JP5451168B2 - 車両のキーレスエントリー装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員が有する携帯機と車両側との間で無線通信を行い、キーを用いることなくドアの施錠やその解除を行う車両のキーレスエントリー装置に関する。

従来、車両の外側周辺に電波による携帯機の検知範囲を形成する車載機のアンテナを複数設けておき、ドアの解錠が要求されると、該当する車載機のアンテナと携帯機とが通信により認証を行うことで、キー操作がなくともドアの解錠（アンロック）を自動的に行うキーレスエントリー装置の先行技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

上記の先行技術は特に、ある検出範囲での認証が成立して１つのドア（例えば助手席ドア）を解錠すると、その後も検出範囲に隣接する検出範囲（例えば助手席後部ドア周辺とフロント周辺）をサーチし続け、携帯機を検出している検出範囲が移動すると、その隣接する検出範囲（例えばバックドア周辺、運転席後部ドア周辺、運転席ドア周辺）を順にサーチし続けることにより、最終的に携帯機の検出が途切れることなく運転席ドアの検出範囲へ到達すると、特段の操作がなくとも運転席ドアを解錠するというものである。

また上記の先行技術では、ドアの解錠を行った後に携帯機を検出している検出範囲とその隣接する検出範囲をサーチし続け、全ての検出範囲で携帯機の検出が途切れると、全てのドアを施錠するものとしている。これにより、例えば携帯機を所持した乗員が車外に近づいてきてドアを解錠した場合であっても、その後に車両から遠く離れていった場合は自動でドアを施錠することができるため、乗員にとって利便であり、また安全性も高まると考えられる。

特開２００８−１２１２５４号公報（図３、図４）

上述した先行技術に見られるように、車両周辺の全ての検出範囲で携帯機を検出しなくなると、ドアの施錠（ロック）を行う制御手法は従来一般的である。ただし従来の制御手法においても、基本的に車内（室内）で携帯機を検出した場合にドアの施錠は行われない。これは、車内への携帯機の閉じ込み（車内に携帯機を置き忘れたままロックがかかること）を防止するための措置であって、全ての条件に最優先されるものである。

このため、上記のように閉じ込み防止の観点から一般的な制御ロジックを構築すると、以下の手順が得られると考えられる。すなわち、（１）先ず車内に携帯機が存在するか否かの確認を優先して実行し、存在を確認できた場合はそこで検索を終了し、ドアの施錠は行わないこととする。（２）車内で携帯機の存在を確認できなかった場合は次に車外周辺で携帯機を検索し、存在を確認できた場合は引き続き車外周辺での検索を継続し、まだドアの施錠は行わないこととする。（３）一方、車外周辺で携帯機の存在を確認できなかった（できなくなった）場合はドアを施錠する。このような制御ロジックであれば、車内で携帯機の存在を確認している限りドアの施錠機能は作動しないので、誤って携帯機を閉じ込めてしまうことはないと考えられる。

しかしながら上記の制御ロジックでは、例えば携帯機を所持した運転者が降車して車両から素早く離れていく状況において、携帯機が車外周辺に一定期間（瞬間）だけ存在するタイミングで存在確認の機会を逸するおそれがある。すなわち、運転を終えた運転者が携帯機を所持した状態で素早く車外に出てしまい、そのまま通常の歩行速度を超えるスピードで立ち去っていったような場合、先に車内から携帯機を検索しても、運転者が既に降車しているため携帯機の存在を確認することができず、その後にいざ車外周辺を検索しようとすると、そのタイミングでは既に運転者が携帯機とともに検出範囲外に遠ざかった後であるため、ここでも携帯機の存在を確認することができなくなる。

そうすると、実際には携帯機を所持した運転者が車両から離れているにもかかわらず、制御ロジック上では携帯機がどこにも存在しなくなったことになるため、このままではドアの施錠を作動させることができないという事態に陥ってしまう。この場合、一般的な制御ロジックでは車両のドアが解錠のまま放置されてしまうため、安全性を大きく損ねることになる。

そうかといって、車内・車外ともに携帯機の存在を確認できなかった場合、安全確保のために単純にドアを施錠する制御ロジックを採用すればよいかというと、決してそうではない。すなわち、このような制御ロジックでは、携帯機との間で通信不具合が発生したときに閉じ込みが発生しやすくなるという問題がある。

例えば、運転者が携帯機を車内に置いたまま降車してドアを閉め、そのまま車両から遠く離れていく状況を考える。この場合、最初に車内で携帯機を検索しようとしたタイミングで電波障害や携帯機の動作不良（電池容量の低下）等が発生すると、実際には携帯機が車内にあったとしても、制御ロジック上では存在が確認できないため、次に車外で携帯機を検索することになる。しかしながら、実際に携帯機は車外に持ち出されていないためここでは存在を確認することができない。この場合、制御ロジック上で安全性を優先するあまり、ドアの施錠を作動させることで不用意に携帯機の閉じ込みが発生してしまうことになる。

本発明は上述した事情に鑑み、車両の安全性を確保しつつ、不用意な携帯機の閉じ込みを防止することができる技術の提供を課題としたものである。

上記の課題を解決するため、本発明は以下の解決手段を採用する。
すなわち本発明は、車両に設けられて車内及び車外の周辺領域を含む検索範囲内にそれぞれ検索信号を送信する送信手段と、ユーザにより所持される携帯機に設けられ、検索範囲内のいずれかの場所で検索信号を受信すると、応答信号を送信する応答手段と、携帯機から送信される応答信号に基づいて、少なくとも検索範囲内で車内及び車外の周辺領域に携帯機が存在するか否かをそれぞれ個別に判定する判定手段と、判定手段の判定結果に基づき車両のドアの施錠及び解錠を制御する制御手段とを備えた車両のキーレスエントリー装置である。

特に制御手段は、ドアの施錠を制御するに際し、判定手段により少なくとも一度は車外の周辺領域に携帯機が存在すると判定されていることを条件としてドアを解錠状態から施錠状態に切り換える制御を行うものである。

上記のように判定手段は、携帯機が車内及び車外の周辺領域に存在するか否かを個別に判定することができるが、制御手段によりドアを施錠させる制御を行うためには、その前提として少なくとも一度は車外の周辺領域に携帯機が存在すると判定されている必要がある。したがって、一般的な制御ロジックのように先に車内を検索しても携帯機が存在せず、次に車外を検索して携帯機が存在しなかったからといって、そこで安易にドアを施錠してしまうことはない。これにより、上述した電波障害や通信不良の発生により車内に携帯機を閉じ込めてしまうことを確実に防止することができる。

また本発明では、ドアの施錠を制御する必要が生じた際は必ず車外の周辺領域に携帯機が存在したと判定されている必要があるため、基本的に判定は車外を優先して行うことになる。このため、例えば携帯機を所持した運転者が降車して車両から素早く離れていく状況において、携帯機が車外の周辺領域に一定期間（瞬間）だけしか存在しなかったとしても、その途中のどこかのタイミングで携帯機の存在を判定する機会に接することができるため、確実に条件を判断した上でドアの施錠を制御することができる。

なお判定手段は、送信手段により検索信号が送信された場合、第１手順として車外の周辺領域に携帯機が存在するか否かの判定を行い、その結果、車外の周辺領域に携帯機が存在すると判定しなかった場合は第２手順として車内に携帯機が存在するか否かの判定を行うことが好ましい。

一方で判定手段は、上記の第１手順で車外の周辺領域に携帯機が存在すると判定した場合、第３手順として引き続き車外の周辺領域に携帯機が存在するか否かの判定を行い、その結果、車外の周辺領域に携帯機が存在すると判定しなかった場合は次に第４手順として車内に携帯機が存在するか否かの判定を行うこととする。

この場合、制御手段は、判定手段により第４手順で車内に携帯機が存在すると判定されなかった場合に車両のドアを解錠状態から施錠状態に切り換える制御を行うことができる。

上記のように、第１手順を経て第２手順を実行することにより、具体的に車外の周辺領域を優先して携帯機の存在を判定するロジックを実現することができる。また、第１手順で車外の周辺領域に携帯機が存在すると判定した場合であっても、さらに第３手順で車外の周辺領域に携帯機が存在するか否かを判定しているため、たとえ携帯機が素早く車外に移動してしまったとしても、車外の周辺領域に移動したタイミングでその存在を確実に判定することができ、判定の機会そのものを逸してしまうことがない。

そして、第４手順まで進んだ時点では確実に一度は車外の周辺領域に携帯機が存在すると判定されているため、その後の判定結果に基づいてドアの施錠の制御を確実に行うことができる。

本発明において判定手段は、上記の第２手順で車内に携帯機が存在すると判定した場合は第１手順の判定を繰り返し実行することとする。一方で判定手段は、第２手順で車内に携帯機が存在すると判定しなかった場合は判定を終了させるものとする。そして制御手段は、判定手段により判定が終了された場合、車両のドアを解錠状態から施錠状態に切り換える制御を行わないこととする。

すなわち、車外の周辺領域に携帯機が存在すると一度も判定できていない状況で、さらに車内にも携帯機が存在すると判定できなかった場合、それは途中のどこかのタイミングで判定の機会を逸したのではなく、元々車内にあった携帯機との通信（検索信号の受信と応答信号の受信）が正常に行われていないことを意味する。したがって、この場合は不確かなままドアを施錠状態に切り換える制御を行わないことにより、携帯機の閉じ込みを確実に防止することができる。

また判定手段は、第４手順で車内に携帯機が存在すると判定した場合、第３手順として引き続き車外の周辺領域に携帯機が存在するか否かの判定を行うこともできる。

上記のロジックであれば、車内に携帯機が存在すると判定できた後であっても、あくまで第３手順を通じて車外の周辺領域から優先して判定を行うことができる。これにより、第４手順を経てもなお、携帯機が素早く車外に移動した場合に判定の機会を逸してしまうことを防止することができる。

なお送信手段は、車内及び車外の周辺領域のそれぞれに向けて個別に検索信号を送信する送信アンテナを有していてもよい。この場合、判定手段は、送信アンテナにより車内に向けて検索信号が送信された場合に車内に携帯機が存在するか否かの判定を実行可能であり、送信アンテナにより車外の周辺領域に向けて検索信号が送信された場合に車外の周辺領域に携帯機が存在するか否かの判定を実行可能である。

上記の態様であれば、車内及び車外の周辺領域を対象として検索信号を送信することにより、互いを混同することなく確実にそれぞれについての判定を行うことかできる。ただし、車内での判定を行っている間は車外の周辺領域での判定を行うことができず、この間に携帯機が車内から車外への移動を素早く行っていると、タイミングによって判定の機会を逸することもあり得る。しかしながら、本発明では上記のように車外の周辺領域を優先して判定を行うため、たとえ素早く携帯機が車外へ移動していったとしても、これを確実に判定対象としてキャッチすることができるため、判定の機会を逸するのを少なく抑えることができる。

本発明の車両のキーレスエントリー装置は、安全性や利便性を確保しつつ、不用意な携帯機の閉じ込みを防止することができる。

一実施形態のキーレスエントリー装置の概略的な構成を示す図である。 キーレスエントリー装置の電気的な構成を概略的に示したブロック図である。 ドアロック制御時に実行される携帯機検索処理の一例を示すフローチャートである。 携帯機を所持した運転者が降車して車両から遠ざかっていく場合の状況変化と、その間に行われる検索処理での判定結果を対応させて示した概念図である。 比較例における状況変化と、その間に行われる検索処理での判定結果を対応させて示した概念図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

〔キーレスエントリー装置の概要〕
図１は、一実施形態のキーレスエントリー装置の概略的な構成を示す図である。キーレスエントリー装置は、例えば乗用車タイプの車両１０に装備されており、車両１０には受信アンテナ１２をはじめ、複数の送信アンテナ１４がその各所に設けられている。この例では、車両１０のインストルメントパネル内に１本の受信アンテナ１２が設置されている他、送信アンテナ１４がルーフパネル内の前部に１本、運転席側と助手席側にそれぞれ１本ずつ、またリアシェルフトレイ内（いずれも図中参照符号なし）に１本、合計４本が設置されている。ただし、ここで挙げた各種アンテナ１２，１４の配置は一例であり、その他の配置であってもよい。

また車両１０の室内には制御モジュール（ＢＣＭ）２０が設置されており、上記の受信アンテナ１２や送信アンテナ１４は、図示しない配線を通じて制御モジュール２０に接続されている。制御モジュール２０には図示しない車両側の通信回路（受信回路３０及び送信回路３２として後述する）が組み込まれており、通信回路はユーザの所持する携帯機４０との間で無線通信を行う機能を有している。

キーレスエントリー装置は、上記のように車両側の通信回路と携帯機４０との間で無線通信を行い、ＩＤコード等を用いた認証を行うことでドアのロック（施錠）・アンロック（解錠）を自動的に行う機能（いわゆるパッシブ機能）を有している。またキーレスエントリー装置は、携帯機４０を所持したユーザ（運転者）が車室内に入ると、キーシリンダにキーを差し込むことなくメインスイッチの操作を許可することもできる。なお、このような機能は公知であり、特にその詳細については説明を省略する。

図２は、キーレスエントリー装置の電気的な構成を概略的に示したブロック図である。以下、各構成要素について説明する。

〔制御モジュール〕
上記の制御モジュール２０は、例えば中央処理装置であるＣＰＵ２２をはじめ、ＥＥＰＲＯＭ２４やＲＡＭ２６等のメモリデバイス、入出力ドライバ（Ｉ／Ｏ）２８等の周辺ＩＣを備えたコンピュータとして構成されている。このうちＣＰＵ２２は、例えば内蔵のＲＯＭ２２ａに記憶された制御プログラムを読み出し、その命令に従った処理を実行する。

ＣＰＵ２２に内蔵のＲＯＭ２２ａには、キーレスエントリー装置の動作に必要な制御プログラムが書き込まれている。またＥＥＰＲＯＭ２４には、車両１０に固有のパラメータとして、送信アンテナ１４の設置本数やその設置場所、ユニークなＩＤコード等の固有情報が書き込まれている。ＲＡＭ２６は、例えばＣＰＵ２２のメインメモリとして利用可能な揮発性メモリであり、また入出力ドライバ２８は、制御モジュール２０と他の電子機器との間で各種信号を入出力するためのものである。

また制御モジュール２０は、車両側の通信回路として受信回路３０及び送信回路３２を備えている。このうち受信回路３０には受信アンテナ１２が接続されており、受信回路３０は受信アンテナ１２を用いて携帯機４０から無線送信される応答信号（以下、「アンサー信号」と呼称する。）を受信する。受信回路３０は、例えば受信した信号に含まれるＩＤコードを復号し、その値（例えば１〜２バイトのワード長）をＣＰＵ２２に提供する。

〔送信手段〕
送信回路３２には、上述した合計４本の送信アンテナ１４が接続されている。送信回路３２はＣＰＵ２２からの指示に基づいて動作し、４本の送信アンテナ１４を用いて携帯機４０に検索信号（以下、「リクエスト信号」と呼称する。）を送信する。なお各送信アンテナ１４には、例えばユニバーサルタイプのＬＦアンテナを用いることができる。

〔携帯機〕
携帯機４０は、ユーザが所持しやすいコンパクトな形態であり、例えばカード型やキーホルダ型等のものがある。携帯機４０は、制御ＩＣ４２やＥＥＰＲＯＭ４４を内蔵する他、駆動用のバッテリ４６やＲＦ回路４８及びＬＦ回路５０をも内蔵している。制御ＩＣ４２の記憶領域（図示していない）には制御プログラムが組み込まれており、制御ＩＣ４２はその命令にしたがって携帯機４０の動作（主にＲＦ回路４８及びＬＦ回路５０による送受信）を制御する。

また携帯機４０にはＲＦアンテナ４８ａ及びＬＦアンテナ５０ａが内蔵されており、このうちＲＦアンテナ４８ａはＲＦ回路４８に接続されており、またＬＦアンテナ５０ａはＬＦ回路５０に接続されている。ＬＦ回路５０は、ＬＦアンテナ５０ａを通じて車両１０（送信アンテナ１４）からのリクエスト信号を受信したり、その信号を復調したりする機能を有している。またＲＦ回路４８は、アンサー信号をＲＦアンテナ４８ａから送信する機能を有している。

なお携帯機４０は、例えば１台の車両１０について複数個が用意されており、各携帯機４０にはそれぞれ固有のＩＤコードが割り当てられている。固有のＩＤコードは予めＥＥＰＲＯＭ４４に書き込まれており、このＩＤコードは車両側のＥＥＰＲＯＭ２４に書き込まれているＩＤコードと対になっている。制御ＩＣ４２はＥＥＰＲＯＭ４４から読み出したＩＤコードを変調し、その変調信号をＲＦ回路４８に出力する。携帯機４０と車両側の制御モジュール２０との間の通信において、これらＩＤコードを信号に含めることにより、制御モジュール２０のＣＰＵ２２において携帯機４０の認証を行うことができ、さらに携帯機４０の個体をも識別することができる。

車両１０の送信アンテナ１４から送信されたリクエスト信号は、上記のようにＬＦアンテナ５０ａを用いてＬＦ回路５０で受信される。リクエスト信号は各送信アンテナ１４の設置場所ごとに異なるコードを有しており、ＬＦ回路５０はリクエスト信号に含まれるコードを復号して制御ＩＣ４２に提供する。このとき制御ＩＣ４２は受け取ったコードに基づき、リクエスト信号を送信してきた送信アンテナ１４（特にその配置）を特定することができる。

制御ＩＣ４２で識別した送信アンテナ１４の情報は、ＲＦ回路４８からアンサー信号として送信される。これにより、車両側の制御モジュール２０（ＣＰＵ２２）は、携帯機４０がリクエスト信号を受信した送信アンテナ１４の個体（配置）を判別することができる。これとは別に、送信アンテナ１４ごとに時間差をおいてリクエスト信号を送信し、携帯機４０でリクエスト信号を受信したら直ちにアンサー信号を返信すれば、その受信タイミングによって携帯機４０がリクエスト信号を受信した送信アンテナ１４の個体（配置）を判別することもできる。

また携帯機４０には、例えば動作モニタ用のＬＥＤ５２が内蔵されており、例えばバッテリ４６の消耗時やＲＦ回路４８及びＬＦ回路５０による送受信の実行時、制御ＩＣ４２はＬＥＤ５２を点灯させる制御を行う。なおＬＥＤ５２はＲＦ回路４８及びＬＦ回路５０に接続されていてもよい。

また本実施形態では、制御モジュール２０が別の制御ユニット６０（ＥＣＵ）に接続されている。制御ユニット６０もまた、例えば図示しないＣＰＵやＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を有したマイクロコンピュータであり、この制御ユニット６０は、制御モジュール２０と協働してドアのロック（施錠）及びアンロック（解錠）を制御したり、車両１０の動作（例えばエンジン始動）を制御したりする。このため制御ユニット６０には、例えばドアのロックアクチュエータ６２や図示しないドアクローズスイッチが接続されている他、イグニッションスイッチやエンジンスタータ等が接続されている。またキーレスエントリー装置の作動時に車両１０において反応動作（ハザードランプの点滅や動作音の発生等）を行うため、例えば車両１０のターンシグナルランプや室内灯、スピーカ等（いずれも図示していない）が制御ユニット６０に接続されていてもよい。

ロックアクチュエータ６２は、例えば車両１０の各ドアのロック又はアンロック機構を作動させるモータ又はソレノイドである。制御ユニット６０は図示しない車内ドアハンドルやロックピンが操作された場合にロックアクチュエータ６２を作動させるほか、キーレスエントリー装置の制御モジュール２０からキーレスエントリー信号を受信した場合にもロックアクチュエータ６２を作動させる制御を行う。

〔制御ロジック〕
図３は、キーレスエントリー装置によるドアロック制御時に実行される携帯機検索処理の一例を示すフローチャートである。制御モジュール２０のＣＰＵ２２は、例えばイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられたことをトリガとして、内蔵のＲＯＭ２２ａから制御プログラムを呼び出して実行する。このトリガイベント発生に伴い、ＣＰＵ２２は携帯機４０の検索を開始し、以下の手順に沿って処理を実行する。

ステップＳ１０：先ずＣＰＵ２２は、車外の周辺領域（車両１０の外側周辺でＬＦ信号が到達する範囲）内にて携帯機４０を検索する。例えば、ＣＰＵ２２は送信回路３２を起動し、車外の周辺領域に対応して配置された送信アンテナ１４（例えば左右のドア内、リアシェルフトレイ内等）からリクエスト信号を送信する処理を実行する。

ステップＳ１２：上記の送信処理から復帰すると、ＣＰＵ２２は車外の周辺領域で携帯機４０を検出したか否か、つまり、車外の周辺領域に携帯機４０が存在するか否かを判定する（第１手順）。その結果、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定しなかった場合（Ｎｏ判定）、ＣＰＵ２２はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４：次にＣＰＵ２２は、車内にて携帯機４０を検索する。ここでは例えば、ＣＰＵ２２は送信回路３２を起動し、車内向けに対応して配置された送信アンテナ１４（例えばルーフ内）からリクエスト信号を送信する処理を実行する。

ステップＳ１６：上記の送信処理から復帰すると、ＣＰＵ２２は車内で携帯機４０を検出したか否か、つまり、車内に携帯機４０が存在するか否かを判定する（第２手順）。その結果、携帯機４０が存在すると判定した場合（Ｙｅｓ判定）、ＣＰＵ２２はステップＳ１０に戻って同じ処理を繰り返す。

これに対し、ステップＳ１６で車内に携帯機４０が存在すると判定しなかった場合（Ｎｏ判定）、ＣＰＵ２２はここで携帯機４０の検索（車内又は車外の周辺領域に存在するか否かの判定）を終了する。この場合、キーレスエントリー装置によるドアの施錠は行われない。

一方、先のステップＳ１２で車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定した場合（Ｙｅｓ判定）、ＣＰＵ２２はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８：ここでＣＰＵ２２は、引き続き車外の周辺領域内にて携帯機４０を検索する。ここでの処理の内容は、上述したステップＳ１０と同様である。

ステップＳ２０：そしてＣＰＵ２２は、車外の周辺領域に携帯機４０が存在するか否かを判定する（第３手順）。その結果、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定した場合（Ｙｅｓ判定）、ＣＰＵ２２はステップＳ１８に戻って処理を繰り返す。これに対し、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定しなかった場合（Ｎｏ判定）、ＣＰＵ２２はステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２：そしてＣＰＵ２２は、車内にて携帯機４０を検索する。ここでの処理の内容は、上述したステップＳ１４と同じである。

ステップＳ２４：上記の処理から復帰すると、ＣＰＵ２２はＣＰＵ２２は車内に携帯機４０が存在するか否かを判定する（第４手順）。その結果、携帯機４０が存在すると判定した場合（Ｙｅｓ判定）、ＣＰＵ２２はステップＳ１８に戻って以降の同じ処理を繰り返す。これに対し、携帯機４０が車内に存在すると判定しなかった場合（Ｎｏ判定）、ＣＰＵ２２は次のステップＳ２６を実行する。

ステップＳ２６：ここでＣＰＵ２２は、ドアの施錠（ロック）を作動する処理を行う。具体的には、制御モジュール２０から制御ユニット６０に対してドアロック信号を出力する処理を行う。これを受けて、制御ユニット６０がロックアクチュエータ６２を駆動し、ドアロック機構を作動させる制御を行う。なお、実際にドアロック機構を作動させるのは、最終的にその他の条件（ドアクローズの検出）が満たされた場合であり、ドアが開かれた状態でドアロック機構は作動させられない。

以上の手順を実行すると、ＣＰＵ２２はここで携帯機４０の検索処理を終了する。

〔動作例〕
本実施形態のキーレスエントリー装置において上記の制御ロジックを実行した場合の動作例は以下のものとなる。

図４は、携帯機４０を所持した運転者が降車し、車両１０から遠ざかっていく場合の状況変化と、その間に行われる検索処理での判定結果を対応させて示した概念図である。なお図４では判読を容易にするため、図中参照符号の図示は省略しているが、動作例の説明には引き続き参照符号を用いる。図４中に一点鎖線で示される境界線は、車外の周辺領域内でリクエスト信号が到達する範囲を表している。また携帯機４０については、図４中に単純化したシンボル（ハッチングを付した楕円）で表されている。

〔トリガ発生時〕
図４中（Ａ）：例えば、車両１０のイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられると、上記のようにトリガイベントとして携帯機検索処理（図３）が開始される。

このとき携帯機検索処理においては先ず、制御ロジック上で優先的に車外の周辺領域から携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ１０）。この時点では携帯機４０（楕円のシンボル）が運転者とともに車内に存在しているため、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定されない（車外確認＝Ｎｏ）。

次に制御ロジック上では、車内にて携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ１４）。そして、このとき携帯機４０は車内に存在すると判定されることになる（車内確認＝Ｙｅｓ）。この後、引き続き車外の周辺領域で携帯機４０の検索が行われるが（ステップＳ１６→ステップＳ１０）、車内に携帯機４０が存在している間は同じ判定結果が得られる（車外確認＝Ｎｏ→車内確認＝Ｙｅｓ）。

〔降車中〕
図４中（Ｂ）：次に、実際に携帯機４０を所持した運転者がドアを開け、降車動作を行った場合を考える。このとき、制御ロジック上では車外の周辺領域を優先して携帯機４０の検索が行われることにより、降車動作に伴って携帯機４０が車外の周辺領域に存在するとの判定が成立する（車外確認＝Ｙｅｓ）。

なお、降車中の運転者の移動が極端に素早かった場合、ＣＰＵ２２の処理時間との関係によって検索処理（ステップＳ１０）が降車中のタイミングに間に合わない場合も考えられる。この場合は検索の機会そのものを逸したこととなるため、当然に判定結果は得られない（ＦＡＩＬ）。

〔降車後〕
降車後の状況は、例えば大きく分けて以下の２つのパターンに分かれる。１つは、降車した運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域内に存在しており、かつ、ドアが閉じている第１パターンである（図４中（Ｃ１））。もう１つは、降車した運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域内に存在しており、かつ、ドアが未だ開いている第２パターンである（図４中（Ｃ２），（Ｃ３））。

上記の第１パターンの場合、その後の状況変化として例えば、運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域から外へ出て行くことが考えられる（図４中（Ｄ１））。一方、第２パターンの場合、さらにその後の状況変化として以下の２パターンが考えられる。

すなわち１つは、運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域の外に出て行き、この時点で既にドアが閉じている第２−１パターンである（図４中（Ｄ２））。もう１つは、運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域の外に出て行ったが、ドアが未だ開いている第２−２パターンである（図４中（Ｄ３））。そして第２−２パターンの場合、この後の状況変化として以下のものが考えられる。

すなわち、運転者は既に携帯機４０とともに車外の周辺領域の外へ出てしまったが、その後から他の同乗者等がドアを閉めるというパターンである（図４中（Ｅ））。以下、それぞれのパターンについてさらに詳しく説明する。

〔降車後の第１パターン〕
図４中（Ｃ１）：降車した運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域内に存在しており、かつ、ドアが閉じている状況において、制御ロジック上では優先的に車外の周辺領域から携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ１０）。その結果、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定される（車外確認＝Ｙｅｓ）。

図４中（Ｄ１）：この後、運転者は携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ出て行った状況においても、制御ロジック上では優先的に車外の周辺領域から携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ１８）。この場合、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定されないため（車外確認＝Ｎｏ）、次に制御ロジック上では車内にて携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ２２）。しかし、既に携帯機４０は車外に移動しているので、当然に携帯機４０が車内に存在するとは判定されない（車内確認＝Ｎｏ）。

〔ドア施錠〕
図４中（Ｅ）：この場合、最終的に運転者は携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ向かったと判断できるため、制御ロジック上でドアロックを作動させることができる（ステップＳ２６）。

〔降車後の第２−１パターン〕
図４中（Ｃ２）：降車した運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域内に存在しており、かつ、ドアが未だ開いている状況においても、制御ロジック上では優先的に車外の周辺領域から携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ１０）。そしてその結果、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定される（車外確認＝Ｙｅｓ）。

図４中（Ｄ２）：この後、運転者は携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ出て行き、かつ、ドアが閉じられた状況において、やはり制御ロジック上では優先的に車外の周辺領域から携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ１８）。この場合、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定されないため（車外確認＝Ｎｏ）、次に制御ロジック上では車内にて携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ２２）。しかし、既に携帯機４０は車外に移動しているので、ここでも当然に携帯機４０が車内に存在するとは判定されない（車内確認＝Ｎｏ）。

〔ドア施錠〕
図４中（Ｅ）：この場合、運転者（又は他の関係者等）がドアを閉じた後、最終的に運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ向かったと判断できるため、同じく制御ロジック上でドアロックを作動させることができる（ステップＳ２６）。

〔降車後の第２−２パターン〕
図４中（Ｃ３）：同じく降車した運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域内に存在しており、かつ、ドアが未だ開いている状況において、制御ロジック上では優先的に車外の周辺領域から携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ１０）。そしてその結果、車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定される（車外確認＝Ｙｅｓ）。

図４中（Ｄ３）：この後、運転者は携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ出て行き、かつ、ドアが未だ開かれたままである状況においても、やはり制御ロジック上では優先的に車外の周辺領域から携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ１８）。この場合、やはり車外の周辺領域に携帯機４０が存在すると判定されないため（車外確認＝Ｎｏ）、次に制御ロジック上では車内にて携帯機４０の検索が行われる（ステップＳ２２）。しかし、ドアが開いていても、既に携帯機４０は車外に移動しているので、ここでも当然に携帯機４０が車内に存在するとは判定されない（車内確認＝Ｎｏ）。

〔ドア施錠〕
図４中（Ｅ）：この場合、運転者以外の関係者等によりドアが閉じられた段階で、最終的に運転者は携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ向かった後であると判断できるため、同じく制御ロジック上でドアロックを作動させることができる（ステップＳ２６）。

以上のように、本実施形態では車外の周辺領域を優先して携帯機４０の検索を行う制御ロジックを採用しているため、以下の利点がある。

例えば、運転者が携帯機４０とともに素早く降車し、そのまま極端に速いスピード（通常の歩く速度より極端に速いスピード）で車外の周辺領域外へ出て行ってしまったとしても、その途中、どこかのタイミングで必ず１回は携帯機４０の検索に引っ掛かる。このため、少なくとも１回は車外の周辺領域内に携帯機４０が存在すると判定されるため、その後、車外の周辺領域内に携帯機４０が存在すると判定されなくなった場合、最終的に外へ向かったと判断してドアロックを作動することができる。

一方、運転者の移動スピードが速く、例えば図４中（Ｂ）に示されるように、降車中のタイミングで検索機会そのものを逸したとしても、引き続き車外の周辺領域を優先して携帯機４０の検索を行うことで、携帯機４０が車外の周辺領域内に存在すると１回は判定することができる（図４中（Ｃ１）〜（Ｃ３））。したがって、その後、車外の周辺領域内に携帯機４０が存在すると判定されなくなった場合、最終的に外へ向かったと判断してドアロックを作動することができる。

上述した本実施形態による制御ロジック上の利点について、以下に比較例を挙げてさらに検証する。

〔比較例〕
本実施形態と対比される比較例は、一般的な制御ロジックの手法に基づき、車内での検索を優先した考え方を採用するものとする。

図５は、比較例における状況変化と、その間に行われる検索処理での判定結果を対応させて示した概念図である。なお図５中（Ａ）〜（Ｅ）で表される状況変化は、先の動作例で説明したものと同じであるため、ここでは重複した説明を省略するものとする。

図５には、比較例での判定結果として上下２段に分けて２通りのものを示している。このうち上段に示される判定結果は、途中のタイミングで特に検索機会を逸することがなかった場合を示し、一方、下段に示される判定結果は、途中のタイミングで検索機会を逸した場合を示している。先ず、上段の判定結果について説明する。

〔検索機会を逸しなかった場合〕
図５中（Ａ）：例えば、車両１０のイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられると、比較例の制御ロジック上では優先的に車内から携帯機４０の検索が行われることになる。そして、この時点では携帯機４０が運転者とともに車内に存在しているため、車内に携帯機４０が存在すると判定されることになる（車内確認＝Ｙｅｓ）。なお、比較例において車内に携帯機４０が存在すると判定できる場合、敢えてそれ以上の検索を行う必要はないので、通常は車外の周辺領域を検索することはない。

図５中（Ｂ）：次に、実際に携帯機４０を所持した運転者がドアを開けて降車動作を行うと、比較例の制御ロジック上では車内の周辺領域を優先して携帯機４０の検索が行われるため、ここで携帯機４０が車内に存在するとは判定されない（車内確認＝Ｎｏ）。

図５中（Ｃ１）〜（Ｃ３）：比較例の制御ロジックでは、携帯機４０が車内に存在すると判定しなかった場合、そこでようやく車外の周辺領域を検索することになる。その結果、ここで初めて携帯機４０が車外の周辺領域内に存在すると判定される（車外確認＝Ｙｅｓ）。

図５中（Ｄ１）〜（Ｄ３）：この後、運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ出て行ったとすると、比較例の制御ロジックでは車外の周辺領域内に携帯機４０が存在すると判定されなくなる（車外確認＝Ｎｏ）。

図５中（Ｅ）：その結果、比較例においても最終的に運転者は携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ向かった後であると判断できるため、本実施形態と同様にドアロックを作動させることができる。

これに対し、比較例において途中のタイミング（特に図５中（Ｂ））で検索機会を逸した場合は以下の検索結果となる。

〔検索機会を逸した場合〕
図５中（Ａ）：車両１０のイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた時点で携帯機４０が運転者とともに車内に存在していれば、車内に携帯機４０が存在すると判定される（車内確認＝Ｙｅｓ）。

図５中（Ｂ）：次に、実際に携帯機４０を所持した運転者が素早く降車動作を行った場合、その途中のタイミングでは車内の検索が間に合わず、車内での検索機会を逸することがある。この場合、携帯機４０の検索が行われないまま実際の状況変化だけが進行していることになる（下段のＦＡＩＬ）。

図５中（Ｃ１）〜（Ｃ３）：先のタイミングでは検索機会を逸したが、次に状況変化したタイミングでは車内にて検索が行われる。ただし、この時点で既に運転者は携帯機４０とともに車外の周辺領域に移動しているため、携帯機４０が車内に存在するとは判定されない（車内確認＝Ｎｏ）。この時点では、未だ１回も携帯機４０の存在を確認できていないことになる。

図５中（Ｄ１）〜（Ｄ３）：この後、運転者が携帯機４０とともに車外の周辺領域外へ出て行った場合、車外の周辺領域内にも携帯機４０が存在すると判定することはできない（車外確認＝Ｎｏ）。

図５中（Ｅ）：その結果、比較例においては１回も携帯機４０の存在を確認することなく、携帯機４０が車内及び車外の周辺領域内のいずれにも存在しなくなったという判定結果だけが残ることになる。これは、制御上で携帯機４０の位置をロスト（失探）してしまったことになるため、確かな判断に基づいてドアロックを作動させることができない。

〔さらなる問題点〕
もちろん、比較例において携帯機４０の位置をロストした場合、最終的に運転者は携帯機４０とともに車外の周辺領域外に出て行ったと推定してドアロックを作動させることもできるが、この場合は次の問題が生じる。

すなわち、実際には携帯機４０が車内に存在しているにもかかわらず、通信障害やバッテリ容量の低下等によって携帯機４０が車内に存在すると判定できなかった場合、途中のタイミングで検索機会を逸したときと同様に、制御上では車内及び車外の周辺領域内のいずれにも携帯機４０が存在しなくなったという判定結果が残る。この場合、運転者が携帯機４０を車内に残したまま降車してドアを閉じると、上記の推定を根拠にドアロックが作動するため、携帯機４０を車内に閉じ込めてしまうことになる。

またこの後、たとえ車内に残された携帯機４０との通信状態が回復したとしても、キーを用いない限り外部からドアロックを解除することはできなくなるため、携帯機４０を回収することさえも容易でなくなってしまう。キーレスエントリー装置の利用に慣れた運転者であれば、通常、キーを所持していないことも充分に考えられる。すると、運転者が車両１０に戻ってきたときにはドアロックがかかっているため、もはや乗車不能という事態に陥ってしまう。

この点、本実施形態では車外の周辺領域を優先して検索を行う制御ロジックを採用しているため、上記のように途中のタイミングで検索機会を逸することがあったとしても、必ず１回はどこかで車外の周辺領域内に携帯機４０が存在すると判定することができる。これにより、その後の状況変化から明確な根拠に基づいてドアロックを作動させることができるため、利便性を損ねることなく安全性を確保することができる。

本発明は上述した一実施形態に制約されることなく、種々に変形して実施することができる。一実施形態では、運転者が携帯機４０を所持した状態で車外の周辺領域外へ移動していく例を挙げているが、一実施形態の制御ロジックは、携帯機４０を他の関係者（同乗者等）が所持して移動していった場合にも適用することができる。

また一実施形態では、制御モジュール２０と制御ユニット６０に分かれたハード構成を例に挙げているが、これらの機能を１つのハードウェアに集約させた構成を用いてもよい。

１０ 車両
１２ 受信アンテナ（判定手段）
１４ 送信アンテナ（送信手段）
２０ 制御モジュール（判定手段、制御手段）
２２ ＣＰＵ（判定手段、制御手段）
４０ 携帯機
４２ 制御ＩＣ（応答手段）
４８ ＲＦ回路（応答手段）
４８ａ ＲＦアンテナ（応答手段）
５０ ＬＦ回路（応答手段）
５０ａ ＬＦアンテナ（応答手段）

Claims (4)

1. 車両に設けられて車内及び車外の周辺領域を含む検索範囲内にそれぞれ検索信号を送信する送信手段と、
   ユーザにより所持される携帯機に設けられ、前記検索範囲内のいずれかの場所で前記検索信号を受信すると、応答信号を送信する応答手段と、
   前記携帯機から送信される前記応答信号に基づいて、少なくとも前記検索範囲内で車内及び車外の周辺領域に前記携帯機が存在するか否かをそれぞれ個別に判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づき車両のドアの施錠及び解錠を制御する制御手段とを備え、
   前記判定手段は、
   前記送信手段により前記検索信号が送信された場合、第１手順として車外の周辺領域に前記携帯機が存在するか否かの判定を行い、その結果、車外の周辺領域に前記携帯機が存在すると判定しなかった場合は第２手順として車内に前記携帯機が存在するか否かの判定を行う一方、前記第１手順で車外の周辺領域に前記携帯機が存在すると判定した場合、第３手順として引き続き車外の周辺領域に前記携帯機が存在するか否かの判定を行い、その結果、車外の周辺領域に前記携帯機が存在すると判定しなかった場合は次に第４手順として車内に前記携帯機が存在するか否かの判定を行い、
   前記制御手段は、
   ドアの施錠を制御するのに際して、前記判定手段により少なくとも一度は車外の周辺領域に前記携帯機が存在すると判定されていることを条件としてドアを解錠状態から施錠状態に切り換える制御を行う上で、前記判定手段により前記第４手順で車内に前記携帯機が存在すると判定されなかった場合に車両のドアを解錠状態から施錠状態に切り換える制御を行うことを特徴とする車両のキーレスエントリー装置。
2. 請求項１に記載の車両のキーレスエントリー装置において、
   前記判定手段は、
   前記第２手順で車内に前記携帯機が存在すると判定した場合は前記第１手順の判定を繰り返し実行する一方、前記第２手順で車内に前記携帯機が存在すると判定しなかった場合は判定を終了させ、
   前記制御手段は、
   前記判定手段により判定が終了された場合、車両のドアを解錠状態から施錠状態に切り換える制御を行わないことを特徴とする車両のキーレスエントリー装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両のキーレスエントリー装置において、
   前記判定手段は、
   前記第４手順で車内に前記携帯機が存在すると判定した場合、前記第３手順として引き続き車外の周辺領域に前記携帯機が存在するか否かの判定を行うことを特徴とする車両のキーレスエントリー装置。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の車両のキーレスエントリー装置において、
   前記送信手段は、
   車内及び車外の周辺領域のそれぞれに向けて個別に前記検索信号を送信する送信アンテナを有しており、
   前記判定手段は、
   前記送信アンテナにより車内に向けて前記検索信号が送信された場合に車内に前記携帯機が存在するか否かの判定を実行可能であり、前記送信アンテナにより車外の周辺領域に向けて前記検索信号が送信された場合に車外の周辺領域に前記携帯機が存在するか否かの判定を実行可能であることを特徴とする車両のキーレスエントリー装置。

Images