JP5515457B2 - 車両用シートのロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートを構成するシートバック等の構成部を、車両内の固定位置にてロックする車両用シートのロック装置に関する。

自動車等の車両には、乗員が着座する車両用シートが設置されている。この車両用シートは、車両用シートを構成する構成部として、乗員が着座するシートクッションと、着座した乗員の背凭れとなるシートバックとを備える。このような車両用シートを構成する構成部としてのシートバックには、車両内に適宜設定される固定位置にて、このシートバックをロックするロック装置が設けられたものが知られている。このロック装置は、車両内に配設されたストライカに対して係合するようになっており、この係合によってシートバックを適宜設定された固定位置にロックすることができる。

一方、上記したロック装置が設けられる車両用シートは、ストライカとロック装置との係合状態を解除する操作レバーが設けられている。この操作レバーは、連結ケーブルを介してロック装置と連結されており、この操作レバーを回動操作した場合には、連結ケーブルを移動させて、ロック装置のストライカとの係合状態を解除し、もって固定位置におけるシートバックのロックを解除する。なお、シートバックのロックを解除した場合には、このシートバックは前倒しさせる等の移動可能な状態となる。

他方、上記した車両用シートが設置される自動車には、上記した車両用シートの後側にワインケース等の重い荷物を積載する場合がある。このように重い荷物を積載した自動車が急停止すると、前側に位置する車両用シートに荷物がぶつかって、車両用シートに突発的な衝撃を与えてしまうことがある。そうすると、この車両用シートには、受けた衝撃により慣性力を生じることとなる。そうすると、この慣性力によって上記した操作レバー（操作レバーと連結する部材を含む）が勝手に回動してしまって、ロック装置のストライカとの係合状態を解除してしまって、乗員が意図していないところで勝手にシートバックのロックを解除してしまう恐れがある。

そこで、このような勝手にロックを解除してしまう問題を改善するために、回動操作前の初期位置で操作レバーの回動を規制するレバー回動規制機構が設けられた技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この開示される技術では、操作レバーを回動操作するにあたって、レバー回動規制機構の回動規制を解除するように操作（特許文献１においては押下ボタンの押下）するため、上記したように勝手にシートバックのロックが解除されてしまうことを防止することができる。

特開２００７−１３７１７０

しかしながら、上記したレバー回動規制機構が設けられた技術では、乗員が意図して操作レバーを回動操作しようとする場合には、回動規制を解除する操作も要することとなるので、操作が複雑化してしまって操作性が悪いという問題が残されている。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両用シートを構成するシートバック等の構成部を車両内の固定位置にてロックする車両用シートのロック装置において、ロックが勝手に解除してしまうことを防止することができつつ、乗員がロックを解除する際の操作性を向上させることにある。

上記した課題を解決するにあたって、本発明に係る車両用シートのロック装置は、次の手段を採用する。
すなわち、本発明の第１の発明に係る車両用シートのロック装置は、車両用シートを構成するシートバック等の構成部を車両内固定位置にロックするために、該車両内に配設されるストライカに対し係合するように該構成部に設置される車両用シートのロック装置であって、前記構成部に固定設置されるベース部材と、前記ストライカを係合させるフックとを備え、前記ベース部材には、前記ストライカが係合する位置に前記フックを保持するフック保持状態と、前記ストライカの係合を解除するように前記フックの保持を解除するフックフリー状態とに、前記ストライカに対する前記フックの状態を切り替えるポールが設けられ、前記フック保持状態から前記フックフリー状態に前記ストライカに対する前記フックの状態を切り替える前記ポールの回動操作が、該ポールに連結される操作レバーの回動操作にて行われるようになっており、前記ポールの回動中心から前記操作レバーが連結される側とは反対側の前記ポールの端部までの慣性質量は、前記ポールの回動中心から前記操作レバーまでの慣性質量に比して大きくなるように設定されていることを特徴とする。
なお、ここでいう『慣性質量』とは、突発的な衝撃を受けることによって生ずる慣性力が依存する質量であることを意味する。

この車両用シートのロック装置によれば、ポールの回動中心から操作レバーが連結される側とは反対側のポールの端部までの慣性質量は、ポールの回動中心から操作レバーまでの慣性質量に比して大きくなるように設定されているので、荷物が車両用シートにぶつかるなどして、車両用シートが突発的な衝撃を受ける場合であっても、この突発的な衝撃により生ずる慣性力は、ポールの回動中心から操作レバーまでの慣性力に比して、ポールの回動中心から操作レバーが連結される側とは反対側のポールの端部までの慣性力の方が、慣性質量の差により大きくなる。つまり、ストライカとの係合を解除してしまう方向に回転させようとする慣性力に比して、ストライカとの係合を保持する方向に回転させようとする慣性力の方が大きくなる。
これによって、上記したように荷物が車両用シートにぶつかるなどして、車両用シートが突発的な衝撃を受ける場合であっても、操作レバーは、この突発的な衝撃により生ずる慣性力によって操作レバーの回動操作方向とは反対方向に回転させようとするものとなる。すなわち、従前のような、操作レバーが勝手に回動し、ロック装置のストライカとの係合状態を解除し、乗員が意図していないところで勝手に構成部のロックを解除してしまうことを防止することができるものとなる。
また、乗員が意図して操作レバーを回動操作するにあたっては、上記したような突発的な衝撃とは異なり、ゆっくりと回動操作することとなるので、乗員はポールに上記したような慣性力を生じさせることなく操作レバーを回動操作することができる。つまり、乗員は、従前のような複雑な操作を要することなく、単なる回動操作のみでストライカとの係合を解除するようにロック装置を操作することができ、シートバック等の構成部のロックを解除することができる。
このようにして、この車両用シートのロック装置によれば、ロックが勝手に解除してしまうことを防止することができつつ、乗員がロックを解除する際の操作性を向上させることができる。

第２の発明に係る車両用シートのロック装置は、前記第１の発明に係る車両用シートのロック装置において、前記ポールの回動中心に対し前記操作レバーが連結される側とは反対側の前記ポールの端部までの前記慣性質量は、該ポールの回動中心に対し該操作レバーが連結される側とは反対側の該ポールの該端部を嵩張らせて形成することによって、該ポールの回動中心から該操作レバーまでの慣性質量に比して大きくなるように設定されていることを特徴とする。
この車両用シートのロック装置によれば、ポールの回動中心に対し操作レバーが連結される側とは反対側のポールの端部を嵩張らせて形成することとなっている。これによって、ポールの回動中心から操作レバーが連結される側とは反対側のポールの端部までの慣性質量は、ポールの回動中心から操作レバーまでの慣性質量に比して大きくなるように設定される。このため、従前の構成に比して、この操作レバーが連結される側とは反対側のポールの形状のみを変更するだけで、上記したように操作レバーの回動操作方向とは反対方向に回転させようとするポールの慣性力を、操作レバーが回動操作方向に回転してしまう操作レバー等の慣性力に比して大きくすることができる。
したがって、この車両用シートのロック装置によれば、上記したようにロックが勝手に解除してしまうことを防止しつつ操作性を向上させるにあたって、簡単且つ効果的に達成することができるようになる。なお、上記した『嵩張らせて形成する』とは、従前の形状に対しての比較表現である。

第１の発明に係る車両用シートのロック装置によれば、ロックが勝手に解除してしまうことを防止することができつつ、乗員がロックを解除する際の操作性を向上させることができる。
第２の発明に係る車両用シートのロック装置によれば、ロックが勝手に解除してしまうことを防止しつつ操作性を向上させるにあたって、簡単且つ効果的に達成することができるようになる。

車両としての自動車に設置される車両用シートを示す斜視図である。 側面視した場合のロック状態となっている車両用シートのロック装置を示す側面図である。 ロック装置を構成するフック、ポール、付勢ばねについて示す分解斜視図である。 側面視した場合のロック解除状態となっている車両用シートのロック装置を示す側面図である。 図２におけるＶ−Ｖ断面視した場合の車両用シートのロック装置を示す断面図である。 車両用シートのロック装置の作動について示す作動側面図である。 別の実施の形態となる、側面視した場合のロック状態となっている車両用シートのロック装置を示す側面図である。

〔第１の実施の形態〕
以下、本発明を実施するための第１の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、車両としての自動車に設置される車両用シート１０を示す斜視図である。
すなわち、図１に示す車両用シート１０は、乗員が着座するものであり、車両用シート１０を構成する構成部として、乗員が着座するシートクッション１１と、着座した乗員の背凭れとなるシートバック１２とを備える。
このシートバック１２は、シートクッション１１に対して連結装置１５を介して回転可能に連結されており、着座者の背凭れとなる背凭れ位置と、シートクッション１１に対して重ね合わされるような前倒し位置との、少なくとも２つの位置に設定することができるようになっている。つまり、この車両用シート１０は、シートバック１２が着座者の背凭れとなる背凭れ位置に位置している場合には、適宜設定された車両内固定位置にてシートバック１２をロックするようになっており、シートバック１２のロックを解除している場合には、このシートバック１２は前倒しさせる等の移動可能な状態となっている。なお、このシートバック１２を前倒しさせる等の移動可能な状態の場合には、通常、シートバック１２は、前倒ししたままの前倒し位置に位置している。また、図示符号１３は、シートバック１２の上部に設置され着座した乗員の頭凭れとなるヘッドレストであり、図示符号６０は、後に詳述する操作レバー６３を備えるレバー装置である。

ところで、シートバック１２が車両内固定位置にてロックされるには、車両内に配設されるストライカ１９に対してロック装置２０が係合することにより、車両内固定位置にてロックされる。
なお、このストライカ１９については、設置個所に関する詳細な図示を省略しているが、車両を構成する車両ボデーフレームにおいて設置されるものであり、具体的には、シートバック１２を背凭れ位置に位置させるにあたってシートバック１２をロックする位置を鑑みて、車両用シート１０の配設側に向かって突出するように設置されている。また、このロック装置２０については、シートバック１２の幅方向側部に設置されるものであり、具体的には、シートバック１２を構成するシートバックフレーム（図２等には不図示、図５においては符号Ｍ）に設置される。
図２は、側面視した場合のロック状態となっている車両用シート１０のロック装置２０を示す側面図である。図３は、ロック装置２０を構成するフック３０、ポール４０、付勢ばね５０について示す分解斜視図である。図４は、側面視した場合のロック解除状態となっている車両用シート１０のロック装置２０を示す側面図である。図５は、図２におけるＶ−Ｖ断面視した場合の車両用シート１０のロック装置２０を示す断面図である。
なお、図２および図４においては、フック３０およびポール４０がベース部材２５と重なるように配設されるもののため、これらフック３０およびポール４０を分かり易く図示するために、フック３０およびポール４０については太線で示し、ベース部材２５については細線で示すようにようにしてある。

ロック装置２０は、概略、図２〜図４に示すように、ベース部材２５と、フック３０と、ポール４０と、付勢ばね５０と、レバー装置６０とを備えて構成される。
ベース部材２５は、図５に示すように、シートバック１２を構成するシートバックフレームＭに対して固定設置されるものであって、次に説明するフック３０およびポール４０を回転可能に支持するものである。ベース部材２５は、図５に示すように、２つに分割されたベースプレート２５ａ，２５ｂを合体させることにより構成される。このベース部材２５は、取付け孔２６，２６と、ストライカ保持凹部２７とを備える。取付け孔２６，２６には、取付け用ボルト２８ａ，２８ａが挿通される。この取付け用ボルト２８ａ，２８ａは、取付け用ナット２８ｂ，２８ｂと協働して、ベース部材２５をシートバック１２を構成するシートバックフレームＭに固定設置する。ストライカ保持凹部２７は、このベース部材２５の外周から略中央まで切り欠かれるように窪んだ凹形状を有して形成されている。具体的には、ストライカ保持凹部２７は、このベース部材２５の略中央に孔形状を有して設けられるストライカ保持部２７ａと、このベース部材２５の外周から、このストライカ保持部２７ａまでガイド溝形状に形成されるストライカ案内部２７ｂとを備える。なお、このベース部材２５には、次に説明するフック３０およびポール４０を、回転可能に支持するための支持ピン３９，４９を挿通状態で支持する回転支持孔２９ａ，２９ｂが設けられている。

フック３０は、上記したベース部材２５と協働してストライカ１９を係合させるものであり、上記したベース部材２５にて支持される支持ピン３９にて回転可能に支持される。すなわち、フック３０は、後に説明するポール４０の回動位置により２種類の状態に切り替えられるものであり、上記したストライカ１９が係合する位置にフック３０を保持するフック保持状態（図２に示す状態）と、ストライカ１９の係合を解除するようにフック３０の保持を解除するフックフリー状態（図４に示す状態）との２種類の状態を有するものである。
具体的には、フック３０は、略斧形状を有して形成され、概略、回転支持用孔３１と、ストライカ嵌め受け部３２と、ポール嵌め受け部３３と、ばね係止部３４とを備えて構成される。回転支持用孔３１は、このフック３０の中間個所に設けられるものであり、上記した支持ピン３９が挿通される個所である。つまり、フック３０は、この回転支持用孔３１に挿通された支持ピン３９にて、ベース部材２５に対して回転可能に支持される。このため、この回転支持用孔３１に挿通される支持ピン３９が、このフック３０の回動中心となる。ストライカ嵌め受け部３２は、上記したストライカ１９を嵌め受けるにあたって、このストライカ１９の大きさに合わせられた凹状に形成されている。また、ポール嵌め受け部３３は、次に説明するポール４０の嵌り部４４を嵌め受けるにあたって、このポール４０の嵌り部４４の形状や大きさに合わせられた凹形状を有して形成されている。ばね係止部３４は、後にも説明する付勢ばね５０の一端を係止する個所であり、上記した回転支持用孔３１に対してストライカ嵌め受け部３２とは反対側の位置に配設されている。
なお、フック３０は、他端をポール４０側に係止する付勢ばね５０の付勢力により図示回転支持用孔３１左側を上方に向けて付勢するようになっており、この図示回転支持用孔３１左側の上方に向けての付勢によってフック３０は右回りに回転するように付勢されている。このため、ロック装置２０が、ポール４０がフック３０の保持を解除しているフックフリー状態（図４に示す状態）となっている場合には、フック３０は右回りに回転するように付勢され、ストライカ嵌め受け部３２はストライカ１９の嵌め受けるのを解除することとなる。

ポール４０は、後に説明する操作レバー６３の回動操作にしたがって回動するものであって、上記したフック３０の状態（フック保持状態、フックフリー状態）を切り替えるものである。
具体的には、ポール４０は、略へ字形状を有して形成され、概略、回転支持用孔４１と、レバー連結部４２と、ばね係止部４３と、嵌り部４４と、嵩張り部４５とを備えて構成される。回転支持用孔４１は、このポール４０の中間個所に設けられるものであり、上記した支持ピン４９が挿通される個所である。つまり、ポール４０は、この回転支持用孔４１に挿通された支持ピン４９にて、ベース部材２５に対して回転可能に支持される。このため、この回転支持用孔４１に挿通される支持ピン４９が、このポール４０の回動中心となる。レバー連結部４２は、ベース部材２５に支持された状態で、上方に突出するように設けられる。このレバー連結部４２には、後に説明する操作レバー６３が連結される連結ケーブル６４が連結される個所である。ばね係止部４３は、上記した回転支持用孔４１と離れた個所に設けられ、上記した付勢ばね５０の他端を係止する個所である。嵌り部４４は、上記したフック３０のポール嵌め受け部３３に嵌められる部分であり、このポール嵌め受け部３３の凹形状にぴったりと合致するような略三角形で突出する凸形状を有して形成されている。嵩張り部４５は、ベース部材２５に対して回転可能に支持された場合に、上記したフック３０と隣接するように設けられるものであり、上記した回転支持用孔４１に対してレバー連結部４２とは反対側に延在するように配設される。
すなわち、嵩張り部４５は、ポール４０の回動中心となる支持ピン４９に対し操作レバー６３が連結されるレバー連結部４２側とは反対側のポール４０の端部を、嵩張らせることにより形成されるものとなっている。なお、この『嵩張らせることにより形成される』とは、従前の形状に対しての比較表現であり、例えば後に説明する第２の実施の形態に対しての比較表現である。このため、この回動中心（支持ピン４９配設位置）に対し操作レバー６３が連結されるレバー連結部４２側とは反対側のポール４０の端部は、嵩張り部４５の端部と一致することとなる。ここで、この嵩張り部４５は、このポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）から嵩張り部４５の端部までの慣性質量が、ポール４０の回動中心から操作レバー６３まで（連結ケーブル６４も含んでいる）の慣性質量に比して大きくなることを鑑みて嵩張るように設定されている。ところで、ここでいう『慣性質量』とは、突発的な衝撃を受けることによって生ずる慣性力が依存する質量であることを意味している。
なお、ポール４０は、一端をフック３０側に係止する付勢ばね５０の付勢力により図示回転支持用孔４１左側を下方に向けて付勢するようになっており、この図示回転支持用孔４１左側の下方に向けての付勢によってポール４０は左回りに回転するように付勢されている。このため、レバー連結部４２は、左に向かって移動するように付勢され、このレバー連結部４２に連結される連結ケーブル６４を引っ張り、もって操作レバー６３を回動操作前初期位置に位置させるものとしている。

付勢ばね５０は、所謂コイルばねで構成され、上記したフック３０側のばね係止部３４となる一端と、ポール４０側のばね係止部４３となる他端とを、互いに接近させるように付勢するものである。このため、上記したように、フック３０を右回りに回転するように付勢し、ポール４０を左回りに回転するように付勢し、もって操作レバー６３を回動操作前初期位置に位置させるように付勢することとなる。
レバー装置６０は、上記したロック装置２０によるストライカ１９の係合を解除する操作を行う装置であり、図１にも示すように、シートバック１２の後部上方に設置されるものである。すなわち、レバー装置６０は、概略、レバー収容具６１、回動支持ピン６２、操作レバー６３、連結ケーブル６４を備えて構成される。
レバー収容具６１は、図１の点線にて示すように、シートバック１２の後部上方に固定設置されるものであり、回動支持ピン６２を介して操作レバー６３を回動可能に収容する。操作レバー６３は、レバー収容具６１にて支持される回動支持ピン６２によって回動可能に支持されており、後に詳述するが、実線の回動操作前初期位置から上方に引き上げるようにして回動操作することができる。このように操作レバー６３を引き上げるようにした回動操作すると、連結ケーブル６４は操作レバー６３側（図示右側）に向けて引っ張られることとなり、上記したポール４０のレバー連結部４２も、操作レバー６３側（図示右側）に向けて引っ張られることとなって、ポール４０を付勢ばね５０の付勢力に抗して右回りに回動させることができる。

次に、上記のように構成された車両用シート１０のロック装置２０の作動について説明する。
図６は、車両用シート１０のロック装置２０の作動について示す作動側面図であり、このロック装置２０に作用している力に関して詳しく示すものである。すなわち、図６（Ａ）に示すロック装置２０はストライカ１９と係合している状態である。図６（Ｂ）に示すロック装置２０は操作レバー６３の回動操作によりストライカ１９と係合が解除しかかっている状態である。図６（Ｃ）に示すロック装置２０はストライカ１９と係合が解除している状態である。
図６（Ａ）に示すように、ロック装置２０がストライカ１９と係合してシートバック１２をロックしている場合には、荷物が車両用シート１０の後部にぶつかるなどして、車両用シート１０が後方から突発的な衝撃を受ける場合であっても、この受けた突発的な衝撃により生ずる慣性力Ｆ１，Ｆ２は、ポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３までの慣性力Ｆ２に比して、ポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３が連結される側とは反対側の嵩張り部４５の端部までの慣性力Ｆ１の方が、慣性質量の差により大きくなる。つまり、ストライカ１９との係合を解除してしまう方向に回転させようとする慣性力Ｆ２に比して、ストライカ１９との係合を保持する方向に回転させようとする慣性力Ｆ１の方が大きくなる。
これによって、上記したように荷物が車両用シート１０の後部にぶつかるなどして、車両用シート１０が後方から突発的な衝撃を受ける場合であっても、操作レバー６３は、この突発的な衝撃により生ずる慣性力Ｆ１，Ｆ２によって操作レバー６３の回動操作方向とは反対方向に回転させようとするものとなる。すなわち、従前のような、操作レバー６３が勝手に回動し、ロック装置２０のストライカ１９との係合状態を解除し、乗員が意図していないところで勝手に構成部のロックを解除してしまうことを防止することができるものとなる。
なお、上記した付勢ばね５０による付勢力によって、操作レバー６３は回動操作前初期位置に位置させるように付勢されているので、ポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）から嵩張り部４５の端部までの慣性質量は、ポール４０の回動中心から操作レバー６３まで（連結ケーブル６４も含んでいる）の慣性質量に比して、僅かでも大きく設定されるものであればよい。つまり、慣性力Ｆ１は、慣性力Ｆ２に比して僅かでも大きければ、付勢ばね５０の付勢力と合わせて、上記した作用を奏することができる。
また、乗員が意図して操作レバー６３を回動操作するにあたっては、図６（Ｂ）および図６（Ｃ）のようになる。すなわち、乗員が意図して操作レバー６３を回動操作するにあたっては、上記したような突発的な衝撃とは異なって、図６（Ｂ）に示すように、ゆっくりと回動操作することとなるので、乗員はポール４０に上記したような慣性力Ｆ１を生じさせることなく操作レバー６３を回動操作することができる。
つまり、乗員は、従前のような複雑な操作を要することなく、単なる回動操作のみでストライカ１９との係合を解除するようにロック装置２０を操作することができ、図６（Ｃ）に示すように、シートバック１２のロックを解除することができる。
このようにして、この車両用シート１０のロック装置２０によれば、ロックが勝手に解除してしまうことを防止することができつつ、乗員がロックを解除する際の操作性を向上させることができる。

また、この車両用シート１０のロック装置２０によれば、ポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）に対し操作レバー６３が連結される側とは反対側の嵩張り部４５の端部までを嵩張らせて形成することとなっている。これによって、ポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３が連結される側とは反対側の嵩張り部４５の端部までの慣性質量は、ポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３までの慣性質量に比して大きくなるように設定される。このため、従前の構成に比して、この操作レバー６３が連結される側とは反対側のポール４０の形状のみを変更するだけで、上記したように操作レバー６３の回動操作方向とは反対方向に回転させようとするポール４０の慣性力Ｆ１を、操作レバー６３が回動操作方向に回転してしまう操作レバー６３等の慣性力Ｆ２に比して大きくすることができる。
したがって、この車両用シート１０のロック装置２０によれば、上記したようにロックが勝手に解除してしまうことを防止しつつ操作性を向上させるにあたって、簡単且つ効果的に達成することができるようになる。

〔第２の実施の形態〕
次に、上記の第１の実施の形態とは異なる、第２の実施の形態について説明する。図７は、別の実施の形態となる、側面視した場合のロック状態となっている車両用シート１０のロック装置２０Ａを示す側面図である。なお、この第２の実施の形態におけるロック装置２０Ａは、上記した第１の実施の形態におけるロック装置２０と対比して、ポール４０Ａのみが相違する構成を有し、他の構成については同一に構成される。このため、以下においては、ポール４０Ａのみについて説明し、上記した第１の実施の形態と同一に構成される個所については同一の符号を付して説明を省略する。
図７に示すロック装置２０Ａのポール４０Ａは、上記の第１の実施の形態のロック装置２０のポール４０には設けられていた嵩張り部４５が設けられていない例である。
すなわち、この第２の実施の形態にあっては、上記した嵩張り部４５は設けられていないものの、ポール４０Ａの回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３が連結される側とは反対側のポール４０Ａの端部までの慣性質量は、ポール４０Ａの回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３まで（連結ケーブル６４も含んでいる）の慣性質量に比して大きくなるように設定されている。
具体的には、この第２の実施の形態のロック装置２０Ａのポール４０Ａは、上記した第１の実施の形態のロック装置２０のポール４０に比して、その回動中心（支持ピン４９配設位置）が、上記した慣性質量に関しての設定条件を満たすようにポール４０内で上方にずらされている。具体的には、このポール４０Ａにあっては、その回動中心がポール４０Ａの中央個所に位置したものとなるように、ポール４０Ａの中央個所に回転支持用孔４１が設けられ、支持ピン４９が配設されるように回転支持用孔４１に挿通されている。この際、上記した嵌り部４４の凸状端部４４Ａは、ポール４０Ａの回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３が連結される側とは反対側のポール４０Ａの端部として設定される。
このようにポール４０Ａを構成した場合であっても、ポール４０Ａの回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３が連結される側とは反対側のポール４０Ａの端部４４Ａまでの慣性質量は、ポール４０Ａの回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３まで（連結ケーブル６４も含んでいる）の慣性質量に比して大きくなるので、突発的な衝撃により生ずる慣性力Ｆ３，Ｆ４は、ポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３までの慣性力Ｆ４に比して、ポール４０の回動中心（支持ピン４９配設位置）から操作レバー６３が連結される側とは反対側のポール４０の端部４４Ａまでの慣性力Ｆ３の方が大きくなる。つまり、上記した第１の実施の形態と同様な作用を奏することができる。

なお、本発明に係る車両用シートのロック装置にあっては、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲で適宜に変更することができる。
すなわち、上記した実施の形態における車両用シート１０のロック装置２０にあっては、シートバック１２に対してロック装置２０が設けられるものについて、説明するものであった。しかしながら、本発明に係る車両用シートのロック装置は、これに限定されることなく、ロック装置は車両用シートを構成する構成部に対して設けられるものであればよく、例えばシートクッションに対してロック装置が設けられるものであってもよいものである。
また、上記した実施の形態における車両用シート１０のロック装置２０のストライカ１９にあっては、車両を構成する車両ボデーフレームに設けられるものであった。しかしながら、本発明に係る車両用シートのロック装置のストライカは、これに限定されることなく、車両内に配設されるものであればよく、例えば、車両用シートに隣接しているような適宜のフレームに配設されるものであってよい。
また、上記した実施の形態における車両用シート１０のロック装置２０のストライカ１９にあっては、車両内において固定して設けられるように説明するものであった。しかしながら、本発明に係る車両用シートのロック装置のストライカは、これに限定されることなく、例えば、車両内でスライド移動可能に配設されるものであってもよい。このようにストライカを移動可能に構成した場合には、上記した車両用シートにあっては、リクライニング機能等の適宜の機能を付加することができる。
また、上記した実施の形態における車両用シート１０のロック装置２０のフック３０にあっては、ストライカ１９を係合させるにあたって、ベース部材２５と協働して係合するものとなっていた。しかしながら、本発明に係る車両用シートのロック装置のフックは、これに限定されることなく、ストライカをフック単体で係合するように構成されるものであってもよい。
また、上記した実施の形態における車両用シート１０のロック装置２０のベース部材２５にあっては、シートバック１２を構成するシートバックフレーム（図５における符号Ｍ）に設置されるものであった。しかしながら、本発明に係る車両用シートのロック装置のベース部材は、これに限定されることなく、シートバックフレーム自体をベース部材として機能させることもできる。

１０ 車両用シート
１１ シートクッション
１２ シートバック
１３ ヘッドレスト
１５ 連結装置
１９ ストライカ
２０，２０Ａ ロック装置
２５ ベース部材
２５ａ，２５ｂ ベースプレート
２６ 取付け孔
２７ ストライカ保持凹部
２７ａ ストライカ保持部
２７ｂ ストライカ案内部
２８ａ，２８ａ 取付け用ボルト
２８ｂ，２８ｂ 取付け用ナット
２９ａ，２９ｂ 回転支持孔
３０ フック
３１ 回転支持用孔
３２ ストライカ嵌め受け部
３３ ポール嵌め受け部
３４ ばね係止部
３９，４９ 支持ピン
４０，４０Ａ ポール
４１ 回転支持用孔
４２ レバー連結部
４３ ばね係止部
４４ 嵌り部
４４Ａ 凸状端部
４５ 嵩張り部
６０ レバー装置
６１ レバー収容具
６２ 回動支持ピン
６３ 操作レバー
６４ 連結ケーブル
Ｍ シートバックフレーム

Claims (1)

1. 車両用シートを構成するシートバック等の構成部を車両内固定位置にロックするために、該車両内に配設されるストライカに対し係合するように該構成部に設置される車両用シートのロック装置であって、
   前記構成部に固定設置されるベース部材と、前記ストライカを係合させるフックとを備え、
   前記ベース部材には、前記ストライカが係合する位置に前記フックを保持するフック保持状態と、前記ストライカの係合を解除するように前記フックの保持を解除するフックフリー状態とに、前記ストライカに対する前記フックの状態を切り替えるポールが設けられ、
   前記フック保持状態から前記フックフリー状態に前記ストライカに対する前記フックの状態を切り替える前記ポールの回動操作が、該ポールに連結される操作レバーの回動操作にて行われるようになっており、
   前記ポールの回動中心から前記操作レバーが連結される側とは反対側の前記ポールの端部までの慣性質量は、前記ポールの回動中心から前記操作レバーまでの慣性質量に比して大きくなるように設定されており、
   前記ポールの回動中心に対し前記操作レバーが連結される側とは反対側の前記ポールの端部までの前記慣性質量は、該ポールの回動中心に対し該操作レバーが連結される側とは反対側の該ポールの該端部を嵩張らせて形成することによって、該ポールの回動中心から該操作レバーまでの慣性質量に比して大きくなるように設定されており、
   荷物が車両用シートにぶつかる時に、前記ポールの前記ストライカとの係合を保持する方向に回転させようとする慣性力の方が大きくなるように設定されていることを特徴とする車両用シートのロック装置。
   
   

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