JP5432544B2

JP5432544B2 - 車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造

Info

Publication number: JP5432544B2
Application number: JP2009039001A
Authority: JP
Inventors: 純巻田; 高行岡田
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2009-02-23
Filing date: 2009-02-23
Publication date: 2014-03-05
Anticipated expiration: 2029-02-23
Also published as: JP2010195064A

Description

本発明は、車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造に関する。

車両ボディのドア開口（ボディ開口）を開閉する車両ドアには、ドア本体の上部に窓開口を形成するドアサッシュ（窓枠）を備えている。この車両ドアサッシュは一般に、窓ガラスの上縁を受け入れる側面視で曲折したアッパサッシュ部と、車両ボディのセンターピラーに沿い窓ガラスの上下方向縁部を受け入れる立柱サッシュ部とからなっている。

特に高級車には、主に外観を向上させる目的で、この車両ドアサッシュの外面にモールを装着することが行われており、アッパサッシュ部に装着するアッパサッシュモールの立柱サッシュ側の端部には、エンドキャップが装着されている。

特開２００４-３４８５６号公報

このエンドキャップは従来、アッパサッシュモールに接着剤で固定されていた。しかし、アッパサッシュモールは一般に、薄肉であるため、接着剤が固化する際の収縮（ひけ）により、変形が生じ、外観を悪化させるおそれがあった。

本発明は従って、アッパサッシュモールの端部に、該モールに「ひけ」を生じさせることなくエンドキャップを装着できるエンドキャップ構造を得ることを目的とする。

本発明は、アッパサッシュモールは、薄肉金属材料（例えばステンレス）と熱可塑性合成樹脂材料の合成材料から構成され、エンドキャップは熱可塑性の合成樹脂材料からなることから、超音波溶着によって部分的に接合することが可能であり、部分的な接合であれば「ひけ」が生じにくいという事実に着目してなされたもので、窓ガラスの上縁を受け入れるアッパサッシュ部と、窓ガラスの上下方向縁部を受け入れる立柱サッシュ部とを有する車両ドアサッシュ；上記アッパサッシュ部の車外側の面に沿って装着されるアッパサッシュモール；及びこのアッパサッシュモールの上記立柱サッシュ側の端部に装着される熱可塑性樹脂製のエンドキャップ；を有する車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造において、上記アッパサッシュモールは、車外側に位置する意匠部と、この意匠部の窓ガラス側とボディ側の端部をそれぞれ車内側に曲折して形成された、上記アッパサッシュ部の窓ガラス側とボディ側の端部にそれぞれ係止される一対の係止部とを有すること、上記エンドキャップは、上記アッパサッシュモールの断面内に挿入される挿入部を有し、該挿入部は、その車内側に、上記アッパサッシュモールの一対の係止部のうちの上記ボディ側係止部の内面に対向する溶着壁を有すること、及び上記アッパサッシュモールの一対の係止部のうちの上記ボディ側係止部は、上記エンドキャップの挿入部の溶着壁と対向する部分が熱可塑性樹脂からなり、該溶着壁に超音波溶着で接合されていること、を特徴としている。

アッパサッシュモールとエンドキャップには、両者の位置決め用の突起と穴を形成することが望ましい。

また、アッパサッシュモールの窓ガラス側の係止部は、端部において除去するのが普通である。この態様では、エンドキャップを、該除去部分と意匠部の境界部の熱可塑性樹脂材料に溶着することが望ましい。

アッパサッシュモールの位置決め突起は、具体的には、該アッパサッシュモールを構成する薄肉金属材料を窓ガラス側の係止部を除去した切欠部端部に残存させて形成することができる。

本発明は、アッパサッシュモールとその端部に装着されるエンドキャップとを超音波溶着で接合したため、従来の接着剤使用によるひけの問題を低減し、外観に優れたエンドキャップ構造を得ることができる。

本発明による車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造を適用した車両ドアを示す側面図である。図１のＡ部拡大図である。図２のIII-III線に沿う断面図である。図２のIV-IV線に沿う断面図である。図２のV-V線に沿う断面図である。図２のVI-VI線に沿う断面図である。エンドキャップ単体の斜視図である。同エンドキャップ単体の別の方向から見た斜視図である。同エンドキャップとサッシュモールの結合前の分解斜視図である。同エンドキャップとサッシュモールの結合後の斜視図である。同エンドキャップとサッシュモールを超音波溶着する際の溶着ホーンを示す断面図である。同エンドキャップとサッシュモールを超音波溶着する際の溶着ホーンを示す断面図である。

図は、本発明による車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造を適用した車両ドアサッシュ１０の一実施形態を示している。車両ドアサッシュ１０は、図１、図２に示すように、ドア本体（インナパネルとアウタパネル）の上部に窓開口１１を形成するもので、窓ガラスＧの上縁を受け入れる側面視で曲折したアッパサッシュ部１２と、車両ボディのセンターピラーに沿い窓ガラスＧの上下方向縁部を受け入れる立柱サッシュ部１３とを有している。アッパサッシュ部１２と立柱サッシュ部１３の端部は、傾斜接合縁１４で接合されている。以下の説明では、車内側IＮ、車外側ＯＵＴ（車幅方向）、ボディ側Ｂ及び窓ガラスＧ側を方向の基準とする。

アッパサッシュ部１２の車外側の面には、本実施形態が対象とするアッパサッシュモール２０が装着されている。アッパサッシュモール２０は、図６に一様断面を示した押出成形品からなるもので、薄肉金属材料（一般的にステンレス）２１に、熱可塑性合成樹脂材料２２を付着形成してなっている。

薄肉金属材料２１は、車外側に位置する意匠部２１Ａと、この意匠部２１Ａ（２０Ａ）のボディ側Ｂと窓ガラス側Ｇの端部をそれぞれ、車内側に曲折した曲折縁２１Ｂ、２１Ｃを有しており、この意匠部２１Ａ、曲折縁２１Ｂ及び曲折縁２１Ｃに第一の熱可塑性合成樹脂層（例えば、ＡＳＡからなる）２２Ａと第二の熱可塑性合成樹脂層（例えばＰＶＣからなる）２２Ｂが二色成形されている。

第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａは、薄肉金属材料２１の意匠部２１Ａ、曲折縁２１Ｂ及び曲折縁２１Ｃの裏面に付着形成されている。一方、第二熱可塑性合成樹脂層２２Ｂは、第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａに連続させて、曲折縁２１Ｂと曲折縁２１Ｃの外面一部に形成されている。第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａの曲折縁２１Ｂ側の端部には、内方に突出する係止突起２２Ｄが形成されており、これら曲折縁２１Ｂ、第二熱可塑性合成樹脂層２２Ｂ及び係止突起２２Ｄによって、アッパサッシュモール２０のボディ側端部にボディ側係止部２０Ｂが形成されている。一方、曲折縁２１Ｃは曲折縁２１Ｂに比べて大きく内方に曲折されていて、この曲折縁２１Ｃの内外の第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａ及び第二熱可塑性合成樹脂層２２Ｂによって、窓ガラス側係止部２０Ｃが形成されている。また、第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａには、その長手方向に二条の突条２２Ｅ（図９参照）が形成されている。

押出成形品またはロール成形品からなる一様断面のアッパサッシュ部１２は、図６に示すように、車内側に位置する車内袋状部１２Ａと、この車内袋状部１２Ａから車外側に延びる車外延長部１２Ｂと、この車外延長部１２Ｂの先端にＴ字状に接続されボディ側及び窓ガラス側に延びるサッシュ接続部（意匠部）１２Ｃとを有している。アッパサッシュモール２０は、このサッシュ接続部１２Ｃの外面に装着されるもので、そのボディ側係止部２０Ｂはサッシュ接続部１２Ｃのボディ側に係止され（図３、図４参照）、窓ガラス側係止部２０Ｃは、サッシュ接続部１２Ｃの窓ガラス側に係止される。車外延長部１２Ｂのボディ側には、周知のウェザーストリップを保持するウェザーストリップ保持溝１２Ｄが形成され、窓ガラス側には、ガラスランを保持するガラスラン保持溝１２Ｅが形成されている。

以上のアッパサッシュモール２０の立柱サッシュ部１３側の端部には、図２ないし図４、図９及び図１０に示すように、エンドキャップ３０を装着するために、窓ガラス側係止部２０Ｃを切り欠いた切欠部２０Ｓが形成されている。切欠部２０Ｓは、薄肉金属材料２１の曲折縁２１Ｃとその表裏の第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａと第二熱可塑性合成樹脂層２２Ｂの大部分を除去したもので、曲折縁２１Ｃについては、その一部を残しかつ直立させて、位置決め突起（フランジ）２４としている。

図７、図８に単体形状を示すエンドキャップ３０は、熱可塑性合成樹脂材料（例えば、ＡＥＳからなる）の成形品からなるもので、アッパサッシュモール２０の断面内に挿入される挿入部３１と、この挿入部３１の端部に位置しアッパサッシュモール２０の端部を塞ぐキャップ部３２とを有している。挿入部３１は、キャップ部３２からアッパサッシュモール２０のボディ側係止部２０Ｂ内面に沿って二条の突条２２Ｅの間に延びる安定壁３３、キャップ部３２からアッパサッシュモール２０のボディ側係止部２０Ｂの係止突起２２Ｄに沿って延びる第一溶着壁（柱）３４、及び安定壁３３に連なり切欠部２０Ｓに沿って延びる第二溶着壁３５を有している。第一溶着壁３４には、アッパサッシュモール２０のボディ側係止部２０Ｂの内面に接触する安定突起３６が連続させて形成されており、第二溶着壁３５には、アッパサッシュモール２０の位置決め突起２４に係合する位置決め穴３７が形成されている。安定壁３３及び第二溶着壁３５は、特に図５、図７及び図８に示すように、アッパサッシュモール２０内への挿入を容易にするように、断面楔状をなしている。

以上のエンドキャップ３０の第一溶着壁３４と第二溶着壁３５にはそれぞれ、長手方向に離間させて一対の溶着用リブ（突起）３８と３９が形成されている。第一溶着壁３４上の溶着用リブ３８は、車内側から車外側に向いており、アッパサッシュモール２０の係止突起２２Ｄと当接する。第一溶着壁３４の溶着用リブ３８の反対側の面は、ホーン当接面３４Ｈ（図２、図７、図９）を構成している。このホーン当接面３４Ｈは、ホーンを当てやすくする斜面とされている。一方、第二溶着壁３５上の溶着用リブ３９は、アッパサッシュモール２０の切欠部２０Ｓと意匠部２１Ａ（２０Ａ）の境界部（意匠部２１Ａの切欠部２０Ｓ側の縁部）において、第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａの内面に当接する。

以上のアッパサッシュモール２０とエンドキャップ３０は、次のように接合される。エンドキャップ３０の挿入部３１を、アッパサッシュモール２０の切欠部２０Ｓ側からその断面内に挿入して、その位置決め穴３７を位置決め突起２４に嵌める。この位置決め状態では、エンドキャップ３０のキャップ部３２がアッパサッシュモール２０の端部開口を閉塞し、第一溶着壁３４上の溶着用リブ３８は、アッパサッシュモール２０の係止突起２２Ｄと当接し、第二溶着壁３５上の溶着用リブ３９は、アッパサッシュモール２０の切欠部２０Ｓと意匠部２１Ａ（２０Ａ）の境界部（意匠部２１Ａの切欠部２０Ｓ側の縁部）において、第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａの内面に当接する。また、第一溶着壁３４から延長させた安定突起３６は、アッパサッシュモール２０のボディ側係止部２０Ｂの内面に係合して、アッパサッシュモール２０に対するエンドキャップ３０の位置を安定させる。

この状態において、図１１に示すように、第一溶着壁３４の溶着リブ３８の反対側のホーン当接面３４Ｈに、超音波ホーン４０を当て、超音波振動を与える。すると、その機械振動エネルギーによって、ともに熱可塑性樹脂からなる溶着リブ３８と係止突起２２Ｄの一部が溶融し、接合される。図１１には、溶着用リブ３８の溶着前の位置を実線で示し、溶着後の位置を二点鎖線で模式的に示した。この溶着位置は、アッパサッシュモール２０のボディ側係止部２０Ｂであるため、仮に溶着跡が生じたとしても、外観に目立つことがない。

次に、図１２に示すように、第二溶着壁３５の裏面に、超音波ホーン４０を当て、同様に超音波振動を与えると、その機械振動エネルギーによって、ともに熱可塑性樹脂からなる溶着リブ３９とアッパサッシュモール２０の第一熱可塑性合成樹脂層２２Ａの一部が溶融し、接合される。この溶着位置は、アッパサッシュモール２０の切欠部２０Ｓと意匠部２１Ａ（２０Ａ）の境界部であるため、仮に溶着跡が生じたとしても、外観に目立つことがない。この溶着リブ３９による溶着位置は、位置決め突起２４と位置決め穴３７が存在するアッパサッシュモール２０の窓ガラス側係止部２０Ｃに近いため、例えば、位置決め突起２４をかしめる等の手段を講じることにより、省略することが可能である。

以上の実施形態では、アッパサッシュモール２０の位置決め突起２４を切欠部２０Ｓに設けたが、長手方向の端部（図９の左端）に形成してもよい。あるいは、位置決め突起２４と位置決め穴３７を省略してもよい。また、以上の実施形態では、アッパサッシュモール２０を、薄膜金属材料２１に第一、第二の熱可塑性樹脂材料を二色成形したものとしたが、単色成形でもよい。

１０車両ドアサッシュ
１１窓開口
１２アッパサッシュ部
１２Ａ車内袋状部
１２Ｂ車外延長部
１２Ｃサッシュ接続部（意匠部）
１２Ｄウェザーストリップ保持溝
１２Ｅガラスラン保持溝
１３立柱サッシュ部
１４傾斜接合縁
２０アッパサッシュモール
２０Ａ意匠部
２０Ｂボディ側係止部
２０Ｃ窓ガラス側係止部
２０Ｓ切欠部
２１薄肉金属材料
２１Ａ意匠部
２１Ｂ２１Ｃ曲折縁
２２熱可塑性合成樹脂材料
２２Ａ第一熱可塑性合成樹脂層
２２Ｂ第二熱可塑性合成樹脂層
２２Ｄ係止突起
２２Ｅ突条
２４位置決め突起
３０エンドキャップ
３１挿入部
３２キャップ部
３３安定壁
３４第一溶着壁
３５第二溶着壁
３６安定突起
３７位置決め穴
３８３９溶着用リブ（突起）
４０超音波ホーン

Claims

窓ガラスの上縁を受け入れるアッパサッシュ部と、窓ガラスの上下方向縁部を受け入れる立柱サッシュ部とを有する車両ドアサッシュ；
上記アッパサッシュ部の車外側の面に沿って装着されるアッパサッシュモール；及び
このアッパサッシュモールの端部に装着される熱可塑性樹脂製のエンドキャップ；を有する車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造において、
上記アッパサッシュモールは、車外側に位置する意匠部と、この意匠部の窓ガラス側とボディ側の端部をそれぞれ車内側に曲折して形成された、上記アッパサッシュ部の窓ガラス側とボディ側の端部にそれぞれ係止される一対の係止部とを有すること、
上記エンドキャップは、上記アッパサッシュモールの断面内に挿入される挿入部を有し、該挿入部は、その車内側に、上記アッパサッシュモールの一対の係止部のうちの上記ボディ側係止部の内面に対向する溶着壁を有すること、及び
上記アッパサッシュモールの一対の係止部のうちの上記ボディ側係止部は、上記エンドキャップの挿入部の溶着壁と対向する部分が熱可塑性樹脂からなり、該溶着壁に超音波溶着で接合されていること、
を特徴とする車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造。
請求項１記載のエンドキャップ構造において、エンドキャップの上記挿入部の溶着壁には、上記超音波溶着前において上記アッパサッシュモールの上記ボディ側係止部内面に当接する溶着用リブが突出形成されている車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造。
請求項１または２記載のエンドキャップ構造において、上記アッパサッシュモールとエンドキャップには、両者の位置決め用の突起と穴が形成されている車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造。
請求項１ないし３のいずれか１項記載のエンドキャップ構造において、上記アッパサッシュモールの窓ガラス側の係止部は、端部において除去され、上記エンドキャップは、該除去部分と意匠部の境界部の熱可塑性樹脂材料に溶着されている車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造。
請求項３記載のエンドキャップ構造において、上記アッパサッシュモールの位置決め突起は、該アッパサッシュモールを構成する薄肉金属材料を、上記窓ガラス側の係止部を除去した切欠部端部に残存させて形成されている車両ドアサッシュモールのエンドキャップ構造。