JP5428418B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、全閉状態にある車両ドアを電動で開可能状態にする車両用ドア開閉装置に関するものである。

従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１〜３に記載されたものが知られている。例えば、特許文献１に示される車両用ドア開閉装置においては、図６に示されるように、車両ドア１０３の車室側及び車外側に配設されるインサイドハンドル１０４及びアウトサイドハンドル１０５は、ラッチ機構を構成するドアロック装置１０２にそれぞれ機械的に連係されている。ドアロック装置１０２（ラッチ機構）は、車両ボデーに対して車両ドア１０３を全閉状態で保持するもので、インサイドハンドル１０４もしくはアウトサイドハンドル１０５の解除操作力が伝達されることで車両ボデーに対して車両ドア１０３が開可能状態となるように全閉状態の保持を解除する。

また、車両ドア１０３に設置されるリリースアクチュエータ１０８は、ドアロック装置１０２に駆動連結されており、車両ボデーに対して車両ドア１０３を開可能状態とすべくドアロック装置１０２を駆動する。このリリースアクチュエータ１０８は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０７に電気的に接続されるとともに、該ＥＣＵ１０７は、例えばインサイドハンドル１０４及びアウトサイドハンドル１０５の近傍に設けられた操作スイッチ１０６に電気的に接続されている。操作スイッチ１０６は、ＥＣＵ１０７に対しドアロック装置１０２の解除を要求する操作信号を出力するもので、ＥＣＵ１０７は当該操作信号に基づきドアロック装置１０２を解除すべくリリースアクチュエータ１０８の駆動制御を行う。このように、インサイドハンドル１０４もしくはアウトサイドハンドル１０５を操作することにより機械的に、また操作スイッチ１０６を操作することにより電気的に、ドアロック装置１０２による車両ドア１０３の全閉状態の保持を解除することができる。

特開２００７−１６２３４５号公報 特開２００２−１５４３６５号公報 特開２００５−７６２２９号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用ドア開閉装置では、インサイドハンドル１０４及びアウトサイドハンドル１０５とドアロック装置１０２とが機械的に連係されていることで、これらハンドル１０４，１０５の不適切な操作によってドアロック装置１０２が解除され、車両ドア１０３が車両ボデーに対して開可能状態になる可能性がある。また、インサイドハンドル１０４及びアウトサイドハンドル１０５とドアロック装置１０２とが機械的に連係されていることで、これらの機械的な連係を断接するための施錠機構が必須となり、装置全体としての構造も自ずと複雑化を余儀なくされる。

この発明の目的は、不適切な操作によって車両ドアが車両ボデーに対して開可能状態になることを回避することができ、かつ、装置全体としての構造をより簡易化することができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、スライド式の第１の車両ドアに設けられ、該第１の車両ドアを車両ボデーに対して全閉状態で保持するラッチ機構と、前記ラッチ機構に駆動連結され、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構を解除駆動する電気的駆動手段と、前記第１の車両ドアに設けられ、前記ラッチ機構の解除を要求する操作信号を出力する操作スイッチと、前記操作スイッチの操作信号に基づき、前記ラッチ機構を解除駆動させるべく前記電気的駆動手段を駆動制御する制御手段と、前記ラッチ機構に機械的に連係され、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構に解除操作力を入力する操作入力部と、を備える車両用ドア開閉装置において、前記操作入力部は、前記第１の車両ドアに隣接する第２の車両ドアの全閉状態において外部及び内部から隠蔽されるとともに該第２の車両ドアの開状態において外部に露出されるように、前記第２の車両ドアに対向する前記第１の車両ドアの縁部に配置されていることをその要旨としている。

同構成によれば、前記第１の車両ドアに設けられた前記操作入力部は、隣接する前記第２の車両ドアの全閉状態において外部及び内部から隠蔽されることで、例えば駐車中もしくは車両走行中等の前記第２の車両ドアが全閉状態にあるときには操作不能となる。従って、前記操作入力部に対する外部からの操作によって前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構に解除操作力が入力されることを回避できる。特に、一般的な車両ドアに設けられるようなドアハンドル（インサイドドアハンドル又はアウトサイドドアハンドル）とラッチ機構との機械的な連係を断接するための施錠機構を省略することができる分、装置全体としての構造をより簡易化することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、前記ラッチ機構を複数備え、前記第１の車両ドアに回動自在に連結されたレバー部材と、前記電気的駆動手段に一側の端部が連結され、前記レバー部材に他側の端部が連結されて、前記電気的駆動手段の駆動力を前記レバー部材に伝達する駆動用ケーブルと、前記操作入力部に一側の端部が連結され、前記レバー部材に他側の端部が連結されて、前記操作入力部の解除操作力を前記レバー部材に伝達する操作用ケーブルと、前記複数のラッチ機構に一側の端部がそれぞれ連結され、前記レバー部材に他側の端部がそれぞれ連結されて、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記電気的駆動手段の駆動力又は前記操作入力部の解除操作力を前記複数のラッチ機構にそれぞれ伝達する複数の解除用ケーブルと、を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、前記電気的駆動手段に前記駆動用ケーブルを介して連結され、あるいは前記操作入力部に前記操作用ケーブルを介して連結される前記レバー部材は、前記電気的駆動手段の駆動力又は前記操作入力部の解除操作力を前記複数のラッチ機構にそれぞれ伝達することで、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように全ての前記ラッチ機構を解除することができる。特に、一般的なスライドドアに設けられるようなドアハンドル（インサイドドアハンドル又はアウトサイドドアハンドル）と複数のラッチ機構との間の動力伝達を中継する中継部材（いわゆるリモートコントローラ）に搭載されるその機械的な連係を断接するための空振り機構（施錠機構）を省略することができる分、装置全体としての構造をより簡易化することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ドア開閉装置において、前記第１の車両ドアに設けられ、該第１の車両ドアを前記車両ボデーに対して全開状態で保持する全開保持機構と、前記全開保持機構に一側の端部が連結され、前記レバー部材に他側の端部が連結されて、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して閉可能状態になるように前記電気的駆動手段の駆動力又は前記操作入力部の解除操作力を前記全開保持機構に伝達する全開解除用ケーブルと、を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、前記全開保持機構により、例えば坂道での駐車中においても前記第１の車両ドアを前記車両ボデーに対して全開状態で保持することができる。また、前記複数のラッチ機構の解除に係る前記レバー部材や、前記駆動用ケーブル、前記操作用ケーブルを利用して、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して閉可能状態になるように前記電気的駆動手段の駆動力又は前記操作入力部の解除操作力を前記全開保持機構に伝達できるため、例えば専用の部材を別途設ける場合に比べて部品点数を削減することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、車両の走行状態を検出する検出手段を備え、前記制御手段は、前記車両の走行状態が検出されるとき、前記操作スイッチの操作信号を無効化することをその要旨としている。

同構成によれば、前記制御手段は、前記車両の走行状態が検出されるとき、前記操作スイッチの操作信号を無効化することで、前記ラッチ機構を解除駆動させるための前記電気的駆動手段の駆動制御を行わない。従って、車両の走行状態において、前記操作スイッチが誤操作されても前記第１の車両ドアが誤って開放されることを確実に防止することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、前記操作スイッチは、前記第１の車両ドアの車内側及び車外側にそれぞれ配置される内側操作スイッチ及び外側操作スイッチを備え、前記内側操作スイッチの操作信号の無効化を要求するキャンセル信号を出力するキャンセルスイッチを備え、前記制御手段は、前記キャンセルスイッチのキャンセル信号に基づき、前記内側操作スイッチの操作信号を無効化することをその要旨としている。

同構成によれば、前記制御手段は、前記キャンセルスイッチのキャンセル信号に基づき、前記内側操作スイッチの操作信号を無効化することで、前記ラッチ機構を解除駆動させるための前記電気的駆動手段の駆動制御を行わない。従って、車内側からの前記操作スイッチ（内側操作スイッチ）の操作に限って、前記第１の車両ドアを開放不能にすることができる。これにより、前記内側操作スイッチが誤操作されても前記第１の車両ドアが誤って開放されることを確実に防止することができる。

本発明によれば、不適切な操作によって車両ドアが車両ボデーに対して開可能状態になることを回避することができ、かつ、装置全体としての構造をより簡易化することができる車両用ドア開閉装置を提供することができる。

本発明の一実施形態が適用される車両の概略図及び解除レバーを拡大して示す側面図。 スライドドアが閉じた状態における図１のＡ−Ａ線断面図。 各ロックを構成するラッチ機構を示した立面図。 同実施形態の構成を示したブロック図。 分配レバーを示す斜視図。 従来の車両用ドア開閉装置の構成を示したブロック図。

以下、本発明にかかる車両用ドア開閉装置の一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。なお、本実施形態においては、車両の左側部の構成についてのみ代表して説明するが、車両の右側部の構成についても同様である。

図１に示されるように、車両ボデー１の側部には、柱であるピラー２を挟んでその後側及び前側に配置された後側開口部３及び前側開口部４が形成されている。そして、車両ボデー１には、後側開口部３の上縁及び下縁に沿ってアッパレール５及びロアレール６が設置されるとともに、後側開口部３の後方のクォータパネル１ａにおいて前後方向に延在するセンターレール７が設置されている。これらアッパレール５、ロアレール６及びセンターレール７には、適宜の支持軸材（図示略）を介して第１の車両ドアとしてのスライドドア１０が前後方向に移動可能に支持されている。このスライドドア１０は、前後方向への移動に伴って後側開口部３を開閉する。一方、前側開口部４の車両前側の縁部には、上下一対のドアヒンジ（図示略）周りに第２の車両ドアとしてのスイングドア８が回動自在に支持されている。スイングドア８は、ドアヒンジ周りに回動することで前側開口部４を開閉する。スライドドア１０の外面前側には略弓形状のアウトサイドグリップ１２が固定されるとともに、スライドドア１０の内面前側には同様のインサイドグリップ（図示略）が固定されている。また、アウトサイドグリップ１２には、その手前側に露出したアウトサイドスイッチ１３が設けられている。また、スイングドア８の外面後側にはアウトサイドハンドル９が取り付けられている。

次に、車両用ドア開閉装置の機械的及び電気的構成について、図４を参照しつつ説明する。
スライドドア１０の内部中央付近には動力伝達を中継する分配レバー３０が設けられている。分配レバー３０はレバー部材に相当する。分配レバー３０には、駆動用ケーブル５１を介して電気的駆動手段であるリリースアクチュエータ２９が接続されるとともに、操作用ケーブル５５を介して操作入力部である解除レバー２０が接続されている。なお、リリースアクチュエータ２９は、その出力軸に回転駆動される適宜の出力部材（図示略）を備えており、当該出力部材に駆動用ケーブル５１の一方の端部が連結されている。従って、リリースアクチュエータ２９は、出力部材を回動駆動させることで、駆動用ケーブル５１を引き込む態様で分配レバー３０に駆動力を伝達する。一方、解除レバー２０は、その操作に伴い、操作用ケーブル５５を引き込む態様で分配レバー３０に操作力（解除操作力）を伝達する。

分配レバー３０には解除用ケーブル５２〜５４を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４がそれぞれ接続されている。フロントロック３２及びリアロック３３は、スライドドア１０を車両ボデー１に対して全閉状態で保持する。すなわち、フロントロック３２及びリアロック３３は、図３に示すように、ラッチ２２ａ及びポール２２ｂ等からなるラッチ機構をそれぞれ構成しており、車両ボデー１に設けられたストライカ２６と係合するラッチ２２ａをポール２２ｂにて回り止めすることで、車両ボデー１に対してスライドドア１０を全閉状態で保持する（フルラッチ状態）。また、ポール２２ｂは、各解除用ケーブル５２，５３の一方の端部に直接又は間接的に連結されており、分配レバー３０を介したリリースアクチュエータ２９の駆動力又は解除レバー２０の操作力が伝達されることで回動し、ラッチ２２ａの回り止めを解除する。このとき、ラッチ２２ａは復帰スプリング（図示略）に付勢されて戻り回転し、ストライカ２６との係合状態を解除して車両ボデー１に対してスライドドア１０を開可能状態にする（アンラッチ状態）。なお、全開保持機構を構成する全開ロック３４も、基本的にはフロントロック３２又はリアロック３３と同様に構成されており、スライドドア１０を車両ボデー１に対して全開状態で保持する。なお、解除用ケーブル５４は全開解除用ケーブルに相当する。

また、リアロック３３には、伝達部材５６を介してクローザアクチュエータ４９が連結されている。クローザアクチュエータ４９は、リアロック３３のラッチ２２ａによりストライカ２６を引き込み可能な状態（いわゆる半ドア状態）において、当該ラッチ２２ａを伝達部材５６を介して直接又は間接的に回動駆動することで、フロントロック３２ともどもストライカ２６と係合するラッチ２２ａをポール２２ｂで回り止めさせて、フロントロック３２及びリアロック３３によりスライドドア１０を全閉状態で保持させる。なお、リリースアクチュエータ２９、リアロック３３及びクローザアクチュエータ４９はユニット化されている。

スライドドア１０の車内側に設けられるインサイドスイッチ２４及び車外側に設けられるアウトサイドスイッチ１３は車両ボデー１に設けられるＥＣＵ（Electronic Control Unit）２５にそれぞれ電気接続線を介して接続されている。なお、ＥＣＵ２５は車両に設けられるバッテリ１４から動作に必要な電力が供給される。ここで、ＥＣＵ２５は制御手段に、アウトサイドスイッチ１３及びインサイドスイッチ２４は操作スイッチにそれぞれ相当する。インサイドスイッチ２４またはアウトサイドスイッチ１３が操作されると、操作信号がＥＣＵ２５に出力される。当該操作信号に基づきＥＣＵ２５はリリースアクチュエータ２９の駆動制御を行う。また、車両には走行状態であるか否かを検出する検出手段として車速センサ２７が設けられている。ＥＣＵ２５は車速センサ２７の検出結果に基づき、車両が走行状態であると判断したときには、前記操作信号を無効化して、リリースアクチュエータ２９の駆動制御を行わない。

さらに、例えば運転席から操作可能とされる位置にはキャンセルスイッチ２８が設置されている。当該キャンセルスイッチ２８は、インサイドスイッチ２４の操作信号、即ち車内側からのインサイドスイッチ２４の操作の無効化を要求する旨のキャンセル信号をＥＣＵ２５に出力する。ＥＣＵ２５は当該キャンセル信号に基づき、前記操作信号を無効化して、リリースアクチュエータ２９の駆動制御を行わない。従って、インサイドスイッチ２４の操作に限って、スライドドア１０を開放不能にすることができる。キャンセルスイッチ２８は、車内側からのインサイドスイッチ２４の誤操作を防止する機能、いわゆるチャイルドプロテクト機能のオン・オフを切り替えるためのものである。なお、キャンセルスイッチ２８が１回操作されるとチャイルドプロテクト機能がオンに切り替えられ、キャンセルスイッチ２８が再び操作されるとチャイルドプロテクト機能がオフに切り替えられるようになっている。

次に、分配レバー３０について更に説明する。スライドドア１０の内部中央付近には、図５で示されるように、例えば金属板からなる取付ブラケット３５が締結されている。この取付ブラケット３５は、図５においてその上部右側縁部に連続して紙面に直交する手前側に延出する溝状の出入口４１ａ〜４１ｃを有するとともに、下部右側縁部に連続して紙面に直交する手前側に延出する溝状の出入口４１ｄ，４１ｅを有する。そして、前記分配レバー３０は、取付ブラケット３５の中央部に配置された回動軸３６を中心に回動自在に連結されている。この分配レバー３０には、出入口４１ｃの下側で取付ブラケット３５に一端の係止されたコイルばね３８の他端が係止されており、該コイルばね３８に付勢されて所定の回動位置（以下、「原位置」ともいう）に保持されている。

回動軸３６から図示上側に延在する分配レバー３０のレバー部３０ａには、略丸孔状の連結部４２ａ〜４２ｃが形成されている。連結部４２ａ〜４２ｃには、出入口４１ａ〜４１ｃから出し入れされる解除用ケーブル５２〜５４の端末が係止されている。一方、回動軸３６から図示下側に延在する分配レバー３０のレバー部３０ｂには、回動軸３６を中心とする周方向に延在する長孔状の連結部４３ａ，４３ｂが形成されている。連結部４３ａ，４３ｂには、出入口４１ｄ，４１ｅから出し入れされる駆動用ケーブル５１及び操作用ケーブル５５の端末が連結部４３ａ，４３ｂの長手方向に移動可能に係止されている。

このような構成にあって、リリースアクチュエータ２９の駆動力または解除レバー２０の操作力が駆動用ケーブル５１または操作用ケーブル５５に伝達されると、当該ケーブル５１，５５が出入口４１ｄ，４１ｅから引き出されることで分配レバー３０は左回り（図５の矢印方向）に回動する。このとき、上側のレバー部３０ａの連結部４２ａ〜４２ｃは左方向に変位することとなるため解除用ケーブル５２〜５４は出入口４１ａ〜４１ｃから引き込まれる。これにより、各ロック３２〜３３（３４）のポール２２ｂが回動してラッチ２２ａの回り止めを解除し、前述の態様で車両ボデー１に対してスライドドア１０を開可能状態にする。また、リリースアクチュエータ２９の駆動が停止または解除レバー２０への操作力が解放されたときには、コイルばね３８の弾性力により分配レバー３０は前記した原位置に復帰する。

次に、解除レバー２０について更に説明する。図１の一点鎖線に拡大して示すように、解除レバー２０は、アウトサイドグリップ１２の下側におけるスライドドア１０の前端面１５に設けられている。すなわち、スライドドア１０の前端面１５には、例えば金属板からなるベース部２１ａが固定されるとともに、該ベース部２１ａには、図１紙面に直交する奥側に突設された略円柱状の支持軸２１ｂが固着されている。そして、解除レバー２０は、支持軸２１ｂ周りに回動可能に支持されている。また、支持軸２１ｂにはコイルばね３９が巻着されている。このコイルばね３９は、一端がベース部２１ａ又は支持軸２１ｂに係止されるとともに、他端が解除レバー２０に係止されており、その弾性力により解除レバー２０を図１に示す所定の初期回動位置に保持する。

また、解除レバー２０の長手方向の中央付近には、その前端から後方に折り返されてなる連結部１９が形成されている。一方、スライドドア１０の前端面１５には、連結部１９に対向して前後方向に貫通する孔１５ａが形成されている。そして、連結部１９には、孔１５ａから出し入れされる操作用ケーブル５５の端末が係止されている。このような構成にあって、解除レバー２０が図１において左回りに回動操作されると、操作用ケーブル５５が孔１５ａから引き出される。このとき、操作用ケーブル５５は出入口４１ｅ（図５参照）から引き出されるようになっており、前述の態様で車両ボデー１に対してスライドドア１０が開可能状態となる。また、解除レバー２０への操作力が解放されると、該解除レバー２０はコイルばね３９の弾性力により前記した初期回動位置に復帰する。

ここで、解除レバー２０に配置について説明する。図２は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。同図に示されるように、スイングドア８及びスライドドア１０が閉じられた状態においては、スライドドア１０の前端面１５及びスイングドア８の後端面１６は互いに対向配置されている。このとき、これら前端面１５及び後端面１６は、ピラー２との干渉を回避する態様で車内側に開口する凹部１７を形成する。そして、解除レバー２０は、凹部１７及びピラー２の間に形成される空間１８内に納める態様で設けられている。従って、解除レバー２０は、スイングドア８及びスライドドア１０が閉じられた状態では、スイングドア８により車外側（外部）から隠蔽され、ピラー２により車内側（内部）から隠蔽される。これにより、例えば駐車中及び走行中等のスイングドア８が閉じた状態にあっては、解除レバー２０の操作が不能となる。これにより、乗員等の意に反して解除レバー２０が操作されスライドドア１０が開放されることが防止される。一方、スイングドア８が開放された状態では、解除レバー２０はスライドドア１０及びピラー２の間に形成される空間１８の一部を通じて操作可能に露出する。

ところで、解除レバー２０は、前端面１５の外側縁部及び内側縁部を結ぶ図２の一点鎖線で示される領域内に収まる。このため、スライドドア１０を開放して乗員が乗降車する際に、該乗員の動線が解除レバー２０の配置スペースに重なることはなく、解除レバー２０が乗員に干渉することを防止できる。

次に、両スイッチ１３，２４及び解除レバー２０によるスライドドア１０の開放時の動作について説明する。
通常の使用状態の場合、インサイドスイッチ２４もしくはアウトサイドスイッチ１３を操作することで全閉状態にあるスライドドア１０の開放を行う。すなわちスライドドア１０が全閉状態において乗降車する場合には、まず、操作者（乗員）はインサイドスイッチ２４もしくはアウトサイドスイッチ１３を操作する。これにより、操作信号がＥＣＵ２５に出力される。ここで、スライドドア１０が全閉状態であることを前提として、ＥＣＵ２５は走行状態にあるか否かの判断及びキャンセル信号の入力の有無に基づき、スライドドア１０の開放を許可するか否かの判断を行う。具体的には、車両が走行状態であると判断したときには、ＥＣＵ２５はリリースアクチュエータ２９の駆動制御を行わない。また、キャンセル信号の入力がある（チャイルドプロテクト機能がオン）ときには、ＥＣＵ２５はインサイドスイッチ２４の操作による操作信号に対してはリリースアクチュエータ２９の駆動制御を行わない。これにより、不用意にスライドドア１０が開放されることを防止できる。一方、ＥＣＵ２５はスライドドア１０が全閉状態であるとき、車両が走行状態でなく、かつ、キャンセル信号の入力がない（チャイルドプロテクト機能がオフ）と判断したときには、リリースアクチュエータ２９に対して駆動信号を出力する。これにより、リリースアクチュエータ２９が駆動して、分配レバー３０は各ロック３２〜３３（３４）をアンラッチ状態とし、スライドドア１０を開可能状態とさせる。これにより、インサイドグリップもしくはアウトサイドグリップ１２を把持しつつ、後側にスライドドア１０をスライドさせることが可能となる。そして、後側開口部３を通じて乗員が乗降車した後には、再びアウトサイドグリップ１２もしくはインサイドグリップを把持しつつ、前側にスライドドア１０をスライドさせる。この際、リアロック３３のラッチ２２ａによりストライカ２６を引き込み可能な状態（半ドア状態）に至ると、クローザアクチュエータ４９により当該ラッチ２２ａが回動駆動されることで、前述の態様でフロントロック３２及びリアロック３３によりスライドドア１０が全閉状態で保持される。

ところで、例えば車両の組み立てにおいてＥＣＵ２５にバッテリ１４が接続されていない場合、バッテリ１４の電圧が著しく低下した場合、ＥＣＵ２５等の電気的接続に何らかの不具合が発生した場合においては、上述したようなアウトサイドスイッチ１３もしくはインサイドスイッチ２４によるスライドドア１０の開放ができない。このような非常時には、まず、操作者（整備者又は乗員）はスイングドア８のアウトサイドハンドル９等を操作してスイングドア８を開放する。ここで、スイングドア８は電気的接続が切断されても機械的に開閉可能な構造となっている。これにより、スライドドア１０の前端面１５に設けられる解除レバー２０が露出する。操作者はスライドドア１０及びピラー２の間に形成される空間１８の一部を通じて、解除レバー２０の回動操作（押し下げ操作）をする。これにより、操作用ケーブル５５等を介して各ロック３２〜３３（３４）に操作力が伝達され、前述の態様で車両ボデー１に対してスライドドア１０が開可能状態となる。このように、アウトサイドスイッチ１３もしくはインサイドスイッチ２４によるスライドドア１０の開放ができない非常時であっても、解除レバー２０の操作を通じてスライドドア１０の開放を行うことができる。

ここで、乗員等が車両から離れるときには、例えばキー操作によってアウトサイドハンドル９を操作してもスイングドア８が開可能状態とならない施錠状態にする。このとき、再びキー操作によって解錠しない限りは、解除レバー２０を操作することはできない。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）解除レバー２０は、スイングドア８及びスライドドア１０が閉じられた状態では、スイングドア８により車外側から隠蔽され、ピラー２により車内側から隠蔽される。そして、解除レバー２０は、スイングドア８が開放された状態では、空間１８の一部を介して操作可能に露出する。これにより、例えば駐車中もしくは走行中等のスイングドア８及びスライドドア１０が閉じた状態にあっては、解除レバー２０の操作が不能となる。従って、解除レバー２０に対する外部からの操作によってスライドドア１０が開可能状態になるように解除レバー２０が入力操作されることを回避できる。

また、一般的な車両ドアに設けられるようなドアハンドル（インサイドドアハンドル又はアウトサイドドアハンドル）とラッチ機構との機械的な連係自体が割愛されていることから、例えば車外側からの不適切な操作によってスライドドア１０が車両ボデー１に対して開可能状態になることを回避することができる。

（２）リリースアクチュエータ２９に駆動用ケーブル５１を介して連結され、あるいは解除レバー２０に操作用ケーブル５５を介して連結される分配レバー３０は、リリースアクチュエータ２９の駆動力又は解除レバー２０の解除操作力を各ロック３２〜３３（３４）にそれぞれ伝達することで、車両ボデー１に対してスライドドア１０を開可能状態にすることができる。

また、一般的なスライドドアに設けられるようなドアハンドル（インサイドドアハンドル又はアウトサイドドアハンドル）と複数のラッチ機構との間の動力伝達を中継する中継部材（いわゆるリモートコントローラ）に搭載されるその機械的な連係を断接するための空振り機構（施錠機構）を省略することができる分、装置全体としての構造をより簡易化することができる。

（３）全開ロック３４により、例えば坂道での駐車中においてもスライドドア１０を車両ボデー１に対して全開状態で保持することができる。また、各ロック（ラッチ機構）３２〜３３（３４）の解除に係る解除レバー２０や、駆動用ケーブル５１、操作用ケーブル５５を利用して、スライドドア１０が車両ボデー１に対して閉可能状態になるようにリリースアクチュエータ２９の駆動力又は解除レバー２０の解除操作力を全開ロック３４に伝達できるため、例えば専用の部材を別途設ける場合に比べて部品点数を削減することができる。

（４）ＥＣＵ２５は、車速センサ２７により走行状態であると検出されたとき、インサイドスイッチ２４及びアウトサイドスイッチ１３の操作信号を無効化することで、各ロック（ラッチ機構）３２〜３３（３４）をアンラッチ状態とさせるためのリリースアクチュエータ２９の駆動制御を行わない。従って、走行状態であるとき、インサイドスイッチ２４もしくはアウトサイドスイッチ１３が誤操作されてもスライドドア１０が誤って開放されることを確実に防止することができる。

（５）ＥＣＵ２５は、キャンセルスイッチ２８のキャンセル信号に基づき、インサイドスイッチ２４の操作信号を無効化することで、各ロック（ラッチ機構）３２〜３３（３４）をアンラッチ状態とさせるためのリリースアクチュエータ２９の駆動制御を行わない。従って、インサイドスイッチ２４の操作に限って、スライドドア１０を開放不能にすることができる。これにより、インサイドスイッチ２４が誤操作されてもスライドドア１０が誤って開放されることを確実に防止することができる。

（６）一般的な車両ドアにおいては、ドアハンドルとラッチ機構（ドアロック）とが機械的に連係されており、操作者（乗員）のドアハンドルへの解除操作力に基づきラッチ機構がアンラッチ状態とされる。この場合、スライドドア１０の形状精度もしくは、建て付け精度等に起因してラッチ機構をアンラッチ状態とするために必要とされる解除操作力が変化することがある。本実施形態では、インサイドスイッチ２４もしくはアウトサイドスイッチ１３の操作によりリリースアクチュエータ２９を駆動して各ロック３２〜３３（３４）をアンラッチ状態にできるため、該アンラッチ状態にするために、必要とされるインサイドスイッチ２４もしくはアウトサイドスイッチ１３に対する操作力を常に一定の僅かなものにできる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、操作入力部である解除レバー２０を押し下げ操作することで、解除操作力が操作用ケーブル５５を介して分配レバー３０に伝達される。しかし、操作入力部の操作力が操作用ケーブル５５を介して分配レバー３０に伝達されるものであれば、操作入力部の形状は解除レバー２０に限らない。例えばスライドドア１０の前端面１５から操作用ケーブル５５に直結されるリング状の操作入力部を形成して、その操作入力部を引っ張ることで、操作力を分配レバー３０に伝達してもよい。また、操作入力部としてプッシュ式のスイッチを設けて、プッシュ操作に基づく解除操作力を分配レバー３０に伝達してもよい。プッシュ式のスイッチにおいては、その操作面とスライドドア１０の前端面１５を同一面とすることで、当該スイッチが前端面１５から突出することはなく、乗降車の際に当該スイッチが乗員の動線に重なることがいっそう抑制される。

・上記実施形態においては、車両ボデー１の側部には、前側にスイングドア８、後側にスライドドア１０が設けられているが、スライドドア１０の設置位置はこれに限らない。例えば、前側が前方にスライド可能とされるスライドドア１０とし、後側がドアの後端を中心軸として開放可能なスイングドアもしくは後方にスライド可能とされるスイングドアを設けてもよい。この場合には、解除レバー２０はスライドドア１０の後端面に設けられ、後側のドアが開放されたときに露出することになる。

・上記実施形態においては、リリースアクチュエータ２９、リアロック３３及びクローザアクチュエータ４９はユニットとして形成されていた。しかし、これに限らずリリースアクチュエータ２９、リアロック３３及びクローザアクチュエータ４９を別体で形成してもよい。

・上記実施形態においては、解除レバー２０はスイングドア８及びピラー２によりに車内側及び車外側から隠蔽されている。しかし、解除レバー２０を車内外側から隠蔽することができれば、ピラー２を省略してもよい。この場合にはスイングドア８の後端面１６及びスライドドア１０の前端面１５は、車内側から解除レバー２０を隠蔽する形状とされる。

・上記実施形態においては、車両にＥＣＵ２５が設けられている。しかし、ＥＣＵ２５が設けられる位置は、これに限定されず、例えばスライドドア１０に設けられていてもよい。

・上記実施形態においては、走行状態であるか否かを検出する検出手段としてとして車速センサ２７を設けたが、走行状態を検出できるものであれば、これに限らず例えば加速度センサなどであってもよい。

・上記実施形態においては、車速センサ２７及びキャンセルスイッチ２８を設けたが、これらを省略してもよい。
・上記実施形態にではピラー２を有する車両に適用しているが、例えばスイングドア８及びスライドドア１０の間にピラー２を有さない車両、いわゆるピラーレスの車両に適用してもよい。その際、スライドドア１０の形状を変更することで、解除レバー２０を車両内側から隠蔽すればよい。

１…車両ボデー、２…ピラー、８…スイングドア（第２の車両ドア）、１０…スライドドア（第１の車両ドア）、１２…アウトサイドグリップ、１３…アウトサイドスイッチ（外側操作スイッチ）、１５…前端面（縁部）、１６…後端面、２０…解除レバー（操作入力部）、２４…インサイドスイッチ（内側操作スイッチ）、２５…ＥＣＵ（制御手段）、２７…車速センサ（走行状況検出手段）、２８…キャンセルスイッチ、２９…リリースアクチュエータ、３０…分配レバー（レバー部材）、３２…フロントロック（ラッチ機構）、３３…リアロック（ラッチ機構）、３４…全開ロック（全開保持機構）、５１…駆動用ケーブル、５２〜５４…解除用ケーブル、５５…操作用ケーブル。

Claims (5)

1. スライド式の第１の車両ドアに設けられ、該第１の車両ドアを車両ボデーに対して全閉状態で保持するラッチ機構と、
   前記ラッチ機構に駆動連結され、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構を解除駆動する電気的駆動手段と、
   前記第１の車両ドアに設けられ、前記ラッチ機構の解除を要求する操作信号を出力する操作スイッチと、
   前記操作スイッチの操作信号に基づき、前記ラッチ機構を解除駆動させるべく前記電気的駆動手段を駆動制御する制御手段と、
   前記ラッチ機構に機械的に連係され、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構に解除操作力を入力する操作入力部と、を備える車両用ドア開閉装置において、
   前記操作入力部は、前記第１の車両ドアに隣接する第２の車両ドアの全閉状態において外部及び内部から隠蔽されるとともに該第２の車両ドアの開状態において外部に露出されるように、前記第２の車両ドアに対向する前記第１の車両ドアの縁部に配置されている
   ことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記ラッチ機構を複数備え、
   前記第１の車両ドアに回動自在に連結されたレバー部材と、
   前記電気的駆動手段に一側の端部が連結され、前記レバー部材に他側の端部が連結されて、前記電気的駆動手段の駆動力を前記レバー部材に伝達する駆動用ケーブルと、
   前記操作入力部に一側の端部が連結され、前記レバー部材に他側の端部が連結されて、前記操作入力部の解除操作力を前記レバー部材に伝達する操作用ケーブルと、
   前記複数のラッチ機構に一側の端部がそれぞれ連結され、前記レバー部材に他側の端部がそれぞれ連結されて、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記電気的駆動手段の駆動力又は前記操作入力部の解除操作力を前記複数のラッチ機構にそれぞれ伝達する複数の解除用ケーブルと、を備えた
   ことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記第１の車両ドアに設けられ、該第１の車両ドアを前記車両ボデーに対して全開状態で保持する全開保持機構と、
   前記全開保持機構に一側の端部が連結され、前記レバー部材に他側の端部が連結されて、前記第１の車両ドアが前記車両ボデーに対して閉可能状態になるように前記電気的駆動手段の駆動力又は前記操作入力部の解除操作力を前記全開保持機構に伝達する全開解除用ケーブルと、を備えた
   ことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   車両の走行状態を検出する検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記車両の走行状態が検出されるとき、前記操作スイッチの操作信号を無効化する
   ことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記操作スイッチは、前記第１の車両ドアの車内側及び車外側にそれぞれ配置される内側操作スイッチ及び外側操作スイッチを備え、
   前記内側操作スイッチの操作信号の無効化を要求するキャンセル信号を出力するキャンセルスイッチを備え、
   前記制御手段は、前記キャンセルスイッチのキャンセル信号に基づき、前記内側操作スイッチの操作信号を無効化する
   ことを特徴とする車両用ドア開閉装置。

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