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JP5577128B2 - Contactless charging system - Google Patents

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JP5577128B2
JP5577128B2 JP2010072279A JP2010072279A JP5577128B2 JP 5577128 B2 JP5577128 B2 JP 5577128B2 JP 2010072279 A JP2010072279 A JP 2010072279A JP 2010072279 A JP2010072279 A JP 2010072279A JP 5577128 B2 JP5577128 B2 JP 5577128B2
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Description

この発明は、例えば電気自動車に用いられる非接触充電システムに関するものである。   The present invention relates to a non-contact charging system used for an electric vehicle, for example.

例えば、非接触充電システムによりバッテリの充電を行う電気自動車にあっては、所定の位置に車両を駐車し、地上側に設けられた１次コイルと、車両側に設けられた２次コイルとを対向させてこれら１次コイルと２次コイルとを電磁結合させ、バッテリの充電を行うようになっている。ここで、１次コイルと２次コイルとは、対向させる際の位置ズレによる充電効率の低下が著しい。しかしながら、利用者は運転しながら１次コイル、および２次コイルの位置を正確に把握することが困難である。   For example, in an electric vehicle that charges a battery by a non-contact charging system, the vehicle is parked at a predetermined position, and a primary coil provided on the ground side and a secondary coil provided on the vehicle side are provided. The primary coil and the secondary coil are electromagnetically coupled with each other so as to charge the battery. Here, the primary coil and the secondary coil are remarkably deteriorated in charging efficiency due to misalignment when facing each other. However, it is difficult for the user to accurately grasp the positions of the primary coil and the secondary coil while driving.

このため、車両に設けられている２次コイルの両端に、それぞれ磁気センサを設けると共に、これら２次コイル、および磁気センサを一体的に車両の左右方向に向かって移動させるモータを設け、１次コイルに対する２次コイルの左右の位置ズレが磁気センサによって検出可能に構成した技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
これによれば、磁気センサの検出出力に応答してモータを駆動し、２次コイルを左右に移動させ、２次コイルを１次コイルに丁度重ね合わせることができる。これにより、１次コイルから２次コイルへの充電効率を最も高いレベルで保持しようとしている。 For this reason, a magnetic sensor is provided at each end of a secondary coil provided in the vehicle, and a motor for integrally moving the secondary coil and the magnetic sensor in the left-right direction of the vehicle is provided. A technique has been disclosed in which a left-right positional shift of a secondary coil with respect to a coil can be detected by a magnetic sensor (for example, see Patent Document 1).
According to this, the motor can be driven in response to the detection output of the magnetic sensor, the secondary coil can be moved left and right, and the secondary coil can be just superimposed on the primary coil. As a result, the charging efficiency from the primary coil to the secondary coil is maintained at the highest level.

特開平８−３３１１２号公報JP-A-8-33112

しかしながら、上述の従来技術にあっては、磁気センサの検出出力に基づいて２次コイルと１次コイルとの位置を合わせるので、磁気センサの取り付け位置精度や磁気センサの検出精度によって１次コイルに対する２次コイルの位置が変わってしまう。つまり、２次コイルを１次コイルに丁度重ね合わせることができているか否かの確認ができず、１次コイルから２次コイルへの充電効率を最も高いレベルで確実に保持することが困難であるという課題がある。   However, in the above-described prior art, the positions of the secondary coil and the primary coil are aligned based on the detection output of the magnetic sensor, so the accuracy relative to the primary coil depends on the mounting position accuracy of the magnetic sensor and the detection accuracy of the magnetic sensor. The position of the secondary coil changes. In other words, it is difficult to confirm whether or not the secondary coil can be superimposed on the primary coil, and it is difficult to reliably maintain the charging efficiency from the primary coil to the secondary coil at the highest level. There is a problem that there is.

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、１次コイルから２次コイルへの充電効率を最も高いレベルで確実に保持することが可能な非接触充電システムを提供するものである。   Therefore, the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides a non-contact charging system capable of reliably maintaining the charging efficiency from the primary coil to the secondary coil at the highest level. Is.

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電磁誘導により電力を供給するための１次コイル（例えば、実施形態における１次コイル５）を有する送電装置（例えば、実施形態における送電装置６）と、車両（例えば、実施形態における電気自動車２）に搭載され、前記送電装置と電磁結合して電力を受け取る２次コイル（例えば、実施形態における２次コイル３１）を有する受電装置（例えば、実施形態における受電装置３２）と、前記１次コイルを移動させる駆動装置（例えば、実施形態における駆動装置７）と、前記車両の幅と長さに基づいて前記１次コイルの移動範囲を特定する範囲特定装置（例えば、実施形態における範囲特定装置８）と、前記範囲特定装置により特定された範囲内において、前記１次コイルから前記２次コイルへの充電効率を算出すると共に、この算出結果が最大となる最適位置を判断する制御装置（例えば、実施形態における制御装置３４）とを備え、前記駆動装置は、前記範囲特定装置により特定された前記移動範囲内で、前記１次コイルを一方向に直線移動可能、かつ前記一方向と直交する直交方向に直線移動可能に構成され、前記制御装置は、前記一方向で前記充電効率が最大になる位置と、前記直交方向で前記充電効率が最大になる位置とに基づいて、前記最適位置を判断し、前記駆動装置は、前記制御装置による判断結果に基づいて、前記１次コイルを前記最適位置に移動させることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention described in claim 1 is a power transmission device (for example, an embodiment) having a primary coil (for example, the primary coil 5 in the embodiment) for supplying electric power by electromagnetic induction. And a secondary coil (for example, the secondary coil 31 in the embodiment) that is mounted on a vehicle (for example, the electric vehicle 2 in the embodiment) and receives power by electromagnetic coupling with the power transmission device. A device (for example, the power receiving device 32 in the embodiment), a driving device (for example, the driving device 7 in the embodiment) for moving the primary coil, and the movement of the primary coil based on the width and length of the vehicle. Within the range specified by the range specifying device (for example, the range specifying device 8 in the embodiment) for specifying the range and the range specifying device, from the primary coil A control device (for example, the control device 34 in the embodiment) for calculating the charging efficiency of the secondary coil and determining the optimum position where the calculation result is maximized is provided, and the drive device includes the range specifying device. The primary coil can be linearly moved in one direction and can be linearly moved in an orthogonal direction perpendicular to the one direction within the movement range specified by the control device, and the control device can perform the charging in the one direction. The optimum position is determined based on a position where the efficiency is maximized and a position where the charging efficiency is maximized in the orthogonal direction, and the driving device determines the primary based on a determination result by the control device. The coil is moved to the optimum position.

このように構成することで、２次コイルの充電効率を制御装置により検出しながら、駆動装置を用いて充電効率が最も効率よく行われる最適位置に１次コイルを移動させることができる。このため、２次コイルが最も効率よく電力を受け取ることが可能な位置に、１次コイルを確実に移動させることができる。
また、制御装置は、駆動装置が１次コイルを特定の範囲の一方向に移動させているときに、一方向の移動範囲で充電効率が最大となる位置を特定する。そして、駆動装置は、一方向の移動範囲で充電効率が最大となる位置において、一方向と直交する直交方向に１次コイルを移動させる。このとき、制御装置は、一方向と直交する方向の移動範囲で充電効率が最大となる位置を特定する。
By comprising in this way, a primary coil can be moved to the optimal position where charging efficiency is most efficiently performed using a drive device, detecting the charging efficiency of a secondary coil with a control apparatus. For this reason, a primary coil can be reliably moved to the position where a secondary coil can receive electric power most efficiently.
Further, the control device specifies a position where the charging efficiency becomes maximum in the moving range in one direction when the driving device moves the primary coil in one direction in the specific range. And a drive device moves a primary coil to the orthogonal direction orthogonal to one direction in the position where charging efficiency becomes the maximum in the movement range of one direction. At this time, the control device specifies a position where the charging efficiency is maximized in a moving range in a direction orthogonal to one direction.

請求項２に記載した発明は、前記制御装置は、前記１次コイルを流れる電流値と、前記２次コイルを流れる電流値とに基づいて、前記充電効率を算出することを特徴とする。
The invention described in claim 2 is characterized in that the control device calculates the charging efficiency based on a current value flowing through the primary coil and a current value flowing through the secondary coil.

このように構成することで、１次コイルを流れる電流値に対する２次コイルの誘導電流値を算出し、この算出結果を充電効率として設定することができる。   By comprising in this way, the induced current value of the secondary coil with respect to the current value which flows through a primary coil can be calculated, and this calculation result can be set as charging efficiency.

請求項３に記載した発明は、前記１次コイル、および前記２次コイルは、それぞれ平面視円形状に形成された平面コイルであることを特徴とする。 The invention described in claim 3 is characterized in that the primary coil and the secondary coil are each a planar coil formed in a circular shape in plan view.

このように構成することで、２次コイルに対する１次コイルの位置を容易に合わせることができる。すなわち、各コイルの平面の向きによって１次コイルと２次コイルとの相対位置関係がずれることを防止でき、これによる充電効率の変化を防止することができる。   By comprising in this way, the position of the primary coil with respect to a secondary coil can be match | combined easily. That is, the relative positional relationship between the primary coil and the secondary coil can be prevented from being shifted depending on the orientation of the plane of each coil, and a change in charging efficiency due to this can be prevented.

請求項１に記載した発明によれば、２次コイルの充電効率を制御装置により検出しながら、駆動装置を用いて充電効率が最も効率よく行われる最適位置に１次コイルを移動させることができる。このため、２次コイルが最も効率よく電力を受け取ることが可能な位置に、１次コイルを確実に移動させることができる。よって、１次コイルから２次コイルへの充電効率を最も高いレベルで確実に行うことが可能になる。
また、制御装置は、一方向と直交する方向の移動範囲で充電効率が最大となる位置を特定することができるので、充電効率が最大となる正確な位置を速やかに特定することができる。
According to the first aspect of the present invention, the primary coil can be moved to the optimum position where the charging efficiency is most efficiently performed using the driving device while the charging efficiency of the secondary coil is detected by the control device. . For this reason, a primary coil can be reliably moved to the position where a secondary coil can receive electric power most efficiently. Therefore, the charging efficiency from the primary coil to the secondary coil can be reliably performed at the highest level.
Moreover, since the control apparatus can specify the position where the charging efficiency is maximized in the moving range in the direction orthogonal to the one direction, it is possible to quickly specify the exact position where the charging efficiency is maximized.

請求項２に記載した発明によれば、１次コイルを流れる電流値に対する２次コイルの誘導電流値を算出し、この算出結果を充電効率として設定することができる。このため、無駄な過電流を１次コイルに供給することを防止できるので、送電装置の負荷を抑制でき、この結果、送電装置の劣化を防止することができる。
According to the second aspect of the present invention, it is possible to calculate the induced current value of the secondary coil with respect to the current value flowing through the primary coil, and set the calculation result as the charging efficiency. For this reason, since it can prevent supplying useless overcurrent to a primary coil, the load of a power transmission apparatus can be suppressed, As a result, degradation of a power transmission apparatus can be prevented.

請求項３に記載した発明によれば、２次コイルに対する１次コイルの位置を容易に合わせることができる。すなわち、各コイルの平面の向きによって１次コイルと２次コイルとの相対位置関係がずれることを防止でき、これによる充電効率の変化を防止することができる。このため、充電効率を向上させることができる。 According to the invention described in claim 3 , the position of the primary coil with respect to the secondary coil can be easily matched. That is, the relative positional relationship between the primary coil and the secondary coil can be prevented from being shifted depending on the orientation of the plane of each coil, and a change in charging efficiency due to this can be prevented. For this reason, charging efficiency can be improved.

本発明の実施形態における電気自動車の側面側からみた非接触充電システムの概略構成図。The schematic block diagram of the non-contact charge system seen from the side surface side of the electric vehicle in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における電気自動車の下側からみた非接触充電システムの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the non-contact charging system seen from the lower side of the electric vehicle in the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態における１次コイルの位置調整手順について示すフローチャートである。It is a flowchart shown about the position adjustment procedure of the primary coil in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における１次コイルの位置調整の動作説明図であって、（ａ）〜（ｆ）は、各ステップでの状態を示す。It is operation | movement explanatory drawing of the position adjustment of the primary coil in embodiment of this invention, Comprising: (a)-(f) shows the state in each step. 本発明の実施形態における２次コイルの誘導電流の変化を示すグラフであって、（ａ）〜（ｃ）は各ステップの誘導電流の変化を示す。It is a graph which shows the change of the induced current of the secondary coil in embodiment of this invention, Comprising: (a)-(c) shows the change of the induced current of each step.

（非接触充電システム）
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、電気自動車２の側面側からみた非接触充電システム１の概略構成図、図２は、電気自動車２の下側からみた非接触充電システム１の概略構成図である。なお、以下の説明において、電気自動車２の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、電気自動車２の幅方向を左右方向などと表現して説明する場合がある。
図１、図２に示すように、非接触充電システム１は、例えば電気自動車２等に搭載されているバッテリ２０の充電を行うためのものであって、電気自動車２の内部に搭載される車両側充電装置３と、例えば駐車場等の電気自動車２の外部に設けられる駐車設備側充電装置４とを備えている。 (Non-contact charging system)
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the non-contact charging system 1 viewed from the side of the electric vehicle 2, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the non-contact charging system 1 viewed from the lower side of the electric vehicle 2. In the following description, the forward direction of the electric vehicle 2 may be simply expressed as the front, the backward direction of the electric vehicle 2 may be simply the rear, and the width direction of the electric vehicle 2 may be expressed as the left-right direction.
As shown in FIGS. 1 and 2, the non-contact charging system 1 is for charging a battery 20 mounted on an electric vehicle 2 or the like, for example, and is a vehicle mounted inside the electric vehicle 2. A side charging device 3 and a parking facility side charging device 4 provided outside the electric vehicle 2 such as a parking lot are provided.

電気自動車２は、モータ２１や減速機２２などの動力伝達部を収容したモータユニット２３と、モータ２１を駆動させるためのインバータ２４、およびＶＣＵ（コンバータ）２５と、インバータ２４、およびＶＣＵ２５を冷却する冷媒を循環させるためのＥＷＰ（電動冷却水ポンプ）２６と、冷媒を冷却するためのラジエータ２７と、駆動系から出力される電圧を降圧してバッテリ２０に供給するためのダウンバータ（コンバータ）２８と、バッテリ２０に対して非接触充電システム１を用いて充電する際、電圧変換器として使用されるチャージャ２９と、電気自動車２の車体２ａの床下一面に配されたバッテリ２０とを備えている。   The electric vehicle 2 cools a motor unit 23 that houses a power transmission unit such as a motor 21 and a speed reducer 22, an inverter 24 for driving the motor 21, a VCU (converter) 25, an inverter 24, and a VCU 25. An EWP (electric cooling water pump) 26 for circulating the refrigerant, a radiator 27 for cooling the refrigerant, and a downverter (converter) 28 for reducing the voltage output from the drive system and supplying it to the battery 20 And a charger 29 used as a voltage converter when charging the battery 20 using the non-contact charging system 1, and a battery 20 disposed on the entire floor below the vehicle body 2a of the electric vehicle 2. .

（車両側充電装置）
車両側充電装置３は、駐車設備側充電装置４から供給される電力を受け取る２次コイル（受電コイル）３１を有する受電装置３２と、駐車設備側充電装置４との情報の送受信を行うための車両側送受信部３３と、非接触充電システム１の種々の制御を行う制御装置３４とを備えている。
２次コイル３１は、例えば絶縁された単線を同一平面上に渦巻き状に巻くことによって、平面視円形状に形成された平面コイルである。２次コイル３１は、駐車設備側充電装置４に設けられている後述の１次コイル（給電コイル）５と電磁結合した際、１次コイル５から供給される電力を受け取ることができるようになっている。 (Vehicle charging device)
The vehicle side charging device 3 transmits and receives information between the power receiving device 32 having a secondary coil (power receiving coil) 31 that receives power supplied from the parking facility side charging device 4 and the parking facility side charging device 4. The vehicle side transmission / reception part 33 and the control apparatus 34 which performs various control of the non-contact charge system 1 are provided.
The secondary coil 31 is a planar coil formed in a circular shape in plan view, for example, by winding an insulated single wire spirally on the same plane. The secondary coil 31 can receive electric power supplied from the primary coil 5 when electromagnetically coupled to a primary coil (feeding coil) 5 described later provided in the parking facility side charging device 4. ing.

制御装置３４は、２次コイル３１が受け取る電力（充電エネルギ）を検出している。また、制御装置３４は、駐車設備側充電装置４から１次コイル５が出力している電力（放電エネルギ）の情報を車両側送受信部３３を介して取得し、２次コイル３１の充電効率（充電エネルギと放電エネルギとの比率）を算出している。そして、制御装置３４によって算出された充電効率を信号として、車両側送受信部３３を介して駐車設備側充電装置４に送信する。   The control device 34 detects the electric power (charging energy) received by the secondary coil 31. Moreover, the control apparatus 34 acquires the information of the electric power (discharge energy) which the primary coil 5 is outputting from the parking equipment side charging device 4 via the vehicle side transmission / reception part 33, and the charging efficiency of the secondary coil 31 ( The ratio of charging energy and discharging energy) is calculated. Then, the charging efficiency calculated by the control device 34 is transmitted as a signal to the parking facility side charging device 4 via the vehicle side transmitting / receiving unit 33.

なお、本実施形態では、充電効率とは、充電エネルギと放電エネルギとの比率のことを意味する他、１次コイル５からの電磁誘導の影響により２次コイル３１に生じる誘導電流（電流値）や誘起電圧（電圧値）、これら誘導電流や誘起電圧に基づいて算出される電力、電圧値と周波数に基づいて算出される実効値のことを総称して充電効率ということとする。
つまり、制御装置３４によって算出される充電効率とは、２次コイル３１に生じる電流値や電圧値を検出すること、および電力、実効値を算出することも含む。ここで、以下の説明においては、説明を簡単にするために、充電効率という文言に代えて電流、電圧、電力という文言を適宜用いて説明する。 In the present embodiment, the charging efficiency means the ratio between the charging energy and the discharging energy, and the induced current (current value) generated in the secondary coil 31 due to the influence of electromagnetic induction from the primary coil 5. And the induced voltage (voltage value), the electric power calculated based on the induced current and the induced voltage, and the effective value calculated based on the voltage value and the frequency are collectively referred to as charging efficiency.
That is, the charging efficiency calculated by the control device 34 includes detecting a current value and a voltage value generated in the secondary coil 31, and calculating power and an effective value. Here, in the following description, in order to simplify the description, the terms of current, voltage, and power will be used as appropriate instead of the term of charging efficiency.

（駐車設備側充電装置）
駐車設備側充電装置４は、車両側充電装置３に電力を供給するための１次コイル５を有する送電装置６と、１次コイル５を移動させる駆動装置７と、１次コイル５の移動範囲Ｗ（図４（ａ）参照）を特定する範囲特定装置８と、これら駆動装置７、および範囲特定装置８を制御する制御部１３と、車両側充電装置３との情報の送受信を行うための駐車設備側送受信部１４とを備えている。
１次コイル５は、例えば絶縁された単線を同一平面上に渦巻き状に巻くことによって、平面視円形状に形成された平面コイルである。１次コイル５は、所定の高周波電流が印加されて磁界を発生するように構成されている。 (Parking equipment side charging device)
The parking facility side charging device 4 includes a power transmission device 6 having a primary coil 5 for supplying electric power to the vehicle side charging device 3, a driving device 7 for moving the primary coil 5, and a moving range of the primary coil 5. Information for transmitting / receiving information to / from the vehicle side charging device 3 and the range specifying device 8 for specifying W (see FIG. 4A), the drive device 7 and the control unit 13 for controlling the range specifying device 8 And a parking facility side transmission / reception unit 14.
The primary coil 5 is a planar coil formed in a circular shape in plan view, for example, by winding an insulated single wire spirally on the same plane. The primary coil 5 is configured to generate a magnetic field when a predetermined high-frequency current is applied.

駆動装置７は、一端に送電装置６を支持可能なアーム部９を有している。アーム部９は、電気自動車２の前後方向に沿って伸縮自在、例えばテレスコープ状に構成されたものであって、駆動装置７によって駆動する。また、アーム部９は、電気自動車２の左右方向に沿って移動可能に設けられている。これにより、送電装置６は、地上Ｊと車体２ａとの間を、前後方向に沿って移動可能、かつ左右方向に沿って移動可能になっている。
なお、駆動装置７は、テレスコープ状のアーム部９を有するように構成されている場合に限られるものではなく、送電装置６を前後方向に沿って移動可能、かつ左右方向に沿って移動可能に構成してあればよい。 The drive device 7 has an arm portion 9 that can support the power transmission device 6 at one end. The arm portion 9 is extendable and retractable along the front-rear direction of the electric vehicle 2, for example, is configured in a telescope shape, and is driven by the driving device 7. Moreover, the arm part 9 is provided so that a movement along the left-right direction of the electric vehicle 2 is possible. Thereby, the power transmission device 6 can move between the ground J and the vehicle body 2a along the front-rear direction and can move along the left-right direction.
The driving device 7 is not limited to the case where the driving device 7 is configured to have the telescopic arm portion 9, and the power transmission device 6 can be moved along the front-rear direction and can be moved along the left-right direction. It only has to be configured.

範囲特定装置８は、電気自動車２の幅を検出可能な輪止め１０を備えている。輪止め１０は、電気自動車２の移動を規制するためのものであって、電気自動車２のタイヤ１１が接触する部位にタイヤ検出センサ１２が設けられている。このタイヤ検出センサ１２は、タイヤ１１の位置を検出するためのものである。タイヤ検出センサ１２は、さまざまな電気自動車２の車種に対応可能なように、左右のタイヤ１１に対応する位置に複数設けられている。そして、輪止め１０に、例えば前輪の左右のタイヤ１１が接触すると、タイヤ検出センサ１２によって前輪の左右のタイヤ１１の間の距離が検出されるようになっている。
タイヤ検出センサ１２としては、例えばリミットスイッチ等の接触式センサ、光電センサ、またはタッチパネル等、さまざまなセンサを用いることが可能である。 The range specifying device 8 includes a wheel stopper 10 that can detect the width of the electric vehicle 2. The wheel stopper 10 is for restricting the movement of the electric vehicle 2, and a tire detection sensor 12 is provided at a portion where the tire 11 of the electric vehicle 2 contacts. The tire detection sensor 12 is for detecting the position of the tire 11. A plurality of tire detection sensors 12 are provided at positions corresponding to the left and right tires 11 so as to be compatible with various types of electric vehicles 2. For example, when the left and right tires 11 of the front wheel come into contact with the wheel stopper 10, the distance between the left and right tires 11 of the front wheel is detected by the tire detection sensor 12.
As the tire detection sensor 12, various sensors such as a contact sensor such as a limit switch, a photoelectric sensor, or a touch panel can be used.

また、輪止め１０には、範囲特定装置８に設けられている算出部８ａに信号を送信するための送信部１５が設けられている。この送信部１５と駐車設備側送受信部１４とを介して、タイヤ検出センサ１２による検出結果が信号として算出部８ａに出力される。
算出部８ａは、タイヤ検出センサ１２による検出結果に基づいて電気自動車２の幅を算出するためのものである。また、算出部８ａは、算出された電気自動車２の幅に基づいて、電気自動車２の前後方向の長さを算出する。 Further, the wheel stopper 10 is provided with a transmission unit 15 for transmitting a signal to the calculation unit 8 a provided in the range specifying device 8. The detection result by the tire detection sensor 12 is output as a signal to the calculation unit 8a via the transmission unit 15 and the parking facility side transmission / reception unit 14.
The calculation unit 8 a is for calculating the width of the electric vehicle 2 based on the detection result by the tire detection sensor 12. The calculation unit 8a calculates the length of the electric vehicle 2 in the front-rear direction based on the calculated width of the electric vehicle 2.

算出部８ａは、タイヤ検出センサ１２による検出結果に基づいて電気自動車２の幅を算出するためのものであって、範囲特定装置８内に設けられている。算出部８ａは、タイヤ検出センサ１２から入力された信号に基づいて、車体２ａの幅を算出する。また、算出部８ａは、算出された車体２ａの幅に基づいて、車体２ａの前後方向の長さを算出する。   The calculation unit 8 a is for calculating the width of the electric vehicle 2 based on the detection result by the tire detection sensor 12, and is provided in the range specifying device 8. The calculation unit 8a calculates the width of the vehicle body 2a based on the signal input from the tire detection sensor 12. Further, the calculation unit 8a calculates the length of the vehicle body 2a in the front-rear direction based on the calculated width of the vehicle body 2a.

車体２ａの前後方向の長さの算出方法としては、例えば車体２ａの幅から決定される最大法定長さを車体２ａの前後方向の長さとして算出する方法がある。また、算出部８ａに、例えば車体２ａの幅と車体２ａの長さを対応付けたテーブルを設け、算出された車体２ａの幅でテーブルを参照し、車体２ａの前後方向の長さを取得する方法としてもよい。
この他に、車両側充電装置３の制御装置３４に予め電気自動車２の車種情報を記憶しておき、この車種情報を駐車設備側送受信部１４を介して算出部８ａに出力してもよい。この場合、算出部８ａは、入力された車種情報に基づいて車体２ａの前後方向の長さデータを得ることができる。 As a method for calculating the length in the front-rear direction of the vehicle body 2a, for example, there is a method for calculating the maximum legal length determined from the width of the vehicle body 2a as the length in the front-rear direction of the vehicle body 2a. Further, for example, a table in which the width of the vehicle body 2a is associated with the length of the vehicle body 2a is provided in the calculation unit 8a, and the length in the front-rear direction of the vehicle body 2a is obtained by referring to the table by the calculated width of the vehicle body 2a. It is good also as a method.
In addition, the vehicle type information of the electric vehicle 2 may be stored in advance in the control device 34 of the vehicle side charging device 3, and this vehicle type information may be output to the calculation unit 8 a via the parking facility side transmission / reception unit 14. In this case, the calculation unit 8a can obtain length data in the front-rear direction of the vehicle body 2a based on the input vehicle type information.

さらに、算出部８ａは、算出した車体２ａの幅と長さとに基づいて、１次コイル５の移動範囲Ｗ（図４（ａ）参照）を特定する。
なお、車両側充電装置３からの電気自動車２の車種情報に基づいて、車体２ａの前後方向の長さデータを得る場合、車種情報から車体２ａの幅データを得ることも可能である。しかしながら、１次コイル５の移動範囲Ｗを決定するにあたって、電気自動車２のタイヤ１１が輪止め１０に接触した位置を認識する必要がある。このため、車体２ａの幅は、タイヤ検出センサ１２からの出力信号に基づいて算出することが望ましい。 Furthermore, the calculation unit 8a specifies the movement range W of the primary coil 5 (see FIG. 4A) based on the calculated width and length of the vehicle body 2a.
In addition, when obtaining length data in the front-rear direction of the vehicle body 2a based on the vehicle type information of the electric vehicle 2 from the vehicle-side charging device 3, it is also possible to obtain width data of the vehicle body 2a from the vehicle type information. However, in determining the movement range W of the primary coil 5, it is necessary to recognize the position where the tire 11 of the electric vehicle 2 contacts the wheel stopper 10. For this reason, it is desirable to calculate the width of the vehicle body 2a based on the output signal from the tire detection sensor 12.

制御部１３は、範囲特定装置８の算出部８ａにより特定された移動範囲Ｗに基づいて駆動装置７に信号を出力し、１次コイル５の移動範囲を制御するようになっている。また、制御部１３は、１次コイル５が出力している電力（放電エネルギ）を信号として、駐車設備側送受信部１４を介して車両側充電装置３の制御装置３４に送信している。
さらに、制御部１３には、車両側充電装置３の制御装置３４により算出された充電効率が信号として駐車設備側送受信部１４を介して入力される。 The control unit 13 outputs a signal to the drive device 7 based on the movement range W specified by the calculation unit 8 a of the range specifying device 8 to control the movement range of the primary coil 5. Moreover, the control part 13 is transmitting to the control apparatus 34 of the vehicle side charging device 3 via the parking equipment side transmission / reception part 14 as electric power (discharge energy) which the primary coil 5 has output as a signal.
Furthermore, the charging efficiency calculated by the control device 34 of the vehicle side charging device 3 is input to the control unit 13 as a signal via the parking facility side transmitting / receiving unit 14.

ここで、車両側充電装置３の制御装置３４は、範囲特定装置８で特定された１次コイル５の移動範囲Ｗ内における充電効率の最大値を判断し、この判断結果を信号として駐車設備側充電装置４の制御部１３に出力するようになっている。
制御部１３は、車両側充電装置３の制御装置３４から出力されている判断結果に基づいて駆動装置７に信号を出力し、充電効率が最大となるように１次コイル５の位置を調整し、特定の位置に１次コイル５を移動させる。そして、１次コイル５と２次コイル３１とを電磁結合させ、電気自動車２のバッテリ２０に充電を行う。 Here, the control device 34 of the vehicle side charging device 3 determines the maximum value of the charging efficiency within the moving range W of the primary coil 5 specified by the range specifying device 8, and uses this determination result as a signal as a parking facility side. It outputs to the control part 13 of the charging device 4. FIG.
The control unit 13 outputs a signal to the drive device 7 based on the determination result output from the control device 34 of the vehicle side charging device 3, and adjusts the position of the primary coil 5 so that the charging efficiency is maximized. The primary coil 5 is moved to a specific position. Then, the primary coil 5 and the secondary coil 31 are electromagnetically coupled to charge the battery 20 of the electric vehicle 2.

（１次コイルの位置調整手順）
より具体的に、図３〜図５に基づいて１次コイル５の位置調整手順について説明する。
図３は、１次コイル５の位置調整手順について示すフローチャート、図４は、１次コイル５の位置調整の動作説明図であって、（ａ）〜（ｆ）は、各ステップでの状態を示す。また、図５は、縦軸を２次コイル３１が受ける誘導電流とし、横軸を１次コイル５の移動量とした場合の誘導電流の変化を示すグラフであって、（ａ）〜（ｃ）は各ステップの誘導電流の変化を示す。
なお、以下の説明において、車両側充電装置３の制御装置３４が２次コイル３１に生じる誘導電流を検出する場合について説明する。しかしながら、前述したように、誘起電圧を検出してもよいし、駐車設備側充電装置４から１次コイル５の出力値情報を取得して充電効率、電力、実効値を算出するようにしてもよい。 (Primary coil position adjustment procedure)
More specifically, the procedure for adjusting the position of the primary coil 5 will be described with reference to FIGS.
FIG. 3 is a flowchart showing a procedure for adjusting the position of the primary coil 5, FIG. 4 is a diagram for explaining the operation of adjusting the position of the primary coil 5, and (a) to (f) show the states at each step. Show. FIG. 5 is a graph showing changes in the induced current when the vertical axis is the induced current received by the secondary coil 31 and the horizontal axis is the amount of movement of the primary coil 5. ) Indicates the change in induced current at each step.
In addition, in the following description, the case where the control apparatus 34 of the vehicle side charging device 3 detects the induced current which arises in the secondary coil 31 is demonstrated. However, as described above, the induced voltage may be detected, or the output value information of the primary coil 5 may be acquired from the parking facility side charging device 4 to calculate the charging efficiency, power, and effective value. Good.

まず、図３、図４（ａ）に示すように、例えば非接触充電システム１が設置されている駐車場に電気自動車２を入庫し、輪止め１０にタイヤ１１が接触した位置で電気自動車２を停止させる。このとき、例えば、電気自動車２の前方から入庫した場合、輪止め１０に設けられているタイヤ検出センサ１２により、前輪の左右のタイヤ１１の位置が検出される。   First, as shown in FIGS. 3 and 4A, for example, the electric vehicle 2 is stored in a parking lot where the non-contact charging system 1 is installed, and the electric vehicle 2 is in a position where the tire 11 contacts the wheel stopper 10. Stop. At this time, for example, when the vehicle enters from the front of the electric vehicle 2, the positions of the left and right tires 11 of the front wheels are detected by the tire detection sensor 12 provided in the wheel stopper 10.

タイヤ１１の位置が検出されると、範囲特定装置８の算出部８ａによって、１次コイル５の移動範囲Ｗが特定される（図３におけるステップＳ１０１）。
続いて、駐車設備側充電装置４は、１次コイル５に高周波電流を印加する（図３におけるステップＳ１０２）。
次に、駆動装置７を駆動させ、例えば、図４（ｂ）におけるＡ地点からＢ地点に至る間の１ライン分、電気自動車２の前後方向に沿って１次コイル５を移動させる（図３におけるステップＳ１０３）。 When the position of the tire 11 is detected, the moving range W of the primary coil 5 is specified by the calculation unit 8a of the range specifying device 8 (step S101 in FIG. 3).
Subsequently, the parking facility side charging device 4 applies a high-frequency current to the primary coil 5 (step S102 in FIG. 3).
Next, the drive device 7 is driven, and, for example, the primary coil 5 is moved along the front-rear direction of the electric vehicle 2 for one line from point A to point B in FIG. 4B (FIG. 3). Step S103).

ここで、１次コイル５の前後方向のスタート位置は、移動範囲Ｗのうち、輪止め１０側端（図４（ｂ）における左側端）に設定することが望ましい。このように設定することで、１ライン全体に亘って１次コイル５を移動させるにあたって、１次コイル５を往復動させる必要がなくなる。つまり、往路、または復路の何れか一方の移動だけで１ライン全体に亘って１次コイル５を走査させることができる。
また、１次コイル５の左右方向のスタート位置は、移動範囲Ｗのうち、右側端（図４（ｂ）における上側端）、または下側端（図４（ｂ）における下側端）の何れか一端側に設定することが望ましい。このように設定することで、左右方向の移動を最小限に抑えることが可能になる。 Here, it is desirable to set the start position of the primary coil 5 in the front-rear direction to the end of the wheel stopper 10 side (the left end in FIG. 4B) in the movement range W. By setting in this way, it is not necessary to reciprocate the primary coil 5 when moving the primary coil 5 over the entire line. That is, the primary coil 5 can be scanned over the entire line only by moving either the forward path or the backward path.
Further, the start position of the primary coil 5 in the left-right direction is either the right end (upper end in FIG. 4B) or the lower end (lower end in FIG. 4B) of the movement range W. It is desirable to set to one end side. By setting in this way, it is possible to minimize the horizontal movement.

続いて、ステップＳ１０３において１次コイル５を電気自動車２の前後方向に沿って移動させると同時に、１次コイル５と２次コイル３１とが電磁結合され、２次コイル３１に誘導電流が生じているか否かの判断を行う（図３におけるステップＳ１０４）。
ステップＳ１０４における判断が「Ｎｏ」、つまり、１次コイル５と２次コイル３１との間の距離が電磁結合不能な距離である場合、図５（ａ）に示すように、２次コイル３１には何ら誘導電流が生じず、車両側充電装置３の制御装置３４によって誘導電流が検出されることがない。このため、駆動装置７によりアーム部９の左右方向の位置を２ライン目に変更する（図３におけるステップＳ１０５）。 Subsequently, in step S103, the primary coil 5 is moved along the front-rear direction of the electric vehicle 2, and at the same time, the primary coil 5 and the secondary coil 31 are electromagnetically coupled to generate an induced current in the secondary coil 31. Whether or not there is is determined (step S104 in FIG. 3).
If the determination in step S104 is “No”, that is, if the distance between the primary coil 5 and the secondary coil 31 is a distance that cannot be electromagnetically coupled, the secondary coil 31 is turned on as shown in FIG. No induced current is generated and no induced current is detected by the control device 34 of the vehicle side charging device 3. For this reason, the position of the arm part 9 in the left-right direction is changed to the second line by the driving device 7 (step S105 in FIG. 3).

そして、再びステップＳ１０３に戻り、１次コイル５を電気自動車２の前後方向に沿って移動させる。このとき、前回のステップＳ１０３における１次コイル５の移動方向が車体２ａの前方から後方に向かう方向であった場合、今回のステップＳ１０３における１次コイル５の移動方向は、車体２ａの後方から前方に向かう方向になる。これらを１次コイル５の移動するラインを変えながら繰り返し行う。
なお、各ラインの間隔、つまり、ステップＳ１０５におけるアーム部９の左右方向の１回のずれ量は、例えば、約１ｃｍ程度となるように設定することが望ましい。 And it returns to step S103 again and the primary coil 5 is moved along the front-back direction of the electric vehicle 2. FIG. At this time, when the movement direction of the primary coil 5 in the previous step S103 is the direction from the front to the rear of the vehicle body 2a, the movement direction of the primary coil 5 in the current step S103 is the front from the rear of the vehicle body 2a. It will be in the direction toward. These are repeated while changing the line on which the primary coil 5 moves.
In addition, it is desirable to set the interval between the lines, that is, the amount of one-time deviation of the arm portion 9 in step S105 to be about 1 cm, for example.

一方、ステップＳ１０４における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、１次コイル５と２次コイル３１との間の距離が電磁結合可能な距離である場合、図５（ｂ）に示すように、２次コイル３１に誘導電流が生じ、車両側充電装置３の制御装置３４によって誘導電流が検出される。
このとき、１次コイル５を移動範囲Ｗ内で前後方向全体に移動させることにより、つまり、例えば、図４（ｃ）におけるＣ地点からＤ地点に至る間まで１次コイル５を移動させることにより、１ライン上の誘導電流のピーク値（極）を得ることができる。 On the other hand, if the determination in step S104 is “Yes”, that is, if the distance between the primary coil 5 and the secondary coil 31 is a distance that can be electromagnetically coupled, as shown in FIG. An induced current is generated at 31, and the induced current is detected by the control device 34 of the vehicle-side charging device 3.
At this time, the primary coil 5 is moved in the entire front-rear direction within the movement range W, that is, for example, by moving the primary coil 5 from point C to point D in FIG. The peak value (pole) of the induced current on one line can be obtained.

制御装置３４は、誘導電流のピーク値を１次コイル５の前後方向における最適位置として判断し、この判断結果を信号として駐車設備側充電装置４の制御部１３に出力する。そして、制御部１３は、制御装置３４からの出力信号に基づいて駆動装置７に信号出力する。駆動装置７は、制御部１３からの信号出力に基づいて、１次コイル５を誘導電流のピーク値が検出された前後方向の最適位置に移動させる（図３におけるステップＳ１０６、図４（ｄ）参照）。   The control device 34 determines the peak value of the induced current as the optimum position in the front-rear direction of the primary coil 5 and outputs the determination result as a signal to the control unit 13 of the parking facility side charging device 4. Then, the control unit 13 outputs a signal to the driving device 7 based on the output signal from the control device 34. The driving device 7 moves the primary coil 5 to the optimum position in the front-rear direction where the peak value of the induced current is detected based on the signal output from the control unit 13 (step S106 in FIG. 3, FIG. 4D). reference).

１次コイル５の前後方向における最適位置が決定した後、駆動装置７によって１次コイル５を左右に移動させる（図３におけるステップＳ１０７、図４（ｅ）参照）。
そして、ステップＳ１０７において１次コイル５を電気自動車２の左右方向に沿って移動させると同時に、２次コイル３１に流れる誘導電流にピーク値が存在しているか否かの判断を行う（図３におけるステップＳ１０８）。 After the optimum position of the primary coil 5 in the front-rear direction is determined, the primary coil 5 is moved left and right by the driving device 7 (see step S107 in FIG. 3 and FIG. 4E).
In step S107, the primary coil 5 is moved along the left-right direction of the electric vehicle 2, and at the same time, it is determined whether or not a peak value exists in the induced current flowing in the secondary coil 31 (in FIG. 3). Step S108).

ここで、ステップＳ１０８における判断が「Ｎｏ」、つまり、２次コイル３１に流れる誘導電流のピーク値が変化しない場合、先のステップＳ１０６による判断が誤判断であると判断し、再びステップＳ１０３に戻る。そして、再び１次コイル５を前後方向に沿って移動させる。   Here, if the determination in step S108 is “No”, that is, if the peak value of the induced current flowing in the secondary coil 31 does not change, it is determined that the determination in the previous step S106 is an erroneous determination, and the process returns to step S103 again. . Then, the primary coil 5 is moved again along the front-rear direction.

一方、ステップＳ１０８における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、図４（ｅ）、図５（ｃ）に示すように、例えばＥ地点からＦ地点に至る間まで左右方向に移動させ、２次コイル３１に流れる誘導電流のピーク値が検出された場合、制御装置３４は、このピーク値を１次コイル５の左右方向における最適位置として判断する。
すなわち、１次コイル５の前後方向における最適位置と、左右方向における最適位置とが決定することにより、２次コイル３１に流れる誘導電流の最大値が検出される最適位置Ｐが決定する。この最適位置Ｐを最大限効率よく充電作業を行うことができる位置として判断する。 On the other hand, the determination in step S108 is “Yes”, that is, as shown in FIGS. 4 (e) and 5 (c), the secondary coil 31 is moved in the left-right direction from the point E to the point F, for example. When the peak value of the flowing induced current is detected, the control device 34 determines this peak value as the optimum position of the primary coil 5 in the left-right direction.
That is, the optimum position P in which the maximum value of the induced current flowing in the secondary coil 31 is detected is determined by determining the optimum position in the front-rear direction of the primary coil 5 and the optimum position in the left-right direction. The optimum position P is determined as a position where the charging operation can be performed with maximum efficiency.

そして、制御装置３４は、判断結果を信号として駐車設備側充電装置４の制御部１３に出力する。制御部１３は、制御装置３４からの出力信号に基づいて駆動装置７に信号出力する。駆動装置７は、制御部１３からの信号出力に基づいて、誘導電流のピーク値が検出された最適位置Ｐに１次コイル５を移動させる（図３におけるステップＳ１０６、図４（ｆ）参照）。   And the control apparatus 34 outputs a judgment result to the control part 13 of the parking equipment side charging device 4 as a signal. The control unit 13 outputs a signal to the driving device 7 based on the output signal from the control device 34. The driving device 7 moves the primary coil 5 to the optimum position P where the peak value of the induced current is detected based on the signal output from the control unit 13 (see step S106 in FIG. 3, FIG. 4 (f)). .

これにより、１次コイル５の位置調整が完了する（図３におけるステップＳ１１０）。１次コイル５の位置調整が完了すると、２次コイル３１に効率よく誘導電流が生じる。この誘導電流は、電気自動車２に搭載されているダウンバータ２８やチャージャ２９によって整流され、バッテリ２０に蓄電される。   Thereby, the position adjustment of the primary coil 5 is completed (step S110 in FIG. 3). When the position adjustment of the primary coil 5 is completed, an induced current is efficiently generated in the secondary coil 31. This induced current is rectified by a downverter 28 and a charger 29 mounted on the electric vehicle 2 and stored in the battery 20.

（効果）
したがって、上述の実施形態によれば、車両側充電装置３に、２次コイル３１に生じる誘導電流を検出し、かつこの誘導電流のピーク値を検出可能な制御装置３４を設ける一方、駐車設備側充電装置４に、制御装置３４からの信号出力に基づいて１次コイル５を移動させる駆動装置７を設けるので、２次コイル３１が最も効率よく電力を受け取ることが可能な最適位置Ｐに１次コイル５を確実に移動させることができる。このため、最大限に高いレベルで効率よく電気自動車２のバッテリ２０に充電を行うことが可能になる。 (effect)
Therefore, according to the above-described embodiment, the vehicle-side charging device 3 is provided with the control device 34 that detects the induced current generated in the secondary coil 31 and can detect the peak value of the induced current, while the parking facility side Since the charging device 4 is provided with the driving device 7 that moves the primary coil 5 based on the signal output from the control device 34, the primary coil is in the optimum position P where the secondary coil 31 can receive power most efficiently. The coil 5 can be moved reliably. For this reason, it becomes possible to charge the battery 20 of the electric vehicle 2 efficiently at the highest level.

また、制御装置３４によって、１次コイル５の出力に対する２次コイル３１の充電効率を算出するように構成すれば、送電装置６の負荷を抑制でき、送電装置６（１次コイル５）の劣化を防止することも可能になる。
さらに、駐車設備側充電装置４に設けられている駆動装置７によって、１次コイル５を前後方向、左右方向の２方向に移動可能に構成しているので、前後方向における２次コイル３１の誘導電流のピーク値と、左右方向における２次コイル３１の誘導電流のピーク値に基づいて、容易に１次コイル５の最適位置Ｐを判断することができる。このため、１次コイル５を速やかに最適位置Ｐに移動させることができ、充電作業時間を短縮することが可能になる。 Moreover, if it comprises so that the charging efficiency of the secondary coil 31 with respect to the output of the primary coil 5 may be calculated by the control apparatus 34, the load of the power transmission apparatus 6 can be suppressed and degradation of the power transmission apparatus 6 (primary coil 5) will be carried out. Can also be prevented.
Further, since the primary coil 5 is configured to be movable in the front-rear direction and the left-right direction by the drive device 7 provided in the parking facility side charging device 4, the induction of the secondary coil 31 in the front-rear direction. The optimum position P of the primary coil 5 can be easily determined based on the peak value of the current and the peak value of the induced current of the secondary coil 31 in the left-right direction. For this reason, the primary coil 5 can be quickly moved to the optimal position P, and the charging work time can be shortened.

そして、駐車設備側充電装置４に１次コイル５の移動範囲Ｗを特定するための範囲特定装置８を設けることにより、１次コイル５を無駄に移動させる必要がなく、充電作業効率をさらに向上させることが可能になる。
また、範囲特定装置８に輪止め１０を設けることにより、簡素な構造で車体２ａの幅を検出することが可能になる。この結果、範囲特定装置８の構造を簡素化でき、非接触充電システム１の製造コストを低減することが可能になる。 Further, by providing the parking facility side charging device 4 with the range specifying device 8 for specifying the moving range W of the primary coil 5, it is not necessary to move the primary coil 5 wastefully and the charging work efficiency is further improved. It becomes possible to make it.
Further, by providing the wheel stopper 10 in the range specifying device 8, it is possible to detect the width of the vehicle body 2a with a simple structure. As a result, the structure of the range specifying device 8 can be simplified, and the manufacturing cost of the contactless charging system 1 can be reduced.

さらに、１次コイル５、および２次コイル３１を、それぞれ平面視円形状に形成された平面コイルとすることにより、２次コイル３１に対する１次コイル５の位置を容易に合わせることができる。すなわち、各コイル５，３１の平面の向きによって１次コイル５と２次コイル３１との相対位置関係がずれることを防止でき、これによる充電効率の変化を防止することができる。このため、充電効率を向上させることができる。   Furthermore, the primary coil 5 and the secondary coil 31 are each a planar coil formed in a circular shape in plan view, so that the position of the primary coil 5 with respect to the secondary coil 31 can be easily matched. That is, it is possible to prevent the relative positional relationship between the primary coil 5 and the secondary coil 31 from being shifted depending on the orientation of the plane of each of the coils 5, 31, and to prevent a change in charging efficiency due to this. For this reason, charging efficiency can be improved.

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態における１次コイル５の位置調整手順では、駆動装置７により１次コイル５を前後方向に移動させる際、２次コイル３１に生じる誘導電流が検出されたラインで１次コイル５の前後方向における最適位置を決定し、この後、１次コイル５を左右方向に移動させる場合について説明した。
しかしながら、これに限られるものではなく、まず、範囲特定装置８によって特定された移動範囲Ｗ全体に亘って１次コイル５の前後方向の誘導電流を検出し、この後、移動範囲Ｗ全体に亘って１次コイル５の左右方向の誘導電流を検出した後、１次コイル５の最適位置Ｐを判断するように構成してもよい。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications made to the above-described embodiment without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the position adjustment procedure of the primary coil 5 in the above-described embodiment, when the primary coil 5 is moved in the front-rear direction by the driving device 7, the primary coil 5 is detected on the line where the induced current generated in the secondary coil 31 is detected. The optimum position in the front-rear direction of 5 is determined, and then the primary coil 5 is moved in the left-right direction.
However, the present invention is not limited to this. First, an induced current in the front-rear direction of the primary coil 5 is detected over the entire moving range W specified by the range specifying device 8, and thereafter, the entire moving range W is detected. Then, after detecting the induced current in the left-right direction of the primary coil 5, the optimum position P of the primary coil 5 may be determined.

また、上述の実施形態では、１次コイル５、および２次コイル３１がそれぞれ平面視円形状に形成された平面コイルである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、１次コイル５、および２次コイル３１を、例えば平面視多角形状に形成してもよい。この場合、前述したように、範囲特定装置８によって特定された移動範囲Ｗ全体に亘って１次コイル５を前後左右に移動させる必要がある。   Moreover, in the above-mentioned embodiment, the case where the primary coil 5 and the secondary coil 31 were each a planar coil formed in a planar view circular shape was demonstrated. However, the present invention is not limited to this, and the primary coil 5 and the secondary coil 31 may be formed in, for example, a polygonal shape in plan view. In this case, as described above, it is necessary to move the primary coil 5 back and forth and right and left over the entire moving range W specified by the range specifying device 8.

さらに、上述の実施形態における１次コイル５の位置調整手順では、範囲特定装置８に設けられた輪止め１０により、タイヤ１１の位置を検出し、この検出結果に基づいて１次コイル５の移動範囲Ｗを特定する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、車両側充電装置３の制御装置３４に、予め２次コイル３１の車体２ａに対する位置情報を記憶させ、タイヤ検出センサ１２によってタイヤ１１の位置を検出したタイミングで、範囲特定装置８に２次コイル３１の位置情報を送信するように構成してもよい。このように構成することで、２次コイル３１、およびこの周辺を移動範囲Ｗとして特定することも可能になる。すなわち、移動範囲Ｗをさらに限定することが可能になり、より効率よく１次コイル５を移動させることができる。   Furthermore, in the position adjustment procedure of the primary coil 5 in the above-described embodiment, the position of the tire 11 is detected by the wheel stopper 10 provided in the range specifying device 8, and the movement of the primary coil 5 is performed based on the detection result. The case where the range W is specified has been described. However, the present invention is not limited to this, and the position information of the secondary coil 31 with respect to the vehicle body 2a is stored in the control device 34 of the vehicle side charging device 3 in advance, and the tire detection sensor 12 detects the position of the tire 11. The position information of the secondary coil 31 may be transmitted to the range specifying device 8. With this configuration, the secondary coil 31 and its periphery can be specified as the movement range W. That is, the moving range W can be further limited, and the primary coil 5 can be moved more efficiently.

そして、上述の実施形態では、車両側充電装置３に制御装置３４を設ける一方、駐車設備側充電装置４に制御部１３を設けた場合について説明した。しかしながら、駐車設備側充電装置４側に制御装置３４を設けてもよいし、車両側充電装置３側に制御部１３を設けてもよい。この場合、制御装置３４に、駆動装置７や範囲特定装置８の制御を行う制御部１３の機能をもたせるように構成してもよい。   And in the above-mentioned embodiment, while providing the control apparatus 34 in the vehicle side charging device 3, the case where the control part 13 was provided in the parking equipment side charging device 4 was demonstrated. However, the control device 34 may be provided on the parking facility side charging device 4 side, or the control unit 13 may be provided on the vehicle side charging device 3 side. In this case, the control device 34 may be configured to have the function of the control unit 13 that controls the drive device 7 and the range specifying device 8.

また、上述の実施形態では、範囲特定装置８の輪止め１０に送信部１５を設け、この送信部１５を介して範囲特定装置８の検出結果を算出部８ａに出力する場合について説明した（図１参照）。しかしながら、これに限られるものではなく、輪止め１０に送信部１５を設けずに、輪止め１０のタイヤ検出センサ１２と算出部８ａとを直接電気的に接続するように構成してもよい。この場合、タイヤ検出センサ１２と算出部８ａと電気的に接続するためのハーネス（不図示）を、例えば地下に埋設すればよい。   Further, in the above-described embodiment, a case has been described in which the transmission unit 15 is provided in the ring stop 10 of the range identification device 8 and the detection result of the range identification device 8 is output to the calculation unit 8a via the transmission unit 15 (FIG. 1). However, the present invention is not limited to this, and the tire detection sensor 12 of the wheel stopper 10 and the calculation unit 8a may be directly electrically connected without providing the transmitter 15 in the wheel stopper 10. In this case, a harness (not shown) for electrically connecting the tire detection sensor 12 and the calculation unit 8a may be embedded in, for example, the basement.

１…非接触充電システム ２…電気自動車（車両） ２ａ…車体 ３…車両側充電装置 ４…駐車設備側充電装置 ５…１次コイル ６…送電装置 ７…駆動装置 ８…範囲特定装置 ８ａ…算出部 ９…アーム部 １０…輪止め １２…タイヤ検出センサ １３…制御部 ３１…２次コイル ３２…受電装置 ３４…制御装置 Ｐ…最適位置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Non-contact charging system 2 ... Electric vehicle (vehicle) 2a ... Car body 3 ... Vehicle side charging device 4 ... Parking equipment side charging device 5 ... Primary coil 6 ... Power transmission device 7 ... Drive device 8 ... Range identification device 8a ... Calculation Part 9 ... Arm part 10 ... Ring stopper 12 ... Tire detection sensor 13 ... Control part 31 ... Secondary coil 32 ... Power receiving device 34 ... Control device P ... Optimal position

Claims (3)

電磁誘導により電力を供給するための１次コイルを有する送電装置と、
車両に搭載され、前記送電装置と電磁結合して電力を受け取る２次コイルを有する受電装置と、
前記１次コイルを移動させる駆動装置と、
前記車両の幅と長さに基づいて前記１次コイルの移動範囲を特定する範囲特定装置と、
前記範囲特定装置により特定された範囲内において、前記１次コイルから前記２次コイルへの充電効率を算出すると共に、この算出結果が最大となる最適位置を判断する制御装置とを備え、
前記駆動装置は、前記範囲特定装置により特定された前記移動範囲内で、前記１次コイルを一方向に直線移動可能、かつ前記一方向と直交する直交方向に直線移動可能に構成され、
前記制御装置は、前記一方向で前記充電効率が最大になる位置と、前記直交方向で前記充電効率が最大になる位置とに基づいて、前記最適位置を判断し、
前記駆動装置は、前記制御装置による判断結果に基づいて、前記１次コイルを前記最適位置に移動させることを特徴とする非接触充電システム。 A power transmission device having a primary coil for supplying power by electromagnetic induction;
A power receiving device mounted on a vehicle and having a secondary coil that electromagnetically couples with the power transmitting device to receive power;
A driving device for moving the primary coil;
A range specifying device for specifying a moving range of the primary coil based on the width and length of the vehicle;
A controller for calculating charging efficiency from the primary coil to the secondary coil within a range specified by the range specifying device, and determining an optimum position where the calculation result is maximized;
The drive device is configured to linearly move the primary coil in one direction and linearly move in an orthogonal direction orthogonal to the one direction within the moving range specified by the range specifying device,
The control device determines the optimum position based on a position where the charging efficiency is maximized in the one direction and a position where the charging efficiency is maximized in the orthogonal direction,
The drive device moves the primary coil to the optimum position based on a determination result by the control device. 前記制御装置は、前記１次コイルを流れる電流値と、前記２次コイルを流れる電流値とに基づいて、前記充電効率を算出することを特徴とする請求項１に記載の非接触充電システム。   The contactless charging system according to claim 1, wherein the control device calculates the charging efficiency based on a current value flowing through the primary coil and a current value flowing through the secondary coil. 前記１次コイル、および前記２次コイルは、それぞれ平面視円形状に形成された平面コイルであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の非接触充電システム。 The contactless charging system according to claim 1 or 2, wherein the primary coil and the secondary coil are planar coils each formed in a circular shape in a plan view.
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