを構成するゴム部材の量の軽減も考えられる。例えば、サイドウォール部のゴムの厚さを薄くすることは、タイヤの軽量化に寄与する。一方で、このサイドウォール部のゴムの厚さを薄くし過ぎると、加硫工程でエアーの噛み込みやゴムの流れ不良を生じる恐れがある。エアーの噛み込みやゴムの流れ不良が生じると、ベアーが発生する。ベアーの発生は、タイヤの外観を損なう。

本発明の目的は、ゴムの厚さを薄くしつつ、ベアーの発生を抑制して軽量化し得る空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、このトレッドの軸方向端に位置する一対のウィングと、トレッドの端及びウィングから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、サイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの軸方向外側に位置するクリンチとを備えている。このトレッドは、ベース層とこのベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。バットレス部で内側から外側に向かって、サイドウォール、ベース層、キャップ層、ウィングの順に重ねられている。
このキャップ層の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃは５．５以上１１．５以下であり、その損失正接ｔａｎδｃは０．１以上０．３以下である。このベース層の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｂは０．９以上４．９以下であり、その損失正接ｔａｎδｂは０．０３以上０．１８以下である。このウィングの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｗは１．４以上５．４以下であり、その損失正接ｔａｎδｗは０．０４以上０．３４以下である。このサイドウォールの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓは１．５以上５．５以下であり、その損失正接ｔａｎδｓは０．０５以上０．３０以下である。
タイヤ最大幅におけるサイドウォールのゴムの厚さＴｅとトレッドのセンターのゴムの厚さＴａとの比Ｔｅ／Ｔａは、０．１２以上０．２８以下である。この厚さＴｅとクリンチのゴムの厚さＴｆとの比Ｔｅ／Ｔｆは、０．３５以上０．６５以下である。

好ましくは、上記厚さＴｅと、バットレス部でのゴムの厚さＴｉとの比Ｔｅ／Ｔｉは、０．１７以上０．３７以下である。この厚さＴｉと、この厚さＴｉにおけるサイドウォールの架橋ゴムの厚さＴｉ１との比Ｔｉ／Ｔｉ１は、２．８以上５．２以下である。この厚さＴｉと、この厚さＴｆとの比Ｔｉ／Ｔｆは、１．３５以上２．３５以下である。

好ましくは、上記カーカスの半径方向外側にベルトが積層されている。このベルトとカーカスとの間に軸方向におけるサイドウォールの内側端が位置している。上記ビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。赤道面におけるビードベースラインからカーカスまでの高さＨｃと、ビードベースラインからエイペックスの半径方向外側端までの高さＨｂとの比Ｈｂ／Ｈｃは、０．２８以上０．５８以下である。このカーカスの最大幅Ｗｃと赤道面からサイドウォールの内側端までの幅Ｗｓとの比Ｗｓ／Ｗｃは、０．４１以上０．７１以下である。このカーカスの最大幅Ｗｃと赤道面からトレッドの軸方向外側端までの幅Ｗｔとの比Ｗｔ／Ｗｃは、０．７以上１．０以下である。

好ましくは、上記厚さＴｅは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤは、ベアーの発生を抑制しつつ、サイドウォールのゴムの厚さが薄くされ得る。これにより、タイヤの軽量化が図られ得る。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤの部分拡大図である。図３は、図１のタイヤの他の部分拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング６は、トレッド４の軸方向端に位置している。ウィング６は、トレッド４とサイドウォール８との間に位置している。ウィング６は、トレッド４とサイドウォール８とを連結する。ウィング６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド４及びウィング６と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

このタイヤ２では、サイドウォール８の半径方向外側にトレッド４が位置している。このタイヤ２は、所謂トレッドオーバーサイドウォール構造（以下、ＴＯＳ構造という）を備えている。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

ビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。カーカスプライ３６の折り返し部３６ｂの端３８は、半径方向において、主部３６ａに積層されている。図１の矢印Ｒは、このカーカスプライ３６の曲率半径を示している

このカーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０の幅は外側層４２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４０及び外側層４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層４２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。このチェーファー２２は、クリンチ１０と一体であってもよい。従って、チェーファー２２の材質はクリンチ１０の材質と同じであってもよい。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

図１の両矢印Ｔａは、赤道面ＣＬにおけるトレッド４のゴムの厚さを示している。この厚さＴａは、ベース層２８の半径方向内側面からトレッド面２４までの距離として図られる。両矢印Ｔｅは、タイヤ２の最大幅におけるサイドウォール８のゴムの厚さを示している。両矢印Ｔｆは、クリンチ１０のゴムの厚さを示している。この厚さＴｆは、クリンチ１０の幅が最大となる位置で測られる。

図２の両矢印Ｔｉは、バットレス部のゴム厚さを示している。この厚さＴｉは、後述される点Ｐｉの位置で測定される。このタイヤ２では、内側から外側に向かって、サイドウォール８、ベース層２８、キャップ層３０、ウィング６が順に重なり合う厚さとして測定される。両矢印Ｔｉ１は、サイドウォール８の厚さを示している。この厚さＴｉ１は、厚さＴｉと同位置で測定される。この点Ｐｉは、最大負荷歪みが最小となる位置である。この厚さＴｉ及び厚さＴｉ１は、最大負荷歪みが最小となる位置で測定される。

トレッド４のゴム厚さＴａ、サイドウォール８のゴム厚さＴｅ、クリンチ１０のゴム厚さＴｆ、バットレス部のゴム厚さＴｉ及びサイドウォール８の厚さＴｉ１は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面において測定される。

図３の点Ｐｄは、ウィング６とサイドウォール８との境界の位置を示している。境界点Ｐｅは、ウィング６とトレッド４（キャップ層３０）との境界の位置を示している。この点Ｐｄ及び点Ｐｅは、いずれもタイヤ２の表面に位置している。二点鎖線Ｌ１は、この断面における、トレッド面２４の曲率半径Ｒｔの軌跡を示している。二点鎖線Ｌ２は、点Ｐｅにおける、タイヤ２の表面の接線である。点Ｐｆは、この二点鎖線Ｌ１と二点鎖線Ｌ２との交点である。二点鎖線Ｌ３は、点Ｐｆを通って半径方向に延びる直線である。点Ｐｇは、この直線Ｌ３とタイヤ２の表面との交点である。点Ｐｉは、点Ｐｄと点Ｐｇとの中点である。この点Ｐｉは、タイヤ２の表面に沿って測られる距離の中点である。

図１の点Ｐｃ１は、タイヤ２最大幅におけるカーカス１４の内側面上の点を示している。両矢印Ｗｃは、赤道面ＣＬから点Ｐｃ１までの軸方向幅を示している。点Ｐｔは、トレッド４の軸方向外側端を示している。両矢印Ｗｔは、赤道面ＣＬから点Ｐｔまでの軸方向幅を示している。点Ｐｓは、サイドウォール８の軸方向内側端を示している。この軸方向内側端Ｐｓは、カーカス１４とベルト１６との間に位置している。両矢印Ｗｓは、赤道面ＣＬから点Ｐｓまでの軸方向幅を示している。この幅Ｗｃ、幅Ｗｔ及び幅Ｗｓは、タイヤ２の軸方向の距離として測定される。

図１の一点鎖線ＢＬは、タイヤ２のビードベースラインを示している。点Ｐｃ２は、赤道面ＣＬとカーカス１４の内側面との交点を示している。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＬから点Ｐｃ２までの半径方向の高さを示している。言い換えると、この高さＨｃは、赤道面ＣＬにおける、ビードベースラインＢＬからカーカス１４までの高さを示している。点Ｐｂは、エイペックス３４の半径方向外側端を示している。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインＢＬから点Ｐｂまでの半径方向の距離を示している。言い換えると、この高さＨｂは、ビードベースラインＢＬからエイペックス３４の半径方向外側端Ｐｂまでの高さを示している。

このタイヤ２では、トレッド４のキャップ層３０の架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｃは、０．１０以上０．３０以下にされている。この複素弾性率Ｅ^＊ｃは、５．５以上１１．５以下にされている。べース層２８の架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｂは、０．０３以上０．１８以下にされている。この複素弾性率Ｅ^＊ｂは、０．９以上４．９以下にされている。このタイヤ２では、この損失正接ｔａｎδｃに対して、損失正接ｔａｎδｂは小さくされている。この複素弾性率Ｅ^＊ｃに対して、複素弾性率Ｅ^＊ｂは小さくされている。これにより、このタイヤ２では、キャップ層３０により耐摩耗性及びグリップ性を確保しつつ、転がり抵抗が小さくされている。このタイヤ２では、低発熱のベース層２８をキャップ層３０の下層に配置して、低燃費と発熱耐久性を向上させている。

このサイドウォール８の架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｓは、０．０５以上０．３０以下にされている。この複素弾性率Ｅ^＊ｓは、１．５以上５．５以下にされている。このサイドウォール８を備えるタイヤ２は、低発熱である。このタイヤ２は、低燃費である。このサイドウォール８を備えるタイヤ２では、操縦安定性と乗り心地とが向上している。

更に、このタイヤ２では、バットレス部にウィング６が位置している。このウィング６の架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｗは、０．０４以上０．３４以下にされている。このウィング６の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｗは、１．４以上５．４以下にされている。このウィング６が位置することで、バットレス部で周方向の微小クラックの発生が抑制されている。

このサイドウォール８のゴム厚さＴｅと、トレッド４のゴム厚さＴａとの比Ｔｅ／Ｔａが小さいタイヤ２では、バットレス部における曲率半径Ｒが大きくなる。この曲率半径Ｒが大きいタイヤ２では、転がり抵抗が小さくなる。この観点から、この比Ｔｅ／Ｔａは、０．２８以下とされている。この比Ｔｅ／Ｔａは、好ましくは、０．２５以下であり、更に好ましくは、０．２２以下である。一方で、この比Ｔｅ／Ｔａが大きいタイヤ２は、ベアーの発生が抑制される。このタイヤでは、耐久性が向上する。この観点から、この比Ｔｅ／Ｔａは、０．１２以上とされている。この比Ｔｅ／Ｔａは、好ましくは、０．１５以上であり、更に好ましくは、０．１８以上である。

このサイドウォール８のゴム厚さＴｅと、クリンチ１０のゴム厚さＴｆとの比Ｔｅ／Ｔｆが小さいタイヤ２では、ビード部における曲率半径Ｒが大きくなる。これにより、転がり抵抗が小さくなる。この観点から、この比Ｔｅ／Ｔｆは、０．６５以下とされている。この比Ｔｅ／Ｔｆは、更に好ましくは、０．６０以下であり、特に好ましくは、０．５５以下である。一方で、この比Ｔｅ／Ｔｆが大きいタイヤ２では、ベアーの発生が抑制される。このタイヤでは、耐久性が向上する。この観点から、この比Ｔｅ／Ｔｆは、０．３５以上とされている。この比Ｔｅ／Ｔｆは、好ましくは、０．４以上であり、更に好ましくは、０．４５以上である。

このサイドウォール８のゴム厚さＴｅと、バットレス部のゴムの厚さＴｉとの比Ｔｅ／Ｔｉが小さいタイヤ２では、バットレス部における曲率半径Ｒが大きくなる。これにより、転がり抵抗が小さくなる。この観点から、この比Ｔｅ／Ｔｉは、好ましくは０．３７以下であり、更に好ましくは、０．３３以下であり、特に好ましくは、０．２９以下である。一方で、この比Ｔｅ／Ｔｉが大きいタイヤ２は、ベアーの発生が抑制される。このタイヤでは、耐久性が向上する。この観点から、この比Ｔｅ／Ｔｉは、好ましくは、０．１７以上であり、更に好ましくは、０．２１以上であり、特に好ましくは、０．２５以上である。

このクリンチ１０のゴム厚さＴｆとバットレス部のゴムの厚さＴｉとの比Ｔｉ／Ｔｆが大きい過ぎると、トレッド４からクリンチ１０の範囲で均一な曲率半径Ｒになり難い。この観点から、この比Ｔｉ／Ｔｆは、好ましくは２．３５以下であり、更に好ましくは、２．１５以下であり、特に好ましくは、１．９５以下である。一方で、この比Ｔｉ／Ｔｆが小さ過ぎても、均一な曲率半径Ｒになり難い。この観点から、この比Ｔｉ／Ｔｆは、好ましくは１．３５以上であり、更に好ましくは１．５５以上であり、特に好ましくは１．７５以上である。

バットレス部のゴムの厚さＴｉと、バットレス部のサイドウォール８のゴムの厚さＴｉ１との比Ｔｉ／Ｔｉ１が大きいタイヤ２では、転がり抵抗が小さくなる。この観点から、この比Ｔｉ／Ｔｉ１は、好ましくは２．８以上が好であり、更に好ましくは、３．２以上であり、特に好ましくは、３．７以上である。また、ベルト１６の半径方向内側に位置するサイドウォール８の端部は、ベルト１６のクッションとして機能する。この比Ｔｉ／Ｔｉ１が小さいタイヤ２では、このサイドウォール８の端部が薄くなる。サイドウォール８の端部の、クッションとしての機能が低下する。この観点から、この比Ｔｉ／Ｔｉ１は、好ましくは５．２以下であり、更に好ましくは４．７以下であり、特に好ましくは４．２以下である。

エイペックス３４の半径方向外側端までの高さＨｂと、カーカス１４までの高さＨｃととの比Ｈｂ／Ｈｃが大きいタイヤ２は、剛性に優れている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れている。この観点から、この比Ｈｂ／Ｈｃは、０．２８以上が好ましい。このＨｂ／Ｈｃは、更に好ましくは、０．３３以上であり、特に好ましくは、０．３８以上である。一方で、この比Ｈｂ／Ｈｃが小さいタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。この観点から、この比Ｈｂ／Ｈｃは、０．５８以下が好ましい。この比Ｈｂ／Ｈｃは、更に好ましくは、０．５３以下であり、特に好ましくは、０．４８以下である

このカーカス１４の最大幅Ｗｃと赤道面ＣＬからサイドウォール８の内側端までの幅Ｗｓとの比Ｗｓ／Ｗｃが大きいタイヤ２では、ベルト１６による保護効果が大きい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比Ｗｓ／Ｗｃは、０．４１以上とされることが好ましい。この比Ｗｓ／Ｗｃは、更に好ましくは、０．４６以上であり、特に好ましくは、０．５１以上である。一方で、この比Ｗｓ／Ｗｃが小さいタイヤ２では、バットレス部における曲率半径Ｒが大きくなる。このタイヤ２の転がり抵抗が小さくなる。この観点から、この比Ｗｓ／Ｗｃは、好ましくは０．７１以下とされる。更に好ましくは、０．６６以下であり、特に好ましくは、０．６１以下である。

このカーカス１４の最大幅Ｗｃと赤道面ＣＬからトレッド４の軸方向外側端までの幅Ｗｔとの比Ｗｔ／Ｗｃが大きいタイヤ２では、ベルト１６の軸方向幅が大きくなる。このタイヤ２は、ベルト１６の拘束により、転がり抵抗が小さくなる。この観点から、この比Ｗｔ／Ｗｃは、０．７以上とされることが好ましい。この比Ｗｔ／Ｗｃは、更に好ましくは、０．７５以上であり、特に好ましくは、０．８以上である。一方で、この比Ｗｔ／Ｗｃが小さいタイヤ２では、バットレス部のＳＦＣ（周方向の微小クラック）の発生が抑制される。この観点から、この比Ｗｔ／Ｗｃは、好ましくは１．０以下とされる。更に好ましくは、０．９５以下であり、特に好ましくは、０．９以下である。

前述の損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊のトレッド４、ウィング６及びサイドウォール８の架橋ゴムを採用することで、低発熱で省エネルギーに適したタイヤ２が得られる。これらの架橋ゴムを採用して、各部のゴムの厚さＴａ、厚さＴｅ及び厚さＴｆを前述の所定の厚さとすることで、トレッド４の端からクリンチ１０にいたるサイドウォール８において、ほぼ均一な曲率半径Ｒのプロファイルが得られる。このタイヤ２は、各部のゴムの厚さを小さくして、均一な曲率半径Ｒのプロファイルをえられ得る。更には、厚さＴｉ及びＴｉ１を前述の所定の厚さとすることで、更にサイドウォール８においてほぼ均一な曲率半径Ｒのプロファイルが得られる。このタイヤ２では、局所的な歪みの発生が抑制される。これにより、タイヤ２は、耐久性に優れている。

また、このタイヤ２では、前述のトレッド４、ウィング６及びサイドウォール８の架橋ゴムを採用して、厚さＴａ、厚さＴｅ、厚さＴｆ及び厚さＴｉを前述の所定の厚さとすることで、ベアーの発生が抑制されている。

このタイヤ２は、耐久性に優れ、ベアーの発生が抑制されているので、従来のタイヤに比べて、サイドウォール８のゴムの厚さＴｅを小さく設定し得る。このタイヤ２では、軽量化の観点から、厚さＴｅは好ましくは３ｍｍ以下であり、更に好ましくは２．５ｍｍ以下である。一方で、タイヤ２の耐久性及びベアーの発生の抑制の観点から、厚さＴｅは好ましくは、１ｍｍ以上であり、更に好ましくは１．５ｍｍ以上である。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［比較例１］
従来の市販タイヤが準備された。このタイヤサイズは、「１７５／６５Ｒ１４８２Ｔ」である。このタイヤのトレッドのセンターのゴムの厚さＴａ、バットレス部のゴムの厚さＴｉ、厚さＴｉ１、サイドウォールのゴムの厚さＴｅ及びクリンチのゴムの厚さＴｆは、それぞれ１０．２ｍｍ、７．９ｍｍ、２．８ｍｍ、３．０ｍｍ、４．５ｍｍであった。それぞれのゴムの複素弾性率Ｅ^＊及び損失正接ｔａｎδは表１に示す通りであった。また、比Ｔｅ／Ｔａ、Ｔｅ／Ｔｉ、Ｔｅ／Ｔｆ、Ｔｉ／Ｔｆ、Ｔｉ／Ｔｉ１、Ｈｂ／Ｈｃ、Ｗｓ／Ｗｃ及びＷｔ／Ｗｃは、表１に示す通りであった。

［実施例１］
図１に示される構造のタイヤが得られた。このタイヤサイズも、「１７５／６５Ｒ１４８２Ｔ」である。このタイヤのトレッドのセンターのゴムの厚さＴａ、バットレス部のゴムの厚さＴｉ、厚さＴｉ１、サイドウォールのゴムの厚さＴｅ及びクリンチのゴムの厚さＴｆは、それぞれ１０ｍｍ、７．３ｍｍ、１．８ｍｍ、２．０ｍｍ、４．０ｍｍであった。それぞれのゴムの複素弾性率Ｅ^＊及び損失正接ｔａｎδは表１に示す通りであった。また、比Ｔｅ／Ｔａ、Ｔｅ／Ｔｉ、Ｔｅ／Ｔｆ、Ｔｉ／Ｔｆ、Ｔｉ／Ｔｉ１、Ｈｂ／Ｈｃ、Ｗｓ／Ｗｃ及びＷｔ／Ｗｃは、表１に示す通りであった。

［比較例２］
バットレス部のゴムの厚さＴｉ、厚さＴｉ１、サイドウォールのゴムの厚さＴｅ及びクリンチのゴムの厚さＴｆが、それぞれ７．９ｍｍ、２．８ｍｍ、１．５ｍｍ、５．５ｍｍとされた他は、実施例１と同様であった。このタイヤの比Ｔｅ／Ｔａ、Ｔｅ／Ｔｉ、Ｔｅ／Ｔｆ、Ｔｉ／Ｔｆ、Ｔｉ／Ｔｉ１、Ｈｂ／Ｈｃ、Ｗｓ／Ｗｃ及びＷｔ／Ｗｃは、表１に示す通りであった。

［比較例３］
ウィングを備えないことと、比Ｗｔ／Ｗｃが表１に示されるようにされた他は実施例１と同様にして、タイヤが得られた

［実施例２−３及び比較例４−５］
比Ｔｅ／Ｔａが表２に示されるようにされた他は実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例４−７］
比Ｔｅ／Ｔｉが表２に示されるようにされた他は実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例８−９及び比較例６−７］
比Ｔｅ／Ｔｆが表３に示されるようにされた他は実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例１０−１３］
比Ｔｉ／Ｔｆが表３に示されるようにされた他は実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例１４−１７］
比Ｔｉ／Ｔｉ１が表４に示されるようにされた他は実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例１８−２１］
ビードベースラインからカーカスまでの高さＨｃと、エイペックスの半径方向外側端までの高さＨｂとの比Ｈｂ／Ｈｃが表４に示されるようにされた他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例２２−２５］
カーカスの最大幅Ｗｃと赤道面からサイドウォールの内側端までの幅Ｗｓとの比Ｗｓ／Ｗｃが表５に示されるようにした他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例２６−２８］
カーカスの最大幅Ｗｃと赤道面からトレッドの軸方向外側端までの幅Ｗｔとの比Ｗｔ／Ｗｃが表５に示されるようにした他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［ＲＲＣ評価］
タイヤに正規内圧を充填し、ＩＳＯ１８１６４の測定法に準拠して転がり抵抗係数（２５℃）を測定した。この数値が表１から５のＲＲＣの欄に示されている。この数値は、小さいほど、転がり抵抗特性に優れており、転がり抵抗が低いことを示す。

［ベアー評価］
タイヤの外観検査がされた。加硫工程におけるエアーの噛み込みやゴムの流れ不良による疵の有無が目視検査された。その結果が、下記の表１から５に示されている。

［ＳＦＣ評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。温度４０℃、オゾン濃度５０ＰＰｈｍのオゾンチャンバー内に入れて１４日間放置した。その後、バットレス部のクラックの発生状態を観察した。その結果が、下記の表１から５に示されている。

［耐久性］
このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＭＶＳＳ１３９の試験条件に基づき、耐久試験を行った。この結果が、下記の表１から５に示されている。

表１から５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両に適用され得る。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ウィング
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８・・・端
４０・・・内側層
４２・・・外側層

Claims

トレッドと、このトレッドの軸方向端に位置する一対のウィングと、トレッドの端及びウィングから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、サイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの軸方向外側に位置するクリンチとを備えており、
このトレッドがベース層とこのベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
バットレス部で内側から外側に向かって、サイドウォール、ベース層、キャップ層、ウィングの順に重ねられており、
このキャップ層の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃが５．５以上１１．５以下で、その損失正接ｔａｎδｃが０．１以上０．３以下であり、
このベース層の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｂが０．９以上４．９以下で、その損失正接ｔａｎδｂが０．０３以上０．１８以下であり、
このウィングの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｗが１．４以上５．４以下で、その損失正接ｔａｎδｗが０．０４以上０．３４以下であり、
このサイドウォールの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓが１．５以上５．５以下で、その損失正接ｔａｎδｓが０．０５以上０．３０以下であり、
タイヤ最大幅におけるサイドウォールのゴムの厚さＴｅとトレッドのセンターのゴムの厚さＴａとの比Ｔｅ／Ｔａが０．１２以上０．２８以下であり
この厚さＴｅとクリンチのゴムの厚さＴｆとの比Ｔｅ／Ｔｆが０．３５以上０．６５以下である空気入りタイヤ。
上記厚さＴｅと、このバットレス部でのゴムの厚さＴｉとの比Ｔｅ／Ｔｉが０．１７以上０．３７以下であり、
この厚さＴｉとこの厚さＴｉにおけるサイドウォールの架橋ゴムの厚さＴｉ１との比Ｔｉ／Ｔｉ１が２．８以上５．２以下であり、
この厚さＴｉとこの厚さＴｆとの比Ｔｉ／Ｔｆが１．３５以上２．３５以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
上記カーカスの半径方向外側にベルトが積層されており、このベルトとカーカスとの間に軸方向におけるサイドウォールの内側端が位置しており、
上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
赤道面におけるビードベースラインからカーカスまでの高さＨｃと、ビードベースラインからエイペックスの半径方向外側端までの高さＨｂとの比Ｈｂ／Ｈｃが０．２８以上０．５８以下であり、
このカーカスの最大幅Ｗｃと赤道面からサイドウォールの内側端までの幅Ｗｓとの比Ｗｓ／Ｗｃが０．４１以上０．７１以下であり、
このカーカスの最大幅Ｗｃと赤道面からトレッドの軸方向外側端までの幅Ｗｔとの比Ｗｔ／Ｗｃが０．７以上１．０以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
上記厚さＴｅが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。