JP5496053B2 - 車両情報モニタ装置および車両情報モニタ装置の伝送方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両情報を収集する２次局と、２次局にて収集された車両情報を管理する１次局とを有し、編成列車（以下単に「編成」と記載する場合有り）に搭載されて情報伝送を行う車両情報モニタ装置および車両情報モニタ装置の伝送方法に関する。

車両情報モニタ装置（列車モニタ装置あるいは列車情報管理装置と称することもある）は、列車の各車両に搭載された空調装置やブレーキなどの各種機器を監視する装置であり、編成端の車両には、各種機器の状態に関する車両情報を一括管理する中央局（以下「１次局」と称する）が設置され、中間車両には、各種機器の車両情報を収集する端末局（以下「２次局」と称する）が設置される。車両情報モニタ装置は、１次局と２次局との間、および２次局と２次局との間で情報の伝送を行うことにより情報を共有して車両搭載機器の監視を行う。

このような車両情報モニタ装置を搭載した編成においては、編成内におけるデータ伝送方式が必ずしも同一の伝送方式であるとは限らず、例えば、新たに導入される第１の編成列車の伝送方式と既に導入されている第２の編成列車の伝送方式とが異なる場合がある。従って、このような編成を併結する場合には、自編成の伝送方式を他編成の伝送方式に変換するなどの措置が必要となる。ただし、各種の車両搭載機器が搭載されて列車においては、新たなハードウェアを追加することによるスペース上の制約が大きいため、車両内のスペースを犠牲にすることなく、伝送方式が異なる編成を併結した場合でもデータ伝送を可能とする車両情報モニタ装置の開発が望まれていた。

下記特許文献１に示される従来技術は、併結される双方の列車に搭載され、制御情報を所定フォームの情報となるよう処理する情報処理部と、この情報処理部からの情報を共通の伝送信号に変換する伝送信号変換部とを備え、自列車からの制御情報を処理して共通の伝送信号に変換した上で他車両に送信すると共に、他列車からの制御情報を処理して共通の伝送信号に変換して自車両に取り出すように構成されている。

特開昭６０−１０９７０５号公報

しかしながら、上記特許文献１に代表される従来技術は、伝送方式が異なる編成間の併結に対応していないほか、双方の車両に新たなハードウェアを搭載する必要があるためスペース上の制約を受けるという課題があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、併結される編成間で伝送方式が異なる場合でもハードウェアを追加することなく編成間における情報の伝送を可能とする車両情報モニタ装置および車両情報モニタ装置の伝送方法を得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、少なくとも自車両からの車両情報を収集する２次局と、前記２次局にて収集された車両情報を管理する１次局と、を有して第１の編成列車に搭載され、前記１次局と２次局との間で第１の伝送方式による情報伝送を行う車両情報モニタ装置であって、前記第１の編成列車に併結される前記第２の編成列車には、前記第１の伝送方式とは異なる第２の伝送方式により第２の編成列車に搭載された１次局と２次局との間の情報伝送を行う車両情報モニタ装置が搭載され、前記第１の編成列車と前記第２の編成列車とが併結されたとき、前記第１の編成列車の併結車両に搭載される１次局または２次局は、前記第１の伝送方式にて伝送された自編成内の１次局または２次局からの情報を前記第２の伝送方式の情報に変換して他編成の１次局または２次局に送信すると共に、前記第２の伝送方式にて伝送された他編成の１次局または２次局からの情報を前記第１の伝送方式の情報に変換して自編成の１次局または２次局に送信することを特徴とする。

この発明によれば、第１の編成列車の併結車両に搭載された１次局または２次局が第１の伝送方式と第２の伝送方式とを相互に変換する機能を有するようにしたので、併結される編成間で伝送方式が異なる場合でもハードウェアを追加することなく編成間における情報の伝送が可能となる、という効果を奏する。

図１は、本発明の実施の形態にかかる車両情報モニタ装置を搭載した第１の編成列車と、当該第１の編成列車の上り側に併結され第１の編成列車の伝送方式とは異なる伝送方式を採用する車両情報モニタ装置を搭載した第２の編成列車との併結状態を示す図である。 図２は、図１に示される第１の編成列車と第２の編成列車とが併結したときの通信手順を示す図である。 図３は、本発明の実施の形態にかかる車両情報モニタ装置を搭載した第１の編成列車と、当該第１の編成列車の下り側に併結され第１の編成列車の伝送方式とは異なる伝送方式を採用する車両情報モニタ装置を搭載した第２の編成列車との併結状態を示す図である。 図４は、図３に示される第１の編成列車と第２の編成列車とが併結したときの通信手順を示す図である。

以下に、本発明にかかる車両情報モニタ装置および車両情報モニタ装置の伝送方法の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態．
図１は、本発明の実施の形態にかかる車両情報モニタ装置（第１の車両情報モニタ装置）を搭載した第１の編成列車Ａ（以下単に「列車Ａ」と称する）と、当該列車Ａの上り側に併結され列車Ａの伝送方式（第１の伝送方式）とは異なる伝送方式（第２の伝送方式）を採用する車両情報モニタ装置（第２の車両情報モニタ装置）を搭載した第２の編成列車Ｂ（以下単に「列車Ｂ」と称する）との併結状態を示す図である。図２は、図１に示される列車Ａと列車Ｂとが併結したときの通信手順を示す図である。

本実施の形態では、下り方向に列車Ａが併結され、上り方向に列車Ｂが併結された場面に関して説明する。説明の順としては、まず、列車Ａおよび列車Ｂのそれぞれの構成に関して説明し、その次に列車Ａおよび列車Ｂの併結後の編成全体の動作を説明する。

まず、列車Ａの構成を説明する。図１に示される列車Ａは、複数台の車両からなり、一例として、複数台の車両２ａ〜２ｄから成る列車Ｂの車両２ｄに併結される併結車両１ａと、この併結車両１ａ以外の車両である車両１ｂ〜１ｄとで構成されている。

車両１ａには、車両情報モニタ装置の中央局である１次局２０の他に、図示しない運転台およびモニタ表示器が搭載されている。１次局２０には図示しない車両内伝送路が接続され、１次局２０は、この車両内伝送路を介して、自車両内の機器やモニタ表示器等と接続されている。

１次局２０は、車両情報装置の一種であり、列車Ａの各車両１ａ〜１ｄに搭載された各種機器の状態に関する車両情報を収集して一括管理すると共に、モニタ表示器を介して各機器の状態を乗務員などに通知する機能を有する。１次局２０で一括管理される車両情報としては、例えば、各車両にて検出および収集された速度情報やドア開指令などである。編成全体で一括管理されるべきこれらの車両情報が、仮に２次局２１〜２３によって個々に管理された場合、各車両における動作が揃わない可能性がある。そこで、編成全体で一括管理されるべきこれらの車両情報に関しては、１次局２０において管理することとしている。

列車Ａの車両１ｂには、車両情報モニタ装置の端末局である２次局２１が搭載され、同様に、車両１ｃには２次局２２、車両１ｄには２次局２３が搭載されている。２次局２１〜２３には、図示しない車両内伝送路がそれぞれ接続され、２次局２１〜２３は、この車両内伝送路を介して、自車両内の機器と接続されている。

１次局２０および２次局２１は車両間伝送線３ａにて接続され、同様に、２次局２１および２次局２２は車両間伝送線３ａにて接続され、２次局２２および２次局２３は車両間伝送線３ａにて接続されている。

１次局２０と２次局２１〜２３との間では、各局に設けた受信部および送信部（図示せず）を介してバケツリレー方式で車両情報の送受信が行われる。例えば、１次局２０から２次局２３に対して車両情報を送信する場合、１次局２０からの車両情報は、宛先情報に基づいて２次局２１、２次局２２、および２次局２３の順で伝送される。

一方、２次局２３から１次局２０に対して車両情報を送信する場合、２次局２３からの車両情報は、宛先情報に基づいて２次局２２、２次局２１、および１次局２０の順で伝送される。

ここで、１次局２０には、１次局２０の前後に接続される局との接続口となるモデムが設置されており、図１においては一例として、上り側の列車Ｂからの伝送線を接続する一のモデム（モデム２）が示されている。このモデム２には、列車Ｂに搭載された１次局１０および２次局１１〜１３がマルチドロップ式に接続されている。

そして、１次局２０は、列車Ｂの伝送方式が列車Ａの伝送方式と異なる場合においても、併結時に列車Ｂの伝送方式を判別して１次局１０と２次局１１〜１３との間で車両情報の授受を可能とする中継局としての機能を備えている（詳細は後段で説明する）。なお、１次局２０は、列車Ａと列車Ｂとの間に介在する連結器３が接続されたとき、１次局１０、２次局１１、２次局１２、および２次局１３と電気的に接続される。

次に、列車Ｂの構成を説明する。図１に示される列車Ｂは、複数台の車両からなり、一例として、下り側の列車Ａの併結車両１ａに併結される被併結車両２ｄと、この被併結車両以外の車両である車両２ａ〜２ｃとで構成されている。

車両２ａには、中央局である１次局１０の他に、図示しない運転台およびモニタ表示器が搭載されている。１次局１０は、図示しない車両内伝送路が接続され、この車両内伝送路を介して、自車両内の機器やモニタ表示器等と接続されている。

１次局１０は、車両情報装置の一種であり、列車Ｂの各車両２ａ〜２ｄに搭載された各種機器の状態に関する車両情報を収集して一括管理すると共に、モニタ表示器を介して各機器の状態を乗務員などに通知する機能を有する。１次局１０で一括管理される車両情報としては、１次局２０と同様に、例えば、各車両にて検出および収集された速度情報やドア開指令などである。

列車Ｂの車両２ｂには、端末局である２次局１１が搭載され、同様に、車両２ｃには２次局１２、車両２ｄには２次局１３が搭載されている。２次局１１〜１３には、図示しない車両内伝送路がそれぞれ接続され、２次局１１〜１３は、この車両内伝送路を介して、自車両内の機器と接続されている。

１次局１０および２次局１１は車両間伝送線３ｂにて接続され、同様に、２次局１１および２次局１２は車両間伝送線３ｂにて接続され、２次局１２および２次局１３は車両間伝送線３ｂにて接続されている。そして、１次局１０と２次局１１〜１３との間では、ブロードキャスト方式で車両情報の送受信が行われる。

次に、図２を参照して、列車Ａと列車Ｂの併結時の動作を説明する。

まず、連結検知線４が接続される前において、列車Ａに搭載される１次局２０は、列車Ｂの２次局としてスタンバイしている。連結検知線４が接続されたとき、１次局１０は、列車Ａとの連結を検知する（ステップＳ１０１）と共に、１次局２０は、列車Ｂとの連結を検知する（ステップＳ１０２）。

１次局１０は、１次局２０に対してポーリング信号を送信し（シーケンスＳＱ１０１）、１次局２０は、連結が検知されてからの所定期間内に、１次局１０からのポーリング信号を受信したか否かを判断する。

１次局２０は、所定期間内にポーリング信号を受信した場合、連結相手が列車Ｂであると判断する（ステップＳ１０３）。そして、１次局２０は、連結相手が列車Ｂであると判定したことを示す応答信号を返す（シーケンスＳＱ１０２）。この応答信号には、列車Ａの両数に関する情報が含まれているものとする。

なお、１次局１０からのポーリング信号が所定期間内に１次局２０に到達しなかった場合（シーケンスＳＱ１０３）、１次局２０は、連結相手が列車Ａと同じ伝送方式を採用する編成であると判断する。

ＳＱ１０１およびＳＱ１０２の動作と平行して、１次局２０は、１次局１０に対してポーリング信号を送信し（シーケンスＳＱ１０１’）、１次局１０は、連結が検知されてからの所定期間内に、１次局２０からのポーリング信号を受信したか否かを判断する。

１次局１０は、所定期間内にポーリング信号を受信した場合、連結相手が列車Ａであると判断する（ステップＳ１０３’）。そして、１次局１０は、連結相手が列車Ａであると判定したことを示す応答信号を返す（シーケンスＳＱ１０２’）。この応答信号には、列車Ｂの両数に関する情報が含まれているものとする。

なお、１次局２０からのポーリング信号が所定期間内に１次局１０に到達しなかった場合（シーケンスＳＱ１０３’）、１次局１０は、連結相手が列車Ｂと同じ伝送方式を採用する編成であると判断する。

ここで、併結後の編成（列車Ａ＋列車Ｂ）では、上り側編成の先頭車両２ａに搭載される中央局が編成全体の１次局として機能し、第２の車両（２ｂ〜２ｄ、１ａ〜１ｄ）に搭載される端末局が２次局として機能するのが一般的である。従って、図１に示される１次局１０は、編成全体での１次局として機能する。

次に、図１を参照して、列車Ａから列車Ｂへ車両情報を送信する場合と、列車Ｂから列車Ａに車両情報を送信する場合の動作を具体例で説明する。

まず、列車Ａの２次局２３から列車Ｂの１次局１０に車両情報を送信する場合について説明する。２次局２３からの車両情報は、バケツリレー方式で順次伝送されて１次局２０に到達する。１次局２０に到達した車両情報は、送信元情報である局番０４と共にブロードキャスト方式にて１次局１０と２次局１１〜１３に送信される。

このように、１次局２０は、バケツリレー方式で伝達された車両情報をブロードキャスト方式にて送信する。そして、１次局１０は、送信元情報を参照することで２次局２３からの車両情報であることを把握する。

次に、列車Ｂの１次局１０から列車Ａの２次局２３に車両情報を送信する場合について説明する。１次局１０は、１次局２０、２次局２１、２次局２２、および２次局２３の局番を把握している。例えば、１次局１０は、１次局２０を局番号１１の２次局、２次局２１を局番号１２の２次局、２次局２２を局番号１３の２次局、２次局２３を局番号１４の２次局として把握している。従って、１次局１０は、宛先情報である局番１４と共に車両情報をブロードキャスト方式で送信する。列車Ｂの２次局１１、２次局１２、または２次局１３から列車Ａの２次局２３に車両情報を送信する場合も同様である。このように、列車Ｂに搭載される１次局または２次局は、列車Ａの併結車両１ａに搭載される１次局を自編成の２次局と見なして情報伝送を行う。

宛先情報および車両情報を受信した１次局２０では、局番１４を局番０４に読み替えて、隣接する２次局２１へ当該車両情報を送信する。そして、この車両情報は、２次局２１〜２次局２３へバケツリレー方式にて順次伝送される。

本実施の形態にかかる車両情報モニタ装置によれば、列車Ｂ内の２次局の一部が、あたかも列車Ａの併結車両１ａに搭載されているかのように見える。すなわち、１次局２０は、列車Ｂからの車両情報をブロードキャスト方式で送信可能な局番号１１の２次局に見える。以下同様に、２次局２１は局番号１２の２次局、２次局２２は局番号１３の２次局、そして２次局２３は局番号１４の２次局に見える。

ただし、この場合でも、１次局２０は、列車Ａ内の２次局２１、２次局２２、および２次局２３との間では１次局として機能する。

このように、列車Ａの上り側に列車Ｂが併結された場合、列車Ａの併結車両１ａに搭載される１次局２０は、第１の伝送方式であるバケツリレー方式にて伝送された自編成Ａ内の２次局２１〜２３からの情報を第２の伝送方式であるブロードキャスト方式の情報に変換して他編成Ｂの１次局１０または２次局１１〜１３に送信すると共に、第２の伝送方式にて伝送された他編成Ｂの１次局１０または２次局１１〜１３からの情報を第１の伝送方式の伝送方式の情報に変換して自編成Ａの２次局２１〜２３に送信する。

次に、上り方向に列車Ａが併結され、下り方向に列車Ｂが併結された場面に関して説明する。説明の順としては、まず、列車Ａおよび列車Ｂのそれぞれの構成に関して説明し、その次に列車Ａおよび列車Ｂの併結後の編成全体の動作を説明する。

図３は、本発明の実施の形態にかかる車両情報モニタ装置（第１の車両情報モニタ装置）を搭載した列車Ａと、当該列車Ａの下り側に併結され列車Ａの伝送方式とは異なる伝送方式を採用する車両情報モニタ装置（第２の車両情報モニタ装置）を搭載した列車Ｂとの併結状態を示す図であり、図４は、図３に示される列車Ａと列車Ｂとが併結したときの通信手順を示す図である。

まず、列車Ａの構成を説明する。図３に示される列車Ａは、図１に示される列車Ａと基本構成が同じであり、列車Ｂに併結される被併結車両５ｄと、この被併結車両以外の車両である車両５ａ〜５ｃとで構成されている。

車両５ａには、車両情報モニタ装置の中央局である１次局３０の他に、図示しない運転台およびモニタ表示器が搭載されている。１次局３０には図示しない車両内伝送路が接続され、１次局３０は、この車両内伝送路を介して、自車両内の機器やモニタ表示器等と接続されている。

１次局３０は、図１に示される１次局２０と同様に、車両情報装置の一種であり、列車Ａの各車両５ａ〜５ｄに搭載された各種機器の状態に関する車両情報を収集して一括管理すると共に、モニタ表示器を介して各機器の状態を乗務員などに通知する機能を有する。１次局３０で一括管理される車両情報としては、例えば、各車両にて検出および収集された速度情報やドア開指令などである。１次局３０で車両情報が一括管理される理由に関しては、図１に示される１次局２０と同様であるので、その説明を割愛する。

列車Ａの車両５ｂには、車両情報モニタ装置の端末局である２次局３１が搭載され、同様に、車両５ｃには２次局３２、車両５ｄには２次局３３が搭載されている。２次局３１〜３３には、図示しない車両内伝送路がそれぞれ接続され、２次局３１〜３３は、この車両内伝送路を介して、自車両内の機器と接続されている。

１次局３０および２次局３１は車両間伝送線３ｃにて接続され、同様に、２次局３１および２次局３２は車両間伝送線３ｃにて接続され、２次局３２および２次局３３は車両間伝送線３ｃにて接続されている。

１次局３０と２次局３１〜３３との間では、バケツリレー方式で車両情報の送受信が行われる。例えば、１次局３０から２次局３３に対して車両情報を送信する場合、１次局３０からの車両情報は、宛先情報に基づいて２次局３１、２次局３２、および２次局３３の順で伝送される。

一方、２次局３３から１次局３０に対して車両情報を送信する場合、２次局３３からの車両情報は、宛先情報に基づいて２次局３２、２次局３１、および１次局３０の順で伝送される。

ここで、２次局３３には、下り側の列車Ｂからの伝送線を接続するモデム１が設置されている。このモデム１には、列車Ｂに搭載された１次局４０および２次局４１〜４３がマルチドロップ式に接続されている。

そして、２次局３３は、列車Ｂの伝送方式が列車Ａの伝送方式と異なる場合においても、併結時に列車Ｂの伝送方式を判別して１次局４０と２次局４１〜４３との間で車両情報の授受を可能とする機能を備えている。なお、２次局３３は、列車Ａと列車Ｂとの間に介在する連結器３が接続されたときに、列車Ｂに搭載される１次局４０、２次局４１、２次局４２、および２次局４３と電気的に接続される。

次に、列車Ｂの構成を説明する。図３に示される列車Ｂは、図１に示される列車Ｂと基本構成が同じであり、一例として、上り側の列車Ａの被併結車両５ｄに併結される併結車両６ａと、この併結車両以外の車両である車両６ｂ〜６ｄとで構成されている。

車両６ａには、中央局である１次局４０の他に、図示しない運転台およびモニタ表示器が搭載されている。１次局４０は、図示しない車両内伝送路が接続され、この車両内伝送路を介して、自車両内の機器やモニタ表示器等と接続されている。

１次局４０は、車両情報装置の一種であり、列車Ｂの各車両６ａ〜６ｄに搭載された各種機器の状態に関する車両情報を収集して一括管理すると共に、モニタ表示器を介して各機器の状態を乗務員などに通知する機能を有する。１次局４０で一括管理される車両情報としては、１次局３０と同様に、例えば、各車両にて検出および収集された速度情報やドア開指令などである。

列車Ｂの車両６ｂには、端末局である２次局４１が搭載され、同様に、車両６ｃには２次局４２、車両６ｄには２次局４３が搭載されている。２次局４１〜４３には、図示しない車両内伝送路がそれぞれ接続され、２次局４１〜４３は、この車両内伝送路を介して、自車両内の機器と接続されている。

１次局４０および２次局４１は車両間伝送線３ｄにて接続され、同様に、２次局４１および２次局４２は車両間伝送線３ｄにて接続され、２次局４２および２次局４３は車両間伝送線３ｄにて接続されている。そして、１次局４０と２次局４１〜４３との間では、ブロードキャスト方式で車両情報の送受信が行われる。

次に、図４を参照して、列車Ａと列車Ｂの併結時の動作を説明する。

まず、連結検知線４が接続される前において、列車Ａに搭載される２次局３３は、列車Ｂの２次局としてスタンバイしている。連結検知線４が接続されたとき、列車Ｂに搭載される１次局４０は、列車Ａとの連結を検知する（ステップＳ２０１）と共に、２次局３３は、列車Ｂとの連結を検知する（ステップＳ２０２）。

１次局４０は、２次局３３に対してポーリング信号を送信し（シーケンスＳＱ２０１）、２次局３３は、連結が検知されてからの所定期間内に、１次局４０からのポーリング信号を受信したか否かを判断する。

２次局３３は、所定期間内にポーリング信号を受信した場合、連結相手が列車Ｂであると判断する（ステップＳ２０３）。そして、２次局３３は、連結相手が列車Ｂであると判定したことを示す応答信号を返す（シーケンスＳＱ２０２）。この応答信号には、列車Ａの両数に関する情報が含まれているものとする。

なお、１次局４０からのポーリング信号が所定期間内に２次局３３に到達しなかった場合（シーケンスＳＱ２０３）、２次局３３は、連結相手が列車Ａと同じ伝送方式を採用する編成であると判断する。

ＳＱ２０１およびＳＱ２０２の動作と平行して、２次局３３は、１次局４０に対してポーリング信号を送信し（シーケンスＳＱ２０１’）、１次局４０は、連結が検知されてからの所定期間内に、２次局３３からのポーリング信号を受信したか否かを判断する。

１次局４０は、所定期間内にポーリング信号を受信した場合、連結相手が列車Ａであると判断する（ステップＳ２０３’）。そして、１次局４０は、連結相手が列車Ａであると判定したことを示す応答信号を返す（シーケンスＳＱ２０２’）。この応答信号には、列車Ｂの両数に関する情報が含まれているものとする。

なお、２次局３３からのポーリング信号が所定期間内に１次局４０に到達しなかった場合（シーケンスＳＱ２０３’）、１次局４０は、連結相手が列車Ｂと同じ伝送方式を採用する編成であると判断する。

ここで、併結後の編成（列車Ａ＋列車Ｂ）では、上り側編成の先頭車両５ａに搭載される中央局が編成全体の１次局として機能し、第２の車両（５ｂ〜５ｄ、６ａ〜６ｄ）に搭載される端末局が２次局として機能するのが一般的である。従って、図３に示される１次局３０は、編成全体での１次局として機能する。

次に、図３を参照して、列車Ａから列車Ｂへ車両情報を送信する場合と、列車Ｂから列車Ａに車両情報を送信する場合の動作を具体例で説明する。

まず、列車Ａの１次局３０から列車Ｂの２次局４３に車両情報を送信する場合について説明する。１次局３０からの車両情報は、バケツリレー方式で順次伝送されて２次局３３に到達する。２次局３３に到達した車両情報は、送信元情報である局番０１と共にブロードキャスト方式にて１次局４０と２次局４１〜４３に送信される。

このように、２次局３３は、バケツリレー方式で伝達された車両情報をブロードキャスト方式にて送信する。そして、２次局４３は、送信元情報を参照することで１次局３０からの車両情報であることを把握する。

次に、列車Ｂの２次局４３から列車Ａの１次局３０に車両情報を送信する場合について説明する。２次局４３は、１次局３０、２次局３１、２次局３２、および２次局３３の局番を把握している。例えば、２次局４３は、１次局３０を局番号１１の１次局、２次局３１を局番号１２の２次局、２次局３２を局番号１３の２次局、２次局３３を局番号１４の２次局と把握している。従って、２次局４３は、宛先情報である局番１１と共に車両情報をブロードキャスト方式で送信する。列車Ｂの２次局４１、２次局４２、または１次局４０から列車Ａの２次局３３に車両情報を送信する場合も同様である。このように、列車Ｂに搭載される１次局または２次局は、列車Ａの併結車両５ａに搭載される２次局を自編成の２次局と見なして情報伝送を行う。

宛先情報および車両情報を受信した２次局３３では、局番１１を局番０１に読み替えて、隣接する２次局３２へ当該車両情報を送信する。そして、この車両情報は、２次局３２〜２次局３０へバケツリレー方式にて順次伝送される。

本実施の形態にかかる車両情報モニタ装置によれば、列車Ｂ内の２次局の一部が、あたかも列車Ａの被併結車両５ｄに搭載されているかのように見える。すなわち、１次局３０は、列車Ｂからの車両情報をブロードキャスト方式で送信可能な局番号１１の２次局に見える。以下同様に、２次局３１は局番号１２の２次局、２次局３２は局番号１３の２次局、そして２次局３３は局番号１４の２次局に見えることとなる。

ただし、この場合でも、２次局３３は、列車Ａ内の１次局３０、２次局３１、および２次局３２との間では、列車Ａ内の２次局として機能する。

このように、列車Ａの下り側に列車Ｂが併結された場合、列車Ａの併結車両５ｄに搭載される２次局３３は、第１の伝送方式であるバケツリレー方式にて伝送された自編成Ａ内の２次局３２からの情報を第２の伝送方式であるブロードキャスト方式の情報に変換して他編成Ｂの１次局４０または２次局４１〜４３に送信すると共に、第２の伝送方式にて伝送された他編成Ｂの１次局４０または２次局４１〜４３からの情報を第１の伝送方式の伝送方式の情報に変換して自編成Ａの２次局３２に送信する。

なお、上述した所定期間は、バケツリレー方式における伝送時間と、ブロードキャスト方式における伝送時間との差に着目して設定される時間である。具体例で説明すると、例えば、上り側に併結される編成が列車Ｂである場合、列車Ｂからのポーリング（例えば、１次局１０からのポーリング）は、ブロードキャスト方式にて列車Ａの１次局２０に到達する。一方、上り側に併結される編成が列車Ａと同じ伝送方式の他編成である場合、この他編成からのポーリングは、バケツリレー方式にて、列車Ａの１次局２０に到達することとなる。従って、上り側の他編成からのポーリングが列車Ａの１次局２０に到達するまでの時間は、上り側に併結される他編成の種別によって異なることとなる。本実施の形態にかかる車両情報モニタ装置は、このようなことを考慮して、連結検知線４による連結検知をトリガーとして所定期間内にポーリングが到着したか否かを判断することによって、被併結側の編成が同じ伝送方式を採用している編成であるか否かを判別可能に構成されている。

なお、本実施の形態では、列車Ａまたは列車Ｂの両数をそれぞれ４台として説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、列車Ａの両数を８両、列車Ｂの両数を４両としても同様である。

なお、本実施の形態では、簡単のため、車両１台に対して１つの２次局を設置する態様として説明したが、これに限定されるわけではなく、例えば、複数の車両に対して１つの２次局を設置してもよい。この場合、２次局は、自車両に搭載された機器からの車両情報のみならず、自車両に近設する車両に搭載された機器からの車両情報も収集することができる。このように構成すれば２次局の設置コストを低減可能である。

なお、本実施の形態にかかる各１次局の機能は、２次局からの車両情報を収集して一括管理する機能のみに限定されるものではなく、例えば、自車両からの車両情報を収集する２次局の機能も有するものとする。

なお、力行またはブレーキ指令などの主に保安上の制御に関連した制御指令情報に関しては、各編成内に配設されている図示しない引き通し線によって伝送されるものとし、本実施の形態ではその説明を割愛している。

なお、本実施の形態では一例として２つの列車を併結した場合に関して説明しているが、本実施の形態にかかる車両情報モニタ装置および伝送方法は、３つ以上の列車を併結した編成にも適用可能である。例えば、列車Ａの上り側に列車Ｂを併結した場合において、この列車Ａの下り側に列車Ｂを併結した場合、併結後の編成全体の組み合わせはＢＡＢとなる。また、列車Ａの上り側に列車Ｂを併結した場合において、更にこの列車Ｂの上り側に列車Ａを併結した場合、併結後の編成全体の組み合わせはＡＢＡとなる。一方、列車Ａの下り側に列車Ｂを併結した場合において、更にこの列車Ｂの下り側に列車Ａを併結した場合、併結後の編成全体の組み合わせはＡＢＡとなる。また、列車Ａの下り側に列車Ｂを併結した場合において、この列車Ａの上り側に列車Ｂを併結した場合、併結後の編成全体の組み合わせは、ＢＡＢとなる。このように列車Ａと列車Ｂを組み合わせた編成にも、本実施の形態にかかる車両情報モニタ装置および伝送方法を適用可能である。

以上に説明したように、本実施の形態にかかる車両情報モニタ装置は、第１の編成列車Ａに併結される第２の編成列車Ｂには、第１の伝送方式とは異なる第２の伝送方式により第２の編成列車に搭載された１次局と２次局との間の情報伝送を行う車両情報モニタ装置が搭載され、第１の編成列車Ａの併結車両に搭載される１次局または２次局は、第１の伝送方式にて伝送された自編成Ａ内の１次局または２次局からの情報を第２の伝送方式の情報に変換して他編成Ｂの１次局または２次局に送信すると共に、第２の伝送方式にて伝送された他編成Ｂの１次局または２次局からの情報を第１の伝送方式の伝送方式の情報に変換して自編成Ａの１次局または２次局に送信するようにしたので、列車Ａにかかる１次局および２次局のソフトウェア改修のみで、伝送方式が同じ編成との併結時のみならず、伝送方式が異なる編成Ｂとの併結時においても車両情報の授受が可能となる。従って、新たなハードウェアの追加が不要であると共に、車両の空きスペースを他の用途に有効利用することが可能である。

なお、本実施の形態に示した車両情報モニタ装置は、本発明の内容の一例を示すものであり、更なる別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略する等、変更して構成することも可能であることは無論である。

以上のように、本発明は車両情報モニタ装置および車両情報モニタ装置の伝送方法に適用可能であり、特に、併結される編成間で伝送方式が異なる場合でもハードウェアを追加することなく編成間における情報の伝送を可能とする発明として有用である。

１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、６ａ、６ｂ、６ｃ 車両
３ 連結器
３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ 車両間伝送線
４ 連結検知線
１０、２０、３０、４０ １次局
１１、１２、１３、２１、２２、２３、３１、３２、３３、４１、４２、４３ ２次局
Ａ 第１の編成列車
Ｂ 第２の編成列車

Claims (8)

1. 少なくとも自車両からの車両情報を収集する２次局と、前記２次局にて収集された車両情報を管理する１次局と、を有して第１の編成列車に搭載され、前記１次局と２次局との間で第１の伝送方式による情報伝送を行う車両情報モニタ装置であって、
   前記第１の編成列車に併結される第２の編成列車には、前記第１の伝送方式とは異なる第２の伝送方式により前記第２の編成列車に搭載された１次局と２次局との間の情報伝送を行う車両情報モニタ装置が搭載され、
   前記第１の編成列車と前記第２の編成列車とが併結されたとき、
   前記第１の編成列車を構成する車両のうち前記第２の編成列車に併結される併結車両に搭載される１次局または２次局は、
   前記第１の編成列車と前記第２の編成列車との連結状態を検知する連結検知線が接続されてからの所定期間内に、前記第２の編成列車に搭載された１次局からのポーリングの受信の有無により、前記第２の編成列車には前記第２の伝送方式による情報伝送を行う車両情報モニタ装置が搭載されているか否かを判断し、
   前記第１の伝送方式にて伝送された自編成内の１次局または２次局からの情報を前記第２の伝送方式の情報に変換して他編成の１次局または２次局に送信すると共に、前記第２の伝送方式にて伝送された他編成の１次局または２次局からの情報を前記第１の伝送方式の情報に変換して自編成の１次局または２次局に送信することを特徴とする車両情報モニタ装置。
2. 前記第１の編成列車を構成する車両のうち前記第２の編成列車に併結される併結車両に搭載される１次局または２次局は、
   前記第１の編成列車と前記第２の編成列車との連結状態を検知する連結検知線が接続されてからの所定期間内に、前記第２の編成列車に搭載された１次局からのポーリングを受信した場合、前記第２の編成列車には前記第２の伝送方式による情報伝送を行う車両情報モニタ装置が搭載されていると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両情報モニタ装置。
3. 前記第１の編成列車を構成する車両のうち前記第２の編成列車に併結される併結車両に搭載される１次局または２次局は、
   前記第１の編成列車と前記第２の編成列車との連結状態を検知する連結検知線が接続されてからの所定期間内に、前記第２の編成列車に搭載された１次局からのポーリングを受信しなかった場合、前記第２の編成列車には前記第１の伝送方式による情報伝送を行う車両情報モニタ装置が搭載されていると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両情報モニタ装置。
4. 前記第１の伝送方式は、２次局から１次局に対して車両情報を順次伝送し、１次局から２次局に対して車両情報を順次伝送する伝送方式であり、
   前記第２の伝送方式は、ブロードキャスト方式であることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の車両情報モニタ装置。
5. 少なくとも自車両からの車両情報を収集する２次局と前記２次局にて収集された車両情報を管理する１次局とを有して第１の編成列車に搭載され前記１次局と２次局との間で第１の伝送方式による情報伝送を行う第１の車両情報モニタ装置と、前記第１の編成列車に併結される第２の編成列車に搭載され前記第１の伝送方式とは異なる第２の伝送方式により前記第２の編成列車に搭載された１次局と２次局との間の情報伝送を行う第２の車両情報モニタ装置と、の間の伝送方法であって、
   前記第１の編成列車と前記第２の編成列車とが併結されたとき、
   前記第２の編成列車に搭載される１次局または２次局は、
   前記第１の編成列車を構成する車両のうち前記第２の編成列車に併結される併結車両に搭載される１次局または２次局を自編成の２次局と見なして情報伝送を行い、
   この併結車両に搭載される１次局または２次局は、
   前記第１の編成列車と前記第２の編成列車との連結状態を検知する連結検知線が接続されてからの所定期間内に、前記第２の編成列車に搭載された１次局からのポーリングの受信の有無により、前記第２の編成列車には前記第２の伝送方式による情報伝送を行う車両情報モニタ装置が搭載されているか否かを判断する判断ステップと、
   前記第１の伝送方式にて伝送された自編成内の１次局または２次局からの情報を前記第２の伝送方式の情報に変換して他編成の１次局または２次局に送信すると共に、前記第２の伝送方式にて伝送された他編成の１次局または２次局からの情報を前記第１の伝送方式の情報に変換して自編成の１次局または２次局に送信する送信ステップとを含むことを特徴とする車両情報モニタ装置の伝送方法。
6. 前記判断ステップには、
   前記第１の編成列車と前記第２の編成列車との連結状態を検知する連結検知線が接続されてからの所定期間内に、前記第２の編成列車に搭載された１次局からのポーリングを受信した場合、前記第２の編成列車には前記第２の車両情報モニタ装置が搭載されていると判断するステップが含まれることを特徴とする請求項５に記載の車両情報モニタ装置の伝送方法。
7. 前記判断ステップには、
   前記第１の編成列車と前記第２の編成列車との連結状態を検知する連結検知線が接続されてからの所定期間内に、前記第２の編成列車に搭載された１次局からのポーリングを受信しなかった場合、前記第２の編成列車には前記第１の伝送方式による情報伝送を行う車両情報モニタ装置が搭載されていると判断するステップが含まれることを特徴とする請求項５に記載の車両情報モニタ装置の伝送方法。
8. 前記第１の伝送方式は、２次局から１次局に対して車両情報を順次伝送し、１次局から２次局に対して車両情報を順次伝送する伝送方式であり、
   前記第２の伝送方式は、ブロードキャスト方式であることを特徴とする請求項５〜７の何れか１つに記載の車両情報モニタ装置の伝送方法。

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