JP5530714B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、バキュームブースタを備えたブレーキ装置に関するものである。

特許文献１には、バキュームブースタの助勢限界後に、助勢限界の前後でブレーキ操作力に対するブレーキ力の増加勾配が同じとなるようにブレーキシリンダ液圧をアシスト量だけマスタシリンダ液圧より大きくする制御（以下、効き特性制御と称する）が行われるブレーキ装置が記載されている。

特開平１０−２５０５６４号公報

本発明の課題は、効き特性制御が行われるブレーキ装置におけるブレーキシリンダ液圧制御の改良である。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載のブレーキ装置は、(a)車両に設けられたブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、(c)ブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(d)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、(e)動力の供給により作動させられ、液圧を発生可能な動力式液圧源と、(f)前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御を行うアシスト制御装置とを含むブレーキ装置であって、前記アシスト制御装置が、(g)前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、そのアシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダ液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、(h)その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧と、その変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記効き特性制御部による制御を終了して、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御の一部としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と、(i)そのアシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御が開始された後、予め定められた許可条件が満たされるまでの間、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を禁止する効き制御禁止部とを含むものとされる。
本項に記載のブレーキ装置においては、バキュームブースタ（以下、単に、ブースタと略称する）が助勢限界に達した後に、助勢限界に達する前後で、ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が同じになるように、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ大きくする効き特性制御が行われる。
そして、効き特性制御中に、マスタシリンダの液圧、変化状態に基づいて減圧条件が満たされた場合に、効き特性制御が終了させられて、アシスト量が減少させられる。このように、ブースタが助勢限界に達した後の状態にある場合において、アシスト量の減少が開始されるため、速やかにブレーキシリンダ液圧を減少させることができ、引きずりを抑制することができる。また、アシスト量減少制御の開始時期がマスタシリンダ液圧と変化状態との少なくとも一方に基づいて決まるため、運転者の意図に応じた時期からアシスト量減少制御を開始させることができる。
また、アシスト量減少制御が開始された後、許可条件が満たされるまでの間、効き特性制御の開始が禁止される。たとえ、効き特性制御の開始条件が成立しても、効き特性制御が開始されることがないため、制御ハンチングを防止することができる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
ブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するブースタと、
動力の供給により作動させられ、液圧を発生可能な動力式液圧源と、
前記ブースタが助勢限界に達した後に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御を行うアシスト制御装置と
を含むブレーキ装置。
(２)前記アシスト制御装置が、
前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、そのアシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダ液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、
その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧と、その変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記効き特性制御部による制御を終了して、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御の一部としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と
を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
アシスト制御とは、ブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ大きくする制御であり、効き特性制御とアシスト量減少制御とが含まれる。
効き特性制御において、アシスト量が、ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対するブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに、決定されるのであるが、アシスト量は、原則として、前後で変化勾配が同じになるように決定されるのであり、厳密な意味において変化勾配が同じになる大きさに決定されるという意味ではない。
(３)前記アシスト量減少制御部が、(a)前記マスタシリンダの減少勾配が、予め定められた設定勾配以上である場合、(b)前記マスタシリンダ液圧が最大値から設定値以上減少した場合、(c)前記マスタシリンダ液圧と前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧との差が設定値以下になった場合のうちの１つ以上が成立した場合に、前記アシスト量減少制御を開始する制御開始部を含む(2)項に記載のブレーキ装置。
減少勾配が設定勾配以上である場合には、運転者がブレーキ力を小さくする意図があるとすることができる。設定勾配は、運転者がブレーキ力を小さくする意図があるとみなし得る大きさとしたり、マスタシリンダ液圧が確実に減少したとみなし得る大きさとしたりすることができる。
最大値からの減少量が設定値以上である場合にも同様に、運転者がブレーキ力を小さくする意図があるとみなすことができる。設定値は、ブレーキ力を小さくする意図があるとみなし得る大きさとすることができる。
マスタシリンダ液圧とバキュームブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（以下、助勢限界時液圧と称する）との差が設定値以下になった場合には、効き特性制御が不要であるとみなすことができる。設定値は、マスタシリンダ液圧が助勢限界時液圧より大きいが、アシストが不要であるとみなし得る大きさとすることができる。
効き特性制御において、実施例において詳述するようにアシスト量の変化に制限が加えられる場合には、ブレーキ操作部材の操作力を速やかに緩め、マスタシリンダ液圧が急速に減少しても、ブレーキシリンダの液圧が緩やかに減少することがある。その結果、運転者の意図に応じてブレーキ力が減少しない場合、運転者が意図するより大きなブレーキ力が加えられる場合、引きずりが生じる場合等がある。それに対して、減圧条件が満たされた場合に、アシスト量が減少させられれば、ブレーキ力を速やかに減少させることができ、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
(４)前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御が開始された後、予め定められた許可条件が満たされるまでの間、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を禁止する効き制御禁止部を含む(2)項または(3)項に記載のブレーキ装置。
(５)前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御の開始後、前記ブレーキ操作部材の操作力の増加が検出された場合に前記許可条件が満たされたとして、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を許可する第１効き制御許可手段を含む(4)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ操作部材の操作力の増加があったことは、マスタシリンダの液圧の変化に基づいて検出することができる。また、ブレーキ操作部材に加えられた操作力を検出する操作力センサやストロークを検出するストロークセンサを設け、これらの検出値の変化に基づいて検出することができる。
(６)前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御の開始後、前記ブレーキ操作部材の操作が解除された場合と、車両が停止状態になった場合との少なくとも一方の場合に、前記効き特性制御部による前記効き特性制御の開始を許可する第２効き制御許可手段を含む(4)項または(5)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ操作部材の操作が解除された場合や、車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度より小さくなった場合に、効き特性制御の開始が許可される。次に、ブレーキ操作部材が操作されて、効き特性制御の開始条件が満たされた場合に、効き特性制御の開始が許可されるようにするためである。
(７)前記効き特性制御部が、前記動力式液圧源の液圧を前記ブレーキシリンダに供給することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を前記アシスト量だけ前記マスタシリンダの液圧より大きくするものであり、前記アシスト量減少制御部が、前記動力式液圧源が停止している状態で前記アシスト量を小さくするものである(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
効き特性制御においては、ブレーキシリンダに動力式液圧源の液圧が供給されて、ブレーキシリンダ液圧が増加させられる。アシスト量減少制御においては、動力式液圧源が停止させられた状態で、アシスト量が減少させられる。アシスト量を減少させる場合には、本来、動力式液圧源から液圧をブレーキシリンダに供給する必要性は低い。そのため、動力式液圧源の作動を停止させることによって、消費エネルギの低減を図ることができる。
なお、ブレーキシリンダ液圧は、動力式液圧源の出力液圧の大きさを制御することにより制御したり（例えば、ポンプモータの作動状態を制御することにより出力液圧の大きさを制御する態様）、ブレーキシリンダ、低圧源、動力式液圧源との間に電磁制御弁装置を設け、電磁制御弁装置の制御により、ブレーキシリンダ液圧を制御したりすることができる。アシスト量減少制御においては、後者の態様が実施される。
(８)前記アシスト制御装置が、
前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、前記ブレーキシリンダに前記動力式液圧源の液圧を供給することにより、前記アシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダ液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、
その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧と、その変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記動力式液圧源の作動を停止させるとともに、前記効き特性制御部による制御を終了させて、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と
を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
本項には、(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の一実施例であるブレーキ装置を示す図である。 上記ブレーキ装置に含まれるバキュームブースタおよびマスタシリンダの断面図である。 上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁の作動を概念的に示す図である。 (a)上記ブレーキ装置における踏力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。(b)上記ブレーキ装置において効き特性制御が行われた場合の踏力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。(c)上記ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたマスタシリンダと目標アシスト量との関係を示すテーブルである。(d)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された目標アシスト量と圧力制御弁への供給電流との関係を示すテーブルである。 (a)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された助勢限界時液圧と負圧値との関係を示すテーブルである。(b)負圧値が異なる場合の、マスタシリンダ液圧と踏力との関係を示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された助勢限界後アシスト制御プログラムを表すフローチャートである。 上記助勢限界後アシスト制御プログラムの一部（効き特性制御）を表すフローチャートである。 上記助勢限界後アシスト制御プログラムの別の一部（アシスト量減少制御）を表すフローチャートである。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された再開禁止フラグＯＮ／ＯＦＦプログラム表すフローチャートである。 上記再開禁止フラグＯＮ／ＯＦＦプログラムが実行された場合のマスタシリンダ液圧の変化の状態と再開禁止フラグのＯＮ・ＯＦＦ状態とを示す図である。

以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置である液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。

［液圧ブレーキ回路］
図１に示す液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル１０の踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、それによってブレーキ１６が作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御可能なアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられる。液圧制御ユニット２０は、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２４により制御され、ブレーキシリンダ１８の液圧が制御される。

マスタシリンダ１４は、図２に示すように、タンデム式のものであり、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン６０ａ，６０ｂを含む。加圧ピストン６０ａ，６０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室６１ａ，６１ｂが形成される。
バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、中空のハウジング６４と、ハウジング６４内に設けられたパワーピストン６６とを含み、パワーピストン６６によりマスタシリンダ１４の側の負圧室６８とブレーキペダル１０の側の変圧室７０とに仕切られる。
パワーピストン６６は、ブレーキペダル１０側において、バルブオペレーティングロッド７１（入力ロッド）を介してブレーキペダル１０と連携させられ、マスタシリンダ１４側において、リアクションディスク７２を介してブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブースタピストンロッド７４（出力ロッド）はマスタシリンダ１４の加圧ピストン６０ａに連携させられ、パワーピストン６６の作動力を加圧ピストン６０ａに伝達する。

負圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７６が設けられている。弁機構７６は、バルブオペレーティングロッド７１とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロールバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド７１に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、バルブオペレーティングロッド７１にコントロールバルブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の負圧室６８に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動可能に設けられている。

このように構成されたブースタ１２において、非作動状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて負圧室６８に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室６８も変圧室７０も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それにより、変圧室７０が負圧室６８から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それにより、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態では、変圧室７０の圧力が大気圧に近づき、負圧室６８と変圧室７０との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６６が前進させられ、ブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。
負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧と略称することがある）は、ブースタ負圧センサ７８によって検出され、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂの液圧はマスタシリンダ圧センサ７９によって検出される。

図１に示すように、本実施例に係る液圧ブレーキ装置においては前後２系統とされており、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂに右前輪、左前輪のブレーキ１６のブレーキシリンダ１８が接続され、加圧室６１ａに左後輪、右後輪のブレーキ１６のブレーキシリンダ１８が接続される。
以下、前輪のブレーキ系統について説明し、後輪のブレーキ系統については構造が同じであるため、説明を省略する。

加圧室６１ｂには、左前輪、右前輪のブレーキシリンダ１８が、主通路８０と、それぞれの個別通路８２とによって接続される。個別通路８２の各々には増圧弁８４が設けられ、ブレーキシリンダ１８の各々とリザーバ８６とを接続するリザーバ通路には、それぞれ、減圧弁８８が設けられる。
リザーバ８６にはポンプ通路９０が接続され、主通路８０の増圧弁８４の上流側に接続される。ポンプ通路９０には、ポンプ９２、吸入弁９３，９４、吐出弁９６等が設けられる。ポンプ９２はポンプモータ９８によって駆動される。また、吸入弁９３，９４の間には、マスタシリンダ１４が補給通路１００を介して接続され、補給通路１００には、補給弁１０２が設けられる。
なお、本実施例においては、図１に示すように、ポンプモータ９８が前輪のブレーキ系統と後輪のブレーキ系統とで共通とされている。

前記主通路８０のポンプ通路９０の接続部とマスタシリンダ１４との間に圧力制御弁１１０が設けられる。圧力制御弁１１０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧に対して、制御差圧だけ高くする。
圧力制御弁１１０は、図３に示すように、図示しないハウジングと、弁子１２０および弁座１２２と、弁子１２０を弁座１２２から離間させる向きに付勢するスプリング１２６とを含む常開の電磁弁であり、主通路８０に、弁子１２０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。ソレノイド１２８に電流が供給されると、弁子１２０を弁座１２２に接近させる向きの電磁力が作用する。
この圧力制御弁１１０において、ソレノイド１２８が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧と同じとなり、マスタシリンダ液圧の増加に伴って増加させられる。
ソレノイド１２８が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１２０に、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ₂ とスプリング１２６の弾性力Ｆ₃ との和と、ソレノイド１２８の電磁力に基づく吸引力Ｆ₁ とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ₂ は、弾性力Ｆ₃ が同じ場合に、吸引力Ｆ₁ が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１２８への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図１に示すように、圧力制御弁１１０と並列に逆止弁１３４、リリーフ弁１３６が設けられている。逆止弁１３４により、圧力制御弁１１０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。また、リリーフ弁１３６により、ブレーキシリンダ側の液圧、すなわち、ポンプ９２による吐出圧が過大となることを回避する。
本実施形態においては、圧力制御弁１１０，ポンプ９２，ポンプモータ９８等により液圧制御ユニット２０が構成され、ポンプ９２およびポンプモータ９８により動力式液圧源１４８が構成される。

［ブレーキＥＣＵ２４について］
ブレーキＥＣＵ２４の入力部には、図１に示すように、ブースタ負圧センサ７８，マスタシリンダ圧センサ７９に加えて、ブレーキスイッチ１５０，車輪速センサ１５２、大気圧センサ１５４等が接続される。
ブレーキスイッチ１５０は、ブレーキペダル１０の操作状態にＯＮ信号を出力する。ブレーキスイッチ１５０はストップランプスイッチと称することもでき、図面等においてＳＴＳＷと略称することがある。
車輪速センサ１５２は、前後左右の各車輪毎に設けられ、各車輪の車輪速を表す車輪速信号を出力する。ブレーキＥＣＵ２４において、４輪の車輪速に基づいて車両の走行速度ｖが取得される。
大気圧センサ１５４は、例えば、車両の車室内に設けられ、車両が存在する大気圧を検出する。
ブレーキＥＣＵ２４の出力部には、ポンプモータ９８が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８、増圧弁８４、減圧弁８８および補給弁１０２のソレノイド１６０，１６２，１６４が、それぞれ、駆動回路を介して接続される。また、ブレーキＥＣＵ２４の記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。

本実施例においては、ブースタ１２が助勢限界に達した後に、動力式液圧源１４８の液圧を利用して、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御が行われる。助勢限界後アシスト制御には、効き特性制御とアシスト量減少制御とが含まれる。
［効き特性制御の概要］
ブースタ１２は、ブレーキ操作力がある値まで増加すると、変圧室７０の圧力が大気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界後は、ブースタ１２はブレーキ操作力を倍力することができないから、何ら対策を講じないと、図４(a)のグラフで表されているように、ブレーキの効きが、同じブレーキ操作力Ｆに対応する減速度（ブレーキシリンダ圧Ｐ _Wの高さが助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ圧Ｐ_Wの高さに対応する）より低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的には、図４(b)のグラフで表されるように、ブースタ１２が助勢限界に達した後に、動力式液圧源１４８を作動させてマスタシリンダ液圧Ｐ_M より差圧ΔＰｃだけ高い液圧をブレーキシリンダ１８に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。
差圧ΔＰｃ（換言すれば、差圧の目標値であり、以下、目標アシスト量と称する）は、ゲインαを用いて、式
ΔＰｃ＝（Ｐ_M−Ｐ_MB）・α・・・(1)
に従って求められるが、目標アシスト量ΔＰｃとマスタシリンダ液圧Ｐ_M との関係を、予めＲＯＭに記憶しておくこともでき、その場合の一例を図４(c)に示す。
尚、図４(d)のグラフは、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８への供給電流ＩＰ_Mと目標アシスト量ΔＰｃ（後述する本目標アシスト量ΔＰｃ*のことである）との関係を示し、これらの間の関係を表すテーブルは予めＲＯＭに記憶されている。

また、ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧の大きさは、大気圧センサ１５４，ブースタ負圧センサ７８の検出値に基づいて取得される。図５(b)に示すように、大気圧Ｐ_Aからブースタ負圧Ｐ_Bを引いた値である負圧値Ｐ_BA（Ｐ_BA＝Ｐ_A−Ｐ_B）が大きい場合は小さい場合より助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（以下、助勢限界時液圧と称する）が大きくなる。
そのため、図５(a)に示すように負圧値Ｐ_BAと助勢限界時液圧Ｐ_MBとの関係を表すテーブルが予め記憶されており、ブレーキペダル１０の非操作状態において取得された負圧値Ｐ_BAに基づいて助勢限界時液圧Ｐ_MBが取得される。
そして、マスタシリンダ液圧センサ７９による検出値、すなわち、実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MBに達した場合に効き特性制御が行われるのである。

［アシスト量減少制御の概要］
本実施例において、効き特性制御中に、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの減少勾配ｄＰ_M（本実施例において、減少勾配を正の値で示す。減少勾配が設定勾配（正の値）より大きいとは、減少勾配が設定勾配より急勾配であることをいう）が設定勾配ｄＰ_Mｔｈ以上になった場合にアシスト量減少制御が開始される。
アシスト量減少制御においては、ポンプ９２が停止させられた状態で、アシスト量が低減させられる。マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MBより大きくても、アシスト量が減少させられる。
また、アシスト量減少制御が開始された場合には、再開禁止フラグがＯＮとされ、許可条件が満たされるまで、効き特性制御の開始が禁止される。アシスト量減少制御と、効き特性制御とが交互に行われる制御ハンチングを防止するためである。

図６のフローチャートで表される助勢限界後アシスト制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、ブレーキスイッチ（ＳＴＳＷ）１５０がＯＮであるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦである場合には、Ｓ１２，Ｓ１３において、ブースタ負圧センサ７８の検出値，大気圧センサ１５４の検出値が読み込まれ、Ｓ１３において、負圧値Ｐ_BAが取得され、負圧値Ｐ_BAに基づいて助勢限界時液圧Ｐ_MBが取得されて、記憶される。ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦの間、Ｓ１１〜１３が繰り返し実行されるのであり、Ｓ１３においては、常に最新の助勢限界時液圧Ｐ_MBが記憶されることになる。
ブレーキスイッチ１５０がＯＮである場合には、Ｓ１４において再開禁止フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦである場合には、Ｓ１５において、効き特性制御中であるか否か（ポンプモータ９８が作動させられ、圧力制御弁１１０への供給電流が０より大きいか否か）が判定される。効き特性制御中でない場合には、Ｓ１６において、効き特性制御の開始条件が満たされるか否かが判定される。開始条件は、(a)ブレーキスイッチ１５０がＯＮ状態にあること、(b)マスタシリンダ液圧センサ７９による検出値Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MB以上であること、(c)車両の走行速度ｖが停止状態にあるとみなし得る設定速度ｖｔｈより大きいことの３つの条件を含むが、(a)については、Ｓ１１において判定されたため、Ｓ１６においては、(b)、(c)の条件を満たすか否かが判定される。
車両の走行速度ｖが設定速度ｖｔｈ以上であるが、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MBに達する以前においては、Ｓ１１，Ｓ１４〜１６が繰り返し実行され、助勢限界時液圧Ｐ_MBに達した場合には、Ｓ１７において、後述する、アシスト量減少制御開始済みフラグがＯＦＦとされ、Ｓ１８において、パラメータＰＭＩＮが０とされ、Ｓ１９において、効き特性制御が実行される。

［効き特性制御］
効き特性制御の内容を図７のフローチャートに示す。
Ｓ４１において、補給弁１０２が開状態に切り換えられて、ポンプモータ９８を作動させることにより、前輪ブレーキ系統、後輪ブレーキ系統の両方のポンプ９２が作動させられる。Ｓ４２において、マスタシリンダ液圧センサ７９による検出値Ｐ_Mと助勢限界時液圧Ｐ_MBとに基づき式(1)に従って目標アシスト量ΔＰｃが暫定的に取得され、Ｓ４３において、前回の本ルーチンの実行時に取得された最終的な目標アシスト量ΔＰｃ_(n-1)*（以下、本目標アシスト量と称する）と今回取得された暫定的な目標アシスト量ΔＰｃ_(n)との差ｄΔＰｃが取得される。
ｄΔＰｃ＝ΔＰｃ_(n)−ΔＰｃ_(n-1)*
そして、Ｓ４４，Ｓ４５において、差ｄΔＰｃが上限値γと下限値β（β＜０）との間にあるか否かが判定される。上限値γ以上であるか否か、下限値β以下であるか否かが判定されるのである。
β＜ｄΔＰｃ＜γ
差ｄΔＰｃが上限値γ、下限値βの間にある場合には、Ｓ４６において、暫定的に取得された目標アシスト量ΔＰｃ_(n)が今回の本目標アシスト量ΔＰｃ_(n)*とされる。
ΔＰｃ_(n)*←ΔＰｃ_(n)
それに対して、差ｄΔＰｃが上限値γ以上である場合には、Ｓ４７において、前回の本目標アシスト量ΔＰｃ_(n-1)*に上限値γを加えた値が今回の本目標アシスト量ΔＰｃ_(n)*とされ、
ΔＰｃ_(n)*←ΔＰｃ_(n-1)*＋γ
下限値β以下である場合には、Ｓ４８において、前回の本目標アシスト量ΔＰｃ_(n-1)*に下限値β（β＜０）を加えた値が今回の本目標アシスト量ΔＰｃ_(n)*とされる。
ΔＰｃ_(n)*←ΔＰｃ_(n-1)*＋β
そして、Ｓ４９において、今回の本目標アシスト量ΔＰｃ_(n)*と図４(d)のテーブルとに基づいて、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８への供給電流量ＩＰ_M(n)が決定され、Ｓ５０において、それに基づいて圧力制御弁１１０が制御される。
なお、最初に本ルーチンが実行される場合には、前回の本目標アシスト量ΔＰｃ_(n-1)*を０として演算が行われる。しかし、実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_Mと助勢限界後液圧Ｐ_MBとの差は小さいため、今回の本目標アシスト量ΔＰｃ_(n)*は上限値γ、下限値βとの間の値であると考えられる。

一方、効き特性制御中である場合には、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ２０において、減圧条件が満たされるか否かが判定され、減圧条件が満たされない間は、Ｓ１９において、効き特性制御が継続して行われる。
減圧条件は、実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの時間に対する減少勾配ｄＰ_Mが予め定められた設定勾配ｄＰ_Mｔｈ以上である場合に成立する条件とされる。マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの減少勾配ｄＰ_Mが設定勾配ｄＰ_Mｔｈ以上（減少勾配が急である）である場合には、運転者がブレーキ操作を緩める意図があるとみなし得るため、アシスト量が減少させられるのである。この意味において、設定勾配ｄＰ_Mｔｈは、運転者がブレーキ力を小さくする意図を有するとみなし得る大きさとされるのであり、緩め判定しきい値と称することができる。
減圧条件が満たされない間、Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ２０，Ｓ１９が繰り返し実行され、効き特性制御が行われる。
そのうちに、減圧条件が満たされると、Ｓ２０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において、アシスト量減少開始済みフラグがＯＮとされて、Ｓ２２において、アシスト量減少制御が行われる。
［アシスト量減少制御］
図８のフローチャートで表されるアシスト量減少制御ルーチンにおいて、Ｓ７１において、補給弁１０２が閉状態とされて、ポンプモータ９８が停止させられ、Ｓ７２において、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８への供給電流量ＩＰ_M(n)が一定量ΔＩ減少させられる。Ｓ７３において、供給電流量ＩＰ_M(n)が０より大きいか否かが判定され、０より大きい場合には、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８への供給電流が制御されるが、０以下である場合には、０とされる。圧力制御弁１１０は全開状態とされるのであり、実質的に非制御状態であるとされる。アシスト量減少制御が終了し、異常時効き特性制御が終了したとされる。

一方、アシスト量減少制御が開始されると、再開禁止フラグがセットされる。そのため、Ｓ１４の判定がＮＯとなり、Ｓ２３において、アシスト量減少制御中であるか否か（ポンプモータ９８が停止状態にあり、かつ、圧力制御弁１１０への供給電流が０より大きいか否か）が判定される。アシスト量減少制御中である場合には、Ｓ２２において、アシスト量減少制御が継続して行われるが、アシスト量減少制御が終了した後には、Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ２３が繰り返し実行される。このように、再開禁止フラグがＯＮの間、Ｓ１６が実行されないため、マスタシリンダ液圧が助勢限界時液圧より大きくても、効き特性制御が開始されることはない。

図９のフローチャートで表される再開禁止フラグＯＮ／ＯＦＦプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ８１において、車両の走行速度ｖが設定速度ｖｔｈ以下であること、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦであることの少なくとも一方が成立するか否かが判定され、Ｓ８２において、アシスト量減少制御開始済みフラグがＯＮであるか否かが判定される。効き特性制御中においては、Ｓ８１，Ｓ８２の判定がＮＯとなるため、Ｓ８３において、再開禁止フラグがＯＦＦとされる。
それに対して、アシスト量減少制御が開始されると、アシスト量減少開始済みフラグがＯＮとなる。Ｓ８２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８４において、アシスト量減少制御の開始から予め定められた設定時間Ｔｔｈが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔｔｈが経過する前においては、Ｓ８５において、再開禁止フラグがＯＮとされる。それに対して、設定時間Ｔｔｈが経過した後においては、Ｓ８６において、マスタシリンダ液圧の最小値が取得され、Ｓ８７において、実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが最小値ＰＭＩＮより設定値ΔＰ以上増加したか否かが判定される。設定値ΔＰ以上増加した場合には、踏み増しが行われたとされ、Ｓ８３において再開禁止フラグがＯＦＦにされる。設定値ΔＰ以上増加しない間は、再開禁止フラグはＯＮの状態に保たれる。

一方、アシスト量減少制御が開始されることにより、ポンプ９２が停止させられ、補給弁１０２が閉状態に切り換えらると、液通路１００内の作動液がマスタシリンダ１４に戻り、マスタシリンダ液圧が増加することがある。しかし、このマスタシリンダ液圧の増加は、ブレーキペダル１０の踏み増しに起因するものではない。そのため、アシスト量減少制御が開始された後、マスタシリンダ１４への作動液の戻りに起因して液圧が増加するおそれがある時間の間、踏増しが行われたか否かが判定されないのであり、再開禁止フラグはＯＮ状態に保持されるのである。このアシスト量減少制御が開始された後、マスタシリンダ１４への作動液の戻りに起因して液圧が増加するおそれがある時間に基づいて設定時間Ｔｔｈが決定される。
また、設定値ΔＰは、ブレーキペダル１０の踏増しが行われたとみなし得る大きさである。この意味において、設定値ΔＰは、踏増し判定しきい値と称することができる。
なお、踏増しが行われたことは、ブレーキペダル１０のストロークを検出するストロークセンサ、ブレーキペダル１０に加えられた踏力を検出する踏力センサを設け、これらの検出値に基づいて取得することもできる。

また、走行速度ｖが設定速度ｖｔｈ以下であること、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦであることとの少なくとも一方が成立した場合には、Ｓ８８，Ｓ８９において、再開禁止フラグ、アシスト量減少制御開始済みフラグがＯＦＦにされるとともに、Ｓ９０において、ＰＭＩＮが０にされる。
このように、アシスト量減少制御が開始された後に、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが最小値ＰＭＩＮから設定値ΔＰ以上増加したこと、走行速度ｖが設定速度ｖｔｈ以下になったこと、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦになったことの少なくとも１つが満たされた場合に許可条件が満たされたとされ、再開禁止フラグがＯＦＦとされる。

特許文献１に記載のブレーキ装置と本実施例におけるブレーキ装置とを比較すると、特許文献１に記載のブレーキ装置においては、アシスト量が、常に、マスタシリンダ液圧と助勢限界時液圧との差に応じた大きさとされるため、マスタシリンダ液圧の減少に伴ってアシスト量が減少させられる。それに対して、本実施例におけるブレーキ装置においては、減圧条件が満たされた場合には、その後、マスタシリンダの液圧とは無関係に、アシスト量が減少させられる点が異なる。減圧条件が満たされた場合には、運転者がブレーキ力を小さくする意図を有すると考えられるため、その後、たとえ、マスタシリンダ液圧が一定に保持されてもアシスト量が減少させられるのであり、速やかにブレーキ力を小さくすることができる等の効果が得られる。
また、特許文献１に記載のブレーキ装置においては、効き特性制御中にポンプモータは作動状態に保持される。それに対して、本実施例におけるブレーキ装置においては、アシスト量減少制御中にポンプモータが停止させられる点が異なる。アシスト量を減少させる場合には、ブレーキシリンダに作動液を供給する必要がない。そのため、ポンプモータを作動させる必要がないのであり、停止させることにより、消費電力の低減を図ることができる。

以下、具体的に説明する。
図１０(a)において、時刻ｔ０において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮであり、走行速度ｖが設定速度ｖｔｈより大きい状態で、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MB以上となることにより、効き特性制御が開始される。
時刻ｔ１において、マスタシリンダ液圧の減少勾配ｄＰ_Mが設定勾配ｄＰ_Mｔｈ以上になり、減圧条件が満たされる。ポンプ９２が停止させられるとともに効き特性制御が終了させられて、アシスト量減少制御が開始される。アシスト量が漸減させられるのであり、圧力制御弁１１０への供給電流が漸減させられる。
このように、アシスト量減少制御がマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが助勢限界液圧Ｐ_MBより大きい状態において開始されるため、マスタシリンダ液圧を速やかに減少させることができ、引きずりを抑制することができる。また、運転者がブレーキ力を小さくする意図を有するとみなし得る時期からアシスト量減少制御が開始されるため、運転者の意図に沿ってブレーキシリンダ液圧の制御することができる。さらに、アシスト量減少制御においては、ポンプ９２が停止させられる。このように、不要なポンプ９２の作動が停止させられるため、その分、消費エネルギの低減を図ることができる。

また、アシスト量減少制御が開始されると再開禁止フラグがＯＮにされる。そのため、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MB以上であっても効き特性制御が開始されることがなく、制御ハンチングを防止することができる。
さらに、再開禁止フラグはブレーキペダル１０の踏増しが行われた場合に、ＯＮからＯＦＦに切り換えられる。しかし、アシスト量減少制御開始時から設定時間Ｔｔｈの間は再開禁止フラグは必ずＯＮに保持される。そのため、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mがポンプ９２の停止に起因して増加させられても、踏増しが行われたと誤って判定されることを回避することができる。
そして、時刻ｔ１から設定時間Ｔｔｈを経過した後の時刻ｔ２において、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが最小値ＰＭＩＮから設定値ΔＰ以上増加し、ブレーキペダル１０の踏増しが検出されたため、再開禁止フラグがＯＦＦとされる。その後、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MB以上となり、効き特性制御の開始条件が満たされると、効き特性制御が開始される（ｔ３）。

それに対して、アシスト量減少制御開始後、踏増しが行われなかった場合には、図１０(b)に示すように、時刻ｔ４において、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦになったこと、車速が設定速度ｖｔｈ以下になったこととの少なくとも一方が満たされたため、再開禁止フラグがＯＦＦにされる。その後、ブレーキペダル１０が操作された場合に、効き特性制御が許可される。

以上のように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２４のＳ１９（Ｓ４１〜５０）を記憶する部分、実行する部分等により効き特性制御部が構成され、ブレーキＥＣＵ２４のＳ２２（Ｓ７１〜７５）を記憶する部分、実行する部分等によりアシスト量減少制御部が構成され、これら効き特性制御部およびアシスト量減少制御部によってアシスト制御装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２４の再開禁止フラグＯＮ／ＯＦＦプログラムを記憶する部分、実行する部分等により効き特性制御禁止部が構成される。そのうちの、Ｓ８７，Ｓ８３，Ｓ８４を記憶する部分、実行する部分等により第１効き特性制御許可部が構成され、Ｓ８１，Ｓ８８を記憶する部分、実行する部分等により第２効き特性制御許可部が構成される。

なお、図１０においては、アシスト量減少制御において、アシスト量の減少勾配が、効き特性制御における減少勾配より大きくなる状態を示したが、効き特性制御における減少勾配とほぼ同じ勾配としたり、効き特性制御における減少勾配より緩やかな勾配（マスタシリンダ液圧が助勢限界液圧より小さくなってからアシスト量減少制御が終了することになる）としてもよい。
また、上記実施例に係るブレーキ装置には、大気圧センサ１５４とブースタ負圧センサ７８との両方が設けられていたが、いずれか一方のみでもよい。大気圧センサ１５４の検出値、あるいは、ブレーキペダル１０の非操作状態におけるブースタ負圧センサ７８の検出値に基づいて助勢限界時液圧を取得することができるからである。大気圧が高い場合は低い場合より助勢限界時液圧が大きくなり、非操作状態におけるブースタ負圧が真空に近い場合は大気圧に近い場合より助勢限界時液圧が大きくなる。

本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

１２：バキュームブースタ １４：マスタシリンダ １６：液圧ブレーキ １８：ブレーキシリンダ ２０：液圧制御ユニット ６８：負圧室 ７０：変圧室 ７８：ブースタ負圧センサ ７９：マスタシリンダ液圧センサ ９２：ポンプ ９８：ポンプモータ １１０：圧力制御弁 １２６：ソレノイド １４８：動力式液圧源 １５４：大気圧センサ

Claims (6)

1. 車両に設けられたブレーキ操作部材と、
   そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
   ブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
   前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
   動力の供給により作動させられ、液圧を発生可能な動力式液圧源と、
   前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御を行うアシスト制御装置と
   を含むブレーキ装置であって、
   前記アシスト制御装置が、
   前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、そのアシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダ液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、
   その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧とその変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記効き特性制御部による制御を終了して、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御の一部としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と、
   そのアシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御が開始された後、予め定められた許可条件が満たされるまでの間、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を禁止する効き制御禁止部と
   を含むことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御の開始後、前記ブレーキ操作部材の操作力の増加が検出された場合に前記許可条件が満たされたとして、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を許可する第１効き制御許可手段を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御の開始後、前記ブレーキ操作部材の操作が解除された場合と、車両が停止状態になった場合との少なくとも一方の場合に、前記効き特性制御部による前記効き特性制御の開始を許可する第２効き制御許可手段を含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記効き特性制御部が、前記動力式液圧源の液圧を前記ブレーキシリンダに供給することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を前記アシスト量だけ前記マスタシリンダの液圧より大きくするものであり、前記アシスト量減少制御部が、前記動力式液圧源が停止している状態で前記アシスト量を小さくするものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
5. 車両に設けられたブレーキ操作部材と、
   そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
   車輪に設けられたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
   前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
   動力の供給により作動させられ、液圧を発生可能な動力式液圧源と、
   前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御を行うアシスト制御装置と
   を含むブレーキ装置であって、
   前記アシスト制御装置が、
   前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、前記マスタシリンダの実際の液圧が前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時液圧に達した場合に、前記ブレーキシリンダに前記動力式液圧源の液圧を供給することにより、前記アシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダの液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、
   その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧と、その変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記マスタシリンダの実際の液圧が前記助勢限界時液圧より大きくても、前記動力式液圧源の作動を停止させるとともに、前記効き特性制御部による制御を終了させて、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と
   を含むことを特徴とするブレーキ装置。
6. 前記アシスト量減少制御部が、前記マスタシリンダの実際の液圧の減少勾配が設定勾配以上になった場合に前記減圧条件が成立したとされて、前記動力式液圧源の作動を停止させるとともに、前記効き特性制御部による制御を終了させて、前記アシスト量を小さくする手段を含む請求項５に記載のブレーキ装置。

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