JP5563954B2 - 鞍乗型車両のナックルガード取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のナックルガード取付け構造に関する。

従来、鞍乗型車両のナックルガードにおいて、ハンドルパイプの端部に楔筒を挿入し、この楔筒の外側端部の前後２箇所にナックルガードをボルトで締結する構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の構造によれば、ナックルガードをハンドルパイプの端部に剛体的に取り付けることができる。
また、従来、ハンドルパイプにダイナミックウェイトを内蔵した鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２の構造によれば、ダイナミックウェイトによってハンドルパイプの振動を低減することができる。

特開平９−２４０５４２号公報 実開平３−１１４４９０号公報

ところで、上記特許文献１のようなハンドルパイプに剛体支持されるナックルガードを、上記特許文献２のようなダイナミックウェイトを内蔵したハンドルパイプに装着したいという要望がある。しかしながら、上記楔筒及び上記ダイナミックウェイトは、共にハンドルパイプ内に挿入されるため、ナックルガードをハンドルパイプに剛体支持する構造及びダイナミックウェイトを内蔵する構造を両立することが難しいという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両のナックルガード取付け構造において、ナックルガードをハンドルパイプに剛体支持しつつ、ダイナミックウェイトをハンドルパイプに内蔵できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、前輪（３）を操舵するハンドル（１５）の車幅方向外側部に設けられるハンドルパイプ（１６）と、該ハンドルパイプ（１６）の外周（１８）に取り付けられるグリップ（４０）と、該グリップ（４０）の前方に配されるとともに、前記グリップ（４０）の側方で前記ハンドルパイプ（１６）に剛体支持されるナックルガード（５０）と、を備える鞍乗型車両のナックルガード取付け構造において、前記ハンドルパイプ（１６）内には、前記ハンドル（１５）に伝わる振動を低減するダイナミックウェイト（５７）が弾性部材（４８Ａ，４８Ｂ）を介して浮動支持され、前記ハンドルパイプ（１６）は、前記グリップ（４０）の外側端（４０Ａ）から車幅方向外側に延出する延出部（４５）を有し、該延出部（４５）の外周（４５Ａ）に前記ナックルガード（５０）を支持するホルダー部材（６０）が取付けられ、前記ナックルガード（５０）の外側端部（５９）は、前記ホルダー部材（６０）に締結部材（６７）によって締結され、前記ナックルガード（５０）は、前記ホルダー部材（６０）への締結部（７３）と隣接した部位に前記ダイナミックウェイト（５７）の挿通孔（７４）を有し、該挿通孔（７４）と前記ダイナミックウェイト（５７）とは離間して配されることを特徴とする。
この構成によれば、ハンドルパイプがグリップの外側端から車幅方向外側に延出する延出部を有し、この延出部の外周にホルダー部材が取り付けられ、ナックルガードの外側端部がホルダー部材に締結されるため、ナックルガードをハンドルパイプに剛体的に支持しつつ、ダイナミックウェイトをハンドルパイプに内蔵することができる。これにより、ナックルガードをハンドルパイプに剛体支持しつつ、ダイナミックウェイトによってハンドルパイプの振動を低減させることができる。また、ナックルガードが有するダイナミックウェイトの挿通孔とダイナミックウェイトとが離間して配され、ナックルガードがダイナミックウェイトに接触しないため、ダイナミックウェイトのダンパー効果がナックルガードによって妨げられることがない。このため、ハンドルパイプの振動を効果的に低減できる。

また、前記ナックルガード（５０）の前記締結部（７３）と前記挿通孔（７４）とは前後に並んで配され、前記締結部（７３）と前記挿通孔（７４）とはスリット（７５）で連結され、前記ナックルガード（５０）の前記挿通孔（７４）の後部には、周りの部分よりも板厚の小さい脆弱部（７６）が設けられる構成としても良い。
この場合、ナックルガードに後方から設定値を超える荷重が作用した場合、ナックルガードの後部の脆弱部が開放し、ナックルガードが、ナックルガードの締結部材を超えてスリットに沿って前方に抜けることが可能になる。これにより、設定値を超える荷重が作用した場合に、この荷重をナックルガードに逃がすことで、ハンドルパイプやハンドル側のステー等に大きな荷重がかかることを防げるため、部品の交換コストを抑えることができる。

さらに、前記ホルダー部材（６０）は、前記ハンドルパイプ（１６）が挿通される筒部（６２）と、該筒部（６２）の車幅方向外側端部から前記ハンドルパイプ（１６）の軸側に延びるフランジ部（６４）とを有する構成であっても良い。
この場合、フランジ部によってホルダー部材をハンドルパイプに簡単に位置決めできる。
また、前記ホルダー部材（６０）は前記ハンドルパイプ（１６）に割り締めされ、該ホルダー部材（６０）を割り締めする締結ボルト（７０）は後方から締結され、前記ナックルガード（５０）は、前記ナックルガード（５０）の前記挿通孔（７４）の後部で前記ホルダー部材（６０）を後方から覆う構成としても良い。
この場合、ホルダー部材の締結ボルトがナックルガードで覆われるため、締結ボルトを保護できるとともに、外観性を向上できる。

本発明に係る鞍乗型車両のナックルガード取付け構造では、グリップの外側端から車幅方向外側に延出する延出部の外周にホルダー部材が取り付けられ、ナックルガードの外側端部がホルダー部材に締結されるため、ナックルガードをハンドルパイプに剛体的に支持しつつ、ダイナミックウェイトをハンドルパイプに内蔵することができる。これにより、ナックルガードをハンドルパイプに剛体支持しつつ、ダイナミックウェイトによってハンドルパイプの振動を低減させることができる。

また、ダイナミックウェイトの挿通孔とダイナミックウェイトとが離間して配され、ナックルガードがダイナミックウェイトに接触しないため、ダイナミックウェイトのダンパー効果がナックルガードによって妨げられることがない。
また、ナックルガードに後方から設定値を超える荷重が作用した場合、ナックルガードが前方に抜けることが可能になる。これにより、設定値を超える荷重が作用した場合に、この荷重をナックルガードに逃がすことで、ハンドルパイプやハンドル側のステー等に大きな荷重がかかることを防げるため、部品の交換コストを抑えることができる。

さらに、フランジ部によってホルダー部材をハンドルパイプに簡単に位置決めできる。
また、ホルダー部材の締結ボルトがナックルガードで覆われるため、締結ボルトを保護できるとともに、外観性を向上できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前部を示す左側面図である。 バーハンドルを車両左側から見た左側面図である。 バーハンドルの左部を上方から見た平面図である。 バーハンドルの左部を後方から見た図である。 図２におけるＶ−Ｖ断面図である。 図５において延出パイプ部の近傍を拡大した拡大断面図である。 ホルダー部材を示す図である。 図２におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図３においてナックルガードのナックルガード側連結部を矢印方向に見た図である。 フロントカウルの近傍を示す左側面図である。 フロントカウルを取り外した状態における車両前部の左側面図である。 フロントカウルを取り外した状態における車両前部の平面図である。 図１０におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両のナックルガード取付け構造について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、図中において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前部を示す左側面図である。
自動二輪車１（鞍乗型車両）は、車体前後方向の略中央にエンジン２が搭載され、エンジン２の前方に前輪３が配置され、エンジン２の後方に後輪（不図示）が配置される鞍乗型の車両である。
前輪３は左右一対のフロントフォーク４に回動可能に支持され、一対のフロントフォーク４の上部には、下側から順にボトムブリッジ５、トップブリッジ６が架設されている。ボトムブリッジ５とトップブリッジ６との間には、フロントフォーク４と平行に延びるステアリングシャフト８が設けられている。車体フレーム９の前端にはステアリングシャフト８を支持するヘッドパイプ１０が設けられ、フロントフォーク４は、ステアリングシャフト８を介してヘッドパイプ１０に回転可能に支持されている。

車体フレーム９はヘッドパイプ１０からエンジン２の上方を後下がりに延びるメインフレーム９Ａを有し、燃料タンク７は、メインフレーム９Ａの上方に設けられている。
ヘッドパイプ１０及びメインフレーム９Ａの前部は、周囲を左右一対のフロントカウル１１によって覆われている。フロントカウル１１の前部には、ヘッドライトユニット２０が設けられ、フロントカウル１１の上部には、上方に延びるウインドスクリーン２１が設けられている。ヘッドライトユニット２０の後方には、左右一対のウインカー２２が設けられる。

トップブリッジ６の上面にはハンドルホルダ１２が設けられ、ハンドルホルダ１２は、トップブリッジ６の上面に設けられるロアホルダ１３と、ロアホルダ１３の上部に取り付けられるアッパホルダ１４とを備えて構成されている。車幅方向に延びるバーハンドル１５（ハンドル）は、ロアホルダ１３とアッパホルダ１４との間に狭持されてハンドルホルダ１２に固定されている。前輪３を操舵するバーハンドル１５は、車幅方向に一本で延びる金属製のパイプにより構成され、中央部をハンドルホルダ１２に支持されて左右に延びている。
バーハンドル１５の下方には、ハンドルホルダ１２の周囲を覆うハンドルカバー１１Ａが設けられている。また、バーハンドル１５には、左右一対のサイドミラー２３が設けられている。

図２は、バーハンドル１５を車両左側から見た左側面図である。図３は、バーハンドル１５の左部を上方から見た平面図である。図４は、バーハンドル１５の左部を後方から見た図である。
図２及び図３に示すように、バーハンドル１５は、ハンドルホルダ１２に支持される中央部から左右にそれぞれ延びるハンドルパイプを有し、左側のハンドルパイプ１６及び右側のハンドルパイプ（不図示）の端には、自動二輪車１の運転者が把持するグリップ４０がそれぞれ取り付けられる。グリップ４０は樹脂材料を円筒状に形成して構成され、ハンドルパイプ１６の外端から挿通されてハンドルパイプ１６の外周面１８（ハンドルパイプの外周）に取り付けられる。

ハンドルパイプ１６においてグリップ４０の車幅方向内側には、ウインカースイッチ等の各種スイッチが収容されたスイッチハウジング４１が、グリップ４０に隣接して設けられている。
ハンドルパイプ１６においてスイッチハウジング４１の車幅方向内側には、油圧式クラッチのマスターシリンダー４２が、スイッチハウジング４１に隣接して設けられている。マスターシリンダー４２は、マスターシリンダー４２との間でハンドルパイプ１６を挟むように設けられるマスターシリンダーホルダー４３によってハンドルパイプ１６に固定されている。また、マスターシリンダー４２には、サイドミラー２３及び運転者が操作するクラッチレバー４２Ａが取り付けられている。

ハンドルパイプ１６には、グリップ４０を把持する運転者の手を前方から覆うナックルガード５０が取り付けられている。ナックルガード５０は、樹脂材料を一体成形して構成され、バーハンドル１５の中央側に取り付けられて車幅方向外側に延びる内側固定部５１と、内側固定部５１から前方に膨出しつつ外側に延びる膨出部５２と、膨出部５２から後方に延びてハンドルパイプ１６の外端部１６Ａに固定される外側固定部５３とを有している。詳細には、マスターシリンダー４２は、内側固定部５１によって前方を覆われ、クラッチレバー４２Ａ及びグリップ４０は膨出部５２及び外側固定部５３によって前方及び側方を覆われている。すなわち、ナックルガード５０は、外側固定部５３がハンドルパイプ１６の外端部１６Ａに固定されてハンドルパイプ１６の側面側も覆う、いわゆるクローズタイプのナックルガードである。

一方、上述の右側のハンドルパイプ（不図示）には、ハンドルパイプの外周に回転可能に設けられる円筒状のスロットルチューブ（不図示）、フロントブレーキのマスターシリンダー（不図示）、及び、スイッチボックス（不図示）等が設けられている。右側のハンドルパイプでは、グリップは上記スロットルチューブの外周に取り付けられることで、ハンドルパイプの外周に配されている。ナックルガードは、右側のハンドルパイプにおいても左側のハンドルパイプ１６と同様に設けられ、グリップの前方を覆って右側のハンドルパイプの外端部に固定されており、本実施の形態では右側のナックルガードの詳細な説明は省略する。

以下、ナックルガード５０の取付け構造について詳細に説明する。
ナックルガード５０は、内側固定部５１及び外側固定部５３の端がハンドルパイプ１６に固定されることでバーハンドル１５に取り付けられる。
図３に示すように、ナックルガード５０の内側固定部５１は、ハンドルパイプ１６においてマスターシリンダー４２よりも内側に設けられた締結ホルダ４４に締結されている。また、内側固定部５１には、下方に延びる爪部５１Ａ（図３）が形成されており、爪部５１Ａは、締結ホルダ４４の下部に形成された係合孔４４Ａに係合されている。

図５は、図２におけるＶ−Ｖ断面図である。
図２〜図５に示すように、ハンドルパイプ１６は、グリップ４０の外側端４０Ａから車幅方向外側に延出する延出パイプ部４５（延出部）を有している。延出パイプ部４５の延出部外周面４５Ａには、車両前方側に突出するホルダー部材６０が固定されている。
ナックルガード５０の外側固定部５３の後端に形成されたナックルガード側連結部５９（外側端部）は、ナックルガード５０の車幅方向における外側端に位置し、ナックルガード５０は、ナックルガード側連結部５９がホルダー部材６０に締結されることでハンドルパイプ１６に連結される。

図５に示すように、中空のハンドルパイプ１６の内部には、円柱状の内側ウェイト４７が挿入されている。内側ウェイト４７は、ハンドルパイプ１６の内部において、グリップ４０の内端部から延出パイプ部４５に対応する部分に延在し、内側ウェイト４７の外周面から径方向に突出して設けられた内端側ラバー部材４８Ａ及び外端側ラバー部材４８Ｂによって浮動支持されている。

内側ウェイト４７は、外周面に形成された円環状の溝部４９を両端にそれぞれ有し、内端側ラバー部材４８Ａ及び外端側ラバー部材４８Ｂは、各各溝部４９に係合されている。すなわち、内側ウェイト４７は、その外周面がハンドルパイプ１６の内周面に接触しないように、内端側ラバー部材４８Ａ及び外端側ラバー部材４８Ｂによって浮動支持されている。ここで、内端側ラバー部材４８Ａ及び外端側ラバー部材４８Ｂは、ゴムにより構成された弾性部材である。
また、内側ウェイト４７の外端には、端面の一部が窪んだ段部４７Ａが形成されるとともに、軸方向に延びるねじ孔部４７Ｂが形成されている。

内側ウェイト４７の外端には、延出パイプ部４５よりも車幅方向外側に突出する円柱状の外側ウェイト５５が連結されている。外側ウェイト５５は、軸方向に貫通する貫通孔５５Ａを有し、貫通孔５５Ａに挿通され内側ウェイト４７のねじ孔部４７Ｂに締結されるボルト５６によって内側ウェイト４７に固定されている。外側ウェイト５５の内端には内側ウェイト４７の段部４７Ａに係合する凸部５５Ｂが形成されており、段部４７Ａと凸部５５Ｂとを係合させた状態でボルト５６を締め込むことで、組み付け作業時の内側ウェイト４７の回転を防止でき、外側ウェイト５５を容易に組み付けることができる。
内側ウェイト４７及び外側ウェイト５５は一体に連結され、ハンドルパイプ１６に伝わる振動を低減するダイナミックウェイト５７を構成している。ダイナミックウェイト５７は金属により構成され、振動を効率良く抑制できるように所定の重さに調整されている。

図６は、図５において延出パイプ部４５の近傍を拡大した拡大断面図である。
図６に示すように、延出パイプ部４５の内側には、内側ウェイト４７をハンドルパイプ１６内に位置決めする支持リング５８が設けられている。
支持リング５８は、外端側ラバー部材４８Ｂの外周面と延出パイプ部４５の内周面との間に設けられる筒状部５８Ａと、筒状部５８Ａの内周側に突出して外端側ラバー部材４８Ｂの外周面の係合溝４６に係合する係合凸部５８Ｂと、筒状部５８Ａの外周側に突出する係合爪５８Ｃと、筒状部５８Ａの外端部が外周側に突出する外端フランジ部５８Ｄとを有している。

延出パイプ部４５の内周面には、支持リング５８の係合爪５８Ｃが係合する凹部４５Ｂが形成されている。係合爪５８Ｃは、筒状部５８Ａを外周側に切り起こして形成されており、延出パイプ部４５の外端側に向けて突出している。
支持リング５８の係合凸部５８Ｂを外端側ラバー部材４８Ｂに係合させた状態で内側ウェイト４７をハンドルパイプ１６に挿入していくと、係合爪５８Ｃが延出パイプ部４５の凹部４５Ｂに係合し、内側ウェイト４７が軸方向に位置決めされる。また、この状態では、外端フランジ部５８Ｄが延出パイプ部４５の外端面４５Ｃに当接するため、内側ウェイト４７を軸方向にさらに強固に位置決めできる。

図７は、ホルダー部材６０を示す図であり、図７（ａ）は左側面図、図７（ｂ）は図７（ａ）において矢印Ｂ方向に見た図である。図８は、図２におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図５〜図８に示すように、ホルダー部材６０は、ブロック状のホルダー本体６１と、延出パイプ部４５の延出部外周面４５Ａが挿通されるパイプ嵌合孔６２（筒部）と、ナックルガード側連結部５９が連結されるホルダ側連結部６３とを備えて構成されている。

パイプ嵌合孔６２は、車幅方向に貫通する筒状の孔であり、パイプ嵌合孔６２の外端には、ハンドルパイプ１６の軸側に向かって径方向内側に延びるフランジ部６４が形成されている。ホルダー部材６０は、フランジ部６４が延出パイプ部４５の外端面４５Ｃ側に当接することで、ハンドルパイプ１６の軸方向に位置決めされている。詳細には、フランジ部６４と外端面４５Ｃとの間には、支持リング５８の外端フランジ部５８Ｄが挟まれており、支持リング５８は、ホルダー部材６０によって押し付けられることによっても抜けを防止されている。このため、内側ウェイト４７をより確実に固定することができる。
ホルダー本体６１においてパイプ嵌合孔６２の上方及び後方には、パイプ嵌合孔６２に沿うように円弧状外周部６１Ａが形成されている。

また、図７に示すように、ホルダー部材６０の後部には、ホルダー部材６０を延出パイプ部４５の周方向に位置決めするための切り欠き部６５が形成されている。延出パイプ部４５の延出部外周面４５Ａには、位置決めマーク６６（図７（ｂ）参照）が刻印されており、切り欠き部６５を位置決めマーク６６に合わせるようにホルダー部材６０を配置することで、ホルダー部材６０を正しい位置に設けることができる。

ホルダ側連結部６３は、パイプ嵌合孔６２から車両の前方側に延出して形成され、ホルダ側連結部６３にはねじ穴６３Ａが形成されている。ねじ穴６３Ａは車幅方向に延び、ねじ穴６３Ａには、ナックルガード５０をホルダー部材６０に固定するナックルガード締結ボルト６７（締結部材）が締結される。

ホルダー本体６１の後部においてパイプ嵌合孔６２の下方には、パイプ嵌合孔６２の軸方向に略直交するようにねじ穴６８が形成されている。また、ホルダー本体６１の下部には、パイプ嵌合孔６２を径方向の外側に連通させる開放部６９が形成されており、ねじ穴６８に締結ボルト７０（図８参照）を締め込むことで開放部６９の間隔が狭まってパイプ嵌合孔６２が縮径し、パイプ嵌合孔６２が延出パイプ部４５を強く挟み込むことでホルダー本体６１は延出パイプ部４５に固定される。すなわち、ホルダー部材６０は、いわゆる割り締めによって延出パイプ部４５に固定される。

図９は、図３においてナックルガード５０のナックルガード側連結部５９を矢印Ｃ方向に見た図である。ここで、図９では、ナックルガード側連結部５９のみを図示しており、外側ウェイト５５等の図示は省略している。
図２、図３、図６及び図９に示すように、ナックルガード側連結部５９は、ナックルガード側連結部５９の左側面を構成する側板部７１と、側板部７１の縁部から車幅方向の内側に延びる壁部７２とを有している。壁部７２は側板部７１の縁部に沿って連続して設けられ、ホルダー部材６０の上方、後方及び下方を覆っている。
図６に示すように、壁部７２においてホルダー部材６０の後方を覆う後側壁部７２Ａの上部は、ホルダー部材６０の円弧状外周部６１Ａに嵌合し、ホルダー部材６０を支持している。

また、図２、図４、図６及び図８に示すように、ホルダー部材６０を固定する締結ボルト７０は、車両の後方側からねじ穴６８に挿通されて締結され、締結ボルト７０の頭部を含むホルダー部材６０の後面は、ナックルガード５０の後側壁部７２Ａによって覆われている。このように、ホルダー部材６０の後面側をナックルガード５０で覆うため、締結ボルト７０を視認されないようにしてナックルガード５０の取付け構造をすっきりと見せることができるとともに、ホルダー部材６０を保護することができる。

側板部７１には、ナックルガード締結ボルト６７が挿通される貫通孔７３（締結部）が形成されている。ナックルガード締結ボルト６７は、貫通孔７３に嵌合する位置決め軸部６７Ａ（図６参照）を有し、ナックルガード側連結部５９を位置決めするとともに、ホルダー部材６０に固定している。

側板部７１において貫通孔７３の後方には、外側ウェイト５５が挿通されるウェイト挿通孔７４（挿通孔）が形成されている。図６に示すように、外側ウェイト５５は、ウェイト挿通孔７４に挿通される小径部５５Ｃを有し、小径部５５Ｃは、外側に露出する大径部５５Ｄよりも小径である。

図６に示すように、ハンドルパイプ１６に組み付けられた状態では、外側ウェイト５５は、ウェイト挿通孔７４を通って内側ウェイト４７に連結され、大径部５５Ｄ及び小径部５５Ｃは、ウェイト挿通孔７４とは離間して配置されている。また、外側ウェイト５５及び内側ウェイト４７は、ホルダー部材６０及び支持リング５８に対して離間して配置されている。
すなわち、ナックルガード５０、ホルダー部材６０及び支持リング５８とダイナミックウェイト５７との間には隙間Ｓが設けられており、ダイナミックウェイト５７は、ナックルガード５０、ホルダー部材６０及び支持リング５８に接触しない。このため、ダイナミックウェイト５７によってハンドルパイプ１６の振動を効果的に減衰させることができる。

このように、本実施の形態では、グリップ４０の外側端４０Ａよりも外側に延出した延出パイプ部４５の延出部外周面４５Ａにホルダー部材６０を固定し、ホルダー部材６０にナックルガード側連結部５９を締結することで、ハンドルパイプ１６の内側の空間を利用しない構成でナックルガード５０をハンドルパイプ１６に剛体支持することができる。そして、ハンドルパイプ１６の内側の空間を利用してダイナミックウェイト５７を設けたため、ナックルガード５０をハンドルパイプ１６に剛体支持しつつ、ハンドルパイプ１６にダイナミックウェイト５７を内蔵することができる。このため、ナックルガード５０を剛体支持してナックルガード５０のハンドルパイプ１６に対する取付け強度を向上しつつ、ダイナミックウェイト５７によって効果的にハンドルパイプ１６の振動を低減できる。

図２及び図９に示すように、貫通孔７３とウェイト挿通孔７４とは車両の前後方向に並んで隣接して配置され、貫通孔７３とウェイト挿通孔７４とは、側板部７１を前後に延びるスリット７５によって連結されている。
また、ウェイト挿通孔７４の後部において後側壁部７２Ａの近傍には、周囲の部分よりも板厚が小さい脆弱部７６が形成されている。脆弱部７６は板厚が小さいため、周囲の部分よりも強度が低くなっている。脆弱部７６の寸法は、所定値よりも大きな荷重が脆弱部７６に作用した場合に破断するように設定されており、特に、ナックルガード５０を前方側に押圧する荷重に対して設定されている。

ここで、ナックルガード５０に対し、ナックルガード５０を前方側へ押圧する荷重が上記所定値を超えて作用すると、脆弱部７６が破断し、外側ウェイト５５に押し広げられるようにしてウェイト挿通孔７４が開放されるとともに、ナックルガード締結ボルト６７がスリット７５を通って相対的にナックルガード５０の後方側に移動可能となり、ナックルガード側連結部５９は前方に移動し、ハンドルパイプ１６から外れる。
これにより、大きな荷重がナックルガード５０に作用した場合に、ナックルガード５０が優先的に壊れ、ハンドルパイプ１６に作用する荷重が減少するため、ハンドルパイプ１６に外力の影響が及ぶことを防止できる。このため、バーハンドル１５の損傷による交換作業の手間を省くことができるとともに、部品の購入コストも低減できる。

次に、ナックルガード５０の取付けの手順について説明する。
図５及び図６に示すように、まず、内側ウェイト４７に内端側ラバー部材４８Ａ、外端側ラバー部材４８Ｂ及び支持リング５８をセットし、内側ウェイト４７を、グリップ４０が取り付けられた状態のハンドルパイプ１６に挿入する。内側ウェイト４７は、係合凸部５８Ｂ及び外端フランジ部５８Ｄが凹部４５Ｂ及び外端面４５Ｃに係合することでハンドルパイプ１６内に固定される。
次いで、延出パイプ部４５にパイプ嵌合孔６２を挿通してホルダー部材６０をハンドルパイプ１６に配置し、後方から締結ボルト７０を締結してホルダー部材６０を延出パイプ部４５に固定する。この際、フランジ部６４を外端フランジ部５８Ｄに当接させるとともに、切り欠き部６５（図７（ｂ）参照）を位置決めマーク６６に合わせることで、ホルダー部材６０を延出パイプ部４５の軸方向及び周方向に正確に位置決めできる。

次に、ナックルガード５０の内側固定部５１を締結ホルダ４４（図３参照）に固定するとともに、後側壁部７２Ａを円弧状外周部６１Ａに嵌め込むようにしてナックルガード側連結部５９をホルダー部材６０にセットし、ナックルガード締結ボルト６７を締結することで、ナックルガード５０をハンドルパイプ１６に固定する。
その後、ナックルガード５０のウェイト挿通孔７４に外側ウェイト５５を通し、外側ウェイト５５をボルト５６によって内側ウェイト４７に連結する。この際、凸部５５Ｂが段部４７Ａに係合するため内側ウェイト４７の回転を防止でき、外側からボルト５６を締め込むことで容易に外側ウェイト５５を固定できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ハンドルパイプ１６がグリップ４０の外側端４０Ａから車幅方向外側に延出する延出パイプ部４５を有し、延出パイプ部４５の延出部外周面４５Ａにホルダー部材６０が取り付けられ、ナックルガード５０のナックルガード側連結部５９がホルダー部材６０に締結されるため、ナックルガード５０をハンドルパイプ１６に剛体的に支持しつつ、ダイナミックウェイト５７をハンドルパイプ１６に内蔵することができる。これにより、ナックルガード５０をハンドルパイプ１６に剛体支持しつつ、ダイナミックウェイト５７によってハンドルパイプ１６の振動を低減させることができる。

また、ナックルガード５０が有するウェイト挿通孔７４とダイナミックウェイト５７とが隙間Ｓを有して離間して配され、ナックルガード５０がダイナミックウェイト５７に接触しないため、ダイナミックウェイト５７のダンパー効果がナックルガード５０によって妨げられることがない。このため、ハンドルパイプ１６の振動を効果的に低減できる。

また、ナックルガード５０に後方から設定値を超える荷重が作用した場合、ナックルガード５０の後側壁部７２Ａ側の脆弱部７６が開放し、ナックルガード５０が、ナックルガード締結ボルト６７を超えてスリット７５に沿って前方に抜けることが可能になる。これにより、設定値を超える荷重が作用した場合に、この荷重をナックルガード５０に逃がすことでハンドルパイプ１６やホルダー部材６０等のステーの変形を防止できるため、部品の交換コストを抑えることができる。

さらに、ホルダー部材６０のフランジ部６４によってホルダー部材６０をハンドルパイプ１６に簡単に位置決めでき、組み付けが容易になる。
また、ホルダー部材６０の締結ボルト７０がナックルガード５０の後側壁部７２Ａで覆われるため、締結ボルト７０を保護できるとともに、締結ボルト７０を外側から見えないようにして外観性を向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記の実施の形態では、内側ウェイト４７及び外側ウェイト５５がダイナミックウェイト５７を構成しているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、外側ウェイト５５を設けずに内側ウェイト４７だけを設け、これに伴い、ナックルガード５０にウェイト挿通孔７４を設けない構成としても良い。
また、上記実施の形態では、ナックルガード５０はバーハンドル１５に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ナックルガード５０は、左右で分離されるいわゆるセパレートハンドルに取り付けられても良い。この場合、セパレートハンドルのグリップの外側端から車幅方向外側に延出する延出部にホルダー部材６０が固定され、ナックルガード側連結部５９がホルダー部材６０に固定され、セパレートハンドルのパイプ内に内側ウェイト４７が内蔵される。また、上記実施の形態では、本発明を適用した鞍乗型車両を自動二輪車１としたが、本発明は、三輪車両や四輪のバギー車等にも適用できる。

次に、フロントカウル１１の内側の構造について説明する。
図１０は、フロントカウル１１の近傍を示す左側面図である。図１１は、フロントカウル１１を取り外した状態における車両前部の左側面図である。図１２は、フロントカウル１１を取り外した状態における車両前部の平面図である。
図１０〜図１２に示すように、フロントカウル１１の内側には、メインフレーム９Ａの前部及びヘッドパイプ１０の左右の側面側に配置されるアッパーサイドサポート８１，８１と、ヘッドパイプ１０の前部から前方に突出するフロントカウルステー８０とが設けられている。

アッパーサイドサポート８１，８１は、左右一対で設けられ、前後に延びる略矩形の枠状に形成された枠状フレーム部８２と、枠状フレーム部８２の前部の上部から上方に突出した上部ステー部８３とを有している。
枠状フレーム部８２は下枠部８２Ａが前後に長く形成され、下枠部８２Ａの後部の固定部８４Ａ、及び、下枠部８２Ａの前部の固定部８４Ｂを介して車体フレーム９に締結されている。詳細には、固定部８４Ａは、メインフレーム９Ａの前部にボルト１００によって固定され、固定部８４Ｂは、フロントカウルステー８０にボルト１０１によって固定されている。ここで、アッパーサイドサポート８１，８１は、樹脂材料を一体成型して構成されている。

フロントカウルステー８０は、ヘッドパイプ１０の前部からヘッドライトユニット２０の後面まで延びる板状のベース部８５と、ベース部８５の前端から左右に延びるサイドステー部８６，８６とを有し、上面視において略Ｔ字状に構成されている。ベース部８５は、ボルト１０２によってヘッドパイプ１０の前部に締結されている。サイドステー部８６，８６の外端部にはボルト１０１が締結される。

アッパーサイドサポート８１，８１の各上部ステー部８３は、フロントカウル１１の上面よりも上方に延出し、この上部ステー部８３には、左右一対のスクリーンステー８７，８７を介してウインドスクリーン２１が取り付けられている。スクリーンステー８７，８７の間には、自動二輪車１の速度等を表示する箱型のメーター８８が支持されている。また、ウインカー２２は上部ステー部８３の外側面に取り付けられている。

図１３は、図１０におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。
図１３に示すように、左右の上部ステー部８３の間には、箱型のメーターケース８９が設けられ、メーター８８は、メーターケース８９内にラバーマウントされている。メーターケース８９は、左右の上部ステー部８３の間を略一杯に延び、各上部ステー部８３とメーターケース８９の左右端との間には、板状のスクリーンステー８７，８７が介装されている。

上部ステー部８３は、車幅方向に貫通するボルト孔８３Ａを有し、ボルト孔８３Ａに挿通されるボルト１０３によって、上部ステー部８３とメーターケース８９とが連結される。スクリーンステー８７，８７は、各上部ステー部８３とメーターケース８９との間に共締めされている。また、ウインドスクリーン２１は、スクリーンステー８７，８７の前部に締結されるボルト１０４（図１０参照）によってスクリーンステー８７，８７に固定されている。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３ 前輪
１５ バーハンドル（ハンドル）
１６ ハンドルパイプ
１８ 外周面（ハンドルパイプの外周）
４０ グリップ
４０Ａ 外側端
４５ 延出パイプ部（延出部）
４５Ａ 延出部外周面（延出部の外周）
４８Ａ 内端側ラバー部材（弾性部材）
４８Ｂ 外端側ラバー部材（弾性部材）
５０ ナックルガード
５７ ダイナミックウェイト
５９ ナックルガード側連結部（外側端部）
６０ ホルダー部材
６２ パイプ嵌合孔（筒部）
６４ フランジ部
６７ ナックルガード締結ボルト（締結部材）
７０ 締結ボルト
７３ 貫通孔（締結部）
７４ ウェイト挿通孔（挿通孔）
７５ スリット
７６ 脆弱部

Claims (4)

1. 前輪（３）を操舵するハンドル（１５）の車幅方向外側部に設けられるハンドルパイプ（１６）と、該ハンドルパイプ（１６）の外周（１８）に取り付けられるグリップ（４０）と、該グリップ（４０）の前方に配されるとともに、前記グリップ（４０）の側方で前記ハンドルパイプ（１６）に剛体支持されるナックルガード（５０）と、を備える鞍乗型車両のナックルガード取付け構造において、
   前記ハンドルパイプ（１６）内には、前記ハンドル（１５）に伝わる振動を低減するダイナミックウェイト（５７）が弾性部材（４８Ａ，４８Ｂ）を介して浮動支持され、
   前記ハンドルパイプ（１６）は、前記グリップ（４０）の外側端（４０Ａ）から車幅方向外側に延出する延出部（４５）を有し、該延出部（４５）の外周（４５Ａ）に前記ナックルガード（５０）を支持するホルダー部材（６０）が取付けられ、前記ナックルガード（５０）の外側端部（５９）は、前記ホルダー部材（６０）に締結部材（６７）によって締結され、
   前記ナックルガード（５０）は、前記ホルダー部材（６０）への締結部（７３）と隣接した部位に前記ダイナミックウェイト（５７）の挿通孔（７４）を有し、該挿通孔（７４）と前記ダイナミックウェイト（５７）とは離間して配されることを特徴とする鞍乗型車両のナックルガード取付け構造。
2. 前記ナックルガード（５０）の前記締結部（７３）と前記挿通孔（７４）とは前後に並んで配され、前記締結部（７３）と前記挿通孔（７４）とはスリット（７５）で連結され、
   前記ナックルガード（５０）の前記挿通孔（７４）の後部には、周りの部分よりも板厚の小さい脆弱部（７６）が設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のナックルガード取付け構造。
3. 前記ホルダー部材（６０）は、前記ハンドルパイプ（１６）が挿通される筒部（６２）と、該筒部（６２）の車幅方向外側端部から前記ハンドルパイプ（１６）の軸側に延びるフランジ部（６４）とを有することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のナックルガード取付け構造。
4. 前記ホルダー部材（６０）は前記ハンドルパイプ（１６）に割り締めされ、該ホルダー部材（６０）を割り締めする締結ボルト（７０）は後方から締結され、
   前記ナックルガード（５０）は、前記ナックルガード（５０）の前記挿通孔（７４）の後部で前記ホルダー部材（６０）を後方から覆うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両のナックルガード取付け構造。

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