JP5542014B2

JP5542014B2 - 車両挙動制御装置

Info

Publication number: JP5542014B2
Application number: JP2010203398A
Authority: JP
Inventors: 浩二松野
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-09-10
Filing date: 2010-09-10
Publication date: 2014-07-09
Anticipated expiration: 2030-09-10
Also published as: US8543300B2; DE102011081999A1; JP2012056511A; US20120065850A1; CN102398579A

Description

本発明は、特に、前後軸間の締結トルクを制御する前後駆動力配分制御と設定した車輪に制動力を付加する制動力制御とを有し、これらの制御を適切に協調して行わせる車両挙動制御装置に関する。

従来、前後軸間の締結トルクを制御する前後駆動力配分制御と、設定した車輪に制動力を付加する制動力制御とを備えた車両については、例えば、特開２００２−４６５８９号公報（以下、特許文献１）で、前後軸間の結合状態が大である間は、制動制御装置による制動制御の開始条件が成立した場合にも、この制動制御を禁止する一方、制動制御装置による制動制御の実行中は、前後軸間の結合状態が大となるように変更された場合であっても制動制御装置による制動制御を継続させて、また、前後軸間の結合状態の変更は制限する技術が開示されている。

２００２−４６５８９号公報

ところで、旋回中に車両がヘッドアウトしている状態で前後軸間を締結すると、前後軸の軌跡差（＝スリップ率差＝前輪制動／後輪駆動状態）により、アンダステア傾向が助長される。このような状況で、上述の特許文献１のようにブレーキ制御を禁止したのでは十分な操舵応答性が望めないという問題がある。逆に、ブレーキ制御が先行した場合に上述の特許文献１のように前後駆動力配分制御の変更を制限すると、十分なトラクション性能が得られないという問題がある。このように、独立した前後駆動力配分制御とブレーキ制御の作動を切り替えるだけでは、操舵応答性とトラクション性能とを適切に両立させることは困難であった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、前後駆動力配分制御とブレーキ制御とを協調させて、操舵応答性とトラクション性能とを適切に両立させることができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の運動状態に応じて前後軸間の締結トルクを制御する前後駆動力配分制御手段と、車両の運転状態に応じて設定した車輪に制動力を付加する制動力制御手段とを備えた車両挙動制御装置において、上記前後駆動力配分制御手段が算出する上記前後軸間の締結トルクと上記制動力制御手段が算出する上記制動力は、少なくとも車両の駆動力に応じて算出し、上記前後駆動力配分制御手段による上記前後軸間の締結は、上記制動力制御手段による上記制動力の付加よりも遅らせて実行させることを特徴としている。

本発明による車両挙動制御装置によれば、前後駆動力配分制御とブレーキ制御とを協調させて、操舵応答性とトラクション性能とを適切に両立させることが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両全体の概略構成を示す説明図である。本発明の実施の一形態に係る制御ユニットの機能ブロック図である。本発明の実施の一形態に係る車両挙動制御プログラムのフローチャートである。本発明の実施の一形態に係るアクセル感応目標ヨーモーメントを算出する旋回状態に応じた制御ゲインの特性図である。本発明の実施の一形態に係る操舵感応目標ヨーモーメントを算出する車速に応じた制御ゲインの特性図である。本発明の実施の一形態に係る旋回内輪の前後制動力配分の一例を示す説明図である。本発明の実施の一形態に係る車両挙動制御の一例を示すタイムチャートである。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。

また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成したトルク伝達容量可変型クラッチとしての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（後軸駆動トルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６とにより構成されている。従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５の締結力を制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。

トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部３１で与えられる。このトランスファクラッチ駆動部３１を駆動させる制御信号（前後軸間の締結トルクＣawd）は、後述する制御ユニット３０から出力される。

一方、符号３２は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部３２には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部３２を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１７fl，右前輪ホイールシリンダ１７fr，左後輪ホイールシリンダ１７rl，右後輪ホイールシリンダ１７rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪が制動される。

ブレーキ駆動部３２は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述する制御ユニット３０からの信号（目標ブレーキ液圧：ＰBf（旋回内側前輪）、ＰBr（旋回内側後輪））に応じて、各ホイールシリンダ１７fl，１７fr，１７rl，１７rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。

制御部ユニット３０には、車速センサ２１、ハンドル角センサ２２、アクセル開度センサ２３、エンジン回転数センサ２４、横加速度センサ２５、路面摩擦係数推定装置２６、トランスミッション制御装置２７が接続されており、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、アクセル開度θｐ、エンジン回転数ωｅ、車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、路面摩擦係数μ、主変速ギヤ比ｉが、それぞれ入力される。

そして、制御部ユニット３０は、これらの入力信号に基づいて、エンジン駆動力Ｆｄを算出し、該エンジン駆動力Ｆｄに基づいて一次遅れ処理を行って前後軸間の締結トルクＣawdを算出してトランスファクラッチ駆動部３１に出力する。一方、エンジン駆動力Ｆｄの時間的変化（駆動力の変化量ΔＦｄ）に基づいて時間の経過と共に減衰する駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを一次進み処理を行って算出し、駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを基とするアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtを算出し、ハンドル角速度を基とする操舵感応目標ヨーモーメントＭstを一次進み処理を行って算出し、これらアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtと操舵感応目標ヨーモーメントＭstを基に旋回内輪に付加する制動力（目標ブレーキ液圧：ＰBf（旋回内側前輪）、ＰBr（旋回内側後輪））を算出し、ブレーキ駆動部３２に出力するように構成されている。

このため、制御ユニット３０は、図２に示すように、エンジン駆動力算出部３０ａ、前後軸間締結トルク算出部３０ｂ、駆動力の変化量算出部３０ｃ、駆動力の変化に応じた制動力算出部３０ｄ、アクセル感応目標ヨーモーメント算出部３０ｅ、操舵感応目標ヨーモーメント算出部３０ｆ、旋回内輪総制動力算出部３０ｇ、目標ブレーキ液圧算出部３０ｈから主要に構成されている。

エンジン駆動力算出部３０ａは、アクセル開度センサ２３からアクセル開度θｐが入力され、エンジン回転数センサ２４からエンジン回転数ωｅが入力され、トランスミッション制御装置２７から主変速ギヤ比ｉが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、エンジン駆動力Ｆｄを算出し、前後軸間締結トルク算出部３０ｂ、駆動力の変化量算出部３０ｃに出力する。
Ｆｄ＝ｆ（θｐ，ωｅ）・（ｉ・Ｇｆ）／Ｒｔ …（１）
ここで、ｆ（θｐ，ωｅ）は、予め設定しておいたマップ（エンジン特性のマップ）を参照して、アクセル開度θｐ、エンジン回転数ωｅを基に推定するエンジン出力トルクである。また、Ｇｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ径である。

尚、エンジン駆動力Ｆｄは、以下の（１）’式で算出するようにしても良い。
Ｆｄ＝ｆ（υａ）・（ｉ・Ｇｆ）／Ｒｔ …（１）’
ここで、ｆ（υａ）は、予め設定しておいたマップ（エンジン特性のマップ）を参照して、吸入空気量υａを基に算出する、実際のエンジン出力トルクである
前後軸間締結トルク算出部３０ｂは、エンジン駆動力算出部３０ａからエンジン駆動力Ｆｄが入力される。そして、例えば、以下の（２）式により、前後軸間の締結トルクＣawdを算出してトランスファクラッチ駆動部３１に出力する。
Ｃawd＝（１／（１＋Ｔawd・ｓ））・Ｆｄ・Ｇawd …（２）
ここで、Ｔawdはローパスフィルタ（一次遅れフィルタ）の時定数、ｓはラプラス演算子、Ｇawdは制御ゲイン（所定値）である。

すなわち、前後軸間の締結トルクＣawdは、上述の（２）式に示すように、一次遅れで設定されるため、例えば、図７の前後駆動力配分制御の例で示すように、時刻ｔ２で、ドライバ操作のアクセル開度の入力と共に制御量が設定された場合でも、従来の（一次遅れ処理の無い）前後駆動力配分制御のようにアクセル開度と共に制御量が増加されることがなく、遅れて追従していく特性となっている。

駆動力の変化量算出部３０ｃは、エンジン駆動力算出部３０ａからエンジン駆動力Ｆｄが入力される。そして、例えば、以下の（３）式により、エンジン駆動力Ｆｄの時間的な変化量（駆動力の変化量）ΔＦｄを算出し、駆動力の変化に応じた制動力算出部３０ｄに出力する。
ΔＦｄ＝Ｆｄ−（１／（１＋Ｔｌ・ｓ））・Ｆｄ …（３）
ここで、Ｔｌはローパスフィルタの時定数、ｓはラプラス演算子である。尚、本実施の形態では、駆動力の変化量ΔＦｄをフィルタ処理により算出しているが、単に、今回算出されたエンジン駆動力Ｆｄから所定時間（例えば、１秒）前のエンジン駆動力Ｆｄを減算することにより算出するようにしても良い。

駆動力の変化に応じた制動力算出部３０ｄは、駆動力の変化量算出部３０ｃから駆動力の変化量ΔＦｄが入力される。そして、例えば、以下の（４）式により、駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを算出して、アクセル感応目標ヨーモーメント算出部３０ｅに出力する。
Ｆdtd＝（（Ｔｈ・ｓ）／（１＋Ｔｈ・ｓ））・ΔＦｄ …（４）
ここで、Ｔｈはハイパスフィルタ（一次進みフィルタ）の時定数である。

すなわち、駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdは、上述の（４）式に示すように、一次進みで設定されるため、この値を基に制動力（制御量）を設定する場合は、例えば、図７のブレーキ制御の例で示すように、時刻ｔ２で、ドライバ操作のアクセル開度の入力と共に制動力（制御量）が設定された場合、速やかに、この値を基とする制動力（制御量）が設定され、その後、次第に減衰する制御量が付加されることになる。

アクセル感応目標ヨーモーメント算出部３０ｅは、横加速度センサ２５から車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、駆動力の変化に応じた制動力算出部３０ｄから駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdが入力される。そして、例えば、以下の（５）式により、アクセル感応目標ヨーモーメントＭdtを算出して旋回内輪総制動力算出部３０ｇに出力する。
Ｍdt＝Ｆdtd・Ｇｃ …（５）
ここで、Ｇｃは旋回状態に応じた制御ゲインであり、例えば、図４に示すマップを参照して設定される。この旋回状態に応じた制御ゲインＧｃのマップは、（車両の旋回状態を代表するパラメータとしての）車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が略０に近い領域（直進走行に近い領域）では、旋回状態に応じた制御ゲインＧｃを０に設定するようになっている。すなわち、直進走行に近い領域では、ブレーキ制御でヨーモーメントを発生させて車両挙動を修正する必要が略無いため、ブレーキ制御の制御量の基となるアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtを０に設定するのである。尚、本実施の形態では、車両の旋回状態を代表するパラメータとしての車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に応じて旋回状態に応じた制御ゲインＧｃを設定するようにしたが、他に、車両の旋回状態を代表するパラメータとしてヨーレートに応じて旋回状態に応じた制御ゲインＧｃを設定するようにしても良い。

操舵感応目標ヨーモーメント算出部３０ｆは、車速センサ２１から車速Ｖが入力され、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力され、横加速度センサ２５から車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力される。そして、例えば、以下の（６）式により、操舵感応目標ヨーモーメントＭstを算出して旋回内輪総制動力算出部３０ｇに出力する。
Ｍst＝（ｄθＨ／ｄｔ）・（（Ｔｓ・ｓ）／（１＋Ｔｓ・ｓ））
・ＧMZV・｜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜ …（６）
ここで、Ｔｓはハイパスフィルタ（一次進みフィルタ）の時定数である。また、ＧMZVは車速に応じた制御ゲインであり、例えば、図５に示すマップを参照して設定される。この車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性は、車速Ｖの小さい領域では、略０となっており、また、車速Ｖが大きな領域では、車速Ｖが大きくなるにつれて次第に減少する特性に設定されている。これは、車速Ｖが０に近い極低速の領域では、ブレーキ制御でヨーモーメントを発生させて車両挙動を修正する必要が略無いため、ブレーキ制御の制御量の基となる操舵感応目標ヨーモーメントＭstを０に設定するためである。また、車速Ｖが高速になっていくと、やはり、ブレーキ制御でヨーモーメントを発生させて車両の操舵応答性を高める必要が略無いための特性となっている。

また、操舵感応目標ヨーモーメントＭstも、上述の（６）式に示すように、一次進みで設定されるため、この値を基に制動力（制御量）を設定する場合は、例えば、図７のブレーキ制御の例で示すように、時刻ｔ１で、ドライバ操作のハンドル角の入力と共に制動力（制御量）が設定された場合、速やかに、この値を基とする制動力（制御量）が設定され、その後、次第に減衰する制御量が付加されることになる。

旋回内輪総制動力算出部３０ｇは、アクセル感応目標ヨーモーメント算出部３０ｅからアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtが入力され、操舵感応目標ヨーモーメント算出部３０ｆから操舵感応目標ヨーモーメントＭstが入力される。そして、例えば、以下の（７）式により、旋回内輪の総制動力ＦＢを算出し、目標ブレーキ液圧算出部３０ｈに出力する。
ＦＢ＝ＦBf＋ＦBr＝２・（Ｍdt＋Ｍst）／ｗ …（７）
ここで、ＦBfは旋回内側前輪の制動力、ＦBrは旋回内側後輪の制動力であり、後述の目標ブレーキ液圧算出部３０ｈで説明する。

目標ブレーキ液圧算出部３０ｈは、横加速度センサ２５から車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、路面摩擦係数推定装置２６から路面摩擦係数μが入力され、旋回内輪総制動力算出部３０ｇから旋回内輪の総制動力ＦＢが入力される。そして、以下の（８）、（９）式により、旋回内側前後輪の制動力ＦBf、ＦBrを算出し、以下の（１０）、（１１）式により、旋回内側前後輪の制動力ＰBf、ＰBrを算出してブレーキ駆動部３２に出力する。
ＦBf＝ＦＢ・ＤＢ …（８）
ＦBr＝ＦＢ・（１−ＤＢ） …（９）
ここで、ＤＢは、例えば、図６に示すような、予め設定しておいたマップを参照して設定される旋回内輪の制動力の前後配分比である。この旋回内輪の制動力の前後配分比ＤＢは、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態が限界に近づく（すなわち、｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜／μが大きくなる）に従って、制動力の前後配分比ＤＢを静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定するようになっている。尚、旋回内輪の制動力の前後配分比ＤＢは、このような特性とすることに限るものではない。

ＰBf＝ＦBf・ＫBf …（１０）
ＰBr＝ＦBr・ＫBr …（１１）
ここで、ＫBf、ＫBrはブレーキ諸元（ホイールシリンダ径等）によって定まる定数である。

次に、上述の制御部ユニット３０で実行される車両挙動制御プログラムを、図３のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）Ｓ１０１で、必要パラメータ、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、アクセル開度θｐ、エンジン回転数ωｅ、車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、路面摩擦係数μ、主変速ギヤ比ｉを読み込む。

次に、Ｓ１０２に進み、エンジン駆動力算出部３０ａで、前述の（１）式、或いは、（１）’式により、エンジン駆動力Ｆｄを算出する。

次いで、Ｓ１０３に進み、前後軸間締結トルク算出部３０ｂで、前述の（２）式により、前後軸間の締結トルクＣawdを算出してトランスファクラッチ駆動部３１に出力する。

次に、Ｓ１０４に進んで、駆動力の変化量算出部３０ｃで、前述の（３）式により、エンジン駆動力Ｆｄの時間的な変化量（駆動力の変化量）ΔＦd0を算出する。

次いで、Ｓ１０５に進み、駆動力の変化に応じた制動力算出部３０ｄで、前述の（４）式により、駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを算出する。

次に、Ｓ１０６に進んで、アクセル感応目標ヨーモーメント算出部３０ｅで、前述の（５）式により、アクセル感応目標ヨーモーメントＭdtを算出する。

次いで、Ｓ１０７に進み、操舵感応目標ヨーモーメント算出部３０ｆで、前述の（６）式により、操舵感応目標ヨーモーメントＭstを算出する。

次に、Ｓ１０８に進み、旋回内輪制総動力算出部３０ｇで、前述の（７）式により、旋回内輪の総制動力ＦＢを算出する。

次いで、Ｓ１０９に進んで、目標ブレーキ液圧算出部３０ｈで、前述の（８）、（９）式により、旋回内側前後輪の制動力ＦBf、ＦBrを算出する。

そして、Ｓ１１０に進み、前述の（１０）、（１１）式により、旋回内側前後輪の制動力ＰBf、ＰBrを算出してブレーキ駆動部３２に出力して、プログラムを抜ける。

本実施の形態により、上述のように制御される車両挙動制御の一例を、図７のタイムチャートで説明する。このタイムチャートは、ドライバが、時刻ｔ１で操舵を行った後、時刻ｔ２でアクセルペダルを踏み込んだ例を示している。

従って、ドライバの操舵入力が行われた、時刻ｔ１では、前述の（６）式で算出される操舵感応目標ヨーモーメントＭstによる旋回内輪制動力が一次進みで設定されて出力される。

この時刻ｔ１による操舵入力により、従来では、図中の破線に示すように、ある車体すべり角（この例では若干ヘッドアウトする方向）の車両挙動が発生されるが、上述の操舵感応目標ヨーモーメントＭstによる旋回内輪への制動力の付加により、図中の実線で示すように、ヘッドイン方向に車両挙動が修正される。（尚、本実施の形態では、操舵入力による前後駆動力配分制御の変化は無い例となっている）
この状態で、時刻ｔ２でドライバがアクセル入力を行うと、前後駆動力配分制御では、前述の（２）式で算出される前後軸間の締結トルクＣawdが出力される。前述の如く、本実施の形態では、前後軸間の締結トルクＣawdは、一次遅れで設定されるため、時刻ｔ２で、ドライバ操作のアクセル開度の入力と共に制御量が設定された場合でも、従来の（一次遅れ処理の無い）前後駆動力配分制御のようにアクセル開度と共に制御量が増加されることがなく、遅れて追従していく特性となっている。

また、時刻ｔ２では、前述の（４）、（５）式で算出されるアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtによる旋回内輪制動力が一次進みで設定されて出力される。

従って、車両は、まず、ブレーキ制御によるアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtによる旋回内輪への制動力の付加により、図中の実線で示すように、ヘッドイン方向に車両挙動が修正されて、その後、トランスファクラッチ１５が締結されるようになり、従来のヘッドアウトを助長する傾向が防止され、ドライバの意図する旋回性能を発揮できるようになっている。

このように、本発明の実施の形態によれば、エンジン駆動力Ｆｄを算出し、該エンジン駆動力Ｆｄに基づいて一次遅れ処理を行って前後軸間の締結トルクＣawdを算出してトランスファクラッチ駆動部３１に出力する。一方、エンジン駆動力Ｆｄの時間的変化（駆動力の変化量ΔＦｄ）に基づいて時間の経過と共に減衰する駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを一次進み処理を行って算出し、駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを基とするアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtを算出し、ハンドル角速度を基とする操舵感応目標ヨーモーメントＭstを一次進み処理を行って算出し、これらアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtと操舵感応目標ヨーモーメントＭstを基に旋回内側内輪に付加する制動力（目標ブレーキ液圧：ＰBf（旋回内側前輪）、ＰBr（旋回内側後輪））を算出し、ブレーキ駆動部３２に出力するようになっている。このため、ブレーキ制御によって所定のヘッドイン状態へ遷移させながらトランスファクラッチ１５を締結するようになっているため、前後駆動力配分制御とブレーキ制御とを協調させて、操舵応答性とトラクション性能とを適切に両立させることが可能となっている。

１エンジン
２自動変速装置
３トランスファ
１４fl、１４fr、１４rl、１４rr 車輪
１５トランスファクラッチ
２１車速センサ
２２ハンドル角センサ
２３アクセル開度センサ
２４エンジン回転数センサ
２５横加速度センサ
２６路面摩擦係数推定装置
２７トランスミッション制御装置
３０制御ユニット
３０ａエンジン駆動力算出部
３０ｂ前後軸間締結トルク算出部
３０ｃ駆動力の変化量算出部
３０ｄ駆動力の変化に応じた制動力算出部
３０ｅアクセル感応目標ヨーモーメント算出部
３０ｆ操舵感応目標ヨーモーメント算出部
３０ｇ旋回内輪総制動力算出部
３０ｈ目標ブレーキ液圧算出部
３１トランスファクラッチ駆動部
３２ブレーキ駆動部

Claims

車両の運動状態に応じて前後軸間の締結トルクを制御する前後駆動力配分制御手段と、車両の運転状態に応じて設定した車輪に制動力を付加する制動力制御手段とを備えた車両挙動制御装置において、
上記前後駆動力配分制御手段が算出する上記前後軸間の締結トルクと上記制動力制御手段が算出する上記制動力は、少なくとも車両の駆動力に応じて算出し、上記前後駆動力配分制御手段による上記前後軸間の締結は、上記制動力制御手段による上記制動力の付加よりも遅らせて実行させることを特徴とする車両挙動制御装置。
上記前後駆動力配分制御手段は、上記車両の駆動力に応じて算出する上記前後軸間の締結トルクを上記車両の駆動力を遅らせる遅れ処理を行って算出し、上記前後駆動力配分制御手段による上記前後軸間の締結を上記制動力制御手段による上記制動力の付加よりも遅らせて実行させることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
上記制動力制御手段は、上記車両の駆動力に応じて算出する上記車輪に付加する制動力を上記車両の駆動力の変化量を進ませる進み処理を行って算出し、上記前後駆動力配分制御手段による上記前後軸間の締結を上記制動力制御手段による上記制動力の付加よりも遅らせて実行させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両挙動制御装置。
上記制動力制御手段が算出する上記制動力は、旋回中の駆動力の時間的な変化と操舵変化に基づいて算出することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。
上記制動力制御手段が上記制動力を付加する車輪は旋回内輪であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。
上記制動力制御手段が算出する上記制動力は、時間に応じた減衰処理して算出することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。