JP5520186B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、その主溝に交差して延びる横溝とを設けた空気入りタイヤに関する。

通常、空気入りタイヤのトレッド面には、タイヤ周方向に沿って延びる主溝や、その主溝に交差して延びる横溝が設けられ、それらによって区分された陸部がブロックやリブとして設けられる。水が溜まった路面（以下、ウェット路面）の走行では、主溝や横溝が排水路として機能し、トレッド面と路面との間に介在する水を排出して、ハイドロプレーニング現象の発生が抑えられる。ハイドロプレーニング性能（以下、ハイドロ性能）を高める手法としては、主溝や横溝の溝幅を拡げて溝ボリュームを増やす方法が一般的である。

ところが、主溝や横溝の溝幅を拡げると、それに伴って接地面積の減少を引き起こすため、乾燥路面での制動性能が低下する傾向にあった。これに対して、下記特許文献１に記載のタイヤでは、横溝に面した溝壁面の表面側縁部に面取りを形成するとともに、その溝壁面に溝底側の溝幅を拡げてなる中空部を形成することで、接地面積の減少を抑えながらもハイドロ性能を向上できるようにしている。しかし、当該タイヤでは、横溝の溝ボリュームが増えるものの、排水効率を更に高める余地が残されていた。

一方、乾燥路面での制動性能を向上するには、接地圧の不均一化を改善することが有効であるが、上記文献に記載のタイヤは、そのための解決手段を示唆するものではない。かかる接地圧の不均一化に関し、本発明者らの知見によれば、陸部の縁に沿った領域、即ち主溝や横溝における溝壁面の表面側縁部に沿った領域では、接地圧が比較的高くなり、特に陸部のコーナー部では接地圧が上昇しやすく、陸部の内方の領域では、接地圧が比較的低くなることが判明している。

また、本出願による下記特許文献２に記載のタイヤでは、溝壁面に溝底側の溝幅を拡げてなる凹部を形成している。本発明者らの研究によれば、タイヤの接地時に、陸部の溝底側部分に歪みが集中し、特に陸部のコーナー部では歪みが集中しやすく、この歪みを緩和することが転がり抵抗の低減に有効であることが分かっている。よって、当該タイヤによれば、転がり抵抗を低減できるものの、陸部のコーナー部に集中する歪みに対処したものではないため、これを改善することで性能的に改良できる見込みがあり、更にはハイドロ性能や制動性能についても改善の余地が残されていることが分かった。

特開２００３−１５９９１０号公報 特開２０１０−１５８９２９号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、転がり抵抗を低減しながら、優れたハイドロプレーニング性能と制動性能を発揮できる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、前記主溝に交差して延びる横溝とを設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝に面した主溝壁面に、溝底側の溝幅を拡げてなる主溝拡幅部が形成され、前記横溝に面した横溝壁面に、溝底側の溝幅を拡げてなる横溝拡幅部が形成され、前記主溝と前記横溝との交差箇所で、平面視にて円弧状をなすコーナー拡幅部を介して前記主溝拡幅部と前記横溝拡幅部とが交わるものである。

この空気入りタイヤによれば、主溝に面した主溝壁面と横溝に面した横溝壁面に、それぞれ溝底側の溝幅を拡げてなる主溝拡幅部、横溝拡幅部を形成しているため、陸部の溝底側部分に集中する歪みを緩和できる。しかも、主溝と横溝との交差箇所では、円弧状のコーナー拡幅部を介して主溝拡幅部と横溝拡幅部とが交わることにより、コーナー拡幅部における拡幅量は主溝拡幅部や横溝拡幅部よりも大きくなり、陸部のコーナー部に集中しがちな歪みを効果的に緩和して、転がり抵抗を的確に低減することができる。

また、主溝壁面に主溝拡幅部を形成し、横溝壁面に横溝拡幅部を形成したことで、主溝と横溝の溝ボリュームが増えるとともに、それらが円弧状のコーナー拡幅部を介して交わることにより、溝ボリュームを更に増大しながら、主溝から横溝への水の円滑な流動を促して、ハイドロ性能を向上できる。それでいて、陸部の縁に沿った領域における接地圧の上昇を抑制でき、特に陸部のコーナー部ではコーナー拡幅部によって接地圧の上昇が効果的に抑えられるため、接地圧を的確に均一化して、乾燥路面での制動性能を向上できる。

本発明では、前記コーナー拡幅部の平面視における曲率半径が１〜５ｍｍの範囲内にあることが好ましい。この曲率半径を１ｍｍ以上にすることで、コーナー拡幅部が緩やかなカーブで形成され、コーナー拡幅部の拡幅量を確保しやすくなるため、転がり抵抗の低減、ハイドロ性能と制動性能の向上に寄与しうる。また、この曲率半径を５ｍｍ以下にすることで、コーナー拡幅部の拡幅量が過大になることを防ぎ、乾燥路面での制動性能に対する向上効果を実効あるものにできる。

本発明では、前記主溝壁面の表面側縁部から前記主溝拡幅部までの深さが、前記主溝の溝深さの５０％以上であり、前記横溝壁面の表面側縁部から前記横溝拡幅部までの深さが、前記横溝の溝深さの５０％以上であるものが好ましい。ウェット路面の水深が浅くて溝深さの半分にまで至らない場合には、ハイドロプレーニング現象が起きる危険性が小さいことから、上記の構成によれば、主溝拡幅部と横溝拡幅部を必要以上に大きく形成することなく、乾燥路面での制動性能に対する向上効果を実効あるものにできる。

本発明では、前記主溝と前記横溝とで区分されたブロックが設けられ、前記主溝と前記横溝との交差箇所に位置する前記ブロックのコーナー部の各々に、前記主溝拡幅部と前記横溝拡幅部との間に介在した前記コーナー拡幅部が形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、陸部であるブロックの周縁に沿った領域における接地圧の上昇を抑制でき、ブロックの各コーナー部においてもコーナー拡幅部によって接地圧の上昇が抑えられるため、接地圧を的確に均一化して、乾燥路面での制動性能を向上できる。

本発明では、前記主溝拡幅部が形成された前記主溝壁面が、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝にタイヤ幅方向外側から面し、前記横溝拡幅部が形成された前記横溝壁面が、前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延びたショルダー横溝に面するものが好ましい。ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に設けられるショルダー陸部では、接地圧が不均一になる傾向が特に顕著であることから、上記の構成によれば、接地圧の均一化作用を的確に発現して、乾燥路面での制動性能を効果的に向上できる。

本発明では、前記ショルダー横溝に面する前記横溝壁面の表面側縁部から前記横溝拡幅部までの深さがタイヤ幅方向外側に向かって小さくなるものが好ましい。これにより、横溝拡幅部が接地端に向かって大きくなるため、排水性を高めてハイドロ性能を向上できる。また、乾燥路面での制動時には、ショルダー陸部の接地圧、特に接地端側での接地圧が高くなるため、上記の構成によれば、接地圧の均一化作用を的確に発現して、乾燥路面での制動性能をより効果的に向上できる。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図 タイヤ周方向から見たブロックの側面図 タイヤ幅方向から見たブロックの側面図 ブロックの要部拡大図 ブロック変形例を示す側面図 比較例１における主溝の形状を示す図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１に示すトレッド面Ｔｒには、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数本の（本実施形態では三本の）主溝１と、その主溝１に交差して延びる横溝２とが設けられている。また、トレッド面Ｔｒには、その主溝１と横溝２によって区分された複数のブロック４が設けられている。ブロック４は、タイヤ径方向に沿った平面視にて多角形状（本実施形態では矩形）を呈するが、その溝底側部分は破線で示したように角が丸みを帯びた形状をしている。

図２，３に示したブロック４の側面図は、それぞれ図１のＡ矢視，Ｂ矢視に相当する。図２〜４に拡大して示すように、主溝１に面した主溝壁面１０には、溝底側の溝幅を拡げてなる主溝拡幅部１１が形成されている。主溝拡幅部１１は、主溝壁面１０の溝底側を溝状に凹ませて形成されており、Ｘ１で示される拡幅量にて主溝１の延在方向に延びている。拡幅量Ｘ１は、主溝壁面１０の仮想延長線Ｌ１０を基準とした、主溝拡幅部１１の奥端までの距離であり、本実施形態では略一定に設定されている。

図２〜４に拡大して示すように、横溝２に面した横溝壁面２０には、溝底側の溝幅を拡げてなる横溝拡幅部２１が形成されている。横溝拡幅部２１は、横溝壁面２０の溝底側を溝状に凹ませて形成されており、Ｘ２で示される拡幅量にて横溝２の延在方向に延びている。拡幅量Ｘ２は、横溝壁面２０の仮想延長線Ｌ２０を基準とした、横溝拡幅部２１の奥端までの距離であり、本実施形態では略一定に設定されている。

主溝１と横溝２との交差箇所５には、ブロック４のコーナー部４ａが位置する。このブロック４は四つのコーナー部４ａを有しており、その各々にコーナー拡幅部３１が形成されている。交差箇所５では、図１，４に示すように平面視にて円弧状をなすコーナー拡幅部３１を介して主溝拡幅部１１と横溝拡幅部２１とが交わっている。これにより、ブロック４の周囲に溝状の凹みが形成され、ブロック４の溝底側部分（根元部分）が一回り細くなっている。交差箇所５は、十字状に限られず、Ｔ字状などであっても構わない。

このように、コーナー部４ａでは、コーナー拡幅部３１が、主溝拡幅部１１及び横溝拡幅部２１よりも大きい拡幅量にて溝底側の溝幅を拡げて形成されており、主溝拡幅部１１と横溝拡幅部２１とが滑らかに連なっている。一方、平面視におけるコーナー部４ａの表面形状は角張っており、その角度θ１（図１参照）は、６０〜１００°が例示される。このようにコーナー部４ａの表面を角張らせることにより接地面積が有効に確保され、制動性能を向上するうえで有益となる。

この空気入りタイヤでは、既述のように、主溝壁面１０と横溝壁面２０の両方において溝底側の溝幅を拡げているため、ブロック４の溝底側部分に集中する歪みを良好に緩和できる。しかも、ブロック４のコーナー部４ａでは、円弧状をなすコーナー拡幅部３１が、主溝拡幅部１１や横溝拡幅部２１よりも大きい拡幅量にて溝底側の溝幅を拡げているため、コーナー部４ａに集中しがちな歪みを効果的に緩和でき、転がり抵抗を的確に低減することができる。

また、主溝拡幅部１１と横溝拡幅部２１によって主溝１と横溝２の溝ボリュームが増えるだけでなく、拡幅量の大きい円弧状のコーナー拡幅部３１によって、溝ボリュームを更に増大しながら、主溝１から横溝２への水の円滑な流動を促して、ハイドロ性能を向上できる。それでいて、ブロック４の縁に沿った領域における接地圧の上昇を抑制でき、特にコーナー部４ａではコーナー拡幅部３１によって接地圧の上昇が効果的に抑えられるため、接地圧を的確に均一化して、乾燥路面での制動性能を向上できる。

図１〜４は新品時の状態を示しており、ここから摩耗が進行すると、それに応じて主溝１及び横溝２の溝深さが減少する。通常は、そのような溝深さの減少に伴って、主溝１及び横溝２の溝ボリュームが大幅に減少するが、このタイヤでは、主溝壁面１０に主溝拡幅部１１を形成し、横溝壁面２０に横溝拡幅部２１を形成しているため、摩耗後においても溝ボリュームを確保しやすく、その点でも優れたハイドロ性能を発揮できる。

本実施形態では、図２のように主溝拡幅部１１の奥端と主溝１の溝底との接続箇所が円弧状面で形成されているため、ブロック４の溝底側部分に集中しがちな歪みを効果的に緩和できる。この円弧状面の曲率半径Ｒ１は、例えば２〜５ｍｍに設定され、横溝拡幅部２１も同様に構成可能である。主溝拡幅部１１や横溝拡幅部２では、かかる円弧状面の曲率半径を大きく設定できるため、ブロック４の溝底側部分での剛性を向上して歪みを低減できる。コーナー拡幅部３１では、この円弧状面の曲率半径を主溝拡幅部１１より大きくできるので、コーナー部４ａに集中しがちな歪みを効果的に低減できる。また、円弧状面に代えて傾斜面を採用してもよく、主溝拡幅部１１の奥端が溝底から略直角に立ち上がる形状でもよい。

既述のように、コーナー拡幅部３１は主溝拡幅部１１や横溝拡幅部２１よりも大きい拡幅量を有する。具体的には、図４に示した拡幅量Ｘ３１が拡幅量Ｘ１よりも大きく、拡幅量Ｘ３２が拡幅量Ｘ２よりも大きい。拡幅量Ｘ３１は、主溝壁面１０の仮想延長線Ｌ１０を基準とした、横溝拡幅部２１との接続箇所におけるコーナー拡幅部３１の奥端までの距離である。拡幅量Ｘ３２は、横溝壁面２０の仮想延長線Ｌ２０を基準とした、主溝拡幅部１１との接続箇所におけるコーナー拡幅部３１の奥端までの距離である。

拡幅量Ｘ１，Ｘ２は、好ましくは０．５ｍｍ以上であり、それによってブロック４の溝底側部分での歪みを緩和する効果、主溝１又は横溝２の溝ボリュームを増大する効果、及び、ブロック４の縁に沿った領域における接地圧の上昇を抑制する効果を確保しやすくなる。また、拡幅量Ｘ１，Ｘ２は、好ましくは２ｍｍ以下であり、それによってブロック４の剛性を適度に保持しやすくなり、制動性能などへの悪影響を抑えられる。拡幅量Ｘ１は、所要の溝ボリュームに応じて、拡幅量Ｘ２よりも大きくすることが好ましい。

コーナー拡幅部３１の平面視における曲率半径Ｒ３は、１〜５ｍｍの範囲内にあることが好ましい。これにより、コーナー拡幅部３１を緩やかなカーブで形成して、拡幅量Ｘ３１，Ｘ３２を確保しやすくなり、延いては、転がり抵抗の低減、ハイドロ性能と制動性能の向上に寄与しうる。また、コーナー拡幅部３１の拡幅量が過大になることを防ぎ、乾燥路面での制動性能に対する向上効果を実効あるものにできる。コーナー拡幅部３１の開き角度θ２（図１参照）としては、角度θ１±１０°が例示され、角度θ１と異なる角度にして非対称性をもたせてもよい。

主溝壁面１０の表面側縁部１０ａから主溝拡幅部１１までの深さＤ１０は、主溝１の溝深さＤ１の５０％以上であり、横溝壁面２０の表面側縁部２０ａから横溝拡幅部２１までの深さＤ２０は、横溝２の溝深さＤ２の５０％以上であることが好ましい。これにより、主溝拡幅部１１と横溝拡幅部２１を必要以上に大きく形成することなく、乾燥路面での制動性能に対する向上効果を実効あるものにできる。主溝拡幅部１１及び横溝拡幅部２１の大きさを確保する観点から、深さＤ１０が溝深さＤ１の５０％以下、深さＤ２０が溝深さＤ２の４０％以下であることが好ましい。

横溝２の溝深さＤ２は、主溝１の溝深さＤ１と同等以下に設定されうるため、横溝２が主溝１よりも浅くなる形態も考えられるが、そのような場合であっても、主溝拡幅部１１と横溝拡幅部２１とが滑らかに連通するように、深さＤ１０と深さＤ２０とを同等に設定することが望ましい。また、深さＤ１０と深さＤ２０とが異なる場合においては、それらをコーナー部４ａの近辺で徐々に変化させて、主溝拡幅部１１と横溝拡幅部２１とを滑らかに連通させることが好ましい。

本実施形態では、ブロック４が有するコーナー部４ａの各々に、主溝拡幅部１１と横溝拡幅部２１との間に介在したコーナー拡幅部３１を形成しており、ブロック４の周囲にて拡幅部がループ状に延在する。このため、ブロック４の周縁に沿った領域における接地圧の上昇を抑制でき、更にコーナー部４ａの各々ではコーナー拡幅部３１によって接地圧の上昇が抑えられるため、接地圧を的確に均一化して、乾燥路面での制動性能を向上できる。

タイヤ幅方向ＷＤの最外側に位置するショルダー主溝１ｏのタイヤ幅方向外側に設けられたショルダーブロック４ｏ（ショルダー陸部の一例）では、接地圧が不均一になる傾向が特に顕著である。本実施形態では、主溝拡幅部１１が形成された主溝壁面１０がショルダー主溝１ｏにタイヤ幅方向外側から面し、横溝拡幅部２１が形成された横溝壁面２０が、ショルダー主溝１ｏからタイヤ幅方向外側に延びたショルダー横溝２ｏに面するため、接地圧の均一化作用を的確に発現し、乾燥路面での制動性能を効果的に向上できる。

図５は、本発明の変形例に係るブロック４（ショルダーブロック４ｏ）をタイヤ周方向ＣＤから見た側面図である。この例では、ショルダー横溝２ｏに面する横溝壁面２０の表面側縁部２０ａから横溝拡幅部２１までの深さＤ２０がタイヤ幅方向外側（図５では右側）に向かって小さくなっている。これによって、横溝拡幅部２１が接地端Ｅに向かって大きくなり、排水性を高めてハイドロ性能を向上できる。また、乾燥路面での制動時には、ショルダーブロック４ｏの接地圧、特に接地端側での接地圧が高くなるため、接地圧の均一化作用を的確に発現して、乾燥路面での制動性能をより効果的に向上できる。

本実施形態では、上記の如き拡幅部を形成した構造を、トレッド面内の全ての陸部に対して適用した例を示しているが、本発明では、トレッド面内の一部の陸部に対してだけ適用しても構わない。また、図５の例では、ショルダー縁が角張った所謂スクェアショルダーとしているが、これに代えて、ショルダー縁が丸みを帯びたラウンドショルダーを採用してもよい。

本発明では、トレッド面に形成されるトレッドパターンは特に限られず、例えばリブを含んでいても構わない。その場合、リブを区分する主溝に面した主溝壁面に上記の如き主溝拡幅部を形成し、当該リブに形成された横溝に面した横溝壁面に上記の如き横溝拡幅部を形成し、それらの間に上記の如きコーナー拡幅部を形成すればよい。また、主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して或いはジグザグ状に延びていてもよく、横溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して或いは屈曲して延びていてもよい。

本発明の空気入りタイヤは、加硫成形で使用する金型において、トレッド面に主溝や横溝を形成するための突起に、上記の拡幅部に対応した凸部を設ける程度の改変で、その他は従来のタイヤ製造工程と同様にして製造を行うことができる。無論、これとは異なる方法によって、本発明の空気入りタイヤを製造することも可能である。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、上記の如き主溝拡幅部、横溝拡幅部及びコーナー拡幅部を形成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示すため、転がり抵抗、ハイドロ性能、制動性能を評価したので説明する。これらの性能は、下記（１）〜（３）のようにして評価を行い、評価に供したタイヤのサイズは２１５／６０Ｒ１６である。

（１）転がり抵抗
ドラム走行試験機（ドラム径：１．７ｍ）によって転がり抵抗を測定し、比較例１の結果を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、優れていることを示す。

（２）ハイドロ性能
水深８ｍｍのウェット路面上でタイヤを回転させ、ハイドロプレーニング現象が発生するときの速度を測定し、比較例１の結果を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど速度が大きく、ハイドロ性能に優れていることを示す。

（３）制動性能
タイヤを実車に装着して乾燥路面を走行し、走行速度を１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに落としたときの制動距離を測定し、その測定値の逆数について、比較例１の結果を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能に優れていることを示す。

比較例１
図１に示したトレッド面において、主溝拡幅部、横溝拡幅部及びコーナー拡幅部を形成していないものを比較例１とした。図６は、比較例１における主溝１´の形状を示しており、不図示の横溝においても、このようなＵ字状をなし、ブロック４´が単なる角柱状に設けられている。主溝１´の溝幅Ｗ１´（主溝壁面の表面側縁部の間隔）は７ｍｍ、溝深さＤ１´は８ｍｍ、円弧状面の曲率半径Ｒ１´は３．５ｍｍである。

比較例２
主溝と横溝との交差箇所にて、コーナー拡幅部が平面視にて角張っており、主溝拡幅部と横溝拡幅部との奥端同士が直角に交わること以外は、後述する実施例１と同じ構成にしたものを比較例２とした。

実施例１
図１に示したトレッド面において、全てのブロックに、図２〜４で示した主溝拡幅部、横溝拡幅部及びコーナー拡幅部を形成したものを実施例１とした。主溝の溝幅（主溝壁面の表面側縁部の間隔）は６．５ｍｍ、溝深さＤ１は８ｍｍ、コーナー拡幅部の曲率半径Ｒ３は２ｍｍ、拡幅量Ｘ１，Ｘ２は０．５ｍｍ、円弧状面の曲率半径Ｒ１は４ｍｍ、深さＤ２０／溝深さＤ２は一律６０％である。

実施例２
ショルダーブロックにおける深さＤ２０をタイヤ幅方向外側に向かって小さくしたこと以外は、実施例１と同じ構成にしたものを実施例２とした。深さＤ２０／溝深さＤ２は、タイヤ幅方向外側（接地端側）で５０％、タイヤ幅方向内側で７０％とした。評価結果を表１に示す。

表１より、実施例１、２は、転がり抵抗、ハイドロ性能、制動性能の何れにおいても比較例１，２よりも優れていることが分かる。また、実施例２では、ショルダーブロックにおいて横溝拡幅部の形態を工夫したことによって、ハイドロ性能と制動性能が更に改善されている。

１ 主溝
１ｏ ショルダー主溝
２ 横溝
２ｏ ショルダー横溝
４ ブロック（陸部の一例）
４ａ コーナー部
５ 交差箇所
１０ 主溝壁面
１０ａ 表面側縁部
１１ 主溝拡幅部
２０ 横溝壁面
２０ａ 表面側縁部
２１ 横溝拡幅部
３１ コーナー拡幅部

Claims (6)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、前記主溝に交差して延びる横溝とを設けた空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝に面した主溝壁面に、溝底側の溝幅を拡げてなる主溝拡幅部が形成され、前記横溝に面した横溝壁面に、溝底側の溝幅を拡げてなる横溝拡幅部が形成され、前記主溝と前記横溝との交差箇所で、平面視にて円弧状をなすコーナー拡幅部を介して前記主溝拡幅部と前記横溝拡幅部とが交わることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記コーナー拡幅部の平面視における曲率半径が１〜５ｍｍの範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主溝壁面の表面側縁部から前記主溝拡幅部までの深さが、前記主溝の溝深さの５０％以上であり、前記横溝壁面の表面側縁部から前記横溝拡幅部までの深さが、前記横溝の溝深さの５０％以上である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主溝と前記横溝とで区分されたブロックが設けられ、前記主溝と前記横溝との交差箇所に位置する前記ブロックのコーナー部の各々に、前記主溝拡幅部と前記横溝拡幅部との間に介在した前記コーナー拡幅部が形成されている請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記主溝拡幅部が形成された前記主溝壁面が、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝にタイヤ幅方向外側から面し、前記横溝拡幅部が形成された前記横溝壁面が、前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延びたショルダー横溝に面する請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー横溝に面する前記横溝壁面の表面側縁部から前記横溝拡幅部までの深さがタイヤ幅方向外側に向かって小さくなる請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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