JP5589870B2

JP5589870B2 - 車両用ドアハンドル装置

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Publication number: JP5589870B2
Application number: JP2011015298A
Authority: JP
Inventors: 恒博田端; 将弘萩本; 良太山形
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2011-01-27
Filing date: 2011-01-27
Publication date: 2014-09-17
Anticipated expiration: 2031-01-27
Also published as: JP2012154119A

Description

本発明は、車両のドアの開閉操作を行う車両用ドアハンドル装置に関するものである。

現在、車両のユーザーが無線の携帯機を持ち、車両に対して接近離間すると車両用ドアのロック・アンロックのための信号を送る、いわゆるスマートキーシステムが使用されている。このシステムは、車両に取付けられ、車外に向けて送信要求の電波（問い合わせ信号）を送信すると共に、携帯機から返送される電波を受信する車両搭載機を有し、携帯機は車両搭載機からの送信要求の電波を受信することにより所定のＩＤコードを持つ電波を車両搭載機に返送するものである。

そして、返送された電波の持つＩＤコードが特定のＩＤコードと合致していることが車両搭載機で判別された場合には、ドアのロック又はアンロックを行える状態（ドア操作許可状態）とし、車両のユーザーが例えばアンロックを確定する操作を行うとアンロック信号を発信してドアの開閉機構をアンロック状態にする。スマートキー機能を有するドアハンドル装置については、例えば特開２００２−２９５０９４号公報（特許文献１）に記載されている。

特開２００２−２９５０９４号公報

上記ドアハンドル装置において、車両搭載機は、主に、ドアハンドルの内部に搭載される車載機器と、ドアハンドル以外の車両内部（例えば、インストルメントパネル付近）に搭載されるＥＣＵと、を有している。図６に示すように、車載機器７は、主に、携帯機（図示せず）への送信アンテナ７１と、人がロック／アンロック操作をしたか否かを検知する人検知ＩＣ７２と、を備えている。ＥＣＵ８は、主に、車載機器７に電源（ＤＣ）を供給する電源供給部８１と、車載機器７の送信アンテナ７１に問い合わせ信号（ＡＣ）を送信するアンテナ駆動部８２と、を備えている。

これら車載機器７とＥＣＵ８とは、例えば車両ハーネスＨ１〜Ｈ６で接続されている。従来、これらの接続は、一機能一ラインとして、それぞれの端子同士を接続することで実現されていた。つまり、ドアハンドル装置は、図６に示すように、問い合わせ信号の伝送ラインＨ１、Ｈ２と、人検知ＩＣ７２への電源ラインＨ３と、人検知ＩＣ７２が発するロック信号の伝送ラインＨ４と、人検知ＩＣ７２が発するアンロック信号の伝送ラインＨ５と、人検知ＩＣ７２のＧＮＤ端子とＥＣＵ８とをつなぐ接地ラインＨ６と、を有している。

この構成によれば、所定長さ（例えば５〜８ｍ）の車両ハーネスが少なくとも６本必要となり、製造コストが高くなっていた。また、１つのドアハンドルに対し６本もの車両ハーネスを備えるため、車両の重量の面でも問題があった。そこで、車載機器７とＥＣＵ８との接続ラインを２ラインとすることで、製造コストの削減及び車両の軽量化を実現することが考えられる。

ここで、接続ラインを２ラインとすることにより、電源供給（ＤＣ）とアンテナ駆動信号（ＡＣ）とが共通のラインで伝送される。これにより、電源供給を受ける車載機器７は、アンテナ駆動（ＡＣ）時に電源が確保できない場合が生じ得る。電源が確保できないと、人検知ＩＣ７２は、アンテナ駆動時にスリープ状態となってしまい、電源供給後の起動（センサ動作開始）が遅れる虞がある。人検知ＩＣ７２がアンテナ駆動時にも安定して電源を確保しスリープを防止するためには、大容量のコンデンサを人検知ＩＣ７２の電源端子前に設ける必要がある。

しかしながら、電源を確保するためのコンデンサは、平滑コンデンサのように小容量のものでは機能せず、例えば平滑コンデンサの１０倍程度の大容量でなければならない。この大容量コンデンサは、コストが高く、製造コストの面で問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、大容量のコンデンサを用いることなく低コストにて車載機器への安定した電源を確保することで、車載機器とＥＣＵとの接続ライン数を減少させ、コスト削減及び軽量化を可能とする車両用ドアハンドル装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する請求項１に係る車両用ドアハンドル装置の発明は、人が触れたことを検知可能な検知領域を外周面に有するドアハンドルと、前記ドアハンドルの内部に搭載された車載機器と、前記車載機器を制御するＥＣＵと、前記車載機器の第一端子と前記ＥＣＵの出力端子とを電気的に接続する第一ラインと、前記車載機器の第二端子と前記ＥＣＵの入力端子とを電気的に接続する第二ラインと、を備え、前記車載機器は、一端が前記第一端子に電気的に接続された共振コンデンサと、一端が前記共振コンデンサの他端に電気的に接続され、他端が前記第二端子に電気的に接続され、前記ＥＣＵの出力に応じて問い合わせ信号を外部に送信するアンテナ用コイルと、アノードが前記第一端子に電気的に接続された第一ダイオードと、前記第一ダイオードのカソードと電気的に接続され前記第一ラインを介して電源供給される電源端子と、前記第一端子と電気的に接続された人検知信号端子と、前記第二端子と電気的に接続されたＧＮＤ端子と、人が前記検知領域に触れたか否かを検知する検知センサと、前記検知センサからの検知信号に基づいて接触検知信号を前記人検知信号端子から前記第一ラインを介して前記ＥＣＵに送信する送信部と、を有する人検知ＩＣと、一端が前記電源端子に電気的に接続され、他端が前記ＧＮＤ端子に電気的に接続された平滑コンデンサと、を備え、前記ＥＣＵが前記接触検知信号を受信した場合にドアをロック又はロック解除する車両用ドアハンドル装置であって、前記車載機器は、アノードが前記共振コンデンサの他端及び前記アンテナ用コイルの一端に電気的に接続され、カソードが前記電源端子に電気的に接続された第二ダイオードを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、共振コンデンサとアンテナ用コイルの配置を入れ替えたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記検知センサは、ロックセンサと、アンロックセンサと、を有し、前記検知領域は、前記ロックセンサに対応するロック領域と、前記アンロックセンサに対応するアンロック領域と、を有し、前記接触検知信号は、前記ロックセンサ及び前記アンロックセンサの検知信号に基づいたロック信号又はアンロック信号であり、前記ＥＣＵが前記ロック信号を受信した場合にドアをロックし、前記ＥＣＵが前記アンロック信号を受信した場合にドアのロックを解除することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１又は３において、前記共振コンデンサの他端と前記アンテナ用コイルの一端とをつなぐ配線を直列共振ラインとし、前記直列共振ラインと前記第二ダイオードのアノードとの電気的な接続点を引き込み用接続点とすると、前記車載機器は、前記引き込み用接続点と前記第二ダイオードのアノードとの間、または、前記第二ダイオードのカソードと前記電源端子との間に抵抗素子を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか一項において、前記接触検知信号は、前記第一ラインを介して入力される電源電圧をそれぞれ所定周期で電圧降下させた識別コードであることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか一項において、前記入力端子及び前記第二端子は、車両接地に電気的に接続され、前記第二ラインは、車両ボディであることを特徴とする。

請求項１に係る車両ドアハンドル装置の発明では、アンテナ駆動（ＡＣ）時にも、第二ダイオードがアンテナ用コイルの両端に生じる電圧を引き込み、当該電圧が平滑コンデンサにより平滑されて人検知ＩＣの電源端子に供給される。これにより、１つのラインで電源供給（ＤＣ）とアンテナ駆動信号（ＡＣ）とを伝送する構成であっても、大容量コンデンサを用いることなく安定して人検知ＩＣに電源供給され、人検知ＩＣのスリープを防止することができる。その結果、本発明によれば、車載機器とＥＣＵとの接続ライン数を減少させ、コスト削減及び車両軽量化を実現することができる。

請求項２に係る発明では、アンテナ駆動（ＡＣ）時にも、第二ダイオードが共振コンデンサの両端に生じる電圧を引き込み、当該電圧が平滑コンデンサにより平滑されて電源端子に供給される。これにより、請求項１に係る発明と同様の効果が発揮される。

請求項３に係る発明では、人検知ＩＣが検知センサとしてロックセンサ及びアンロックセンサの２つのセンサを備えており、ユーザーはロック領域に触れればドアをロックでき、アンロック領域に触れればロックを解除できる。

請求項４に係る発明では、アンテナ駆動時に第二ダイオードにより引き込まれる電流を抵抗素子により調整し、アンテナ用コイル側に流れる電流が不足することを防止することができる。

請求項５に係る発明によれば、簡単な構成により、送信部が接触検知信号を発生させることができ、ＥＣＵが確実に信号を識別することができる。例えば、ＥＣＵは、複数の信号（ロック信号及びアンロック信号）の識別も確実に行うことができる。

請求項６に係る発明では、第二ラインを車両ボディとすることで、さらにハーネス等の電線数を減らし、コストを削減及び車両を軽量化することができる。

第一実施形態のドアハンドル２を示す斜視図である。第一実施形態の車両用ドアハンドル装置１を示す構成図である。第二実施形態の車両用ドアハンドル装置１Ａを示す構成図である。第三実施形態の車両用ドアハンドル装置１Ｂを示す構成図である。第四実施形態の車両用ドアハンドル装置１Ｃを示す構成図である。従来の車両用ドアハンドル装置を示す構成図である。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本発明は、いわゆるスマートキーシステムを有する車両用ドアハンドル装置である。

＜第一実施形態＞
第一実施形態の車両用ドアハンドル装置１について、図１及び図２を参照して説明する。車両用ドアハンドル装置１は、図１及び図２に示すように、主に、ドアハンドル２と、車載機器３と、ＥＣＵ４と、ハーネス５、６と、を備えている。

ドアハンドル２は、図１に示すように、車両のドアを構成するドアパネル７のアウトサイドに設けられている。ドアハンドル２は、車両の前後方向に延在し、前後２箇所でドアパネル７に取り付けられている。ドアハンドル２は、樹脂成型により内部空間を有する中空形状に形成されている。なお、ドアパネル７のドアハンドル２の内側には窪み７１が形成されており、人の手が容易にドアハンドル２の中央付近を把持できるようになっている。

ドアハンドル２の外周面には、人が触れたことを検知可能な検知領域が設けられている。具体的に、ドアハンドル２は、操作可能状態時に人が触れるとドアがロック（施錠）されるロック領域２１と、操作可能状態時に人が触れるとドアのロックが解除（開錠）されるアンロック領域２２と、を外周面に有している。ロック領域２１は、ドアハンドル２のうち車両前側の部位であって、内部に後述するロックセンサ電極３５４ａが搭載されている部位である。アンロック領域２２は、ドアハンドル２のうち人が把持する握り部位（中央部）であって、内部に後述するアンロックセンサ電極３５５ａが搭載されている部位である。

（車載機器３）
車載機器３は、ドアハンドル２の内部に搭載されており、図２に示すように、主に、第一端子３１と、第二端子３２と、共振コンデンサ３３と、アンテナ用コイル３４と、人検知ＩＣ３５と、第一ダイオード３６と、第二ダイオード３７と、平滑コンデンサ３８と、を備えている。

第一端子３１及び第二端子３２は、車載機器３の入出力端子であり、後述するハーネス５、６と接続している。共振コンデンサ３３は、一端が第一端子３１に接続され、他端がアンテナ用コイル３４の一端に接続されている。

アンテナ用コイル３４は、一端が共振コンデンサ３３の他端に接続され、他端が第二端子３２に接続されている。アンテナ用コイル３４は、共振コンデンサ３３とで直列共振回路を形成しており、所定の共振周波数をもつ交流信号（ＡＣ）を通し、当該信号を外部に送信するアンテナ機能を有している。当該信号は、後述するアンテナ駆動部４１から定期的に出力される問い合わせ信号である。問い合わせ信号は、携帯機への返答リクエスト信号であって、問い合わせ信号を受信した携帯機は、固有のＩＤコードをもつ信号を送信する。なお、本発明では、共振コンデンサ３３とアンテナ用コイル３４をつなぐラインを直接共振ラインＡと称する。

人検知ＩＣ３５は、人がドアハンドル２（ロック領域２１又はアンロック領域２２）に触れたことを検知して、ＥＣＵ４に送信するＩＣ（集積回路）である。人検知ＩＣ３５は、主に、電源端子３５１と、人検知信号端子３５２と、ＧＮＤ端子３５３と、ロックセンサ３５４と、アンロックセンサ３５５と、送信部３５６と、を備えている。

電源端子３５１は、第一ダイオード３６を介して第一端子３１に接続されており、人検知ＩＣ３５がＥＣＵ４から電源（ＤＣ：直流電力）の供給を受けるための端子である。

人検知信号端子３５２は、第一端子３１に接続されており、人がドアハンドル２（ロック領域２１又はアンロック領域２２）に触れたことを通知するためのロック信号／アンロック信号をＥＣＵ４に送信する端子である。なお、ＩＣ保護のため、第一端子３１と人検知信号端子３５２の間には、ダイオード３５２ａ及び抵抗素子３５２ｂが配置されている。

ＧＮＤ端子３５３は、第二端子３２に接続されており、人検知ＩＣ３５への入力に対する出力（帰路）のための端子である。

ロックセンサ３５４は、スマートキーシステムで施錠のタイミングを検知する、すなわち人がロック領域２１に触れたことを検知する施錠用の接触検知センサである。ロックセンサ３５４は、静電容量式センサであって、ロックセンサ電極３５４ａと、検出部３５４ｂと、を備えている。なお、検出部３５４ｂは、アンロックセンサ３５５の検出部も兼ねている。

ロックセンサ電極３５４は、図１に示すように、金属製の短冊状板材であって、ドアハンドル２内部のうち車両前側且つドアパネル７から離れた表面側に配置されている。検出部３５４ｂは、ロックセンサ電極３５４に電力を供給し、ロックセンサ電極３５４ａとドアパネル７との間の静電容量の変化を検出する。人がロック領域２１に触れると当該静電容量が変化するため、検出部３５４ｂはロック領域２１への接触を検知することができる。

アンロックセンサ３５５は、スマートキーシステムで開錠のタイミングを検知する、すなわち人がアンロック領域２２に触れたことを検知する開錠用の接触検知センサである。アンロックセンサ３５５は、ロックセンサ３５４同様、静電容量式センサであって、アンロックセンサ電極３５５ａと、検出部３５４ｂと、を備えている。

アンロックセンサ電極３５５ａは、図１に示すように、ロックセンサ３５４ａよりも大きい金属製の短冊状板材であって、ドアハンドル２内部のうち車両中央且つドアパネル７側に配置されている。検出部３５４ｂは、アンロックセンサ電極３５５ａに電力を供給し、アンロックセンサ電極３５５ａとドアパネル７との間の静電容量の変化を検出する。人がアンロック領域２２に触れる（例えば、ドアハンドル２を把持する）と、当該静電容量が変化するため、検出部３５４ｂはアンロック領域２２への接触を検知することができる。なお、検出部３５４ｂは、公知の静電容量式センサで用いられているものでよい。

送信部３５６は、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５からの検知信号に基づいてロック信号又はアンロック信号を人検知信号端子３５２からハーネス５を介してＥＣＵ４に送信する。

送信部３５６は、例えばスイッチング手段と抵抗素子とを備え、ＥＣＵ４からの電源電圧（ＤＣ）を所定周期で電圧降下させて識別コードを作成・送信する。ロック信号とアンロック信号は、電圧降下の周期が異なり、ＥＣＵ４は、当該周期の違いから何れの信号かを識別する。

第一ダイオード３６は、アノードが第一端子３１に接続され、カソードが人検知ＩＣ３５の電源端子３５１に接続されている。ＥＣＵ４からの電源供給（ＤＣ）は、第一端子３１から第一ダイオード３６を介して電源端子３５１に行われる。第一ダイオード３６は、ＤＣラインともいえる。また、第一ダイオード３６は、後述する平滑コンデンサ３８に充電された電力が抜けるのを防止する機能を発揮する。第一ダイオード３６のカソードと電源端子３５１の間には電流制御用の抵抗素子３６ａが配置されている。

第二ダイオード３７は、アノードが共振コンデンサ３３の他端及びアンテナ用コイル３４の一端に接続され、カソードが電源端子３５１に接続されている。つまり、第二ダイオード３７のアノードは、直列共振ラインＡと接続されている。本発明では、第二ダイオード３７のアノードと直列共振ラインＡとの接続点を引き込み用接続点Ｂと称する。アンテナ駆動時、アンテナ用コイル３４の両端の電圧（電位差）は、第二ダイオード３７を介して電源端子３７に引き込まれる。第二ダイオード３７は、ＡＣラインともいえる。

ここで、第二ダイオード３７のカソードと電源端子３５１との間には、電流制御用の抵抗素子３７ａが配置されている。これにより、直列共振ラインＡから引き込む電流を調整でき、アンテナ用コイル３４への電流供給不足の発生を防止できる。

平滑コンデンサ３８は、一端が電源端子３５１に接続され、他端がＧＮＤ端子３５３に接続されている。平滑コンデンサ３８は、一般に平滑用に用いられるもの、すなわち容量の小さいもの（例えば２μＦ程度）である。これについては後述の作用効果において説明する。

（ＥＣＵ４）
ＥＣＵ４は、電子制御ユニットであって、主に、アンテナ駆動部４１と、電源供給部４２と、出力端子４３と、入力端子４４と、を備えている。アンテナ駆動部４１は、携帯機への問い合わせ信号（ＡＣ）を出力端子４３から車載機器３に定期的に出力する。電源供給部４２は、電源（ＤＣ）を出力端子４３から車載機器３に供給する。ＥＣＵ４は、ドア操作許可状態において、ロック信号を受信するとドアを施錠する指令を発し、アンロック信号を受信するとドアのロックを開錠する指令を発する。

アンテナ駆動部４１と電源供給部４２は、信号・電源をいずれも出力端子４３からハーネス５を介して車載機器３に出力する。したがって、電源供給時には直流電圧が、アンテナ駆動時には交流電圧が、それぞれ出力端子４３に印加される。

出力端子４３は、出力に用いられる端子である。入力端子４４は、入力に用いられる端子であり、ここでは車両接地（車両ボディ）に接続されている。

ハーネス５（本発明における「第一ライン」に相当する）は、車両で用いられるワイヤハーネスであって、一端がＥＣＵ４の出力端子４３に接続され、他端が車載機器３の第一端子３１に接続されている。ハーネス５は、１つのラインで、アンテナ駆動信号（問い合わせ信号）、電源、及び、ロック信号／アンロック信号を伝送する。

ハーネス６（本発明における「第二ライン」に相当する）は、ワイヤハーネスであって、一端がＥＣＵ４の入力端子４４に接続され、他端が車載機器３の第二端子３２に接続されている。

（作用効果）
ここで、第一実施形態の作用効果について説明する。本実施形態によれば、ＥＣＵ４が電源供給時（ＤＣ）には第一ダイオード３６（ＤＣライン）を通って電源端子３５１に電源が供給される。一方、アンテナ駆動時（ＡＣ）には、当該交流信号は、直列共振ラインＡを介してアンテナ用コイル３４に供給される。ここで、本実施形態では、第二ダイオード３７（ＡＣライン）を備えるため、アンテナ駆動時にアンテナ用コイル３４の両端に生じる電圧を電源端子３５１に引き込むことができる。つまり、第二ダイオード３７は、アンテナ用コイル３４のインピーダンス分の電圧を電源端子３５１に供給する。

アンテナ駆動時は、共振コンデンサ３３とアンテナ用コイル３４が共振しているため、当該ライン全体のインピーダンスはほぼ０となる。したがって、アンテナ駆動時には、車載機器３の第一端子３１と第二端子３２の間の電圧（電位差）もほぼ０となる。アンテナ駆動時には、第一ダイオード３６（ＤＣライン）にほとんど電流が流れない状態となり、第一ダイオード３６を介した電源供給はストップする可能性がある。

本実施形態では、アンテナ駆動時に、第二ダイオード３７（ＡＣライン）を介して、共振コンデンサ３３とアンテナ用コイル３４の間から電流を引き込むことができる。このため、人検知ＩＣ３５は、電源供給時には第一ダイオード３６を介して電源供給を受け、アンテナ駆動時には第二ダイオード３７を介して電源供給を受ける。つまり、本実施形態では、人検知ＩＣ３５への電源を常時確保することができる。

平滑コンデンサ３８は、第二ダイオード３７から引き込んだ電源を平滑して電源端子３５１に供給する。ここで、平滑コンデンサ３８の容量に関しては、電源供給（ＤＣ）とアンテナ駆動信号（ＡＣ）の切り替え時における電源供給源として機能すれば足りる。つまり、平滑コンデンサ３８の容量は、瞬間的に電力供給を行える程度で足りる。したがって、本実施形態の構成によれば、上述のように、平滑コンデンサ３８は小容量のものでよい。なお、従来のように第二ダイオード３７がない構成であれば、多重信号ラインにおいて安定して電源供給するためには、アンテナ駆動時に継続して電源供給できるほどの大容量コンデンサを配置する必要がある。

このように、本実施形態によれば、電源供給とアンテナ駆動信号を共通のライン（ハーネス５）で伝送しても、大容量コンデンサを配置することなく人検知ＩＣ３５に電源供給でき、人検知ＩＣ３５のスリープを防止することができる。その結果、接続ラインを２ラインに減らすことができ、コスト削減及び車両軽量化が可能となる。

本実施形態は、上記に限られず、例えば、第二ダイオード３７と抵抗素子３７ａの配置を入れ替えたものでもよい。つまり、この場合、抵抗素子３７ａは、一端が引き込み用接続点Ｂに接続され、他端が第二ダイオード３７のアノードに接続される。そして、第二ダイオード３７のカソードは、電源端子３５１に接続される。この構成であっても、上記同様の効果が発揮される。同様に第一ダイオード３６と抵抗素子３６ａ、又は、ダイオード３５２ａと抵抗素子３５２ｂの配置を入れ替えてもよい。

また、送信部３５６の発するロック／アンロック信号は、電圧降下の大きさの違いにより識別する信号であってもよい。また、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５は、静電容量式に限らず、例えば、圧力センサ、赤外線センサ、又はＲＦＩＤ等の近接センサにしてもよい。また、ＩＣ保護用のダイオード等は、人検知ＩＣ３５内に設けてもよい。

また、人検知ＩＣ３５は、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５のいずれか一方のみを備える構成であってもよい。例えば、人検知ＩＣ３５がロックセンサ３５４のみを有する場合、ロックセンサ３５４（本発明の「検知センサ」に相当する）がロック領域２１（本発明の「検知領域」に相当する）に人が触れたことを検知し、ＥＣＵ４がロック信号（本発明の「接触検知信号」に相当する）を受信するとドアがロックされる。この場合、ロックの解除手段は、公知の機構（例えばキーをキー孔に挿して回す）としてもよい。反対に、人検知ＩＣ３５がアンロックセンサ３５５のみを有する構成でもよい。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用ドアハンドル装置１Ａについて図３を参照して説明する。第二実施形態は、第一実施形態にアンテナ駆動検知部３５７及び制御部３５８を加えたものであり、その他の構成は第一実施形態と同じである。第一実施形態と同構成については、同符号を付して説明を省略する。

車両用ドアハンドル装置１Ａの人検知ＩＣ３５Ａは、第一実施形態に加えて、さらにアンテナ駆動検知部３５７と、制御部３５８と、を備えている。

アンテナ駆動検知部３５７は、アンテナ用コイル３４が駆動しているか否かを検知する部分である。具体的に、アンテナ駆動検知部３５７は、人検知ＩＣ３５Ａに設けられた検知用端子３５７ａと、引き込み回路３５７ｂと、判別部３５７ｃと、を備えている。

引き込み回路３５７ｂは、一端が検知用端子３５７ａに接続され、他端が共振コンデンサ３３の他端及びアンテナ用コイル３４の一端に接続されている。換言すると、引き込み回路３５７ｂは、一端が検知用端子３５７ａに接続され、他端が直列共振ラインＡに接続されている。なお、引き込み回路３５７ｂ上には、逆接保護のためのダイオードＣと、分圧のための抵抗素子Ｄが配置されている。引き込み回路３５７ｂにより、アンテナ用コイル３４の両端の電圧（電位差）に応じた電圧が検知用端子３５７ａに引き込まれる。

判別部３５７ｃは、検知用端子３５７ａに電気的に接続されている。判別部３５７ｃは、例えばコンパレータ等を備え、引き込み回路３５７ｂから引き込まれた電圧値と予め設定された閾値（実効値）とを比較する。判別部３５７ｃは、引き込まれた電圧値が閾値を超えた場合に、アンテナ用コイル３４が駆動していると判別する。

制御部３５８は、判別部３５７ｃからの判別結果を受信し、アンテナ駆動検知部３５７がアンテナ用コイル３４の駆動を検知した場合に、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５の機能を停止する。換言すると、制御部３５８は、アンテナ駆動検知部３５７の判別結果に基づき、ロックセンサ電極３５４ａとアンロックセンサ電極３５５ａへの電力供給を停止し、送信部３５６の送信を停止する。

このように、人検知ＩＣ３５Ａは、第一実施形態に加えて、アンテナ用コイル３４が駆動しているか否かを検知するアンテナ駆動検知部３５７と、アンテナ駆動検知部３５７がアンテナ用コイル３４の駆動を検知した場合に、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５の機能を停止する制御部３５８と、を備えている。

本構成によれば、アンテナ駆動検知部３５７は、アンテナ駆動部４１によりアンテナ用コイル３４が駆動された際（ＡＣ）、アンテナ用コイル３４のインピーダンスによりアンテナ用コイル３４両端に発生する電位差を検出し、アンテナ駆動を検知する。電源供給時（ＤＣ）は直流電流が共振コンデンサ３３でカットされるため、アンテナ用コイル３４の両端の電位差は閾値を超えず、アンテナ駆動とは判別されない。制御部３５８は、当該検知結果を受けて、アンテナ駆動時にロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５の機能を停止させる。

これにより、アンテナ駆動信号とロック／アンロック信号とのオーバーラップを防止することができる。つまり、信号が重なることによるＥＣＵ４のロック／アンロックの誤認知が防止される。

また、アンテナ駆動時は、アンテナ用コイル３４から強い電磁波が発生しているため、容量閾値の小さいロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５が影響を受けて誤検知・誤動作する虞がある。しかし、第二実施形態によれば、アンテナ駆動時は、センシング動作が停止されるため、このような誤検知・誤動作の虞もない。

さらに、第二実施形態によれば、信号が重ならないため、送信部３５６がハーネス５を介してロック又はアンロック信号を送信している際に、人検知ＩＣ３５Ａに、大電流であるアンテナ駆動信号（問い合わせ信号）が印加されない。第二実施形態は、ＩＣ保護の観点からも好適な構成となる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用ドアハンドル装置１Ｂについて図４を参照して説明する。第三実施形態は、第一実施形態において共振コンデンサ３３とアンテナ用コイル３４の配置を入れ替えたものであり、その他の構成は第一実施形態と同じである。第一実施形態と同構成については、同符号を付して説明を省略する。

車両用ドアハンドル装置１Ｂのアンテナ用コイル３４Ｂは、一端が第一端子３１に接続されている。共振コンデンサ３３Ｂは、一端がアンテナ用コイル３４Ｂの他端に接続され、他端が第二端子３２に接続されている。この構成であっても、第一実施形態と同様の効果が発揮される。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の車両用ドアハンドル装置１Ｃについて図５を参照して説明する。第四実施形態は、第一実施形態のハーネス６に代えて車両ボディ（車両接地）を用いたものであり、その他の構成は第一実施形態と同じである。第一実施形態と同構成については、同符号を付して説明を省略する。

車両用ドアハンドル装置１Ｃは、車載機器３とＥＣＵ４をハーネス５と車両ボディとにより接続している。つまり、車載機器３の第二端子３２は、車両接地に接続され、ＥＣＵ４の入力端子４４も、車両接地に接続されている。これにより、実質的に、車両ボディが伝送路（帰路）となり、ハーネスは１本だけとなる。このため、第四実施形態によれば、さらなるコスト削減が可能となる。ただし、車両ボディが伝送路となるため、ハーネスよりもノイズを受けやすくなる。本構成は、第二実施形態又は第三実施形態と組み合わせてもよい。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ：車両用ドアハンドル装置、
２：ドアハンドル、
３：車載機器、３１：第一端子、３２：第二端子、３３：共振コンデンサ、
３４：アンテナ用コイル、
３５：人検知ＩＣ、３５１：電源端子、３５２：人検知信号端子、
３５３：ＧＮＤ端子、
３５４：ロックセンサ（検知センサ）、３５４ａ：ロックセンサ電極、
３５４ｂ：検出部、
３５５：アンロックセンサ（検知センサ）、３５５ａ：アンロックセンサ電極、
３５６：送信部、
３５７：アンテナ駆動検知部、３５７ａ：検知用端子、
３５７ｂ：引き込み回路、３５７ｃ：判別部、３５８：制御部、
３６：第一ダイオード、３７：第二ダイオード、３７ａ：抵抗素子
３８：平滑コンデンサ、
４：ＥＣＵ、４１：アンテナ駆動部、４２：電源供給部、
４３：出力端子、４４：入力端子、
５：ハーネス（第一ライン）、６：ハーネス（第二ライン）、
Ａ：直列共振ライン、Ｂ：引き込み用接続点

Claims

人が触れたことを検知可能な検知領域を外周面に有するドアハンドルと、
前記ドアハンドルの内部に搭載された車載機器と、
前記車載機器を制御するＥＣＵと、
前記車載機器の第一端子と前記ＥＣＵの出力端子とを電気的に接続する第一ラインと、
前記車載機器の第二端子と前記ＥＣＵの入力端子とを電気的に接続する第二ラインと、
を備え、
前記車載機器は、
一端が前記第一端子に電気的に接続された共振コンデンサと、
一端が前記共振コンデンサの他端に電気的に接続され、他端が前記第二端子に電気的に接続され、前記ＥＣＵの出力に応じて問い合わせ信号を外部に送信するアンテナ用コイルと、
アノードが前記第一端子に電気的に接続された第一ダイオードと、
前記第一ダイオードのカソードと電気的に接続され前記第一ラインを介して電源供給される電源端子と、前記第一端子と電気的に接続された人検知信号端子と、前記第二端子と電気的に接続されたＧＮＤ端子と、人が前記検知領域に触れたか否かを検知する検知センサと、前記検知センサからの検知信号に基づいて接触検知信号を前記人検知信号端子から前記第一ラインを介して前記ＥＣＵに送信する送信部と、を有する人検知ＩＣと、
一端が前記電源端子に電気的に接続され、他端が前記ＧＮＤ端子に電気的に接続された平滑コンデンサと、
を備え、
前記ＥＣＵが前記接触検知信号を受信した場合にドアをロック又はロック解除する車両用ドアハンドル装置であって、
前記車載機器は、
アノードが前記共振コンデンサの他端及び前記アンテナ用コイルの一端に電気的に接続され、カソードが前記電源端子に電気的に接続された第二ダイオードを備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
人が触れたことを検知可能な検知領域を外周面に有するドアハンドルと、
前記ドアハンドルの内部に搭載された車載機器と、
前記車載機器を制御するＥＣＵと、
前記車載機器の第一端子と前記ＥＣＵの出力端子とを電気的に接続する第一ラインと、
前記車載機器の第二端子と前記ＥＣＵの入力端子とを電気的に接続する第二ラインと、
を備え、
前記車載機器は、
一端が前記第一端子に電気的に接続され、前記ＥＣＵの出力に応じて問い合わせ信号を外部に送信するアンテナ用コイルと、
一端が前記アンテナ用コイルの他端に電気的に接続され、他端が前記第二端子に電気的に接続された共振コンデンサと、
アノードが前記第一端子に電気的に接続された第一ダイオードと、
前記第一ダイオードのカソードと電気的に接続され前記第一ラインを介して電源供給される電源端子と、前記第一端子と電気的に接続された人検知信号端子と、前記第二端子と電気的に接続されたＧＮＤ端子と、人が前記検知領域に触れたか否かを検知する検知センサと、前記検知センサからの検知信号に基づいて接触検知信号を前記人検知信号端子から前記第一ラインを介して前記ＥＣＵに送信する送信部と、を有する人検知ＩＣと、
一端が前記電源端子に電気的に接続され、他端が前記ＧＮＤ端子に電気的に接続された平滑コンデンサと、
を備え、
前記ＥＣＵが前記接触検知信号を受信した場合にドアをロック又はロック解除する車両用ドアハンドル装置であって、
前記車載機器は、
アノードが前記アンテナ用コイルの他端及び前記共振コンデンサの一端に電気的に接続され、カソードが前記電源端子に電気的に接続された第二ダイオードを備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１又は２において、
前記検知センサは、ロックセンサと、アンロックセンサと、を有し、
前記検知領域は、前記ロックセンサに対応するロック領域と、前記アンロックセンサに対応するアンロック領域と、を有し、
前記接触検知信号は、前記ロックセンサ及び前記アンロックセンサの検知信号に基づいたロック信号又はアンロック信号であり、
前記ＥＣＵが前記ロック信号を受信した場合にドアをロックし、前記ＥＣＵが前記アンロック信号を受信した場合にドアのロックを解除することを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１又は３において、前記共振コンデンサの他端と前記アンテナ用コイルの一端とをつなぐ配線を直列共振ラインとし、前記直列共振ラインと前記第二ダイオードのアノードとの電気的な接続点を引き込み用接続点とすると、
前記車載機器は、前記引き込み用接続点と前記第二ダイオードのアノードとの間、または、前記第二ダイオードのカソードと前記電源端子との間に抵抗素子を備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１〜４のいずれか一項において、前記接触検知信号は、前記第一ラインを介して入力される電源電圧をそれぞれ所定周期で電圧降下させた識別コードであることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１〜５のいずれか一項において、
前記入力端子及び前記第二端子は、車両接地に電気的に接続され、
前記第二ラインは、車両ボディであることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。