JP5685841B2

JP5685841B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5685841B2
Application number: JP2010155181A
Authority: JP
Inventors: 康孝明石
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-07-07
Filing date: 2010-07-07
Publication date: 2015-03-18
Anticipated expiration: 2030-07-07
Also published as: JP2012017008A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ周方向に連続する陸部が形成されたトレッド表面を有する空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤとしては、トレッド部に主溝や、ラグ溝等を形成した空気入りタイヤがある。例えば、特許文献１には、周方向に連続する陸部を有する空気入りタイヤとして、トレッド部に、トレッド幅方向断面と交差する溝により陸部を区画し、トレッド幅方向断面で、陸部の接地面を、半径方向外方へ凸となる曲線形状とするとともに、その接地面の、トレッド幅の全体にわたるトレッド踏面輪郭線に最も近接する頂部を、陸部の幅中心に対し、陸部の一方の側縁側へ、陸部幅の０．１〜０．４倍の範囲で偏らせてなる空気入りタイヤが開示されている。特許文献１には、このような構成の空気入りタイヤにより、排水性能、騒音、振動乗り心地等の他の性能を維持しつつ、直進安定性能を有利に向上させることができる、と記載されている。

特開２００２−２９２１６号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている空気入りタイヤは、陸部の接地性のバランスが良好とならないおそれがあり、操縦安定性を十分に発揮できないおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド表面にタイヤ幅方向の両端がそれぞれ周方向主溝により区画形成された周方向連続陸部を少なくとも１つ備え、前記周方向連続陸部に、タイヤ幅方向の一方側の前記周方向主溝と連通したラグ溝が形成された空気入りタイヤにおいて、前記周方向連続陸部の少なくとも１つは、正規内圧の空気を充填した無負荷状態において、タイヤ子午断面視での輪郭が、トレッド幅の全体の陸部の輪郭を結んだトレッド輪郭線と同じ曲率であり、タイヤ幅方向中心線を通る中央円弧と、前記中央円弧の一方の端点で前記トレッド幅の全体の陸部の輪郭と接し、前記中央円弧とは曲率半径が異なる第１端部円弧と、前記中央円弧の他方の端点で前記トレッド幅の全体の陸部の輪郭と接し、前記中央円弧及び前記第１端部円弧とは曲率半径が異なる第２端部円弧とを含み、前記周方向連続陸部の表面のうち、前記周方向連続陸部の前記タイヤ幅方向中心線よりも前記第１端部円弧側の面のラグ溝面積が、前記周方向連続陸部の前記タイヤ幅方向中心線よりも前記第２端部円弧側の面のラグ溝面積よりも小さく、前記第１端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部から前記トレッド輪郭線までの最短距離をＨｂとし、前記第２端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部から前記トレッド輪郭線までの最短距離をＨｃとすると、Ｈｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００である特定周方向連続陸部であることを特徴とする。

ここで、前記特定周方向連続陸部は、正規内圧の空気を充填するとともに正規荷重で負荷をかけた状態でのトレッド接地幅をＴＷとし、前記第１端部円弧の前記他方の端部から前記第２端部円弧の前記他方の端部までの距離をｄとした場合に、０．１≦ｄ／ＴＷ≦０．２であることが好ましい。

また、前記周方向連続陸部を複数備え、
前記特定周方向連続陸部は、前記周方向連続陸部のうち前記タイヤ幅方向の中心に最も近い位置に配置されていることが好ましい。

また、前記周方向連続陸部を複数備え、複数の前記周方向連続陸部が、前記特定周方向連続陸部であり、前記特定周方向連続陸部の間における、前記第１端部円弧の前記他方の端部から前記第２端部円弧の前記他方の端部までの距離の大小関係と、前記特定周方向連続陸部の間における前記トレッド輪郭線から前記第１端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部までの最短距離の大小関係と、前記特定周方向連続陸部の間における前記トレッド輪郭線から前記第２端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部までの最短距離の大小関係とが一致することが好ましい。

また、前記トレッド表面に、トレッド幅のタイヤ幅方向中心線を基準として非対称なトレッドパターンを有することが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、操縦安定性を向上させることができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部の子午断面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を詳細に示す子午断面図である。図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者に自明の範囲内で任意に組み合わせることが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味し、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を意味する。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を意味し、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を意味する。タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向を意味する。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を意味する。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対する向きが指定されている。以下、図１に示すように、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両装着内側、車両の外側に向く側を車両装着外側という。なお、車両装着内側及び車両装着外側の指定は、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合に限らない。例えば、正規リムへのリム組み時には、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組み時に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対する向きが指定されていてもよい。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」を意味する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２を有している。トレッド部２はゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出した部分である。トレッド部２の表面（以下、トレッド表面という）２１は、空気入りタイヤ１の輪郭となる面である。

トレッド部２のトレッド表面２１には、タイヤ周方向に延在する周方向主溝３が設けられている。周方向主溝３は、トレッド表面２１に３本（３１、３２、３３）設けられている。また、トレッド部２のトレッド表面２１には、周方向主溝３に対してタイヤ幅方向の車両装着外側に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝４が設けられている。なお、周方向主溝４は、他の周方向主溝３よりも溝幅が短い。

周方向主溝３（３１、３２、３３）及び周方向溝４の溝幅は、４ｍｍ以上１８ｍｍ以下とすることが好ましい。溝幅を、４ｍｍ以上１８ｍｍ以下とすることで、十分な排水性能を確保することができる。また、周方向主溝３（３１、３２、３３）及び周方向溝４の溝深さは、６ｍｍ以上９ｍｍ以下とすることが好ましい。溝深さを、６ｍｍ以上９ｍｍ以下とすることで、十分な排水性能、騒音性能、及び乗心地性能等の他の性能を確保することができる。

トレッド表面２１は、このような溝幅及び溝深さの各周方向主溝３（３１、３２、３３）及び周方向主溝４により区画形成された、３つの周方向連続陸部５が形成されている。本実施形態においては、空気入りタイヤ１は、周方向主溝３１、３２間に第１周方向連続陸部５１を、周方向主溝３２、３３間に第２周方向連続陸部５２を、そして周方向主溝３３と周方向主溝４との間に第３周方向連続陸部５３をそれぞれ有する。これらの周方向連続陸部５１、５２、５３は、それぞれタイヤ周方向に切れ目なく延在する陸部である。

また、図１に示す空気入りタイヤ１には、周方向連続陸部５内からタイヤ幅方向の一方側の周方向溝（周方向主溝３又は周方向主溝４）に開口するラグ溝６（６１、６２、６３、６４）が形成されている。つまり、ラグ溝６（６１、６２、６３、６４）は、周方向連続陸部５に形成されており、一方の端部が周方向主溝３または周方向主溝４と繋がっている。

具体的には、第１ラグ溝６１は、周方向連続陸部５１に形成されており、一方の端部が周方向連続陸部５１のタイヤ幅方向の車両装着内側に隣接している周方向主溝３１と繋がっている。なお、第１ラグ溝６１の他方の端部は、周方向連続陸部５１のタイヤ幅方向の中央部近傍まで延在している。また、第２ラグ溝６２は、周方向連続陸部５２に形成されており、一方の端部が周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向の車両装着内側に隣接している周方向主溝３２に繋がっている。また、第２ラグ溝６２の他方の端部は、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向の中央部近傍まで延在している。第３ラグ溝６３は、周方向連続陸部５３に形成されており、一方の端部が周方向連続陸部５３のタイヤ幅方向の車両装着内側に隣接している周方向主溝３３に繋がっている。また、第３ラグ溝６３の他方の端部は、周方向連続陸部５３のタイヤ幅方向の中央部近傍まで延在している。また、第４ラグ溝６４は、周方向連続陸部５３に形成されており、一方の端部が周方向連続陸部５３のタイヤ幅方向の車両装着外側に隣接している周方向主溝４に繋がっている。また、第４ラグ溝６４の他方の端部は、周方向連続陸部５３のタイヤ幅方向の中央部よりも外側に近い位置まで延在している。また、第４ラグ溝６４は、第３ラグ溝６３よりもラグ溝面積が小さいラグ溝である。また、空気入りタイヤ１は、これらのラグ溝６１〜６４を設けることで、ＷＥＴ性能を確保することができる。

また、図１に示す空気入りタイヤ１には、周方向主溝３（３１）のタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝６（第５ラグ溝６５）が複数形成されている。さらに、図１に示す空気入りタイヤ１には、周方向主溝４からタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝６（第６ラグ溝６６）が形成されている。

ここで、ラグ溝６の溝幅は、１ｍｍ以上６ｍｍ以下とすることが好ましい。溝幅を、１ｍｍ以上６ｍｍ以下とすることで、ＷＥＴ性能を好適に確保することができる。また、ラグ溝６の溝深さは、３ｍｍ以上７ｍｍ以下とすることが好ましい。溝深さを、３ｍｍ以上７ｍｍ以下とすることでＷＥＴ性能を好適に確保することができる。なお、タイヤを接地した状態で、陸部となる溝は、ここでいうラグ溝には該当せず、サイプとみなすことができる。サイプは、１．５ｍｍ以下の幅の溝をいう。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部の子午断面図である。具体的には、図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のＡ−Ａ線断面図である。また、図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を詳細に示す子午断面図である。具体的には、図３は、図２に示す領域Ｂを拡大して詳細に示す図であり、周方向連続陸部５２、及びそのタイヤ幅方向両側に位置する周方向主溝３２、３３の周方向連続陸部５２側の略半分を示す図である。なお、図２、３中、符号Ｒは、トレッド幅の全体の陸部の輪郭を結んだトレッド輪郭線である。つまり、隣接する陸部同士を円弧で結んだ線である。なお、トレッド輪郭線Ｒは、それぞれの陸部の中央部近傍を通過するように結ばれている。

図３に示すように、周方向連続陸部５２は、正規内圧の空気を充填した無負荷状態において、タイヤ子午断面視での輪郭が、トレッド幅の全体の陸部の輪郭を結んだトレッド輪郭線Ｒと同じ曲率であり、タイヤ幅方向中心線を通る中央円弧ａと、中央円弧ａの一方の端点Ｐｂでトレッド幅の全体の陸部の輪郭と接し、中央円弧ａとは曲率半径が異なる第１端部円弧ｂと、中央円弧ａの他方の端点Ｐｃでトレッド幅の全体の陸部の輪郭と接し、中央円弧ａ及び第１端部円弧ｂとは曲率半径が異なる第２端部円弧ｃとを含む。なお、第１端部円弧ｂは、中央円弧ａに対して車両装着外側の円弧、つまり、中央円弧ａよりも車両装着外側に延在する円弧であり、第２端部円弧ｃは、中央円弧ａに対して車両装着内側の円弧、つまり、中央円弧ａよりも車両装着内側に延在する円弧である。また、中央円弧ａと第１端部円弧ｂ及び第２端部円弧ｃとは、接点でともにトレッド幅の全体の陸部の輪郭と接しており、滑らかに接続されている。

中央円弧ａの車両装着外側の端点、つまり、中央円弧ａと第１端部円弧ｂとの接続点が、Ｐｂとなる。中央円弧ａの車両装着内側の端点、つまり、中央円弧ａと、第２端部円弧ｃとの接続点が、Ｐｃとなる。第１端部円弧ｂは、一方の端点が、端点Ｐｂとなり、他方の端点がＱｂとなる。第２端部円弧ｃは、一方の端点が、端点Ｐｃとなり、他方の端点がＱｃとなる。なお、各円弧の端部の点である端点Ｐｂ、Ｐｃ、Ｑｂ、Ｑｃは以下のように算出する。即ち、まず、周方向連続陸部５２のプロファイル（表面形状）を計測し、計測したトレッド幅全体の表面形状から曲率半径を算出して、周方向連続陸部５２に、算出した曲率半径の中央円弧ａを仮想線として引いて、端点Ｐｂと端点Ｐｃを算出する。つまり、端点Ｐｂと端点Ｐｃとは、プロファイルにおいて、上記曲率半径から曲率が変化する点である。さらに、端点Ｐｂよりも車両装着外側のプロファイルから変曲点を検出し、その変曲点を端点Ｑｂとする。同様に、端点Ｐｃよりも車両装着内側のプロファイルから変曲点を検出し、その変曲点を端点Ｑｃとする。具体的には、第１端部円弧ｂは、端点Ｐｂ近傍の領域に基づいて曲率半径を算出し、その曲率半径の円弧をプロファイルに重ねて（その曲率半径の円弧の仮想線を引いて）、円弧とプロファイルとが離れた点を端点Ｑｂとする。なお、端点Ｑｃも同様にして算出する。ここで、本実施形態では、特定の曲率半径の円弧と、プロファイルとが、０．０５（ｍｍ°）以上離れた点を変曲点とする。なお、周方向連続陸部を含むトレッドのプロファイルは、レーザプロファイルや、ＣＴスキャナ等を用いることで計測できる。

ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」を意味する。また、トレッド幅とは、例えば、ＪＡＴＭＡで規定する「タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対して垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大直線距離」を意味する。

ここで、空気入りタイヤ１は、上述したように周方向連続陸部５２の周方向主溝３２側にラグ溝６２が形成されている。そのため、空気入りタイヤ１は、周方向連続陸部５２の表面のうち、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも第１端部円弧ｂ側のラグ溝合計面積が、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも第２端部円弧ｃ側の面のラグ溝合計面積よりも小さくなる。つまり、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも第１端部円弧ｂ側の領域が、ラグ溝合計面積が小さい側の領域となり、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも第２端部円弧ｃ側の領域が、ラグ溝合計面積が大きい側の領域となる。なお、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬとは、周方向連続陸部５２の中央円弧ａの両端点Ｐｂ、Ｐｃ間の中点を通り、タイヤ径方向に延びる直線である。また、ラグ溝合計面積とは、周方向連続陸部のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも第１端部円弧ｂ側の領域におけるタイヤ平面視でのラグ溝面積の合計、又は、タイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも第２端部円弧ｃ側の領域におけるタイヤ平面視でのラグ溝面積の合計である。

さらに、空気入りタイヤ１は、第１端部円弧ｂの中央円弧ａとは接していない端部Ｑｂからトレッド輪郭線Ｒまでの最短距離（以下「第１端部円弧ｂの落ち込み量」ともいう。）をＨｂとし、第２端部円弧ｃの中央円弧ａとは接していない端部Ｑｃからトレッド輪郭線Ｒまでの最短距離（以下「第２端部円弧ｃの落ち込み量」ともいう。）をＨｃとすると、Ｈｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００である。

空気入りタイヤ１は、上述したように、周方向連続陸部５２にラグ溝６２を設けることで、タイヤのＷＥＴ性能を高くすることができる。また、空気入りタイヤ１は、周方向連続陸部５２において、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも車両装着外側とタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも内側とで、ラグ溝の合計面積を異なる形状とすることで、ＤＲＹ性能を維持しつつ、ＷＥＴ性能を高くすることができる。ここで、ＷＥＴ性能とは、ＷＥＴ状態の路面の走行時の走行性能（制動性能、操縦安定性等）であり、ＤＲＹ性能とは、ＤＲＹ状態の路面（乾燥路面）の走行時の走行性能（制動性能、操縦安定性等）である。

さらに、空気入りタイヤ１は、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００とすることで、ＤＲＹ性能、特にＤＲＹ走行時の走行安定性をより向上させることができる。これは、ラグ溝面積がより小さい側となる第１端部円弧ｂの落ち込み量を、ラグ溝面積がより大きい側となる第２端部円弧ｃの落ち込み量よりも一定程度小さくすることで、周方向連続陸部５２のブロック剛性の差、特に、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向の両端におけるブロック剛性の差を抑制することができるためである。

具体的には、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも車両装着外側とタイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも内側とで、ラグ溝の合計面積が異なる場合には、ラグ溝の合計面積の小さい陸部斜面側（ラグ溝小面積側）のブロック剛性に比べて、ラグ溝の合計面積の大きい陸部斜面側（ラグ溝大面積側）でブロック剛性が低くなる。これに対して、周方向連続陸部５２は、落ち込み量を小さくすること（端部における陸部の高さを高く、つまり、溝底からの距離を長くすることで）で、当該領域におけるブロック剛性をより低くすることができ、当該落ち込み量を大きくすること（端部における陸部の高さを低く、つまり、溝底からの距離を短くすることで）で、当該領域のブロック剛性をより高くすることができる。

以上の関係により、空気入りタイヤ１は、周方向連続陸部５２の中央円弧ａの両端点Ｐｂ、Ｐｃからのタイヤ径方向内側への落ち込み量を、ラグ溝小面積側よりもラグ溝大面積側の方で大きくすることで、周方向連続陸部５２の両側における剛性差を抑制して操縦安定性を向上できる。

また、空気入りタイヤ１は、Ｈｂ／Ｈｃを１．００よりも小さくすることで、ラグ溝の影響を無視した場合における、ラグ溝小面積側のブロック剛性をラグ溝大面積側のブロック剛性よりも低くすることができる。また、Ｈｂ／Ｈｃを０．６０以上とすることで、ラグ溝大面積側と、ラグ溝小面積側とにおいて、トレッド輪郭線Ｒからのタイヤ径方向内側への落ち込み量の差を適正にすることができ、周方向連続陸部５２の両側におけるプロファイルのバランスを良好にすることができる。また、Ｈｂ／Ｈｃを０．６０以上とすることで、周方向連続陸部５２の両端でのブロック剛性の差を好適な差とすることができる。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向中心線ＷＣＬ付近を中央円弧ａとし、周方向連続陸部５２をタイヤ幅方向において、左右対称形状とすることで、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬ付近での接地性を高めることができるので、操縦安定性が向上する。

なお、上述では、周方向連続陸部５２についてのみ説明したが、空気入りタイヤは、ラグ溝が形成されている全ての周方向連続陸部（周方向主溝と周方向主溝で囲まれている部分）が上記関係を満たすことが好ましい。つまり、上記実施形態では、周方向連続陸部５１、５２、５３の全てがＨｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００であることが好ましい。このように、空気入りタイヤを、周方向連続陸部の全てが上記関係を満たす形状とすることで、上記効果をより好適に得ることができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上述したように、ラグ溝が形成されている全ての周方向連続陸部が上記関係を満たすことが好ましいが、少なくとも１つの周方向連続陸部が上記関係を満たすようにすることで、上記効果を得ることができる。なお、周方向連続陸部のうち、上記関係（Ｈｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００）を満たす形状の周方向連続陸部を特定周方向連続陸部ともいう。

また、空気入りタイヤは、タイヤ幅方向において、最も中央に配置される周方向連続陸部を、Ｈｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００を満たす形状（つまり、特定周方向連続陸部）とすることが好ましい。例えば、図１に示す例においては、周方向連続陸部５１、５２、５３のうち、特に、タイヤ幅方向中央部に位置する第２周方向連続陸部５２を、Ｈｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００である形状とすることが好ましい。タイヤ幅方向中央部の周方向連続陸部を、上記関係を満たす形状とすることで、最も操縦安定性に寄与する空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向中央近傍でのブロック剛性のバランスを良好に確保することが可能となる。これにより、その結果、操縦安定性を好適に向上させることができる。

また、空気入りタイヤは、タイヤ幅方向において、最も中央に配置される周方向連続陸部に加え、そのタイヤ幅方向の車両装着外側の周方向連続陸部を、Ｈｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００を満たす形状（つまり、特定周方向連続陸部）とすることが好ましい。例えば、図１に示す例においては、周方向連続陸部５１、５２、５３のうち、第２周方向連続陸部５２と、第３周方向連続陸部５３を、上記関係を満たす形状とすることが好ましい。これにより、車両旋回時の操縦安定性に最も寄与する車両装着外側でのブロック剛性のバランスを良好に確保することが可能となり、その結果、操縦安定性をさらに向上させることができる。

なお、以上に示す例では、上述のとおり、特定周方向連続陸部を、第１端部円弧ｂを中央円弧ａに対して車両装着外側の円弧とし、第２端部円弧ｃを中央円弧ａに対して車両装着内側の円弧とした例であるが、これに限定されない。例えば、第１端部円弧ｂを中央円弧ａに対して車両装着内側の円弧とする一方、第２端部円弧ｃを中央円弧ａに対して車両装着外側の円弧とすることもできる。なお、この場合は、ラグ溝合計面積は、タイヤ幅方向中心線ＷＣＬよりも車両装着外側の領域の方が大きくなる。

また、空気入りタイヤ１の特定周方向連続陸部は、溝深さをＧＤとした場合、距離Ｈｂを、０．０１ＧＤ≦Ｈｂ≦０．０４ＧＤとすることが好ましい。また、空気入りタイヤ１の周方向連続陸部５は、距離Ｈｃを、０．０２ＧＤ≦Ｈｃ≦０．０５ＧＤとすることが好ましい。ここで、溝深さＧＤとは、トレッド輪郭線Ｒから周方向主溝３までのタイヤ径方向の距離（最短距離）である。なお、この場合、対象となる周方向主溝は、端部円弧が隣接している周方向主溝である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、正規内圧の空気を充填するとともに正規荷重で負荷をかけた状態でのトレッド接地幅をＴＷとし、特定周方向連続陸部の第１端部円弧ｂの中央円弧ａとは接していない端部Ｑｂから第２端部円弧ｃの中央円弧ａとは接していない端部Ｑｃまでの距離をｄとした場合に、０．１≦ｄ／ＴＷ≦０．２であることが好ましく、０．１２≦ｄ／ＴＷ≦０．１６であることがより好ましい。

なお、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填するとともに正規荷重で空気入りタイヤ１に負荷を与えた際、つまり、最大負荷能力の負荷荷重を与えたときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際のタイヤ幅方向の寸法を意味する。図１に示すところによれば、接地幅ＴＷは、タイヤの接地端Ｔと接地端Ｔ´との間の距離である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」を意味する。

空気入りタイヤ１は、０．１≦ｄ／ＴＷとすることで、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向寸法を十分に確保することができる。その結果、走行履歴による操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。また、この空気入りタイヤ１は、ｄ／ＴＷ≦０．２とすることで、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向寸法を過度に大きくすることなく、周方向連続陸部５２のタイヤ幅方向中心付近での接地性の低下を抑制することが可能となる。

ここで、空気入りタイヤは、周方向連続陸部を複数備え、複数の周方向連続陸部が、特定周方向連続陸部である場合、特定周方向連続陸部の間における、第１端部円弧の他方の端部から第２端部円弧の他方の端部までの距離の大小関係と、特定周方向連続陸部の間におけるトレッド輪郭線から第１端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部までの最短距離の大小関係と、特定周方向連続陸部の間におけるトレッド輪郭線から第２端部円弧の中央円弧とは接していない端部までの最短距離の大小関係とが一致することが好ましい。

即ち、空気入りタイヤは、トレッド表面２１に、複数の周方向溝により区画形成されたｎ（ｎは２以上の自然数、以下同じ）個の特定周方向連続陸部を備え、ｍ番目の周方向連続陸部における両端点Ｑｂ_ｍ、Ｑｃ_ｍ間の距離をｄ_ｍとし、各周方向連続陸部におけるトレッド輪郭線Ｒから陸部端点Ｑｂ_ｍまでの最短距離をＨｂ_ｍ、トレッド輪郭線Ｒから陸部端点Ｑｃ_ｍまでの最短距離をＨｃ_ｍとする。この場合に、ｎ個の特定周方向連続陸部間でのｄ_ｍの大小関係と、ｎ個の特定周方向連続陸部間でのＨｂ_ｍの大小関係と、ｎ個の特定周方向連続陸部間でのＨｃ_ｍの大小関係とが一致することが好ましい。

以下、図１に示す空気入りタイヤ１の３個の周方向連続陸部５（５１、５２、５３）が全て特定周方向連続陸部である場合で説明する。この場合、周方向連続陸部５１における両端点Ｑｂ_１、Ｑｃ_１間の距離をｄ_１、周方向連続陸部５２における両端点Ｑｂ_２、Ｑｃ_２間の距離をｄ_２、周方向連続陸部５３における両端点Ｑｂ_３、Ｑｃ_３間の距離をｄ_３とする。同様に、各周方向連続陸部におけるトレッド輪郭線Ｒから陸部端点Ｑｂ_ｍまでの最短距離をそれぞれＨｂ_１、Ｈｂ_２、Ｈｂ_３とし、トレッド輪郭線Ｒから陸部端点Ｑｃ_ｍまでの最短距離をそれぞれＨｃ_１、Ｈｃ_２、Ｈｃ_３とする。この場合に、周方向連続陸部５１、５２、５３間での距離ｄ_１、距離ｄ_２、距離ｄ_３の大小関係と、周方向連続陸部５１、５２、５３間での距離Ｈｂ_１、距離Ｈｂ_２、距離Ｈｂ_３の大小関係、及び、各周方向連続陸部間での距離Ｈｃ_１、距離Ｈｃ_２、距離Ｈｃ_３の大小関係とが一致することが好ましい。

例えば、図１に示す３つの周方向連続陸部５１、５２、５３間において、ｄ_１＞ｄ_２＞ｄ_３である場合、Ｈｂ_１＞Ｈｂ_２＞Ｈｂ_３、かつ、Ｈｃ_１＞Ｈｃ_２＞Ｈｃ_３の関係が成り立つことが好ましい。一方、例えば、図１に示す３つの周方向連続陸部５１、５２、５３間において、ｄ_１＜ｄ_２＜ｄ_３である場合、Ｈｂ_１＜Ｈｂ_２＜Ｈｂ_３、かつ、Ｈｃ_１＜Ｈｃ_２＜Ｈｃ_３の関係が成り立つことが好ましい。なお、上記距離ｄ_１、ｄ_２、ｄ_３の大小関係は、ｄ_１からｄ_２、ｄ_３へと連続して大きく、又は小さくなっている必要はなく、いかなる大小関係であってもよい。これに伴い、Ｈｂ_１、Ｈｂ_２、Ｈｂ_３の大小関係、及び、Ｈｃ_１、Ｈｃ_２、Ｈｃ_３の大小関係についても同様である。

特定周方向連続陸部は、そのタイヤ幅方向寸法が大きくなるほど、そのタイヤ幅方向中央付近での接地性が低下する。このため、特定周方向連続陸部のうち両端点Ｑｂ_ｍと端点Ｑｃ_ｍ間の距離ｄ_ｍが大きい特定周方向連続陸部ほど、ラグ溝合計面積が小さい側の端部の落ち込み量であるＨｂ_ｍと、ラグ溝合計面積が大きい側の端部の落ち込み量であるＨｃ_ｍとを、大きくすることで、接地性を向上させることができ、操縦安定性を向上させることができる。

また、空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド表面２１に、トレッド幅のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬを基準として非対称なトレッドパターンを有することが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、トレッド幅のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬを基準として非対称なトレッドパターンにより、ＤＲＹ走行安定性とＷＥＴ性能とのバランスをより高いレベルで調整することができ、ＤＲＹ走行安定性とＷＥＴ性能の両方を好適に向上させることができる。

本実施形態、及び従来例に係る空気入りタイヤを製造し、評価した。なお、本実施形態によるものが実施例である。

タイヤサイズが２５５／４５Ｒ１８であり、タイヤ周方向に連続して延在する周方向連続陸部を２つ備えるタイヤについて、実施例１〜４、及び、従来例の空気入りタイヤをそれぞれ製造した。なお、各例の空気入りタイヤにおける周方向溝の深さは全て８．５ｍｍとした。ここで、本測定では、２つの周方向連続陸部のうち一方の周方向連続陸部に関するＨｂ、Ｈｃ、及びｄをＨｂ_１、Ｈｃ_１、ｄ_１とし、他方の周方向連続陸部に関するＨｂ、Ｈｃ、及びｄをＨｂ_２、Ｈｃ_２、ｄ_２とした。また、各例の空気入りタイヤにおける、Ｈｂ、Ｈｃ、Ｈｂ／Ｈｃ、ｄ／ＴＷ、及びパターン構成については、図４に示す通りである。なお、図４中、Ｈｂ_１、Ｈｃ_１、Ｈｂ_２、及びＨｃ_２に関する標記は、全て、溝深さＧＤに対する比率で示されており、例えば、実施例１におけるＨｂ_１は、溝深さの０．０２４倍の長さ（ｍｍ）を意味する。

これら各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのリムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａにして、乾燥路面での操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価試験を行った。また、トレッド接地幅ＴＷは、５．５ｋＮの負荷をかけた状態で測定した。なお、車両は、セダン型で排気量３０００ｃｃの欧州車を用いた。

乾燥路面での操縦安定性については、従来例に係る空気入りタイヤを１００とした相対指数として算出した。この指数については、大きいほど各性能が優れていることを意味する。評価結果を図４に併記する。

図４から明らかなように、本発明の範囲内にある実施例１〜４の空気入りタイヤについては、乾燥路面での操縦安定性は全て１００を超える優れた結果が得られている。これは、Ｈｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００であることを満たすからであると考えられる。

実施例１〜４を個別にみると、実施例２については、実施例１に対してさらに０．１≦ｄ１／ＴＷ≦０．２、かつ、０．１≦ｄ２／ＴＷ≦０．２を満たすため、より優れた結果が得られている。実施例３については、実施例２に対してさらに各周方向連続陸部間でのｄｎの大小関係と、各周方向連続陸部間でのＱｂｎの大小関係とが一致するとともに、各周方向連続陸部間でのｄｎの大小関係と、各周方向連続陸部間でのＱｃｎの大小関係とが一致するため、より優れた結果が得られている。実施例４については、実施例３に対してさらにトレッド表面に、トレッド幅のタイヤ幅方向中心線ＷＣＬを基準として非対称なトレッドパターンを有するため、より優れた結果が得られている。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性を向上させることに有用である。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２１トレッド表面
３、４、３１、３２、３３周方向主溝
５周方向連続陸部
５１第１周方向連続陸部
５２第２周方向連続陸部
５３第３周方向連続陸部
６ラグ溝
６１第１ラグ溝
６２第２ラグ溝
６３第３ラグ溝
６４第４ラグ溝
６５第５ラグ溝
６６第６ラグ溝
ａ中央円弧
ｂ第１端部円弧
ｃ第２端部円弧
Ｒトレッド輪郭線
ＷＣＬタイヤ幅方向中心線

Claims

トレッド表面にタイヤ幅方向の両端がそれぞれ周方向主溝により区画形成された周方向連続陸部を少なくとも１つ備え、前記周方向連続陸部に、タイヤ幅方向の一方側の前記周方向主溝と連通したラグ溝が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向連続陸部の少なくとも１つは、正規内圧の空気を充填した無負荷状態において、タイヤ子午断面視での輪郭が、トレッド幅の全体の陸部の輪郭を結んだトレッド輪郭線と同じ曲率であり、タイヤ幅方向中心線を通る中央円弧と、前記中央円弧の一方の端点で前記トレッド幅の全体の陸部の輪郭と接し、前記中央円弧とは曲率半径が異なる第１端部円弧と、前記中央円弧の他方の端点で前記トレッド幅の全体の陸部の輪郭と接し、前記中央円弧及び前記第１端部円弧とは曲率半径が異なる第２端部円弧とを含み、
前記周方向連続陸部の表面のうち、前記周方向連続陸部の前記タイヤ幅方向中心線よりも前記第１端部円弧側の面のラグ溝面積が、前記周方向連続陸部の前記タイヤ幅方向中心線よりも前記第２端部円弧側の面のラグ溝面積よりも小さく、
前記第１端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部から前記トレッド輪郭線までの最短距離をＨｂとし、前記第２端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部から前記トレッド輪郭線までの最短距離をＨｃとすると、Ｈｂ＜Ｈｃであり、かつ、０．６０≦Ｈｂ／Ｈｃ＜１．００である特定周方向連続陸部であり、
前記第１端部円弧は、前記第２端部円弧の曲率半径よりも曲率半径が小さく、
前記ラグ溝の影響を無視した場合において、前記周方向連続陸部の前記タイヤ幅方向中心線よりも前記第１端部円弧側のブロック剛性が、前記周方向連続陸部の前記タイヤ幅方向中心線よりも前記第２端部円弧側のブロック剛性よりも低くなることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記特定周方向連続陸部は、正規内圧の空気を充填するとともに正規荷重で負荷をかけた状態でのトレッド接地幅をＴＷとし、前記第１端部円弧の前記他方の端部から前記第２端部円弧の前記他方の端部までの距離をｄとした場合に、０．１≦ｄ／ＴＷ≦０．２であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向連続陸部を複数備え、
前記特定周方向連続陸部は、前記周方向連続陸部のうち前記タイヤ幅方向の中心に最も近い位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向連続陸部を複数備え、
複数の前記周方向連続陸部が、前記特定周方向連続陸部であり、
前記特定周方向連続陸部の間における、前記第１端部円弧の前記他方の端部から前記第２端部円弧の前記他方の端部までの距離の大小関係と、前記特定周方向連続陸部の間における前記トレッド輪郭線から前記第１端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部までの最短距離の大小関係と、前記特定周方向連続陸部の間における前記トレッド輪郭線から前記第２端部円弧の前記中央円弧とは接していない端部までの最短距離の大小関係とが一致することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド表面に、トレッド幅のタイヤ幅方向中心線を基準として非対称なトレッドパターンを有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。