JP5476163B2

JP5476163B2 - ツインクラッチ付き変速機構

Info

Publication number: JP5476163B2
Application number: JP2010046367A
Authority: JP
Inventors: 善昭塚田; 孝大関; 圭淳根建
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-03
Filing date: 2010-03-03
Publication date: 2014-04-23
Anticipated expiration: 2030-03-03
Also published as: JP2011179637A

Description

本発明は、半径方向内外に２つのクラッチを備えるツインクラッチ付き変速機構に関するものである。

同軸上に半径方向内外に２つのクラッチを備えるツインクラッチ付き変速機構において、油圧ポンプ等を含む複雑な油圧系統を不要とすることを目的として、第１クラッチを操作する第１ピストンと、第２クラッチを操作する第２ピストンと、モータにより傾動駆動され、一方に傾動したときに上記第１ピストンを押圧駆動し、他方に傾動したときに上記第２ピストンを押圧駆動するカム体を備えたクラッチ断接構造が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。

このクラッチ断接構造では、半径方向内側に配置される第２クラッチの断接は、１本のプッシュロッドと１個のスレーブシリンダでロッドサポート部の中心点１点を押圧することにより行っているが、半径方向外周に配置される第１クラッチについては、３本のプッシュロッドと３個のスレーブシリンダでロッドサポート部の３点を押圧することにより断接を行っているため、第１クラッチの断接に関連する部品点数とコストが増加し、またそれに伴って構造が大型化していた。

特開２００７−２４０７９号公報

本発明は、上記の事情を考えてなされたものであり、同軸上の半径方向内外に２つのクラッチを備えるツインクラッチ付き変速機構において、部品点数及びコストを削減しながら、コンパクトな構造でツインクラッチを断接出来る構造を提供することを目的としている。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
異なる変速比を有する第１変速機(2Ａ)及び第２変速機(2Ｂ)と、第１マスタシリンダ(19Ａ)の液圧によって操作され、入力歯車(15)と前記第１変速機(2Ａ)との間を断接する第１クラッチ(3Ａ)と、第２マスタシリンダ(19Ｂ)の液圧によって操作され、入力歯車(15)と前記第２変速機(2Ｂ)との間を断接する第２クラッチ(3Ｂ)と、前記第１マスタシリンダ(19Ａ)の作動液を押し出して前記第１クラッチ(3Ａ)を操作する第１駆動ピストン(22Ａ)と、前記第２マスタシリンダ(19Ｂ)の作動液を押し出して前記第２クラッチ(3Ｂ)を操作する第２駆動ピストン(22Ｂ)と、モータ(21)によって傾動駆動され、一方に傾動したときに前記第１駆動ピストン(22Ａ)を押圧駆動し、他方に傾動したときに前記第２駆動ピストン(22Ｂ)を押圧駆動するカム体(63)と、前記第１マスタシリンダ(19Ａ)と前記第１クラッチ(3Ａ)との間に配置され、前記第１マスタシリンダ(19Ａ)の液圧によって、第１スレーブシリンダ(17Ａ)内で摺動することにより第１クラッチ(3Ａ)を断接させる第１受動ピストン(18Ａ)と、
前記第２マスタシリンダ(19Ｂ)と前記第２クラッチ(3Ｂ)との間に配置され、前記第２マスタシリンダ(19Ｂ)の液圧によって、第２スレーブシリンダ(17Ｂ)内で摺動することにより第２クラッチ(3Ｂ)を断接させる第２受動ピストン(18Ｂ)とを備え、
前記第１クラッチ(3Ａ)が半径方向外側に配置され、前記第２クラッチ(3Ｂ)が半径方向内側に配置されるツインクラッチ付き変速機構において、
同ツインクラッチ付き変速機構は、前記第１受動ピストン(18Ａ)を摺動可能に受ける前記第１スレーブシリンダ(17Ａ)および前記第２受動ピストン(18Ｂ)を摺動可能に受ける前記第２スレーブシリンダ(17Ｂ)を含むスレーブシリンダ装置(４)と、前記第１受動ピストン(18Ａ)の押圧力を前記第１クラッチ(3Ａ)に伝達する押圧部材(50)とを備え、前記押圧部材(50)は、基幹部(50ａ)と分岐部(50ｂ)とからなり、前記基幹部(50ａ)の基端部が軸支部(50ｃ)により前記スレーブシリンダ装置(４)に支持されて、同押圧部材(50)は、前記軸支部(50ｃ)周りで前記第１受動ピストン(18Ａ)の摺動方向に揺動可能とされ、前記押圧部材(50)の基幹部(50ａ)には、前記軸支部(50ｃ)から離れた位置に、前記第１受動ピストン(18Ａ)からの押圧入力を受ける１つの入力部(51)が設けられ、前記分岐部(50b)の先端部には、前記第１クラッチ(3Ａ)に設けられる第１リフタ(48Ａ)に押圧力を作用させる第１出力部(52Ｘ)と第２出力部(52Ｙ)が設けられ、前記第１受動ピストン(18Ａ)の軸方向視で、前記第１出力部(52Ｘ)から前記入力部(51)までの長さと、前記第２出力部(52Ｙ)から前記入力部(51)までの長さが等しく、前記入力部(51)と前記第１、第２出力部(52Ｘ,52Ｙ)を結ぶ線が二等辺三角形になるように形成され、前記第２受動ピストン(18Ｂ)の押圧力を受けるべく前記第２クラッチ(3Ｂ)に設けられる第２リフタ(48Ｂ)は、前記第１リフタ(48Ａ)に囲まれ、前記第２リフタ(48Ｂ)に押圧力を作用させるべく前記第２受動ピストン(18Ｂ)に設けられる押圧用突出部(49)の押圧点(54)は、前記第１出力部(52Ｘ)および前記第２出力部(52Ｙ)を結ぶ二等辺三角形底辺と一線上にあるように配置されたことを特徴とするツインクラッチ付き変速機構である。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載のツインクラッチ付き変速機構において、前記第１クラッチ(3Ａ)の第１リフタ(48Ａ)は円筒状端部(48Ａｄ)を備え、前記リフタ(48Ａ)の軸方向視で、前記第１出力部(52Ｘ)と第２出力部(52Ｙ)は、前記円筒状端部(48Ａｄ)の端面上において、前記円筒状端部(48Ａｄ)の中心(Ｃ)に関して点対称となる位置にそれぞれ配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のツインクラッチ付き変速機構において、前記押圧部材(50)は、第１受動ピストン(18Ａ)の軸方向視で前記基幹部(50ａ)と前記分岐部(50ｂ)とからなるＹ字形に形成され、前記分岐部(50ｂ)は、前記第２受動ピストン(18Ｂ)の前記押圧用突出部(49)を囲むように延出されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２または請求項３に記載のツインクラッチ付き変速機構において、前記押圧部材(50)の分岐部(50ｂ)は、前記第１リフタ(48Ａ)の前記円筒状端部(48Ａｄ)と、軸方向視で重なって配置されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載のツインクラッチ付き変速機構において、前記入力部(51)は、前記基幹部(50ａ)のうち、軸支部(50ｃ)よりも分岐部(50ｂ)に近い側に設けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れかに記載のツインクラッチ付き変速機構において、前記押圧部材(50)の基幹部(50ａ)は、前記スレーブシリンダ装置(４)の外周より内側に軸支されると共に、前記第１スレーブシリンダ(17Ａ)の軸線と並行に、前記スレーブシリンダ装置(４)の内方に位置する前記軸支部(50ｃ)の方へ曲げて形成されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れかに記載のツインクラッチ付き変速機構において、前記第１スレーブシリンダ(17Ａ)の径は前記第２スレーブシリンダ(17Ｂ)の径より大きいことを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れかに記載のツインクラッチ付き変速機構において、前記第１駆動ピストン(22Ａ)が収容される第１マスタシリンダ(19Ａ)と、前記第２駆動ピストン(22Ｂ)が収容される第２マスタシリンダ(19Ｂ)の、少なくとも何れか一方に油圧を検知する油圧センサ(89)が設けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、１つの入力部と複数の出力部とを備える押圧部材を設けるだけで、第２クラッチの断接が可能になるので、部品点数およびコストの削減ができると共に、ツインクラッチ付き変速機構の大型化を防ぎ、コンパクトな構造とすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、第１クラッチのリフタを、第１出力部と第２出力部で均等に押すことができるので、第１クラッチの断接を適切に行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、第１クラッチのリフタを均等に押しながらも、第２受動ピストンの先端部を避けつつ押圧部材をコンパクトに配置することができる。

請求項４に記載の発明によれば、分岐部が第２受動ピストンの先端部を避けつつ、第１リフタの円筒状端部が半径方向に肥大することを避けることができる。

請求項５に記載の発明によれば、入力部を、分岐部側、すなわち出力部側に設けることにより、基幹部の軸支部側に設けるよりも少ない力で押圧部材を押すことができる。

請求項６に記載の発明によれば、シリンダブロックの外方に押圧部材の軸支部を設けるのと比べて、大型化することなくシリンダブロックと押圧部材を設けることができる。

請求項７に記載の発明によれば、第１スレーブシリンダ側には押圧部材が介在しているので、第２スレーブシリンダに比してストロークが小さくてすむが、大きい作用力を必要とするので、直径を大きくしてある。これによって、必要油量がほぼ等しくなるので、２本のマスタシリンダの寸法・容量をほぼ同じくすることができる。

請求項８に記載の発明によれば、変速機構において、制御性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るツインクラッチ付き変速機構１の構成図である。上記ツインクラッチ付き常時噛み合い式変速機２の縦断面図である。ツインクラッチ３とスレーブシリンダ装置４の拡大図である。押圧部材50の図であり、図（ａ）は平面図、図（ｂ）は側面図である。クラッチアクチュエータ５の断面正面図である。クラッチアクチュエータ５の断面側面図である。

図１は、本発明の一実施形態に係るツインクラッチ付き変速機構１の構成図である。この変速機構は、主として、常時噛み合い式変速機２と、ツインクラッチ３と、スレーブシリンダ装置４と、クラッチアクチュエータ５と、制御部６と、作動油供給装置７とからなっている。

常時噛み合い式変速機２は、外軸10Ａと内軸10Ｂとからなるメイン軸10と、これと平行なカウンタ軸11と、さらにこれらと平行な軸線を有するシフトフォーク駆動装置12とを備えている。上記外軸10Ａは１、３、５速の奇数段変速歯車を備え、上記内軸10Ｂは、２、４、６速の偶数段変速歯車を備え、これら歯車に対応する歯車がカウンタ軸11に設けてある。外軸10Ａと奇数段変速歯車によって変速する変速機を第１変速機２Ａ、内軸と偶数段変速歯車によって変速する変速機は第２変速機２Ｂである。

ツインクラッチ３は、外側の第１クラッチ３Ａと内側の第２クラッチ３Ｂとから構成されている。第１クラッチ３Ａのクラッチアウタ13Ａは入力歯車15に接続されている。

スレーブシリンダ装置４は、シリンダブロック16に第１スレーブシリンダ17Ａと第２スレーブシリンダ17Ｂの２本のスレーブシリンダを備えている。メイン軸10の中心線の延長上にあるのが第２スレーブシリンダ17Ｂであり、内部に第２受動ピストン18Ｂが摺動可能に設けてある。これは第２クラッチ３Ｂを断接するものである。第２スレーブシリンダ17Ｂの隣に設けてあるのは第１スレーブシリンダ17Ａであり、内部に第１受動ピストン18Ａが摺動可能に設けてある。これは第１クラッチ３Ａを断接するものである。スレーブシリンダ装置４とツインクラッチ３との間に駆動力伝達機構44が設けてある。

クラッチアクチュエータ５は、第１マスタシリンダ19Ａと第２マスタシリンダ19Ｂの２本のマスタシリンダと、ウォームギヤ装置20と、ウォームギヤ装置20を駆動する制御モータ21と、ウォームギヤ装置20によって傾動駆動されるカム体63とを備えている。第１マスタシリンダ19Ａは内部に摺動可能な第１駆動ピストン22Ａを備え、第２マスタシリンダ19Ｂは内部に摺動可能な第２駆動ピストン22Ｂを備えている。これらの駆動ピストンは、制御モータ21で駆動されるウォームギヤ装置20とカム体63によって駆動される。第１マスタシリンダ19Ａと第１スレーブシリンダ17Ａ、及び第２マスタシリンダ19Ｂと第２スレーブシリンダ17Ｂは、それぞれ第１管路23Ａおよび第２管路23Ｂで接続され、駆動ピストンの動きに応じてスレーブシリンダ装置４の受動ピストン18Ａ、18Ｂの何れかが動くようになっている。制御部６の指令によって、制御モータ21の停止、回転、および回転方向が制御され、ウォームギヤ装置20によって、駆動ピストン19Ａ、19Ｂの何れかが駆動され、作動油が加圧される。

図２は、上記常時噛み合い式変速機２の縦断面図である。図において、メイン軸10の内軸10Ｂの中央部より右側の細径部に、ニードルベアリング24を介して外軸10Ａが被せてあり、相対回転可能である。メイン軸10の左端は、内軸10Ｂがクランクケース25にボールベアリング26Lを介して支持され、メイン軸10の中央部は、外軸10Ａがクランクケース25にボールベアリング26Rを介して支持されている。カウンタ軸の両端は、それぞれクランクケース25にボールベアリング27L、27Rを介して支持されている。

メイン軸10にはＭ1〜Ｍ6の６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸11には上記歯車Ｍ1〜Ｍ6に対応して、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ6の６個の歯車が設けてある。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字1〜6は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。奇数段変速歯車Ｍ1、Ｍ3、Ｍ5、は外軸10Ａに、偶数段変速歯車Ｍ2、Ｍ4、Ｍ6、は内軸10Ｂに設けてある。奇数段変速歯車からなる変速機が第１変速機２Ａ、偶数段変速歯車からなる変速機が第２変速機２Ｂである。

上記歯車符号に付した添字ｘは、軸と一体形成された固定歯車、添字ｗは、軸に保持され、軸上の所定の位置で軸に対して相対回転可能の空転歯車、添字ｓは、軸方向摺動可能の摺動可能歯車を表す。摺動可能歯車（添字ｓ）は、スプラインによって軸に保持され、軸に対して周方向に相対回転しないが軸方向には摺動が可能な歯車である。固定歯車（添字ｘ）が噛み合う相手側の歯車、及び摺動可能歯車（添字ｓ）が噛み合う相手側の歯車は、必ず空転歯車（添字ｗ）である。空転歯車（添字ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣に設けられている摺動可能歯車（添字ｓ）に係合して軸に固定されることが必要である。摺動可能歯車には、シフトフォーク駆動機構のシフトフォークF（図１）が係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークFによって、摺動可能歯車（添字ｓ）は必要に応じて軸方向に移動する。常時噛み合い式変速機の作用については、公知技術であるので、説明を省略する。

図３は、ツインクラッチ３とスレーブシリンダ装置４の拡大図である。図において、メイン軸外軸10Ａの右端部に、クランク軸の出力歯車に常時噛み合う入力歯車15がニードルベアリング28を介して回転可能に設けてある。この入力歯車15に第１クラッチ３Ａのクラッチアウタ13Ａが、ゴム製緩衝材29を介して取付けてある。第１クラッチ３Ａのクラッチアウタ13Ａの内側に、第１クラッチ３Ａのクラッチインナ14Ａが設けてあり、その内周はスプライン30とワッシャ31とナット32によってメイン軸外軸10Ａに固定されている。

第１クラッチ３Ａのクラッチアウタ13Ａの内側に、第２クラッチ３Ｂのクラッチアウタ13Ｂが一体回転可能に取付けてある。第２クラッチ３Ｂのクラッチアウタ13Ｂの内側に、第２クラッチ３Ｂのクラッチインナ14Ｂが設けてあり、その内周部はスプライン33とワッシャ34とナット35によってメイン軸内軸10Ｂに固定されている。

第１クラッチ３Ａにおいて、クラッチアウタ13Ａに複数枚の駆動摩擦板36Ａが軸方向に摺動可能に設けてあり、クラッチインナ14Ａには上記駆動摩擦板36Ａと交互に複数枚の従動摩擦板37Ａが軸方向に摺動可能に設けてある。図において、クラッチインナ14Ａの右端側外周部は、上記各摩擦板からなる摩擦板群38Ａの一方の端部に当接する受圧プレート部39Ａとなっている。摩擦板群38Ａの他方の端部にはこれらに当接する環状の加圧プレート40Ａが設けられ、クラッチインナ14Ａに設けられたサークリップ41Ａで内端が支持されている皿ばね42Ａによって摩擦板群38Ａを上記受圧プレート部39Ａの方へ押し、第１クラッチ３Ａを接続状態にしている。

第２クラッチ３Ｂにおいて、クラッチアウタ13Ｂに複数枚の駆動摩擦板36Ｂが軸方向に摺動可能に設けてあり、クラッチインナ14Ｂには上記駆動摩擦板36Ｂと交互に複数枚の従動摩擦板37Ｂが軸方向に摺動可能に設けてある。図において、クラッチインナ14Ｂの右端側外周部は、上記各摩擦板からなる摩擦板群38Ｂの一方の端部に当接する受圧プレート部39Ｂとなっている。摩擦板群38Ｂの他方の端部にはこれらに当接する環状の加圧プレート40Ｂが設けられ、クラッチインナ14Ｂに設けられたサークリップ41Ｂで内端が支持されている皿ばね42Ｂによって摩擦板群38Ｂを上記受圧プレート部39Ｂの方へ押し、第２クラッチ３Ｂを接続状態にしている。

第１クラッチ３Ａには、一端が第１クラッチ３Ａの加圧プレート40Ａに当接し、第１クラッチ３Ａのクラッチインナ14Ａと第２クラッチ３Ｂのクラッチアウタ13Ｂとを貫通し、他端が第１クラッチ３Ａの外方へ突出する複数の第１駆動ロッド43Ａが設けてある。後述の駆動力伝達機構44によってこの第１駆動ロッド43Ａが押されたとき、第１クラッチ３Ａは断となる。

第２クラッチ３Ｂには、一端が第２クラッチ３Ｂの加圧プレート40Ｂに当接し、第２クラッチ３Ｂのクラッチインナ14Ｂを貫通し、他端が第２クラッチ３Ｂの外方へ突出する複数の第２駆動ロッド43Ｂが設けてある。後述の駆動力伝達機構44によってこの第２駆動ロッド43Ｂが押されたとき、第２クラッチ３Ｂは断となる。

上記クラッチの開放端側に、スレーブシリンダ装置４と駆動力伝達機構44とが設けてある。スレーブシリンダ装置４は、２本のスレーブシリンダと、これらにそれぞれ摺動可能に嵌挿されている受動ピストンを備え、駆動力伝達機構44は、受動ピストンの動きを、それぞれに対応するクラッチに伝達してクラッチを断接する。

スレーブシリンダ装置４のシリンダブロック16は、第１スレーブシリンダ17Ａと第２スレーブシリンダ17Ｂの２本のスレーブシリンダを備えている。メイン軸中心線の延長上にあるのが第２スレーブシリンダ17Ｂであり、内部に第２受動ピストン18ＢがＯリング67を介して摺動可能に設けてある。これは第２クラッチ３Ｂを断接するものである。第２スレーブシリンダ17Ｂの隣に設けてあるのは第１スレーブシリンダ17Ａであり、内部に第１受動ピストン18ＡがＯリング67を介して摺動可能に設けてある。これは第１クラッチ３Ａを断接するものである。

上記第１スレーブシリンダ17Ａの内径は上記第２スレーブシリンダ17Ｂの内径より大きい。第１スレーブシリンダ17Ａ側には、後述の第１リフタ48Ａを押す押圧部材50が介在しているので、第２スレーブシリンダ17Ｂに比してストロークが小さくてすむが、大きい作用力を必要とするので、内径を大きくしてある。これによって、必要油量がほぼ等しくなるので、クラッチアクチュエータ５の２本のマスタシリンダ19Ａ、19Ｂの寸法・容量をほぼ同じくすることができる。

上記シリンダブロック16の各スレーブシリンダ17Ａ、17Ｂの端部には、それぞれ作動油の入力ポート45Ａ、45Ｂが設けられ、クラッチアクチュエータ５のマスタシリンダ19Ａ、19Ｂに繋がる管路23Ａ、23Ｂを接続するスイベル管継手46Ａ、46Ｂが設けてある。シリンダブロック16にはシリンダブロックカバー47が設けてある。

駆動力伝達機構44は、ツインクラッチ３とスレーブシリンダ装置４の間に設けられ、第１クラッチ３Ａへ駆動力を伝達する第１リフタ48Ａと、第２クラッチ３Ｂへ駆動力を伝達する第２リフタ48Ｂとからなっている。第１受動ピストン18Ａと第１リフタ48Ａとの間には、押圧部材50が介装されている。

第１リフタ48Ａは、シリンダブロックカバー47に軸方向摺動可能に設けられた内側摺動リング48Ａａと、同内側摺動リング48Ａａにボールベアリング48Ａｂを介して回転可能に設けられた外側回転リング48Ａｃとで構成されている。外側回転リング48Ａｃに、上記第１駆動ロッド43Ａの端部が固定されている。内側摺動リング48Ａａの端部は、円筒状端部48Ａｄとなっている。

第２リフタ48Ｂは、第１リフタ48Ａの内側摺動リング48Ａａの中心孔に軸方向摺動可能に設けられた内側摺動部材48Ｂａと、同内側摺動部材48Ｂａにボールベアリング48Ｂｂを介して回転可能に設けられた外側回転リング48Ｂｃとで構成されている。外側回転リング48Ｂｃに、上記第２駆動ロッド43Ｂの端部が固定されている。

第２受動ピストン18Ｂの先端は、半球状の先端を有する押圧用突出部49となっている。この部分が第２リフタ48Ｂの内側摺動部材48Ｂａの端面に当接している。第２リフタ48Ｂの内側摺動部材48Ｂａが第２受動ピストン18Ｂに押されると、外側回転リング48Ｂｃと第２駆動ロッド43Ｂを介して第２クラッチ３Ｂの加圧プレート40Ｂが押され、第２クラッチ３Ｂは断となる。

図４は、第１受動ピストン18Ａと第１リフタ48Ａとの間に介装された押圧部材50の図であり、図（ａ）は第１受動ピストン18Ａの軸方向から見た平面図、図（ｂ）は側面図である。平面形は、基幹部50ａと分岐部50ｂとからなるＹ字形をなし、基幹部50ａは平面図では直線状であるが、側面視ではほぼ直角に曲げてあり、その端部の軸支部50ｃでシリンダブロック16に揺動可能に支持されている。分岐部50ｂは第２受動ピストン18Ｂの先端の押圧用突出部49を囲むように伸び、分岐部50ｂの先端部で第１リフタ48Ａの内側摺動リング48Ａａの円筒状端部48Ａｄの端面に当接している。

上記押圧部材50は、第１受動ピストン18Ａの先端突起53からの押圧入力を受ける１つの入力部51と、同入力部51が受けた押圧力を上記第１クラッチ３Ａに伝達する２個の半球状の出力部52Ｘ、52Ｙとを備えている。上記構成により、１つの入力部と２個の出力部を備える押圧部材を設けるだけで、上記第１クラッチの断接が可能になるので、部品点数およびコストの削減ができると共に、上記ツインクラッチの大型化を防ぎ、コンパクトな構造とすることができる。

第１クラッチ３Ａのリフタ48Ａの内側摺動リング48Ａａは円筒状端部48Ａｄを備え、上記記押圧部材50の第１出力部52Ｘと第２出力部52Ｙは、上記円筒状端部48Ａｄの端面上において、上記円筒状端部48Ａｄの中心Ｃに関して点対称となる位置にそれぞれ配置されている。したがって、リフタ48Ａを、第１出力部52Ｘと第２出力部52Ｙで均等に押すことができるので、第１クラッチ３Ａの断接を適切に行うことができる。

押圧部材50は、基幹部50ａの端部の軸支部50ｃにおいてシリンダブロック16に揺動可能に軸支され、分岐部50ｂは、第２リフタ48Ｂの内側摺動部材48Ｂａの端面に対する第２受動ピストン18Ｂの押圧用突出部49を囲むように延出されると共に、第１出力部52Ｘおよび第２出力部52Ｙは、第２受動ピストン18Ｂの押圧用突出部49の押圧点54と一直線になるよう配置されている。このような構成によって、第１クラッチ３Ａのリフタ48Ａを均等に押しながらも、上記第２受動ピストン18Ｂの押圧用突出部49を避けつつ、押圧部材50をコンパクトに配置することができる。

第１受動ピストン18Ａの軸方向視で、第１出力部52Ｘから入力部51までの長さと、第２出力部52Ｙから入力部51までの長さが等しくしてあり、入力部51と第１出力部52Ｘと第２出力部52Ｙとを結んだ線が二等辺三角形になるように形成されている。したがって、入力部51からの伝達力を、各出力部52Ｘ、52Ｙに均等に伝えることができる。

入力部51は、基幹部50ａ上で、軸支部50ｃよりも分岐部50ｂに近い側に設けられている。上記構成によって、分岐部50ｂ側、すなわち出力部52に近い側に設けることにより、軸支部50ｃに近い側に設けるよりも少ない力で押圧部材50を押すことができる。

押圧部材50の基幹部50ａは、シリンダブロック16の外周より内側で軸支部50ｃによって軸支されると共に、上記第１スレーブシリンダ17Ａの軸線と並行に、シリンダブロック16の内方の軸支部50ｃの方へ曲げて形成されている。このように構成されているので、シリンダブロック16の外方に上記押圧部材50の基幹部50ａを取付けるのと比べて、大型化することなくシリンダブロック16と押圧部材50を設けることができる。

押圧部材50の入力点51が第１受動ピストン18Ａの先端突起53で押されると、分岐部50ｂの先端の出力部52Ｘ、52Ｙが第１リフタ48Ａの内側摺動リング48Ａａを押し、外側回転リング48Ａｃと第１駆動ロッド43Ａを介して第１クラッチ３Ａの加圧プレート40Ａが押され、第１クラッチ３Ａは断となる。

図５は、クラッチアクチュエータ５の断面正面図、図６は、クラッチアクチュエータ５の断面側面図である。クラッチアクチュエータ５の殻体は、本体ケース55、２本のマスタシリンダ19Ａ、19Ｂ、およびモータケース56からなっている。

本体ケース55の中には、ウォームギヤ装置20が設けてある。ウォームギヤ装置20は、ウォーム57とウォームホイール58とからなっている。ウォーム57は、ボールベアリング59に回転可能に支持されている。ウォームホイール58は、ボールベアリング60に支持された回動軸61（図６）に固定され、回動可能となっている。回動軸61は互いに連結された前部回動軸61ａと後部回動軸61ｂとからなり、上記ウォームホイール58は前部回動軸61ａに固定され、後部回動軸61ｂにはカム体63が固定されている。カム体63はウォームホイール58と共に回動する。カム体63の左右の腕の端部（図５）には、それぞれ上向きの押圧突起64が設けてある。上記ウォーム57は、モータケース56内に設けられた制御モータ21の回転軸延長部65に結合されて駆動される。

本体ケース55の上部には、第１マスタシリンダ19Ａと第２マスタシリンダ19Ｂが、それぞれＯリング68を介して嵌挿されている。各マスタシリンダ19Ａ、19Ｂの上部には、それぞれ作動油の出力ポート69Ａ、69Ｂが設けてあり、スイベル管継手70Ａ、70Ｂを介してスレーブシリンダ17Ａ、17Ｂに連なる管路23Ａ、23Ｂが連結されている。これらのマスタシリンダにはそれぞれ同一構造の駆動ピストン22Ａ、22Ｂが装着されている。したがって説明は、右側の第１マスタシリンダ19Ａと第１駆動ピストン22Ａについて行う。

第１駆動ピストン22Ａは、上部フランジ71と、上部フランジ71と比べてやや小径の中間フランジ72と、下部フランジ73とを備えている。上部フランジ71の上面に、ばね受け部材74が設けられ、第１マスタシリンダ19Ａ内の上部との間にコイルばね75が装着され、第１駆動ピストン22Ａを下方へ付勢している。ばね受け部材74の外周と第１マスタシリンダ19Ａの内面との間には上部シール材76が設けられ、油の漏れを防止している。中間フランジ72と下部フランジ73との間には下部シール材77が設けられ、油の漏れを防いでいる。

下部フランジ73の下方の第１マスタシリンダ19Ａの下端部にサークリップ78を介してワッシャ79が固定されている。下部フランジ73の下面がワッシャ79の上面に当接することによって第１駆動ピストン22Ａの抜け止めとなる。ワッシャ79の中央孔に第１駆動ピストン22Ａの下部のロッド部80が挿通されている。ロッド部80の下端に上記カム体63の端部の押圧突起64が当接している。

図６において、第１マスタシリンダ19Ａの側面に作動油供給装置７が接続されている。これは第１マスタシリンダ19Ａの側壁の作動油供給ポート83に接続されたスイベル管継手84と、作動油を貯留するリザーバタンク85と、上記スイベル管継手84とリザーバタンク85とを繋ぐホース86とからなっている。第２マスタシリンダ19Ｂの側面にも、同様に作動油供給装置７が接続されている。これは、リザーバタンク85に連なるホース86を途中で分岐して第２マスタシリンダ19Ｂの作動油供給ポート83に接続されているものである。

第１マスタシリンダ19Ａの側壁には、上記スイベル管継手84内の油路に連なる主供給孔87と副供給孔88が設けてある。主供給孔87は細径で、副供給孔88は比較的大径である。主供給孔87は、第１駆動ピストン22Ａが下死点にまで下降しているときに、上部シール材76のやや上方となる位置に設けてあり、温度変化による作動油の体積変化等に応じて、不足する作動油をリザーバタンク85から供給し、過剰となる作動油がリザーバタンク85へ回収される。主供給孔87の先端は細径となっているので、ホース86の振動などの影響が、第１管路23Ａに伝達することが防止される。副供給孔88はピストン22Ａの位置に関係なく、常に上下のシール材76、77間の空間とリザーバタンク85とを連通している。

第１駆動ピストン22Ａがやや上昇すると、主供給孔87は上部シール材76によって塞がれ、第１管路23Ａとリザーバタンク85は非連通となり、第１駆動ピストン22Ａが更に上昇すると、第１管路23Ａ内の作動油は加圧され、第１受動ピストン18Ａが駆動される。

第１マスタシリンダ19Ａの上部に、シリンダ内部の油圧を検知する油圧センサ89が設けてある。上記油圧センサ89は、第２マスタシリンダ19Ｂにも設けてある。これは、シングルクラッチより緻密な制御が必要とされるツインクラッチにおいて、制御性を向上させるためである。

本体ケース55の側部にカム体63の傾動角度を検出するポテンショメータ90が設けてあり、その検出値は制御装置６（図１）に送られ、制御モータ21の制御操作に供される。第２マスタシリンダ19Ｂ内の構造作用は、第１マスタシリンダ19Ａ内の構造作用と同じであるから説明を省略する。第１マスタシリンダ19Ａに特有の部材の符号には、Ａを付し、第２マスタシリンダ19Ｂに特有の部材の符号には、Ｂを付してある。

以上述べた構成を備えたツインクラッチ付き変速機構１は次のように作用する。
変速機構停止時には、ツインクラッチ３Ａ、３Ｂは、いずれも接続状態となっている。
第１変速機２Ａを作動させる場合は、第２クラッチ３Ｂを断にする。制御装置６の指令により、制御モータ21が一方向に回転駆動され、ウォームギヤ装置20とカム体63が回動し、第２駆動ピストン22Ｂが上方へ押され、第２マスタシリンダ19Ｂ、第２管路23Ｂおよび第２スレーブシリンダ17Ｂの作動油が加圧され、第２受動ピストン18Ｂが押し出される。第２受動ピストン18Ｂの移動によって、第２リフタ48Ｂが押され、第２駆動ロッド43Ｂを介して第２クラッチ３Ｂの加圧プレート40Ｂが押され、第２クラッチ３Ｂが断となり、第１変速機２Ａの作動が可能となる。

第２変速機２Ｂを作動させる場合は、第１クラッチ３Ａを断にする。制御装置６の指令により、制御モータ21が上記の逆方向に回転駆動され、ウォームギヤ装置20とカム体63が上記と逆方向に回動し、第１駆動ピストン22Ａが上方へ押され、作動油が加圧されて、第１受動ピストン18Ａが押し出される。第１受動ピストン18Ａの移動によって、押圧部材50を介して第１リフタ48Ａが押され、第１駆動ロッド43Ａを介して第１クラッチ３Ａの加圧プレート40Ａが押され、第１クラッチ３Ａが断となり、第２変速機２Ｂの作動が可能となる。

以上詳述したように、上記実施形態においては次のような効果がもたらされる。
（１）上記押圧部材50は、第１受動ピストン18Ａからの押圧入力を受ける１つの入力部51と、同入力部51が受けた押圧力を第１クラッチ３Ａに伝達する２個の出力部52Ｘ、52Ｙとを備えているので、１つの入力部と２個の出力部を備える押圧部材を設けるだけで、上記第１クラッチの断接が可能になり、部品点数およびコストの削減ができ、ツインクラッチの大型化を防ぎ、コンパクトな構造とすることができる。
（２）第１クラッチ３Ａのリフタ48Ａは円筒状端部48Ａｄを備え、押圧部材50の出力部52は、第１出力部52Ｘと第２出力部52Ｙとからなり、リフタ48Ａの軸方向視で第１出力部52Ｘと第２出力部52Ｙは、円筒状端部48Ａｄの端面上において、上記円筒状端部48Ａｄの中心Ｃに関して点対称となる位置にそれぞれ配置されている。したがって、リフタ48Ａを、第１出力部52Ｘと第２出力部52Ｙで均等に押すことができるので、第１クラッチ３Ａの断接を適切に行うことができる。
（３）押圧部材50は、基幹部50ａの端部の軸支部50ｃにおいてシリンダブロック16に揺動可能に軸支され、分岐部50ｂは第２受動ピストン18Ｂの押圧用突出部49を囲むように延出されると共に、第１出力部52Ｘおよび第２出力部52Ｙは、第２受動ピストン18Ｂの押圧用突出部49の押圧点54と一直線になるよう配置されている。このような構成によって、第１クラッチ３Ａのリフタ48Ａを均等に押しながらも、上記第２受動ピストン18Ｂの押圧用突出部49を避けつつ、押圧部材50をコンパクトに配置することができる。
（４）第１受動ピストン18Ａの軸方向視で、第１出力部52Ｘから入力部51までの長さと、第２出力部52Ｙから入力部51までの長さが等しくしてあり、上記各点を結んだ線が二等辺三角形になるように形成されている。したがって、入力部51からの伝達力を、各出力部52Ｘ、52Ｙに均等に伝えることができる。
（５）入力部51は、基幹部50ａ上で、軸支部50ｃよりも分岐部50ｂに近い側に設けられている。上記構成によって、分岐部50ｂ側、すなわち出力部52に近い側に設けることにより、軸支部50ｃに近い側に設けるよりも少ない力で押圧部材50を押すことができる。
（６）押圧部材50の基幹部50ａは、シリンダブロック16の外周より内側で軸支部50ｃによって軸支されると共に、上記第１スレーブシリンダ17Ａの軸線と並行に、シリンダブロック16の内方の軸支部50ｃの方へ曲げて形成されている。このように構成されているので、シリンダブロック16の外方に上記押圧部材50の基幹部50ａを取付けるのと比べて、大型化することなくシリンダブロック16と押圧部材50を設けることができる。
（７）上記第１スレーブシリンダ17Ａの内径は上記第２スレーブシリンダ17Ｂの内径より大きい。第１スレーブシリンダ17Ａ側には押圧部材50が介在しているので、第２スレーブシリンダ17Ｂに比してストロークが小さくてすむが、大きい作用力を必要とするので、内径を大きくしてある。これによって、必要油量がほぼ等しくなるので、２本のマスタシリンダの寸法・容量をほぼ同じくすることができる。
（８）シリンダ内部の油圧を検知する油圧センサ89が、第１マスタシリンダ19Ａと第２マスタシリンダ19Ｂに設けてある。これは、制御性を向上させるためである。

１…ツインクラッチ付き変速機構、２…常時噛み合い式変速機、２Ａ…第１変速機、２Ｂ…第２変速機、３…ツインクラッチ、３Ａ…第１クラッチ、３Ｂ…第２クラッチ、４…スレーブシリンダ装置、５…クラッチアクチュエータ、６…制御部、７…作動油供給装置、、10…メイン軸、10Ａ…メイン軸外軸、10Ｂ…メイン軸内軸、11…カウンタ軸、12…シフトフォーク駆動装置、13Ａ,13Ｂ…クラッチアウタ、14Ａ,14Ｂ…クラッチインナ、15…入力歯車、16…シリンダブロック、17Ａ…第１スレーブシリンダ、17Ｂ…第２スレーブシリンダ、18Ａ…第１受動ピストン、18Ｂ…第２受動ピストン、19Ａ…第１マスタシリンダ、19Ｂ…第２マスタシリンダ、20…ウォームギヤ装置、21…制御モータ、22Ａ…第１駆動ピストン、22Ｂ…第２駆動ピストン、23Ａ…第１管路、23Ｂ…第２管路、25…クランクケース、36Ａ,36Ｂ…駆動摩擦板、37Ａ,37Ｂ…従動摩擦板、38Ａ,38Ｂ…摩擦板群、39Ａ,39Ｂ…受圧プレート部、40Ａ,40Ｂ…加圧プレート、43Ａ…第１駆動ロッド、43Ｂ…第２駆動ロッド、44…駆動力伝達機構、45Ａ,45Ｂ…入力ポート、46Ａ,46Ｂ…スイベル管継手、47…シリンダブロックカバー、48Ａ…第１リフタ、48Ａａ…内側摺動リング、48Ａｂ…ボールベアリング、48Ａｃ…外側回転リング、48Ａｄ…円筒状端部、48Ｂ…第２リフタ、48Ｂａ…内側摺動部材、48Ｂｃ…外側回転リング、49…押圧用突出部、50…押圧部材、50ａ…基幹部、50ｂ…分岐部、50ｃ…軸支部、51…入力部、52…出力部、52Ｘ…第１出力部、52Ｙ…第２出力部、53…第１受動ピストンの先端突起、54…第２受動ピストンの押圧点、55…本体ケース、56…モータケース、57…ウォーム、58…ウォームホイール、61…回動軸、63…カム体、64…押圧突起、65…回転軸延長部、69Ａ,69Ｂ…出力ポート、70Ａ,70Ｂ…スイベル管継手、71…上部フランジ、72…中間フランジ、73…下部フランジ、74…ばね受け部材、75…コイルばね、76…上部シール材、77…下部シール材、83…作動油供給ポート、84…スイベル管継手、85…リザーバタンク、87…主供給孔、88…副供給孔、89…油圧センサ、90…ポテンショメータ、Ｃ…円筒状端部48Ａｄの中心。

Claims

異なる変速比を有する第１変速機(2Ａ)及び第２変速機(2Ｂ)と、
第１マスタシリンダ(19Ａ)の液圧によって操作され、入力歯車(15)と前記第１変速機(2Ａ)との間を断接する第１クラッチ(3Ａ)と、
第２マスタシリンダ(19Ｂ)の液圧によって操作され、入力歯車(15)と前記第２変速機(2Ｂ)との間を断接する第２クラッチ(3Ｂ)と、
前記第１マスタシリンダ(19Ａ)の作動液を押し出して前記第１クラッチ(3Ａ)を操作する第１駆動ピストン(22Ａ)と、
前記第２マスタシリンダ(19Ｂ)の作動液を押し出して前記第２クラッチ(3Ｂ)を操作する第２駆動ピストン(22Ｂ)と、
モータ(21)によって傾動駆動され、一方に傾動したときに前記第１駆動ピストン(22Ａ)を押圧駆動し、他方に傾動したときに前記第２駆動ピストン(22Ｂ)を押圧駆動するカム体(63)と、
前記第１マスタシリンダ(19Ａ)と前記第１クラッチ(3Ａ)との間に配置され、前記第１マスタシリンダ(19Ａ)の液圧によって、第１スレーブシリンダ(17Ａ)内で摺動することにより第１クラッチ(3Ａ)を断接させる第１受動ピストン(18Ａ)と、
前記第２マスタシリンダ(19Ｂ)と前記第２クラッチ(3Ｂ)との間に配置され、前記第２マスタシリンダ(19Ｂ)の液圧によって、第２スレーブシリンダ(17Ｂ)内で摺動することにより第２クラッチ(3Ｂ)を断接させる第２受動ピストン(18Ｂ)とを備え、
前記第１クラッチ(3Ａ)が半径方向外側に配置され、前記第２クラッチ(3Ｂ)が半径方向内側に配置されるツインクラッチ付き変速機構において、
同ツインクラッチ付き変速機構は、
前記第１受動ピストン(18Ａ)を摺動可能に受ける前記第１スレーブシリンダ(17Ａ)および前記第２受動ピストン(18Ｂ)を摺動可能に受ける前記第２スレーブシリンダ(17Ｂ)を含むスレーブシリンダ装置(４)と、
前記第１受動ピストン(18Ａ)の押圧力を前記第１クラッチ(3Ａ)に伝達する押圧部材(50)とを備え、
前記押圧部材(50)は、基幹部(50ａ)と分岐部(50ｂ)とからなり、前記基幹部(50ａ)の基端部が軸支部(50ｃ)により前記スレーブシリンダ装置(４)に支持されて、同押圧部材(50)は、前記軸支部(50ｃ)周りで前記第１受動ピストン(18Ａ)の摺動方向に揺動可能とされ、
前記押圧部材(50)の基幹部(50ａ)には、前記軸支部(50ｃ)から離れた位置に、前記第１受動ピストン(18Ａ)からの押圧入力を受ける１つの入力部(51)が設けられ、前記分岐部(50b)の先端部には、前記第１クラッチ(3Ａ)に設けられる第１リフタ(48Ａ)に押圧力を作用させる第１出力部(52Ｘ)と第２出力部(52Ｙ)が設けられ、
前記第１受動ピストン(18Ａ)の軸方向視で、前記第１出力部(52Ｘ)から前記入力部(51)までの長さと、前記第２出力部(52Ｙ)から前記入力部(51)までの長さが等しく、前記入力部(51)と前記第１、第２出力部(52Ｘ,52Ｙ)を結ぶ線が二等辺三角形になるように形成され、
前記第２受動ピストン(18Ｂ)の押圧力を受けるべく前記第２クラッチ(3Ｂ)に設けられる第２リフタ(48Ｂ)は、前記第１リフタ(48Ａ)に囲まれ、
前記第２リフタ(48Ｂ)に押圧力を作用させるべく前記第２受動ピストン(18Ｂ)に設けられる押圧用突出部(49)の押圧点(54)は、前記第１出力部(52Ｘ)および前記第２出力部(52Ｙ)を結ぶ二等辺三角形底辺と一線上にあるように配置されたことを特徴とするツインクラッチ付き変速機構。
前記第１クラッチ(3Ａ)の第１リフタ(48Ａ)は円筒状端部(48Ａｄ)を備え、
前記リフタ(48Ａ)の軸方向視で、前記第１出力部(52Ｘ)と第２出力部(52Ｙ)は、前記円筒状端部(48Ａｄ)の端面上において、前記円筒状端部(48Ａｄ)の中心(Ｃ)に関して点対称となる位置にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ付き変速機構。
前記押圧部材(50)は、第１受動ピストン(18Ａ)の軸方向視で前記基幹部(50ａ)と前記分岐部(50ｂ)とからなるＹ字形に形成され、
前記分岐部(50ｂ)は、前記第２受動ピストン(18Ｂ)の前記押圧用突出部(49)を囲むように延出されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のツインクラッチ付き変速機構。
前記押圧部材(50)の分岐部(50ｂ)は、前記第１リフタ(48Ａ)の前記円筒状端部(48Ａｄ)と、軸方向視で重なって配置されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のツインクラッチ付き変速機構。
前記入力部(51)は、前記基幹部(50ａ)のうち、軸支部(50ｃ)よりも分岐部(50ｂ)に近い側に設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載のツインクラッチ付き変速機構。
前記押圧部材(50)の基幹部(50ａ)は、前記スレーブシリンダ装置(４)の外周より内側に軸支されると共に、前記第１スレーブシリンダ(17Ａ)の軸線と並行に、前記スレーブシリンダ装置(４)の内方に位置する前記軸支部(50ｃ)の方へ曲げて形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載のツインクラッチ付き変速機構。
前記第１スレーブシリンダ(17Ａ)の径は前記第２スレーブシリンダ(17Ｂ)の径より大きいことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れかに記載のツインクラッチ付き変速機構。
前記第１駆動ピストン(22Ａ)が収容される第１マスタシリンダ(19Ａ)と、前記第２駆動ピストン(22Ｂ)が収容される第２マスタシリンダ(19Ｂ)の、少なくとも何れか一方に油圧を検知する油圧センサ(89)が設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れかに記載のツインクラッチ付き変速機構。