JP5455716B2 - ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に関する。

従来から伝達効率の高い手動変速機の変速動作を自動化した変速装置をベースとして変速時のトルク中断によるショックを防止するため、２つの入力軸は歯車群を有し夫々クラッチを介してエンジンに連結可能とし、一方の入力軸をモータジェネレータで駆動可能としたツインクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両用駆動装置が提案されている（特許文献１参照）。

この特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置２００は、図１１に示すように、２つの入力軸２０１、２０２は夫々クラッチＣ１、Ｃ２を介してエンジンＥｎｇに連結されており、さらに入力軸２０２にモータジェネレータＭＧが連結されている。そして、入力軸２０２はドグクラッチ２０５を締結することで低速側ギヤ列２０６を介してカウンタ軸２０７に連結され、入力軸２０１はドグクラッチ２０８を締結することで高速側ギヤ列２０９を介してカウンタ軸２０７に連結されている。

モータジェネレータＭＧはカウンタ軸２０７による駆動力により被駆動されて回生による発電が可能であるとともに、クラッチＣ２が締結された際には、エンジンＥｎｇにより被駆動されることによっても発電が可能であることが開示されている。

特開２００５−１４７３１２号公報

しかしながら、このハイブリッド車両用駆動装置２００においては、車重変化、走行抵抗、登降坂を加味して走行を制御することが何ら開示されておらず、ドライバビリティに改善の余地があった。また、例えば変速時にクラッチＣ１、Ｃ２をつなぎかえる場合、又はＥＶ走行中にトラクションモータであるモータジェネレータＭＧでエンジンＥｎｇを始動しようとする場合、これら車重、走行抵抗、登降坂が変化すると、その影響でクラッチＣ１、Ｃ２で押し出しトルクや引き込みトルクが発生し、ドライバビリティが悪化するおそれがあった。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、車重変化、走行抵抗、登降坂を加味して走行を制御することができドライバビリティのよいハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、変速機（例えば、後述の実施形態の変速機２０、２０Ａ）と、前記内燃機関と前記変速機の動力伝達を断接可能な断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１、第２クラッチ４２）と、前記変速機に連結される電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、を備え、前記内燃機関と前記電動機の少なくとも１つの動力を被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に伝達して走行可能なハイブリッド車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１、１Ａ）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記変速機は、内燃機関出力軸（例えば、後述の実施形態のクランク軸６ａ）に平行に配置され、第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）によって選択的に前記内燃機関出力軸と結合される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、
前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）によって選択的に前記内燃機関出力軸に結合される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、前記被駆動部に動力を出力する出入力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、
前記第１入力軸上に配置され、第１同期装置（例えば、後述の実施形態の第１変速用シフター５１、５１Ａ、第３変速用シフター５１Ｂ）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ、）よりなる第１ギヤ群と、
前記第２入力軸上に配置され、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２、５２Ａ、第４変速用シフター５２Ｂ）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）よりなる第２ギヤ群と、
前記出入力軸上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ、第３共用従動ギヤ９６ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を備え、
前記第１入力軸と前記第２入力軸のいずれか一方に前記電動機が連結されて構成されるツインクラッチ式変速機であって、
前記電動機が連結された前記第１入力軸と前記第２入力軸のいずれか一方は、前記内燃機関と前記電動機の動力を前記被駆動部に伝達可能であり、
前記電動機が連結されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方は、前記内燃機関の動力を前記被駆動部に伝達可能であり、
前記被駆動部に伝達される駆動力（例えば、後述の実施形態のTotal駆動力）と車速（例えば、後述の実施形態のVcar）から導出される平坦路における走行抵抗（例えば、後述の実施形態の標準Drag）とに基づいて算出した理論加速度と、単位時間の車速の変化から算出した実加速度との乖離量から登降坂レベルを算出する登降坂レベル算出部（例えば、後述の実施形態の登降坂レベル算出部２ａ）と、
前記被駆動部に伝達される駆動力（例えば、後述の実施形態のTotal駆動力）と、車速から導出される平坦路における走行抵抗（例えば、後述の実施形態のVcar）と、前記登降坂レベルと、車重とに基づいて算出した期待加速度を積分して目標車速を算出する目標車速算出部（例えば、後述の実施形態の目標車速算出部２ｂ）と、
目標車速と実際の車速との差異を前記電動機で補正するように前記電動機を制御するフィードバックコントローラ（例えば、後述の実施形態のフィードバックコントローラ２ｄ）と、を備えることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記フィードバックコントローラは、前記電動機の回転数をトルク換算して出力し、
前記制御装置は、ＥＶ走行中に前記第１断接手段又は前記第２断接手段を接続して前記内燃機関を前記電動機によってクランキングして始動する際、前記フィードバックコントローラから出力されたトルクに前記第１断接手段又は前記第２断接手段を接続するために必要なクラッチトルクを足し合わせたモータトルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
ＥＶ走行中に前記第１断接手段又は前記第２断接手段を接続して前記内燃機関を始動した後、再度ＥＶ走行に移行するとき、前記登降坂レベルが高いと判定された場合、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を切断した後も前記内燃機関を停止させずにアイドリングさせることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機が連結された前記第１入力軸と前記第２入力軸のいずれか一方に配置されたギヤで前記内燃機関と前記電動機で走行中に、前記登降坂レベルが所定値以上の場合には、前記電動機が連結されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方に配置されたギヤに変更し、前記内燃機関をＢＳＦＣのボトム近傍で駆動するとともに前記電動機でアシスト又は回生させることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機が連結されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方に配置されたギヤで前記内燃機関で走行中に、前記登降坂レベルが所定値以上の場合には、前記電動機が連結された前記第１入力軸と前記第２入力軸のいずれか一方に配置されたギヤに変更し、前記内燃機関のＢＳＦＣのボトム近傍で駆動するとともに前記電動機でアシスト又は回生させることを特徴とする。

請求項１のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、被駆動部に伝達される駆動力と平坦路における走行抵抗とに基づいて算出した理論加速度と、単位時間の車速の変化から算出した実加速度との乖離量から登降坂レベルを算出して、目標車速と実際の車速との差異を電動機で補正するので、車重変化、走行抵抗、登降坂を加味して走行を制御することができドライバビリティを向上させることができる。
また、変速機をツインクラッチ式変速機とすることで、変速時の変速ショックを低減することができる。

請求項２のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、エンジンを切り離してＥＶ走行しているときにクラッチを除々につないでそのクラッチトルクをモータトルクに上乗せしてエンジンを始動する場合においても、車重変化、走行抵抗、登降坂を加味してクラッチの接続と走行に必要なモータトルクを算出するので、押し出しトルクや引き込みトルクの発生を抑制することができる。

請求項３のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、登り坂や空気抵抗が大きいときであっても内燃機関をアイドリングさせておくことで急な加速要求にも対応することができる。

請求項４及び５のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、登降坂レベルが所定値以上の場合には、内燃機関をＢＳＦＣ（正味燃料消費率）のボトム近傍で駆動しつつ電動機で補正することで燃費のよい制御を行なうことができる。

本発明の第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を示す概略図である。 本発明の一実施形態に係る制御装置のブロック図である。 登降坂レベル算出ブロック図である。 目標車速算出ブロック図である。 フィードバックコントローラの作用を模式的に示した模式図である。 ３ｒｄ ＥＶモードにおける図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はハイブリッド車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ２ｎｄ Ｐｒｅ３モードのアシスト走行時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はハイブリッド車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 ３ｒｄ Ｐｏｓｔ２モードのアシスト走行時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はハイブリッド車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 １ｓｔ Ｐｒｅ２モードのアシスト走行時における図であり、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はハイブリッド車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 本発明の第２実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を示す概略図である。 特許文献１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の概略図である。

以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の各実施形態ついて図面を参照しながら説明する。
＜第１実施形態＞
第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、図１に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、変速機２０の一部を構成する差動式減速機としての遊星歯車機構３０と、を備えている。

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。

モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。

ロータ７２は、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ａを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ａの極性は、互いに異なっている。各永久磁石７２ａを固定する固定部７２ｂは、軟磁性体（例えば電磁鋼板）で構成された中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたシンクロ機構６１（ロック機構）が設けられている。なお、シンクロ機構６１に代えて、ブレーキ（係合）機構でもよい。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。

このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。

（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、シンクロ機構６１のロックを制御する信号などが出力される。

このように構成された車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。

第１速走行は、第１クラッチ４１を接続しシンクロ機構６１をロックすることで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を接続して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を接続して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を接続して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。

また、エンジン走行中にシンクロ機構６１をロックしたり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２の切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、シンクロ機構６１をロックすることで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。

ここで、本実施形態の車両用駆動装置１の制御装置２について図２を参照してより具体的に説明する。
制御装置２は、モータ７を制御する制御部として、登降坂レベル算出部２ａと、目標車速算出部２ｂと、モータ回転数換算部２ｃと、フィードバックコントローラ２ｄと、を主として備えている。

登降坂レベル算出部２ａは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される駆動力と車速から導出される平坦路での理論加速度と実加速度の乖離量から登降坂レベルを算出するものである。
図３に示すように、理論加速度を算出するためには、先ずモータトルク（Mot Trq）に駆動段レシオと効率を乗算するとともにエンジントルク（Eng Trq）に駆動段レシオと効率を乗算したものを足し合わせて算出した足軸トルク（Total足トルク）をタイヤ径で除算することで総駆動力（Total駆動力）を算出する。次に、車速（Vcar）から平坦路における車両に負荷される標準走行抵抗（標準Drag）を導出し、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される駆動力（Total駆動力）から標準走行抵抗（標準Drag）を減じて走行に必要な余裕駆動力を算出し、余裕駆動力を車重で除算することにより理論加速度を算出する。そして、理論加速度から実加速度を差し引いたものを登降坂レベルとする。

この登降坂レベルは、目標車速の計算に用いられるとともにいわゆるプロスマティック制御にも使用される。このプロスマティック制御は、平坦路用のシフト制御用マップに対して、走行状態に応じた補正を行ない、変速スケジュールを変更する制御である。例えば、登坂時や降坂時には、登坂勾配や降坂勾配に応じてシフトアップやシフトダウンの変速点を適宜に変更することで、スムーズな走行を行うことができる。

目標車速算出部２ｂは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される駆動力（Total駆動力）と、車速から導出される平坦路における走行抵抗と、登降坂レベルに基づいて算出した期待加速度を積分して目標車速を算出する。
より具体的には、図４に示すように、モータトルク（Mot Trq）とエンジントルク（Eng Trq）からクラッチトルク（Clu Trq）を差し引いて駆動段レシオと効率を乗算するとともにタイヤ径で除算することで総駆動力（Total駆動力）を算出する。また、車速（Vcar）から求めた標準走行抵抗と、登降坂レベルに車重を掛け合わせたものを足し合わせることで登降坂レベルを考慮した実走行抵抗が算出される。そして、総駆動力（Total駆動力）から実走行抵抗を差し引いて求めた余裕駆動力から車重を除算することで期待加速度を算出し、期待加速度を積分し現在の車速（Latched Vcar）を足し合わせることで目標車速が算出される。

なお、図３及び図４において、ＥＶ走行中であれば、エンジントルク（Eng Trq）はゼロとなり、エンジンのみで走行中であればモータトルクはゼロとなる。また、モータアシスト走行中であれば、エンジントルク（Eng Trq）とモータトルク（Mot Trq）は正の値を示し、モータ７が回生していればモータトルク（Mot Trq）は負の値を示す。また、第１及び第２クラッチ４１、４２が完全に切断されていればクラッチトルクはゼロとなる。

図２に戻って、モータ回転数換算部２ｃは、目標車速をモータ７のモータ回転数に換算する。そして、回転数換算部２ｃで回転数換算された目標車速相当モータ回転数（目標Mot回転）をフィードバックコントローラ２ｄに出力する。

フィードバックコントローラ２ｄは、目標車速と実車速との差異をモータ７で補正するため、目標車速相当モータ回転数（目標Mot回転数）と実際のモータ回転数（実Mot回転数）の差がゼロとなる、即ち、モータ回転数（実Mot回転数）が目標車速相当モータ回転数（目標Mot回転数）と一致するようにモータ回転数を補正して、モータ回転数をトルク換算して出力する。図５は、このフィードバックコントローラ２ｄの作用を模式的に示したものである。即ち、フィードバックコントローラ２ｄは、モータトルクに上乗せしたクラッチトルク（Cluトルク）分のモータトルク（Motトルク）がクラッチトルク（Cluトルク）より大きい場合、モータトルク(Motトルク)を下げるように制御し、モータトルクに上乗せしたクラッチトルク（Cluトルク）分のモータトルク（Motトルク）がクラッチトルク（Cluトルク）より小さい場合、モータトルク(Motトルク)を上げるように制御する。

そして、制御装置２は、図２に示すように、フィードバックコントローラ２ｄからの出力されたモータ回転数に現在のクラッチトルクを足し合わせたトルクをモータトルク（Mot Trq）として出力してモータ７を制御する。

このように本実施形態の車両用駆動装置１の制御装置２によれば、被駆動部である駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される駆動力（Total駆動力）と車速（Vcar）から導出される平坦路における走行抵抗（標準Drag）とに基づいて算出した理論加速度と、単位時間の車速の変化から算出した実加速度との乖離量から登降坂レベルを算出する登降坂レベル算出部２ａと、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される駆動力（Total駆動力）と、車速（Vcar）から導出される平坦路における走行抵抗（標準Drag）と、登降坂レベルに基づいて算出した期待加速度を積分して目標車速を算出する目標車速算出部２ｂと、目標車速と実際の車速との差異をモータ７で補正するようにモータ７を制御するフィードバックコントローラ２ｄと、を備えるので、車重変化、走行抵抗、登降坂を加味して走行を制御することができドライバビリティを向上させることができる。

この制御を例えば、ＥＶ走行中にエンジン６を始動するときに適用した例について説明する。図６は、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断された状態で第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤした第３速ＥＶモードで車両が走行している状態を示している。なお、図６（ａ）の速度線図は、モータ７の停止位置を０、上方を正転方向、下方を逆転方向とし、サンギヤ３２を「Ｓ」、キャリア３６を「Ｃ」、リングギヤ３５を「Ｒ」でそれぞれ表している。このことは、後述する速度線図においても同様である。また、図６（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図であり、ハッチング付の太い矢印はトルクの流れを表し、矢印中のハッチングはそれぞれの速度線図のトルクを示す矢印のハッチングと対応している。また、モータ７の正転方向とは駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに前進方向のトルクを伝達する方向をいい、逆転方向とは駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに後進方向のトルクを伝達する方向をいう。

この状態から、第１クラッチ４１を接続することでエンジン６をクランキングすることができる。ＥＶ走行中にエンジン６をクランキングするためには、第１クラッチ４１を除々につないでそのクラッチトルク分をモータトルクに上乗せしてエンジン６を始動する必要があるが、ドライバビリティに影響を与えずに第１クラッチ４１の接続を行なうためには、第１クラッチ４１で押し出しトルクや引き込みトルクが発生するのを抑制する必要がある。

この際、本実施形態によれば、車重変化、走行抵抗、登降坂を加味して第１クラッチ４１の接続と走行に必要なモータトルクを算出するので、押し出しトルクや引き込みトルクの発生を抑制することができる。また、ＥＶ走行中に第１クラッチ４１を接続する代わりに、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置又は第４速用接続位置でインギヤして第２クラッチ４２を接続してエンジン６をクランキングすることもでき、この際も同様の作用効果を有する。また、第３速ＥＶモード以外にも、第１速ＥＶモード及び第５速ＥＶモードでエンジン６を始動してもよい。

なお、ＥＶ走行中に第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を接続してエンジン６を始動した後、再度ＥＶ走行に移行するとき、登降坂レベルが高いと判定された場合、第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を切断した後もエンジン６を停止させずにアイドリングさせることが好ましい。これにより、登り坂や空気抵抗が大きいときであってもエンジン６をアイドリングさせておくことで急な加速要求にも対応することができる。

なお、この制御は、ＥＶ走行中にエンジン始動する場合に限らず通常の走行時においても同様の作用効果を有する。例えば、第２速走行から第３速走行にシフトアップする例で具体的に説明すると、図７は、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤした状態で第２クラッチ４２を接続してエンジン６で第２速走行中に、さらに第１変速用シフター５１をプレシフトすることにより第３速用接続位置でインギヤさせて、モータ７でアシストして車両が走行している状態（２ｎｄ Ｐｒｅ３モード）を示している。

この２ｎｄ Ｐｒｅ３モードで第２速走行中に、第２速走行から第３速走行にシフトアップするとき、第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえる、即ち第２クラッチ４２を切断し、第１クラッチ４１を締結することにより、図８（ｂ）に示すように、エンジントルクは第３速用ギヤ対２３を通る第３伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、これにより第３速走行（３ｒｄ Ｐｏｓｔ２モード）がなされる。図８は、モータ７を駆動して正転方向にモータトルクを印加してモータ７でアシストして走行している状態を示している。

この第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえる際に生じるクラッチトルクの変動をモータ７で補正することで車重変化、走行抵抗、登降坂を加味して走行を制御することができドライバビリティを向上させることができる。また、モータアシスト走行中は、エンジン６をＢＳＦＣ（正味燃料消費率）のボトムで運転しモータ７を駆動又は回生することで走行することが燃費の点で好ましいが、登降坂レベルが所定値以上であってエンジン６をＢＳＦＣ（正味燃料消費率）のボトムトレースが難しくなった場合には、積極的にギヤをシフトさせてもよい。

例えば、図８に示した３ｒｄ Ｐｏｓｔ２モードによる第３速走行中に、エンジン６をＢＳＦＣのボトム近傍で駆動することが難しくなった場合に、第３速走行から第２速走行にシフトダウンすることで、例えば図７に示した２ｎｄ Ｐｒｅ３モードによる第２速走行に移行することで、エンジン６をＢＳＦＣのボトム近傍で駆動しつつモータ７で補正することができる。また、逆に図７に示した２ｎｄ Ｐｒｅ３モードによる第２速走行中に、エンジン６をＢＳＦＣのボトム近傍で駆動することが難しくなった場合に、第２速走行から第１速走行にシフトダウンする、例えば図７に示した２ｎｄ Ｐｒｅ３モードから第１変速用シフター５１をニュートラル位置に戻しシンクロ機構６１をロックして第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえて図９に示す１ｓｔ Ｐｒｅ２モードによる第１速走行に移行することで、エンジン６をＢＳＦＣのボトム近傍で駆動しつつモータ７で補正することができる。

また、本実施形態の制御装置によれば、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接時以外であっても、目標車速と実際の車速との差異を車重、走行抵抗、登降坂が変化を加味してモータ７で補正するので、車重、走行抵抗、登降坂の変動によるドライバビリティの悪化を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に第２実施形態の車両用駆動装置について図１０を参照して説明する。
本実施形態の車両用駆動装置１Ａは、変速機が差動式減速機３０を構成する遊星歯車機構３１と、第２〜第５速用ギヤ対２２〜２５に加えて、第６速用ギヤ対９６と第７速用ギヤ対９７を備えている点で車両用駆動装置１と相違している。このため、第２実施形態の車両用駆動装置１と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略し、車両用駆動装置１との相違点のみを説明する。

第１主軸１１には、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に第１主軸１１と相対回転自在に第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられている。また、第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第３変速用シフター５１Ｂが設けられている。そして、第１変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。また、第３変速用シフター５１Ｂが第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、第３変速用シフター５１Ｂがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に第２中間軸１６と相対回転自在に第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられている。また、第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第４変速用シフター５２Ｂが設けられている。そして、第２変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが一体に回転し、第２変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。また、第４変速用シフター５２Ｂが第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、第４変速用シフター５２Ｂがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、第１共用従動ギヤ２３ｂと第２共用従動ギヤ２４ｂとの間に、第３共用従動ギヤ９６ｂがカウンタ軸１４に一体回転可能に取り付けられている。
ここで、第３共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ対９７を構成し、さらに第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ対２６を構成する。

そして、第２変速用シフター５２Ａが第６速用接続位置でインギヤした状態で第２クラッチ４２を接続することで第６速走行を行うことができ、また、第１変速用シフター５１Ａが第７速用接続位置でインギヤした状態で第１クラッチ４１を接続することで第７速走行を行うことができ、それぞれモータ７でアシスト又は充電することができる。

このように構成された車両用駆動装置１Ａにおいても、第１実施形態と同様の制御装置２を搭載可能であり、この場合にも同様の作用・効果を有する。

尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１、１Ａ ハイブリッド車両用駆動装置
２ 制御装置
２ａ 登降坂レベル算出部
２ｂ 目標車速算出部
２ｃ モータ回転数換算部
２ｄ フィードバックコントローラ
６ エンジン（内燃機関）
６ａ クランク軸（内燃機関出力軸）
７ モータ（電動機）
９ 駆動軸
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１２ 第２主軸
１３ 連結軸
１４ カウンタ軸（出入力軸）
１５ 第１中間軸
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０、２０Ａ 変速機
２２ 第２速用ギヤ対
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ 第３速用ギヤ対
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ 第４速用ギヤ対
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ 第５速用ギヤ対
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
２６ａ ファイナルギヤ
２７Ａ 第１アイドルギヤ列
２７Ｂ 第２アイドルギヤ列
２７ａ アイドル駆動ギヤ
２７ｂ 第１アイドル従動ギヤ
２７ｃ 第２アイドル従動ギヤ
２７ｄ 第３アイドル従動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
３２ サンギヤ（第１要素）
３５ リングギヤ（第３要素）
３６ キャリア（第２要素）
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１，５１Ａ 第１変速用シフター
５１Ｂ 第３変速用シフター
５２，５２Ａ 第２変速用シフター
５２Ｂ 第４変速用シフター
５３ 後進用シフター
６１ シンクロ機構（ロック機構）
９６ 第６速用ギヤ対
９６ａ 第６速用駆動ギヤ
９６ｂ 第３共用従動ギヤ
９７ 第７速用ギヤ対
９７ａ 第７速用駆動ギヤ
ＤＷ 駆動輪（被駆動部）

Claims (5)

1. 内燃機関と、変速機と、前記内燃機関と前記変速機の動力伝達を断接可能な断接手段と、前記変速機に連結される電動機と、を備え、前記内燃機関と前記電動機の少なくとも１つの動力を被駆動部に伝達して走行可能なハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記変速機は、内燃機関出力軸に平行に配置され、第１断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸と結合される第１入力軸と、
   前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第２断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸に結合される第２入力軸と、
   前記内燃機関出力軸と平行に配置され、前記被駆動部に動力を出力する出入力軸と、
   前記第１入力軸上に配置され、第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、
   前記第２入力軸上に配置され、第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、
   前記出入力軸上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備え、
   前記第１入力軸と前記第２入力軸のいずれか一方に前記電動機が連結されて構成されるツインクラッチ式変速機であって、
   前記電動機が連結された前記第１入力軸と前記第２入力軸のいずれか一方は、前記内燃機関と前記電動機の動力を前記被駆動部に伝達可能であり、
   前記電動機が連結されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方は、前記内燃機関の動力を前記被駆動部に伝達可能であり、
   前記被駆動部に伝達される駆動力と車速から導出される平坦路における走行抵抗とに基づいて算出した理論加速度と、単位時間の車速の変化から算出した実加速度との乖離量から登降坂レベルを算出する登降坂レベル算出部と、
   前記被駆動部に伝達される駆動力と、車速から導出される平坦路における走行抵抗と、前記登降坂レベルと、車重とに基づいて算出した期待加速度を積分して目標車速を算出する目標車速算出部と、
   目標車速と実際の車速との差異を前記電動機で補正するように前記電動機を制御するフィードバックコントローラと、を備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記フィードバックコントローラは、前記電動機の回転数をトルク換算して出力し、
   前記制御装置は、ＥＶ走行中に前記第１断接手段又は前記第２断接手段を接続して前記内燃機関を前記電動機によってクランキングして始動する際、前記フィードバックコントローラから出力されたトルクに前記第１断接手段又は前記第２断接手段を接続するために必要なクラッチトルクを足し合わせたモータトルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
3. ＥＶ走行中に前記第１断接手段又は前記第２断接手段を接続して前記内燃機関を始動した後、再度ＥＶ走行に移行するとき、前記登降坂レベルが高いと判定された場合、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を切断した後も前記内燃機関を停止させずにアイドリングさせることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記電動機が連結された前記第１入力軸と前記第２入力軸のいずれか一方に配置されたギヤで前記内燃機関と前記電動機で走行中に、前記登降坂レベルが所定値以上の場合には、前記電動機が連結されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方に配置されたギヤに変更し、前記内燃機関をＢＳＦＣのボトム近傍で駆動するとともに前記電動機でアシスト又は回生させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記電動機が連結されていない前記第１入力軸と前記第２入力軸の他方に配置されたギヤで前記内燃機関で走行中に、前記登降坂レベルが所定値以上の場合には、前記電動機が連結された前記第１入力軸と前記第２入力軸のいずれか一方に配置されたギヤに変更し、前記内燃機関のＢＳＦＣのボトム近傍で駆動するとともに前記電動機でアシスト又は回生させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。

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