JP5520041B2 - トラクション制御装置、及びトラクション制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動輪の空転量に応じて駆動輪の駆動力を制御するトラクション制御装置に関するものである。

従来、車両の駆動輪の路面に対するスリップ量が所定値を超えたときにエンジンの駆動力を減少させて駆動輪の路面に対するグリップ力を回復させるトラクション制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このトラクション制御装置によれば、エンジン回転数の上昇率が所定値を超えたときに、点火時期を遅角させて駆動力を減少させるトラクション制御が実行される。

特開平７−１０３００９号公報

このようにエンジンの点火時期を遅角させると、不完全燃焼が生じて燃料ガスが気筒内に残ってしまう。残った燃料ガスは、その他の排気ガスと共に排気管を通って触媒に達し、触媒にて燃焼する。触媒に向けて排出される燃料ガスの濃度分布に偏りがあると、その偏った領域にて温度が過剰に上昇し、触媒を劣化させてしまう。

そこで本発明は、触媒の劣化を抑制することができるトラクション制御装置を提供することを目的としている。

本発明のトラクション制御装置は、駆動輪の空転量に応じた空転監視値を検出する検出手段と、前記検出手段により検出された前記空転監視値が空転条件を充足するかを判定する判定手段と、前記判定手段が前記空転条件を充足すると判定すると、所定の順序で点火される複数の気筒の点火状態を夫々制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記トラクション制御において前記点火状態を制御する前記気筒を予め定められる制御規則に基づいて決定し、前記判定手段が前記空転条件を充足すると判定してから１番目に点火する予定の前記気筒から前記制御規則に基づいて前記トラクション制御を実行し、前記制御規則は、同じ前記気筒において、所定回数以上連続して前記点火状態が制御されることがないように設定されているものである。

本発明に従えば、点火状態を制御することで気筒内に残る燃料ガスが同じ気筒から連続して排出されることを防ぐことができ、触媒へと排出される燃料ガスを分散させることができる。これにより、燃料ガスの濃度分布の偏りが抑えられ、触媒局所の過剰発熱による劣化を防ぐことができる。また、本発明では、空転条件を充足すると判定した直後から駆動輪の駆動力が減少するので、予め定められた気筒に対して点火制御する場合に比べて速応性が高く、素早く駆動輪の空転を抑えることできる。

上記発明において、前記制御手段は、前記気筒内の混合気に点火する点火装置によって前記点火状態を制御ことが好ましい。

上記発明において、前記制御規則では、時系列的に連続し、且つ前記気筒の総数より１つ以上少ない又は多い数の燃焼行程に対して前記点火状態を制御すべきか否かが決められたパターンを繰り返すように設定され、前記燃焼行程の総数Ｘは、前記気筒の総数Ｎの約数且つ倍数でないことが好ましい。

上記構成に従えば、１つのサイクルにおける燃焼行程の総数Ｘと気筒の総数Ｎとが約数且つ倍数でないことで、点火状態を制御する気筒が変わっていく。これにより、１つの気筒において、所定回数以上連続して点火状態が制御されることを防ぐことができる。

上記発明において、前記判定手段は、更に予め定められる複数の抑制条件を空転監視値が夫々充足するか否かを判定するようになっており、前記制御手段は、夫々異なる複数の前記制御規則を有しており、前記判定手段の判定結果に応じて基づく前記制御規則を変えるようになっているが好ましい。

上記構成に従えば、複数の抑制条件の充足の有無に応じて制御規則を変えて駆動力の減少量を変えることができる。例えば、空転監視値が大きくなるにつれて点火状態を制御する気筒の数を多くするように抑制条件及び制御規則を設定すると、駆動輪の空転量が大きくなるにつれて駆動力の減少量が大きくなり、空転量に係わらず駆動輪の空転を迅速に制止することができる。

上記発明において、前記制御手段は、燃料噴射手段から燃料が噴射された気筒に対して前記トラクション制御により点火状態を制御すべく失火制御した場合、当該気筒に対して次に噴射する燃料噴射量を少なくするようになっていることが好ましい。

上記構成に従えば、トラクション制御により点火状態が制御された気筒内に残留する燃料により気筒内の空燃比が一時的に過剰なリッチ状態になることを防ぐことができる。これにより不所望な駆動力の変動が発生することを抑えることができる。

上記発明において、前記点火状態には、点火時期が含まれ、前記トラクション制御は、前記気筒の点火時期をずらして前記駆動輪の駆動力を減少させる制御であり、前記制御手段は、前記トラクション制御の開始後、前記点火時期のズレ量を増加させながら所定量へと遷移させ、更に前記点火時期のズレ量を前記所定量から減少させてから前記トラクション制御を終了させるようになっていることが好ましい。

上記構成に従えば、トラクション制御の開始時及び終了時に急な駆動力の変動が生じることを抑えることができる。これにより、トラクション制御が実行されても、滑らかに加速又は減速することができる。

上記発明において、前記検出手段は、エンジンの状態に応じたエンジン監視値を検出し、前記制御手段は、前記エンジン監視値に応じて前記点火時期のズレ量を増減させるようになっていることが好ましい。

上記構成に従えば、エンジンの状態、例えばエンジン回転数及びスロットルバルブの開度に応じて点火時期のズレ量の制御の開始及び終了の駆動力の変動による運転フィーリングへの影響が変化する。例えば、エンジン回転数及びスロットルバルブの開度が小さいと、駆動力の変動による影響が大きく、逆にエンジン回転数及びスロットルバルブの開度が大きいと、駆動力の変動による影響が小さい。例えば、駆動力に対するズレ量の変化の影響が大きいところにおいて、ズレ量を徐々に増減させることで、駆動力の変動を抑えて運転者が受けるショックを小さくすることができる。

上記発明において、前記制御装置は、前記トラクション制御を開始後に切換え条件を充足すると、前記各気筒の吸気状態を制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御に切換えるようになっていることが好ましい。

上記構成に従えば、記各気筒の吸気状態を制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御に切換えることで、駆動力の減少量を維持又は大きくすることができるので、気筒内から触媒へと排出される燃料ガスを低減することができる。これにより、触媒の劣化を抑えることができる。

上記発明において、前記検出手段は、前記複数の気筒の吸気量を調整するスロットルバルブの開度に対応する値である開度監視値を検出し、前記制御手段は、切換えた後、前記トラクション制御において、前記空転監視値及び前記開度監視値に応じて前記スロットルバルブの閉じる量を変更して前記各気筒の吸気状態を制御することが好ましい。

上記構成に従えば、スロットルバルブの開度に応じて駆動力の減少時の開度が決められるので、スロットルバルブの開度を閉じすぎて駆動力が減少しすぎたり、逆に前記開度があまり閉じられずに駆動力の減少量が足りなかったりすることを防ぐことができる。これにより、駆動力の減少量が多かったり、足りなかったりというように、駆動力の減少量が前記開度に左右されることを抑えることができる。

本発明のトラクション制御方法は、複数の気筒を備えるエンジンを有する車両において駆動輪が空転する際に、該駆動輪にかかる駆動力を抑制する方法であって、前記駆動輪の空転量に応じた空転監視値を検出する検出工程と、前記検出工程における検出結果が、予め定められる空転条件を充足するか否かを判定する判定工程と、前記判定工程において空転条件を充足すると判定されると、判定された直後に１番目に点火する予定の前記気筒から予め定められた制御規則に基づいて前記複数の気筒を点火制御して駆動輪にかかる駆動力を抑制するトラクション制御工程とを有し、前記トラクション制御工程では、前記複数の気筒を予め定められた制御規則に基づいて点火制御し、前記制御規則は、駆動力を抑制する駆動力抑制点火制御を１回以上行う動作と、駆動力抑制点火制御より駆動力を大きくさせる駆動力維持点火制御を１回以上行う動作を交互に行う制御パターンを繰り返すように設定されて、前記制御パターンに含まれる制御回数は、前記気筒の総数と異なる数として設定される方法である。

本発明に従えば、点火状態を制御することで燃えずに残った燃料ガスが同じ気筒から連続して排出されることを防ぐことができ、触媒へと排出される燃料ガスを分散させることができる。これにより、燃料ガスの濃度分布の偏りが抑えられる。濃度分布の偏りが抑えられることで、触媒の局所が過剰に発熱してダメージを受け、劣化することを防ぐことができる。また、本発明では、空転条件を充足すると判定した直後から駆動輪の駆動力が減少するので、予め定められた気筒に対して点火制御する場合に比べて速応性が高く、素早く駆動輪の空転を抑えることできる。

本発明によれば、触媒の劣化を抑制することができる。

本発明の実施形態に係るトラクション制御装置を備える自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車に搭載されたトラクション制御装置の全体を示すブロック図である。 図２に示すトクラクション制御装置のうち、主な構成を示した要部ブロック図である。 トラクション制御装置が実行するメイン処理の手順を示すフローチャートである。 トラクション制御装置が実行する点火系トラクション制御処理の手順を示すフローチャートである。 トラクション制御装置が実行する燃料制御処理の手順を示すフローチャートである。 燃料制御処理を実行した時の各気筒に噴射される燃料量を示す図である。 トラクション制御装置が有する係数Ｋに関するマップを示す表である。 第２実施形態のトラクション制御装置が実行するメイン処理の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態及び第４実施形態のトラクション制御装置が実行するメイン処理の手順を示すフローチャートである。 第５実施形態のトラクション制御装置が実行するメイン処理の手順を示すフローチャートである。 （ａ）は、係数Ａとエンジン回転数との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、係数Ｂとスロットルバルブの開度との関係を示すグラフである。

以下、本発明に係る第１乃至第５実施形態のトラクション制御装置１８〜１８Ｄを備える自動二輪車１について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。また、以下に説明するトラクション制御装置は、本発明の一実施形態に過ぎず、本発明は実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。

＜第１実施形態＞
［自動二輪車］
図１は、本発明に係る第１実施形態のトラクション制御装置１８を自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１（車両）は、路面Ｒ上を転動する前輪２及び後輪３を備えており、後輪３は駆動輪であり、前輪２は従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。

ハンドル６の運転者の右手により把持されるスロットルグリップ７（図２参照）は、回転させることで後述するスロットル装置１６を操作するためのスロットル入力手段である。ハンドル６の運転者の左手により把持されるグリップの前方には、クラッチレバー８（クラッチ入力手段）が設けられている。また、その反対側のグリップの前方には、ブレーキレバー（図示せず）が設けられている。運転者はハンドル６を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ５からは、左右一対のメインフレーム９が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。このピボットフレーム１０には略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、このスイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、この燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。

前輪２と後輪３の間では、並列四気筒のエンジンＥがメインフレーム９及びピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。エンジンＥには、変速装置１４が接続されており、この変速装置１４から出力される駆動力がチェーン１５を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポート（図示せず）には、メインフレーム９の内側に配置されたスロットル装置１６が接続されている。スロットル装置１６の上流側には、燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナ１９が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、エンジンＥの排気ポート（図示せず）には、エンジンＥの前側から出てエンジンＥの下側を通り後輪３の右側へと延びる排気管３６が接続されている。排気管３６の末端には、マフラー３７（図２参照）が設けられており、マフラー３７には、触媒が内蔵されている。シート１３の下方の内部空間には、スロットル装置１６、点火装置２６（図２参照）やインジェクタ３１などを制御するエンジン制御装置であるＥＣＵ１７（電子制御ユニット）が収容されている。

［トラクション制御装置］
図２は、図１に示す自動二輪車１に搭載されたトラクション制御装置１８を示す全体ブロック図である。図２に示すように、トラクション制御装置１８は、エアクリーナ１９とエンジンＥとの間に設けられたスロットル装置１６を有している。スロットル装置１６は、吸気管２０と、吸気管２０の下流側に配置されたメインスロットルバルブ２１と、吸気管２０の上流側に配置されたサブスロットルバルブ２２とを有している。メインスロットルバルブ２１は、スロットルグリップ７とスロットルワイヤー２３を介して接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に連動して開閉するよう構成されている。メインスロットルバルブ２１には、メインスロットルバルブ２１の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５（スロットル開度センサ）が設けられている。メインスロットルバルブ２１は、スロットルグリップ７に機械的に連動している。それ故、スロットルポジションセンサ２５は、スロットルグリップ７の開度を間接的に検出可能なスロットル操作量検出手段の役目も果たす。

サブスロットルバルブ２２は、ＥＣＵ１７で制御されるモータからなるバルブアクチュエータ２４に接続されており、そのバルブアクチュエータ２４により開閉されるようになっている。また、スロットル装置１６には、その吸気通路に燃料を噴射するためのインジェクタ３１が設けられている。エンジンＥには、その４つの気筒内の混合気にそれぞれ点火を行う点火装置２６が設けられている。エンジンＥには、その回転数を検出するエンジン回転数センサ３０が設けられ、その動力を変速して後輪３に伝達する変速装置１４が接続されている。変速装置１４には、動力伝達を遮断／接続するためのクラッチ２７が設けられている。クラッチ２７は、運転者によりクラッチレバー８が把持されることにより、動力伝達が遮断されるよう構成されている。また、変速装置１４には、その変速段を検出するためのギヤポジションセンサ２９が設けられている。また、ブレーキレバーは、前輪２を制動するブレーキ機構（図示せず）に接続されており、ブレーキ機構は、運転者によりブレーキレバーが把持されることで前輪２を制動するように構成されている。このブレーキレバーには、運転者によりブレーキレバーが把持されたか否かを検出するブレーキスイッチ２８が設けられている。

また、トラクション制御装置１８は、前輪２の回転数から車速を検出する前輪車速センサ３４と、後輪３の回転数から車速を検出する後輪車速センサ３５とを有している。これら前輪車速センサ３４及び後輪車速センサ３５は、スロットルポジションセンサ２５、ギヤポジションセンサ２９、エンジン回転数センサ３０、及び車体の傾斜角を検出する傾斜角センサ３２と共にＥＣＵ１７に接続されている。ＥＣＵ１７は、トラクション制御機能部４１と、点火制御部４２と、燃料制御部４８と、スロットル制御部４３とを有している。後述するように、トラクション制御機能部４１は、各センサ２５，２９，３０，３２，３４，３５から入力される信号に基づいてトラクション制御に関する演算及び条件判定を行う。点火制御部４２は、トラクション制御機能部４１での判定結果に基づいて点火装置２６を制御する。燃料制御部４８は、トラクション制御機能部４１での判定結果に基づいてインジェクタ３１を制御する。スロットル制御部４３は、トラクション制御機能部４１での判定結果に基づいてバルブアクチュエータ２４を駆動し、サブスロットルバルブ２２の開度を制御する。

図３は、図２に示すトラクション制御装置１８の主にＥＣＵ１７を説明する要部ブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ１７は、前述したように、トラクション制御機能部４１、点火制御部４２、燃料制御部４８及びスロットル制御部４３を備えている。トラクション制御機能部４１は、監視値演算部４５、条件判定部４６及びトラクション制御部４７を有している。監視値演算部４５は、前輪車速センサ３４及び後輪車速センサ３５から受信した情報に基づいて、駆動輪である後輪３の空転量に応じた空転監視値Ｍを逐次演算するようになっている。空転監視値Ｍは、例えば、以下の数式１で算出される。

Ｍ＝（Ｖ_Ｒ−Ｖ_Ｆ）／Ｖ_Ｒ …（１）
ここで、Ｖ_Ｆは、前輪車速センサ３４により前輪回転数から得られた前輪車速（周速度）であり、Ｖ_Ｒは、後輪車速センサ３５により後輪回転数から得られた後輪車速（周速度）であり、数式１は、いわゆるスリップ率を演算する式である。このように、前輪車速センサ３４、後輪車速センサ３５及び監視値演算部４５は、空転監視値Ｍを検出する検出手段を構成している。

本実施形態では、前後輪２，３の回転数の差に対応する値であるスリップ率が空転監視値Ｍとして逐次演算されている。この空転監視値Ｍは、前記数式１で演算される値に限定されるものではなく、駆動輪である後輪３の空転量によって変化する値であればよい。例えば、空転監視値Ｍは、別の計算式で計算されるスリップ率、例えば、前後輪の車速差（Ｖ_Ｒ−Ｖ_Ｆ）、この車速差を前輪の車速ＶＦで割った値（Ｖ_Ｒ−Ｖ_Ｆ）／Ｖ_Ｆ、前輪２の回転数Ｒ_Ｆと後輪３の回転数Ｒ_Ｒの差（Ｒ_Ｒ−Ｒ_Ｆ）、やそれに応じた値（Ｒ_Ｒ−Ｒ_Ｆ）／Ｒ_Ｒであってもよい。また、空転監視値Ｍは、車速差の変動率Δ（Ｖ_Ｒ−Ｖ_Ｆ）、回転数の差の変動率Δ（Ｒ_Ｒ−Ｒ_Ｆ）、後輪Ｒ_Ｒと車速Ｖとの差（Ｒ_Ｒ−Ｖ）、エンジン回転数Ｎｅの変動率ΔＮｅ、駆動輪の回転数の変動率ΔＲ_Ｒ、や駆動輪とエンジンＥとを繋ぐ駆動系統（例えば、後述するドライブスプロケット、やドリブンスプロケット）の回転数の変動率等であってもよい。また、前記値を複合的に用いたもの、条件に応じて使い分けたものであってもよい。ここで、変動率は、所定時間に計測される２つの値の差分をとり、その差分を前記所定時間で割った値である。

条件判定部４６（判定手段）は、空転条件を充足するか否かを判定し、空転条件を充足すると、後輪３が路面Ｒに対して不所望な空転を生じており、後輪３にかかる駆動力を抑制すべきと判定するようになっている。本実施形態では、空転条件は、空転監視値Ｍが予め定められた定数である制御開始判定値α以上であることであり、条件判定部４６は、空転監視値Ｍが制御開始判定値α以上であるか否かを判定している。この制御開始判定値αは、ギヤポジションセンサ２９から得られる変速段に応じて段階的に変化するようになっている。制御開始判定値αは、例えば、変速段が１段上がる毎に大きくなるように設定されており、１速に比べて６速の方が大きく設定されている。なお、空転条件において、制御開始判定値αは、必ずしも定数に限定されず、エンジン回転数、スロットルバルブの開度、及びそれらの変動率等の走行状態及びエンジンの運転状態に応じて変化する変数であってもよい。また、制御開始判定値αは、変速段が１段上がる毎に小さくなるように設定してもよい。

更に、条件判定部４６は、切換え条件を充足しているか否かを判定している。条件判定部４６は、切換え条件を充足していると判定すると、後輪３が路面Ｒに対して大きく空転する可能性があり、駆動力をより大きく減少させるべきと判定するようになっている。切換え条件は、空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きい制御切換値βを超えることである。なお、本実施形態において、制御切換値βは、定数であるが、制御開始判定値αと同様に変動率に応じて変化する変数であってもよい。

トラクション制御部４７（制御手段）は、後述するように、条件判定部４６における判定結果に基づいて、後輪３の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する。このトラクション制御では、判定結果に応じて減少させる駆動力を変えるようになっており、減少させる駆動力に応じて点火系トラクション制御及び流量系トラクション制御の何れかのトラクション制御が実行される。点火系トラクション制御は、点火状態（点火間引き及び点火時期の遅角量の少なくとも１つ）を制御して駆動力を減少させるトラクション制御であり、空転条件を充足したときに実行される。流量系トラクション制御は、サブスロットルバルブ２２の開度を制御して駆動力を減少させるトラクション制御であり、切換え条件を充足したときに実行される。

トラクション制御部４７は、条件判定部４６における判定結果に基づいて点火時期の遅角量、燃料噴射量及びサブスロットルバルブ２２の開度を決定し、それらの値を指令として点火制御部４２、トラクション制御部４７、燃料制御部４８、及びスロットル制御部４３に夫々与える。点火制御部４２は、トラクション制御部４７からの指令に応じて点火装置２６を制御し、燃料制御部４８は、トラクション制御部４７からの指令に応じてインジェクタ３１を制御し、スロットル制御部４３は、トラクション制御部４７からの指令に応じてバルブアクチュエータ２４を制御するようになっている。以下では、トラクション制御装置１８が実行するメイン処理等について、図４に示すフローチャートを参照しながら更に具体的に説明する。

［トラクション制御装置の動作］
図４に示すように、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされると、空転条件を充足するか否かを条件判定部４６が判定する（ステップＳ１）。空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも小さい場合、条件判定部４６は、空転条件を充足せずトラクション制御を実行する必要がないと判定する。そうすると、空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなるまで、条件判定部４６は、空転条件の充足の可否を逐次判定し続ける。

空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなると、条件判定部４６は、次に切換え条件を充足しているか否かを判定する（ステップＳ２）。空転監視値Ｍが制御切換値βより小さく、条件判定部４６が切換条件を充足しないと判定した場合、トラクション制御部４７は、点火系トラクション制御を実施すべく、点火系トラクション制御処理を実行し（ステップＳ３）、実行後、ステップＳ１へ戻る。また、空転監視値Ｍが制御切換値βより大きく、条件判定部４６が切換条件を充足していると判定すると、トラクション制御部４７は、流量系トラクション制御を実施すべく、流量系トラクション制御処理を実行し（ステップＳ４）、実行後、ステップＳ１へ戻る。以下では、点火系トラクション制御処理及び流量系トラクション制御処理について詳述する。

まず、点火系トラクション制御処理について、図５を参照しながら説明する。点火系トラクション制御処理が実行されると、トラクション制御部４７は、点火制御部４２を介して点火装置２６に指令し、間引き制御を実施する（ステップＳ１１）。間引き制御は、４つの気筒を予め定められた制御規則に基づいて点火及び失火（非点火）させてエンジン出力を低下させ、後輪３の駆動力を減少させる制御である。制御規則は、例えば、以下の表１に示すような間引きパターンを繰り返すように設定されている。なお、表１の間引きパターンにおいて、「○」が点火、「×」が失火を示している。

表１に示す間引きパターンは、時系列的に連続し、且つエンジンＥに備わる気筒数よりも１つ多い燃焼行程に対して点火及び失火の何れをすべきかを規定したものである。具体的に説明すると、間引きパターンは、ステップＳ１１に移行後、その直後に点火される予定の気筒を失火させ、その後、２番目〜５番目に点火される予定の気筒を４回連続して点火するように設定されている。このように空転条件充足直後の気筒を失火させることで所定の気筒を失火させる場合に比べて速応性が高く、素早く駆動輪の空転を抑えることができる。前記間引きパターンに基づいて点火及び失火を行うと、条件判定部４６は、再び空転条件及び切換え条件を充足するか否かを判定する（ステップＳ１２）。

空転条件を充足し、且つ切換え条件を充足しない場合、ステップＳ１１へ戻り、トラクション制御部４７は、表１に示す間引きパターンでの点火及び失火を繰り返す。つまり、トラクション制御部４７は、空転条件及び切換え条件を充足しなくなるまで、表１に示す間引きパターンを繰り返すように４つの気筒を点火及び失火させる。更に具体的に説明すると、トラクション制御部４７は、間引きパターンの５番目まで実行すると、間引き制御開始後の６番目に点火時期に達する気筒を間引きパターンの１番目に基づいて失火する。トラクション制御部４７は、１１番目、１６番目、２１番目、・・・の気筒に対しても同様の動作を繰り返し実施するようになっており、その結果、間引き制御開始後５ｎ＋１番目（ｎ＝０，１，２，３，・・・）に点火時期に達する気筒を失火させるようになっている。

このような間引きパターンで間引き制御を行うと、１サイクル毎に失火する気筒が１つずつずらされ、同じ気筒で連続して失火することがなくなる。これにより、失火により気筒内に残る燃料ガスが同じ気筒から連続して排出されることを防ぐことができ、マフラー３７へと排出される燃料ガスを分散させることができる。これにより、マフラー３７における燃料ガスの濃度分布の偏りを抑えることができる。濃度分布の偏りが抑えられることで、マフラー３７内の触媒の局所が過剰に発熱してダメージを受け、劣化することを防ぐことができる。なお、間引きパターンは、表１の間引きパターンのような順及び数に限定されない。例えば、後述するような間引きパターン１又は間引きパターン２であってもよい。

ステップＳ１２において、空転条件及び切換え条件の両方を充足する場合、トラクション制御部４７は、後述する流量系トラクション制御処理を実施する（ステップＳ１３）。逆に、空転条件及び切換え条件の両方を充足しない場合、トラクション制御部４７は、間引き制御を終了し、点火系トラクション制御処理が終了する。点火系トラクション制御処理が終了すると、メイン処理のステップＳ１へ戻る。

また、トラクション制御部４７は、点火系トラクション制御処理において、間引き制御（ステップＳ１）に並行して燃料制御処理を実行する（ステップＳ１４）。燃料制御処理は、間引き制御において失火させた気筒に対して次に供給する燃料噴射量を規定量よりも減少させる制御である。規定量とは、トラクション制御が実行されていない状態において、スロットルポジションセンサ２５、及びエンジン回転数センサ３０等から得られる情報に基づいて設定される量である。以下では、燃料制御処理について、図６を参照しながら説明する。

燃料制御処理は、気筒毎に実施されるようになっており、以下では、燃料制御処理が実施される気筒を「対象気筒」ともいう。燃料制御処理が開始されると、トラクション制御部４７は、対象気筒が前回の燃焼行程において失火されたか否かを制御規則に基づいて判定する（ステップＳ２１）。失火されている場合、前回の燃焼行程前における燃料噴射が停止されていたか否かを判定する（ステップＳ２２）。燃料噴射を停止していない場合、トラクション制御部４７は、次に、対象気筒が次回の燃焼行程においても失火されるか否かを、制御規則に基づいて判定する（ステップＳ２３）。本実施形態では、２回以上連続して失火されることがないので、トラクション制御部４７は、失火されないと判定される。失火されないと判定すると、トラクション制御部４７は、燃料制御部４８を介してインジェクタ３１に指令し、対象気筒に対して次に供給する燃料噴射量を規定量よりも減少させる（ステップＳ２４）。

なお、本実施形態では、同じ気筒で２回以上連続して失火されることがないが、後述する別の実施形態では、同じ気筒で２回連続して失火される場合があるので、ステップＳ２３にて失火されると判定される場合についても説明する。失火されると判定されると、トラクション制御部４７は、燃料制御部４８を介してインジェクタ３１に指令し、対象気筒に対する燃料噴射を停止させる（ステップＳ２５）。このように燃料噴射量が減少される、又は燃料噴射が停止されると、燃料制御処理が終了する。

また、ステップＳ２１にて、トラクション制御部４７が前回の燃焼行程において失火していないと判定した場合、及びステップＳ２２にて、トラクション制御部４７が前回の燃焼行程前の燃料噴射が停止されていたと判定した場合、トラクション制御部４７は、次に、対象気筒が次回の燃焼行程においても失火されるか否かを制御規則に基づいて判定する（ステップＳ２６）。失火される場合、トラクション制御部４７は、燃料制御部４８を介してインジェクタ３１に指令し、対象気筒に対する燃料噴射を停止させる（ステップＳ２５）。失火されない場合、トラクション制御部４７は、燃料制御部４８を介してインジェクタ３１に指令し、対象気筒に対して規定量の燃料を噴射させる（ステップＳ２７）。燃料噴射を停止させる、又は規定量の燃料を噴射させると、燃料制御処理が終了する。燃料制御処理終了後、空転条件を充足し且つ切換え条件を充足しない場合、ステップＳ１２からステップＳ１４に戻り、再び燃料制御処理が実行され、トラクション制御部４７は、再び対象気筒が前回の燃焼行程において失火されたか否かを判定する。

以下では、図７を参照しながら燃焼制御処理を更に具体的に説明する。なお、図７において、白抜きの星は、気筒で点火されたこと、「×」は、気筒で失火されたことを示す。また、本実施例では、対象気筒に対して、燃料噴射期間は、点火時期に達するよりも前に設定される。また、網掛けの四角は、そのときに噴射する燃料量を示し、二点鎖線は、噴射すべき規定量を示している。規定量の燃料が噴射される場合、図７では、網掛けの四角しか示されていない。本実施形態において、燃料制御処理は空転条件を充足すると同時に開始するが、空転条件充足直後に失火させる気筒に供給する燃料は既に噴射されているため、その燃料噴射量を低下することができない（図７のＺ１参照）。つまり、図７に示すようにトラクション制御開始後に１番目に点火時期に達する気筒（以下では、「第１気筒」ともいう）では、失火するにも係わらず、規定量の燃料が噴射されてしまう。そこで、トラクション制御部４７は、第１気筒に関して次回の燃焼行程について燃料制御処理を実行する。トラクション制御部４７は、第１気筒に関して、制御規則に基づいて前回の燃焼行程（１番目）で失火され、燃料噴射が停止されておらず、且つ次回の燃焼行程（５番目）では点火されると判定する（ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３）。そうすると、トラクション制御部４７は、燃料制御部４８を介してインジェクタ３１に指令し、第１気筒に対して供給される燃料量を規定量よりも減少させる（図７のＺ２参照）。

次に、トラクション制御開始から２番目に点火時期に達する気筒（以下では、「第２気筒」ともいう）に関して、トラクション制御部４７は、制御規則に基づいて前回の燃焼行程（２番目）で点火され、次回の燃焼行程（６番目）で失火されると判定する（ステップＳ２１、Ｓ２６）。そうすると、トラクション制御部４７は、燃料制御部４８を介してインジェクタ３１に指令し、第２気筒に対する燃料噴射を停止させる（図７のＺ３参照）。更に、第２気筒ではその次の燃焼行程（１１番目）にて点火されるので、６番目の燃焼行程の後、第２気筒に関して、トラクション制御部４７は、前回の燃焼行程で失火され、且つ燃料噴射が停止され、更に次回の燃焼行程で点火されると判定する（ステップＳ２２、Ｓ２２、Ｓ２６）。そうすると、トラクション制御部４７は、燃料制御部４８を介してインジェクタ３１に指令し、第２気筒に規定量の燃料を噴射させる（図７のＺ４参照）。

トラクション制御開始から３番目に点火時期に達する気筒（「第３気筒」ともいう）、及び４番目に点火時期に達する気筒（「第４気筒」ともいう）に関して、制御規則に基づいて前回の燃焼行程（３，４番目）及び次回の燃焼行程（７，８番目）が点火であるので、トラクション制御部４７は、燃料制御部４８を介してインジェクタ３１に指令し、規定量の燃料を噴射させる（例えば、図７のＺ５，Ｚ６）。

このように失火させた気筒に対して燃料噴射量を減少させることで、失火時において燃料ガスが燃焼及び排気されずに気筒内に残り、気筒内が一時的にリッチ状態になることを防ぐことができる。これにより、失火後に一時的に不所望な駆動力が発生することを抑えることができる。また、失火することが予測できる場合、燃料の噴射を停止するようになっているので、マフラー３７へと排気される燃料ガスを少なくすることができ、マフラー３７内の触媒のダメージを抑えることができる。

点火系トラクション制御は、前述のような間引き制御に代えて遅角制御（又は、進角制御）を実施して駆動力を減少させるような制御であってもよい。遅角制御は、所定の角度だけ点火時期を非トラクション制御で設定される最適時期よりずらして、駆動力を減少させる制御である。遅角制御（又は、進角制御）は、４つの気筒のうち予め定められた制御規則に基づいて決められた気筒を遅角（又は、進角）させる制御である。遅角制御において制御規則は、例えば、以下の表２に示すような遅角パターンを繰り返すように設定されている。なお、表２の遅角パターンにおいて、数字は遅角角度（ｄｅｇ）を示している。

表２に示す遅角パターンは、時系列的に連続し、且つエンジンＥの気筒の総数よりも１つ多い燃焼行程に対して遅角量を規定したものである。

なお、遅角パターンは、表２の間引きパターンのような順及び数に限定されない。例えば、後述するような遅角パターン１又は遅角パターン２を用いることができる。また、間引き制御の場合と同様に、遅角に合わせて燃料噴射量を減少するようにしてもよい。更に、２番目〜５番目の燃焼行程では、必ずしも遅角を０ｄｅｇにする必要はなく、１番目の燃焼行程の遅角量よりも小さい遅角量で遅角させてもよい。２番目〜５番目の燃焼行程における遅角させることで、駆動力の減少量を更に大きくすることができ、且つ０ｄｅｇの場合程ではないが触媒の劣化を抑えることができる。なお、このような全ての燃焼行程で遅角させても、最も遅角量が小さい燃焼行程における遅角が出力維持点火制御となり、前述する実施形態と同様の作用効果が得られる。また、進角制御の場合、遅角量が進角量に代わる以外遅角制御と略同一であるので、その説明は省略する。

このような遅角パターンに基づく遅角制御が実行されると、トラクション制御部４７は、点火装置２６に指令し、トラクション制御開始から１番目に点火時期に達する気筒の点火時期を３０度だけ遅角し（出力抑制点火制御）、２番目〜５番目に点火時期に夫々達する気筒を予め定められた点火時期で点火する（出力維持点火制御）。それ以降は、間引き制御の場合と同様に、空転条件を充足しない、又は切換え条件を充足するまで、点火遅角が繰り返し実施される。これにより、遅角制御開始後、５ｎ＋１番目（ｎ＝０，１，２，３，・・・）に点火時期に達する気筒の点火時期が遅角させられる。

このような遅角パターンで遅角制御を行うと、点火遅角される気筒が１つずつずらされ、同じ気筒で連続して点火遅角することを防ぐことができる。これにより、燃料ガスが同じ気筒から連続して排出されることを防ぐことができ、マフラー３７へと排出される燃料ガスを分散させて、マフラー３７における燃料ガスの濃度分布の偏りを抑えることができる。濃度分布の偏りが抑えられることで、マフラー３７の触媒の局所が過剰に発熱してダメージを受け、劣化することを防ぐことができる。また、遅角制御を採用した場合、間引きパターンに比べて駆動力の減少量を若干少なくすることができる。

次に、流量系トラクション制御について説明する。流量系トラクション制御処理が実行されると、トラクション制御部４７は、流量制御を実施する。流量制御は、バルブアクチュエータ２４を駆動してサブスロットルバルブ２２を閉じてエンジン出力を低下させ、後輪３の駆動力を減少させる制御である。

流量制御では、トラクション制御部４７がサブスロットルバルブ２２の開度Ｔ_ｓｕｂを空転監視値Ｍとメインスロットルバルブ２１の開度Ｔｈに応じて変化する係数Ｋにより演算する。そして、トラクション制御部４７は、サブスロットルバルブ２２の開度を求めた開度Ｔ_ｓｕｂに制御し、各気筒の吸気量を調整するようになっている。演算される開度Ｔ_ｓｕｂは、以下の数式２で求められる。

Ｔ_ｓｕｂ＝Ｋ×Ｔｈ …（３）
ここで、係数Ｋは、現在のスリップ率である空転監視値Ｍから許容スリップ率Ｓ_ｔを引いた変数Ｓとメインスロットルバルブ２１の開度Ｔｈとに応じて決まる数であり、係数Ｋは、トラクション制御部４７に図８に示すようなマップとして記憶されている。許容スリップ率Ｓ_ｔは、変速装置１４の変速段に応じて設定される値であり、変速段が大きくなればなるほど大きくなるように設定されている。

マップは、図８に示すように変数Ｓが大きくなると係数Ｋが小さくなり、開度Ｔｈが大きくなると係数Ｋが小さくなるように設定されている。つまり、係数Ｋは、変数Ｓが大きく且つ開度Ｔｈが大きくなるほど小さく設定され、逆に変数Ｓが小さく且つ開度Ｔｈが小さくなるほど大きく設定されている。トラクション制御部４７は、監視値演算部４５から空転監視値Ｍを取得して変数Ｓを演算し、更に条件判定部４６を介してメインスロットルバルブ２１の開度Ｔｈを取得する。その後、トラクション制御部４７は、図８に示すマップを利用し、演算した変数Ｓと開度Ｔｈとに基づいて係数Ｋを決める。

このようにメインスロットルバルブ２１の開度Ｔｈに応じて係数Ｋを決定することで、開度Ｔｈが大きいときにサブスロットルバルブ２２が大きく閉じられ、逆に開度Ｔｈが小さいときにサブスロットルバルブ２２が小さく閉じられることで、駆動力の減少量が不所望に増減することを抑制できる。具体的には、開度Ｔｈが大きいときにサブスロットルバルブ２２の閉じが小さいため十分に駆動力が抑制されなかったり、逆に開度Ｔｈが小さいときにサブスロットルバルブ２２の閉じが大きいため駆動力が想定以上に減少したりすることを防ぐことができる。

このような流量制御は、切換え条件が充足しなくなるまで継続して行なわれ、切換え条件が充足しなくなると、トラクション制御部４７は、流量制御を終了し、流量系トラクション制御処理が終了する。流量系トラクション制御処理が終了すると、メイン処理のステップＳ１へ戻る（図４参照）。

このように、トラクション制御装置１８では、まず速応性が高い点火系トラクション制御を実施し、駆動輪である後輪３にかかる駆動力を迅速に減少させ、後輪３の空転量を迅速に減少させることができる。そして、点火系トラクション制御では減少量が足りないような場合に、点火系トラクション制御から流量系トラクション制御に切換えて後輪３にかかる駆動力をより減少させるようになっている。このように切換えることで、各気筒で失火又は点火遅角させることなく駆動力の減少させることができるので、気筒内からマフラー３７へと排出される燃料ガスを低減することができる。これにより、触媒の劣化を抑えることができる。

本実施形態において、流量系トラクション制御処理では、サブスルットルバルブ２２の開度Ｔｈ_ｓｕｂを制御することで駆動力が減少しているが、メインスロットルバルブ２１にアクチュエータを設けてメインスロットルバルブ２１の開度Ｔｈを制御するようにトラクション制御装置１８を構成してもよい。その場合、サブスロットルバルブ２２は、設けられていなくてもよい。

＜第２実施形態＞
第２実施形態のトラクション制御装置１８Ａは、それが実行するメイン処理の内容が第１実施形態のトラクション制御装置１８のメイン処理の内容と異なるようになっているが、その構成は、第１実施形態トラクション制御装置１８の構成と同じである。以下では、第２実施形態のトラクション制御装置１８Ａが実行するメイン処理についてだけを説明し、構成については、同一の符合を付して説明を省略する。以下の第３乃至第５実施形態のトラクション制御装置１８Ｂ〜１８Ｅについても同様である。

第２実施形態のトラクション制御装置１８Ａが実行するメイン処理では、図９に示すように、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされると、空転条件を充足するか否かを条件判定部４６が判定する（ステップＳ３１）。空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも小さい場合、条件判定部４６は、空転条件を充足せずトラクション制御を実行する必要がないと判定する。そして、空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなるまで、空転条件の充足の可否を逐次判定し続ける。

空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなると、条件判定部４６は、更にスロットルポジションセンサ２５からメインスロットルバルブ２１の開度を取得し、この開度Ｔｈが所定の開度範囲（Ｔｈ１≦Ｔｈ≦Ｔｈ２，Ｔｈ１，Ｔｈ２：予め定められる定数）内にあるか否かを判定する（ステップ３２）。開度Ｔｈが所定の開度範囲内にある場合、条件判定部４６は、トラクション制御を実行する必要がないと判定し、ステップＳ３１へ戻る。

開度Ｔｈが所定の開度範囲外にある場合、条件判定部４６は、更にエンジン回転数センサ３０から得られるエンジン回転数Ｎｅを取得し、このエンジン回転数Ｎｅが所定の回転範囲（Ｎｅ１≦Ｎｅ≦Ｎｅ２，Ｎｅ１，Ｎｅ２：予め定められる定数）内にあるか否かを判定する（ステップＳ３３）。エンジン回転数Ｎｅが所定の回転範囲内にある場合、条件判定部４６は、トラクション制御を実行する必要がないと判定し、ステップＳ３１へ戻る。そして、エンジン回転数Ｎｅが所定の開度範囲外にある場合、トラクション制御部４７は、点火系トラクション制御を実施し（ステップＳ３４）、点火系トラクション制御実施後、ステップＳ３１に戻る。

このようにトラクション制御を実施するトラクション制御装置１８Ａは、例えば、Ｔｈ１及びＴｈ２を大きな値に設定し、且つＮｅ１及びＮｅ２も大きな値に設定することで、開度Ｔｈ及びＮｅが共に大きくなる加速時等、空転量が上昇するが自動二輪車１の姿勢が安定しているようなときにトラクション制御が実行されることを抑制できる。これにより、後輪３にかかる不所望な駆動力の抑制を防ぐことができる。なお、開度範囲及び回転範囲は、ＴＨ１≦Ｔｈ及びＮｅ１≦Ｎｅとしてもよい。

＜第３実施形態＞
第３実施形態のトラクション制御装置１８Ｂが実行するメイン処理では、図１０に示すように、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされると、空転条件を充足するか否かを条件判定部４６が判定する（ステップＳ４１）。空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも小さい場合、条件判定部４６は、空転条件を充足せずトラクション制御を実行する必要がないと判定する。そして、空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなるまで、空転条件の充足の可否を逐次判定し続ける。

空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなると、条件判定部４６は、次に駆動力の減少量を決定すべく、空転監視値Ｍが第１抑制条件を充足しているか否かを判定する（ステップＳ４２）。第１抑制条件は、例えば空転監視値Ｍが予め定められた定数である第１空転量判定値γ以上であることである。第１空転量判定値γは、制御開始判定値α及び後述する第２空転量判定値δより大きい値に設定されている。また、第１空転量判定値γは、制御開始判定値αと同様にギヤポジションセンサ２９から得られる変速段に応じて段階的に変化するようになっている。このように規定される第１抑制条件を充足している場合、トラクション制御部４７は、第１トラクション制御処理を実行する（ステップＳ４３）。第１トラクション制御処理については、後述する。

第１抑制条件を充足していない場合、条件判定部４６は、更に第２抑制条件を充足するか否かを判定する（ステップＳ４４）。第２抑制条件は、例えば空転監視値Ｍが予め定められた定数である第２空転量判定値δ以上であることである。第２空転量判定値δは、制御開始判定値αより大きく、第１空転量判定値γより大きい値（つまり、α＜δ＜γ）に設定されている。また、第２空転量判定値δは、制御開始判定値αと同様にギヤポジションセンサ２９から得られる変速段に応じて段階的に変化するようになっている。このように規定される第２抑制条件を充足している場合、トラクション制御部４７は、第２トラクション制御処理を実行する（ステップＳ４５）。第２抑制条件を充足していない場合、第３トラクション制御処理を実行する（ステップＳ４６）。

以下では、第１乃至第３トラクション制御処理について説明する。第１乃至第３トラクション制御処理は、点火系トラクション制御が実施するための処理であり、それらのフローは、第１実施形態の点火系トラクション制御処理のフローと同じである。但し、第１乃至第３トラクション制御処理は、点火及び失火を制御するための制御規則が異なっている。以下では、第１乃至第３トラクション制御処理が夫々基づく制御規則だけを説明し、それらのフローについては、説明を省略する。

第１トラクション制御処理では、トラクション制御部４７が第１制御規則に基づいて各気筒を点火又は失火させてエンジン出力を低下させ、第２トラクション制御処理では、トラクション制御部４７が第２制御規則に基づいて各気筒を点火又は失火させてエンジン出力を低下させ、第３トラクション制御処理では、トラクション制御部４７が第３制御規則に基づいて各気筒を点火又は失火させてエンジン出力を低下させるようになっている。第１制御規則は、以下の表３の間引きパターン１を繰り返すように設定され、第２制御規則は、以下の表３の間引きパターン２を繰り返すように設定され、第３制御規則は、以下の表３の間引きパターン３を繰り返すように設定されている。なお、表３において、「○」が点火、「×」が失火を示している。

表３に示す各間引きパターン１〜３は、表１と同様に時系列的に連続し、且つエンジンＥに備わる気筒数よりも１つ多い燃焼行程に対して点火及び失火の何れをすべきかを規定したものである。なお、間引きパターン３は、表１に示す間引きパターンと同じである。

例えば、第１トラクション制御処理の場合、トラクション制御部４７は、処理開始直後、間引きパターン１に基づいて１番目に点火時期に達する気筒と２番目に点火時期に達する気筒を連続して失火させ、その次の３番目に点火時期に達する気筒を点火する。そして、４番目に点火時期に達する予定の気筒を再び失火させ、５番目に点火時期に達する気筒を再び点火する。その後も間引きパターン１に基づいて４つの気筒が点火又は失火される。その結果、５ｎ＋１番目、５ｎ＋２番目、及び５ｎ＋４番目（ｎ＝０，１，２，３、・・・）に点火される予定の気筒が失火され、同じ気筒が３回以上連続して失火することがないようにできる。

また、第２トラクション制御処理の場合、トラクション制御部４７は、処理開始直後、間引きパターン２に基づいて１番目と２番目とに点火時期に夫々達する気筒を連続で失火させ、３番目〜５番目に点火時期に夫々達する気筒を連続して点火する。その後も間引きパターン２に基づいて４つの気筒が点火又は失火される。その結果、５ｎ＋１番目、５ｎ＋２番目（ｎ＝０，１，２，３、・・・）に点火時期に達する予定の気筒が失火され、同じ気筒が３回以上連続して失火することがないようにできる。

トラクション制御装置１８Ｂは、制御規則１〜３のようにパターン内で失火させる気筒の数を変えることで制御規則１〜３毎にエンジン出力の減少量を変化させることができる、つまり後輪３にかかる駆動力の減少量を変化させることができる。そして、制御規則１〜３を空転量に応じて変えることで、空転量に応じた駆動力の減少を実現することができる。これにより、トラクション制御装置１８Ｂは、所望に駆動力を減少することを防ぐことができ、また空転量に係わらず後輪３の空転を迅速に制止することができる。また、制御規則１〜３では、３回以上連続して失火することがないので、マフラー３７に排出される燃料ガスの濃度分布の偏りを抑えることができる。これにより、濃度分布の偏りに起因するマフラー３７内の触媒の局所の過剰な発熱を防ぎ、発熱による触媒のダメージを防ぐことができる。

なお、第１実施形態と同様に、間引き制御に代えて遅角制御を実施することもできる。その場合、第１トラクション制御処理における第１制御規則は、以下の表４の遅角パターン１を繰り返すように設定され、第２トラクション制御処理における第２制御規則は、以下の表４の遅角パターン２を繰り返すように設定され、第３トラクション制御処理における第３制御規則は、以下の表４の遅角パターン３を繰り返すように設定されている。なお、表４において、数字は遅角角度（ｄｅｇ）を示している。

表４に示す遅角パターンは、時系列的に連続し、且つエンジンＥの気筒の総数よりも１つ多い燃焼行程に対して遅角量を規定したものである。なお、制御規則１〜３に基づく遅角制御と制御規則１〜３に基づく間引き制御とは、エンジン出力を低下させる方法が点火時期の遅角か点火間引きかの違いだけであり、遅角及び間引きする気筒は同じであるので、具体的な説明については省略する。

このように、空転量に応じて基づく制御規則１〜３を変化させる遅角制御は、駆動力を減少させる量が小さいこと以外、空転量に応じて基づく制御規則１〜３を変化させる間引き制御と略同様の作用効果を奏する。

＜第４実施形態＞
第４実施形態のトラクション制御装置１８Ｃは、第１乃至第３トラクション制御処理の内容が異なるだけで、第３実施形態のトラクション制御装置１８Ｂと同じメイン処理を実行する。そこで、メイン処理は、メイン処理についての説明は省略し、第１乃至第３トラクション制御処理についてだけ説明する。

第１トラクション制御処理では、トラクション制御部４７が第４制御規則に基づいて間引き制御と遅角制御を同時に実施してエンジン出力低下させるようになっている。第４制御規則とは、以下の表５の間引き・遅角パターンを繰り返すように設定されている。なお、表５において、「×」が失火を示し、数字が点火時の遅角角度（ｄｅｇ）を示している。

表５に示す間引き・遅角パターンは、時系列的に連続し、且つエンジンＥに備わる気筒数よりも１つ多い燃焼行程に対して点火及び失火の何れをすべきか、及び点火時期の遅角量を規定したものである。具体的に説明すると、トラクション制御部４７は、１番目に点火時期に達する気筒を失火させ、その後２番目〜５番目に点火時期に夫々達する気筒を４回連続して点火する。但し、２番目に点火時期に達する気筒は、点火時期が３０ｄｅｇだけ遅角される。このように間引き制御と遅角制御とを組み合わせることで、トラクション制御部４７は、駆動力の減少量を微調整することができる。なお、失火させる気筒の数やそれらの間隔、及び遅角させる気筒の数は、駆動力の減少量に応じて変えることができる。失火させる気筒の間隔を変えることは、例えば１番目及び２番目に点火時期に夫々達する気筒を失火する表４の遅角パターン２において、失火させる気筒を２番目に点火時期に達する気筒から３番目に点火時期に達する気筒に変えることである。このように間隔を変えることで、駆動力の減少量を変化させることができる。

第２トラクション制御処理では、制御規則１に基づいて間引き制御が実施される、つまり間引きパターン１を繰り返す間引き制御が実施される。また、第３トラクション制御処理では、制御規則１に基づいて遅角制御が実施される、つまり遅角パターン１を繰り返す遅角制御が実施される。

このように空転量に応じて第１乃至第３トラクション制御処理で制御方法を変えることで、後輪３にかかる駆動力の減少量を空転量に応じて変えることができる。また、制御規則１及び４に基づいて遅角制御、及び間引き制御が実施されるので、触媒のダメージも抑制でき、触媒の劣化を防ぐことができる。

第４実施形態のトラクション制御装置１８Ｃでは、第１乃至第３トラクション制御処理の各々において、予め定められた１つの制御規則に基づいて遅角制御及び間引き制御が実施されているが、第１乃至第３トラクション制御処理の各々にいても、空転監視値Ｍの値に応じて制御規則を変化させるようにしてもよい。例えば、第３トラクション制御処理において、予め定められた第１閾値δ１と第２閾値δ２（δ２≦δ１）を設定する。δ１≦空転監視値Ｍの場合、制御規則１（表４の遅角パターン１参照）に基づいて遅角制御を実施し、δ２≦空転監視値Ｍ≦δ１の場合、制御規則２（表４の遅角パターン２参照）に基づいて遅角制御を実施し、空転監視値Ｍ≦δ２の場合、制御規則３（表４の遅角パターン３参照）に基づいて遅角制御を実施するようにトラクション制御部４７が構成される。同様に、第１及び第２トラクション制御処理において、空転監視値Ｍの値に応じて制御規則を変化させるようにトラクション制御部４７が構成される。

なお、第１トラクション制御処理では、空転監視値Ｍの値に応じて基づく制御規則４〜６を変化させるようになっている。制御規則４は、以下の表６の間引き・遅角パターン１を繰り返すように設定され、制御規則５は、以下の表６の間引き・遅角パターン２を繰り返すように設定され、制御規則６は、以下の表６の間引き・遅角パターン３を繰り返すように設定されている。なお、表６において、「×」が失火を示し、数字が点火時の遅角角度（ｄｅｇ）を示している。

このように各トラクション制御処理において、空転監視値Ｍの値に応じて制御規則を変化させることで駆動力の減少量を細かく調整することができる。

なお、空転監視値Ｍの値に応じて変化させる複数の制御規則は、前述するような点火状態を制御する前記気筒の数が夫々異なるもののほか、出力規制制御すべき点火時期の間隔が夫々異なるものであってもよい。また、点火状態が点火遅角量である場合、点火遅角量が夫々異なるものであってもよい。更に、点火制御する気筒数、気筒間隔、点火遅角量などが複合的に異なるものであってもよい。このようにして、制御前に比べて駆動力の減少量が夫々異なるものに設定されることで、空転量に応じた適切な駆動力減少量を与えることができる。

また、トラクション制御装置１８Ｃは、空転監視値Ｍの値に応じて採用する制御規則を選択するほか、車速、スロットル開度、ギア比など、走行条件・エンジン運転条件に応じて、採用する制御規則を選択するように構成されていてもよい。

＜第５実施系形態＞
第５実施形態のトラクション制御装置１８Ｄが実行するメイン処理では、図１１に示すように、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされると、空転条件を充足するか否かを条件判定部４６が判定する（ステップＳ５１）。空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも小さい場合、条件判定部４６は、空転条件を充足せずトラクション制御を実行する必要がないと判定する。そして、条件判定部４６は、空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなるまで、空転条件の充足の可否を逐次判定し続ける。

空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなると、トラクション制御部４７は、遅角パターンを繰り返すように設定される制御規則に基づいて遅角制御を開始する（ステップＳ５２）。遅角制御が始まると、トラクション制御部４７は、まず条件判定部４６を介してエンジン回転数Ｎｅ（エンジン監視値）を取得し、この取得したエンジン回転数Ｎｅに基づいて係数Ａを算出する（ステップＳ５３）。ここで係数Ａは、図１２（ａ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅに応じて変化し、その変化について表７に示す。

ここで、Ｎｅ３〜Ｎｅ６は、予め定められたエンジン回転数であり、Ｎｅ３＜Ｎｅ４＜Ｎｅ５＜Ｎｅ６を満たす値である。

係数Ａを算出すると、トラクション制御部４７は、次に条件判定部４６を介してメインスロットルバルブ２１の開度Ｔｈ（エンジン監視値）を取得し、この取得した開度Ｔｈに基づいて係数Ｂを算出する（ステップＳ５４）。ここで係数Ｂは、図１２（ｂ）に示すように開度Ｔｈに応じて変化し、その変化について表８に示す。

ここで、Ｔｈ３〜Ｔｈ６は、予め定められたエンジン回転数であり、Ｔｈ３＜Ｔｈ４＜Ｔｈ５＜Ｔｈ６を満たす値である。

係数Ｂを演算すると、トラクション制御部４７は、補正遅角量Ｘｄｅｇを決定すべく、以下の数式３を演算する（ステップＳ５５）。

Ｘ＝Ａ×Ｂ×θ …（３）
ここで、遅角量θは、制御規則の遅角パターンにて規定される遅角量であり、本実施形態の遅角量θは、表２に示すように３０ｄｅｇである。具体例を挙げて説明すると、エンジン回転数Ｎｅ及び開度Ｔｈに応じて係数Ａ及び係数Ｂが夫々０．５と演算されると、補正遅角量Ｘは、０．５×０．５×３０＝７．５ｄｅｇとなる。また、係数Ａ及び係数Ｂの何れか一方が０の場合、補正遅角量Ｘは、０ｄｅｇとなり、係数Ａ及び係数Ｂが共に１の場合、補正遅角量Ｘは、３０ｄｅｇとなる。このように補正遅角量Ｘを演算することで、マップで記憶する場合に比べて記憶容量を少なくすることができ、ＥＣＵ１７に備わる図示しないメモリの負担を低減することができる。補正遅角量Ｘが演算されると、トラクション制御部４７は、制御規則における遅角パターンの遅角量を補正遅角量Ｘに変更して遅角制御を実施する（ステップＳ５６）。

このように遅角制御している間、条件判定部４６は、再び空転条件を充足するか否かを判定する（ステップＳ５７）。充足している場合、ステップＳ５３へ戻り、空転条件を充足しなくなるまで遅角制御が繰り返される。空転条件を充足しなくなると、ステップＳ５１へ戻り、空転監視値Ｍが制御開始判定値αよりも大きくなるまで、条件判定部４６が空転条件の充足の可否を逐次判定し続ける。

このような遅角制御を行なうことで、トラクション制御の開始時及び終了時に急な駆動力の変動が生じることを抑えることができる。これにより、トラクション制御が実行されても、滑らかに加速又は減速することができる。また、エンジン回転数Ｎｅ及び開度Ｔｈが小さく遅角による影響が大きいところにおいて遅角量を徐々に増減させることで、駆動力の変動を抑えて運転者が受けるショックを小さくすることができる。

なお、本実施形態では、係数Ａ及び係数Ｂの乗算した値を更に遅角量θに乗算して補正遅角量Ｘを演算しているが、係数Ａ及び係数Ｂのどちらか一方を遅角量θに乗算した値を補正遅角量Ｘとしてもよい。また、係数Ａ及び係数Ｂは、必ずしもエンジン回転数Ｎｅ及び開度Ｔｈに応じて決定される値でなくてもよい。例えば、係数Ａをトラクション制御開始からの経過時間に応じて変化し、係数Ｂが空転条件を充足しなくなってからの経過時間に応じて変化するように設定してもよい。この場合、係数Ａは、トラクション制御開始からある一定時間経過する迄、経過時間に比例して増加し、前記ある一定時間以降は、Ａ＝１になるように設定される。また、係数Ｂは、Ｂ＝１に設定され、所定の条件を充足してから空転条件を充足する迄、経過時間に比例して減少し、空転条件充足後は、Ｂ＝０になるように設定される。このように設定することによっても、トラクション制御の開始時及び終了時に急な駆動力の変動が生じることを抑えることができる。これにより、トラクション制御が実行されても、滑らかに加速又は減速することができる。

また、本実施形態では、係数Ａ及び係数Ｂの値を１から徐々に減少させる閾値としてエンジン回転数Ｎｅ４及び開度Ｔｈ４が用いられているが、ブレーキの把持が解除されたときや自動二輪車１の傾斜角が小さくなっていくとき等、自動二輪車の加速前に行なわれる動作をトリガーとして係数Ａ及び係数Ｂの値を徐々に減少させるようにしてもよい。そうすることで、運転者が加速しようとするときまでにトラクション制御を止めることができる。これにより、加速時にトラクション制御が実施されて不所望な駆動力の減少が生じることを防ぐことができる。

なお、ブレーキの把持が解除されたか否かは、ブレーキスイッチ２８からの情報に基づき条件判定部４６が判定し、また自動二輪車の傾斜角は、傾斜角センサ３２に基づき条件判定部４６が検出する。

［その他の実施形態について］
第１乃至第５実施形態において、空転監視値Ｍを演算する時等、エンジン回転数Ｎｅに代えてエンジンＥに繋がるドライブスプロケットや、ドリブンスプロケット等の駆動系統の回転数を用いてもよい。また、変速装置１４と後輪３とを繋ぐチェーン１５に代えてドライブシャフトを用い、エンジン回転数Ｎｅに代えてドライブシャフトの回転数を用いてもよい。これらの何れの回転数も後輪３が空転すると急激に変化する値である、つまり駆動輪３の空転量に応じて変化する値である。

また、このように制御開始判断後に、Ｙ番目（Ｙは任意の値）に点火時期に達する気筒に対して、出力規制制御するか否かを予め定められる制御規則（パターンの繰り返し）に基づいて決定する。このときのパターンに含まれる燃焼行程の総数Ｘは、必ずしも５つに限定されず、３つ以下及び６つ以上であってもよい。つまり、エンジンＥの気筒の総数をＮとすると、各パターンに含まれる燃焼行程の総数Ｘは、Ｘ≠Ｎを満たすような数であればよい。更に詳細に説明すると、ＸがＮの約数でなく（即ち、Ｘ／Ｎ≠自然数）、且つ倍数でない（即ち、Ｎ／Ｘ≠自然数）ことが好ましい。このようにＸを設定することで、同じ気筒に対して頻繁に失火又は近くが繰り返されることをさらに防ぐことがでる。

また、パターンにおいて、少なくとも出力抑制する点火制御を１回行えばよい。つまり、出力抑制制御を１回以上行う動作と、出力維持制御を１回以上行う動作とが含まれることとなる。さらにパターンにおいて、トラクション制御開始判断後に最初に点火時期に達する気筒に対して出力抑制制御することが好ましい。

また、本実施形態では、空転監視値Ｍに応じて制御規則を切換えるようになっているが、トラクション制御開始すると駆動力の減少量を所望の量まで徐々に増加させ、またトラクション制御終了直前に駆動力の減少量が０になるまで徐々に減少するように制御開始及び終了直前を閾として切換えるようにしてもよい。

更に、本実施形態では、マフラー３７内に触媒が配置されるとしたが、これに限定されず、排気管３６内に触媒が配置される場合に好適に適用することができる。また、排気管３６の触媒前後の部分についても局所的な温度上昇を防ぐことができ、排気管３６の触媒前後の部分及び、その周辺に配置される周辺機器の温度上昇を抑えることができる。

本発明では、流量系トラクション制御処理などの点火系以外のエンジン制御処理よりも優先的に点火系トラクション制御処理を行う構成であることが好ましい。なお、流量系トラクション制御処理を実行しない場合についても、本発明の範囲内である。またステップＳ４，Ｓ１３において、流量系トラクション制御処理のみを実行するとしたが、ステップＳ４において、流量系トラクション制御処理とともに点火系トラクション制御処理を併用して行ってもよい。

また本実施形態では、１回の間引きパターンに基づいて点火制御を行うと、再び条件判定するとしたが、それ以外の条件を満足すると、ステップＳ１２へ戻り、再び条件判定してもよい。例えば、２回以上の所定回数の間引きパターンを繰返したり、制御開始後に所定時間経過したり、所定距離走行したりすると、ステップＳ１２へ戻ってもよい。

第１乃至第５実施形態では、トラクション制御装置１８〜１８Ｄが自動二輪車１に備わっている場合について説明したが、自動二輪車１に限定されない。例えば、全地形対応車（ＡＴＶ）や４輪車等の車両にトラクション制御装置１８〜１８Ｄを適用してもよい。なお、トラクション制御装置１８〜１８Ｄは、気筒毎に個別に点火制御できる車両であれば適用することができ、スロットル弁アクチュエータを具備していない車両等、吸気制御しない車両についても適用することができる。更に、燃料噴射制御しない車両についてもトラクション制御装置１８〜１８Ｄを適用することができる。

本発明は、自動二輪車等の車両に搭載され、駆動輪の空転量に応じて駆動輪の駆動力を制御するトラクション制御装置に適用することができる。

２ 前輪
３ 後輪
１８ トラクション制御装置
２１ メインスロットルバルブ
２２ サブスロットルバルブ
２５ スロットルバルブセンサ
３０ エンジン回転数センサ
３４ 前輪車速センサ
３５ 後輪車速センサ
４６ 条件判定部
４７ トラクション制御部

Claims (10)

1. 駆動輪の空転量に応じた空転監視値を検出する検出手段と、
   前記検出手段により検出された前記空転監視値が空転条件を充足するかを判定する判定手段と、
   前記判定手段が前記空転条件を充足すると判定すると、所定の順序で点火される複数の気筒の点火状態を夫々制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記トラクション制御において前記点火状態を制御する前記気筒を予め定められる制御規則に基づいて決定し、前記判定手段が前記空転条件を充足すると判定してから１番目に点火する予定の前記気筒から前記制御規則に基づいて前記トラクション制御を実行し、
   前記制御規則は、同じ前記気筒において、所定回数以上連続して前記点火状態が制御されることがないように設定されていることを特徴とするトラクション制御装置。
2. 前記制御手段は、前記気筒内の混合気に点火する点火装置によって前記点火状態を制御するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
3. 前記制御規則では、時系列的に連続し、且つ前記気筒の総数より１つ以上少ない又は多い数の燃焼行程に対して前記点火状態を制御すべきか否かが決められたパターンを繰り返すように設定され、
   前記燃焼行程の総数Ｘは、前記気筒の総数Ｎの約数且つ倍数でないことを特徴とする請求項１又は２に記載のトラクション制御装置。
4. 前記判定手段は、更に予め定められる複数の抑制条件を空転監視値が夫々充足するか否かを判定するようになっており、
   前記制御手段は、異なる複数の前記制御規則を有しており、前記判定手段の判定結果に応じて基づく前記制御規則を変えるようになっていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１つに記載のトラクション制御装置。
5. 前記制御手段は、燃料噴射手段から燃料が噴射された気筒に対して前記トラクション制御により点火状態を制御すべく失火制御した場合、当該気筒に対して次に噴射する燃料噴射量を少なくするようになっていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１つに記載のトラクション制御装置。
6. 前記点火状態には、点火時期が含まれ、
   前記トラクション制御は、前記気筒の点火時期をずらして前記駆動輪の駆動力を減少させる制御であり、
   前記制御手段は、前記トラクション制御の開始後、前記点火時期のズレ量を増加させながら所定量へと遷移させ、更に前記点火時期のズレ量を前記所定量から減少させてから前記トラクション制御を終了させるようになっていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１つに記載のトラクション制御装置。
7. 前記検出手段は、エンジンの状態に応じたエンジン監視値を検出し、
   前記制御手段は、前記エンジン監視値に応じて前記点火時期のズレ量を増減させるようになっていることを特徴とすることを特徴とする請求項６に記載のトラクション制御装置。
8. 前記制御装置は、前記トラクション制御を開始後に切換え条件を充足すると、前記各気筒の吸気状態を制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御に切換えるようになっていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１つに記載のトラクション制御装置。
9. 前記検出手段は、前記複数の気筒の吸気量を調整するスロットルバルブの開度に対応する値である開度監視値を検出し、
   前記制御手段は、切換えた後、前記トラクション制御において、前記空転監視値及び前記開度監視値に応じて前記スロットルバルブの閉じる量を変更して前記各気筒の吸気状態を制御することを特徴とする請求項８に記載のトラクション制御装置。
10. 複数の気筒を備えるエンジンを有する車両において駆動輪が空転する際に、該駆動輪にかかる駆動力を抑制する方法であって、
    前記駆動輪の空転量に応じた空転監視値を検出する検出工程と、
    前記検出工程における検出結果が、予め定められる空転条件を充足するか否かを判定する判定工程と、
    前記判定工程において空転条件を充足すると判定されると、判定された直後に１番目に点火する予定の前記気筒から予め定められた制御規則に基づいて前記複数の気筒を点火制御して駆動輪にかかる駆動力を抑制するトラクション制御工程とを有し、
    前記制御規則は、駆動力を抑制する駆動力抑制点火制御を１回以上行う動作と、駆動力抑制点火制御より駆動力を大きくさせる駆動力維持点火制御を１回以上行う動作を交互に行う制御パターンを繰り返すように設定されて、
    前記制御パターンに含まれる制御回数は、前記気筒の総数と異なる数として設定されることを特徴とするトラクション制御方法。

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