JP5420883B2 - 充電コネクタおよび充電ケーブルユニット - Google Patents

Description

この発明は、充電コネクタおよび充電ケーブルユニットに関し、特に車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両に充電を行なうために用いられる充電コネクタおよび充電ケーブルユニットに関する。

環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とを搭載する。ハイブリッド車は、電動機とともに内燃機関をさらに動力源として搭載した車両であり、燃料電池車は、車両駆動用の直流電源として燃料電池を搭載した車両である。

このような車両において、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を一般家庭の電源から充電可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。なお、以下では、このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を充電可能な車両を「プラグイン車」とも称する。このようなプラグイン車の規格は、アメリカ合衆国や日本において既に制定されている。

ところで、このようなプラグイン車を夜間に充電開始しようとするとき、車両の充電口の周囲が暗くては充電用のコネクタを充電口に接続することが困難となる。そこで、充電コネクタに照明を設けた技術が特開平６−２９０８３６号公報（特許文献１）に開示されている。
特開平６−２９０８３６号公報 特開平９−１６１８９８号公報 特開平６−３２５８３４号公報

しかしながら、特開平６−２９０８３６号公報に開示された技術では、コネクタに設けた照明の電源として電池を採用している。しかしながら、電池が消耗すると交換する必要がある。このような電池の交換は、夜間に照明を点灯しようとして電池の消耗に気がついて行なうことが想定される。夜間に暗闇で電池を交換することは困難である。電池交換が不要なように、給電用の電力から照明用の電源電圧を発生する電源回路を充電コネクタに内蔵することも考えられるが、充電コネクタに収容する回路規模が大きくなってしまう。

また照明に限らず、充電コネクタで照明以外の負荷を駆動する場合にも、その電源をどのように確保するかは問題である。

この発明の目的は、メンテナンスが不要かつ簡易な構成で負荷を駆動することが可能な充電コネクタおよび充電ケーブルユニットを提供することである。

この発明は、要約すると、車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を車両に接続する充電コネクタである。車両と電源とは、情報を通信するコントロール信号を送る信号線および電力を送る電力線を含んだ充電ケーブルによって充電時に接続される。充電コネクタは、電力線から電力が供給される電力端子と、信号線からコントロール信号が伝達される信号端子と、信号線の信号によって駆動可能な負荷とを備える。

好ましくは、充電コネクタは、充電コネクタを車両に設けられた接続部にロックするロックボタンと、ロックボタンの操作に応じて信号線と負荷とを接続するスイッチとをさらに備える。

より好ましくは、ロックボタンは、ロック状態とリリース状態とに操作可能であって、スイッチは、リリース状態において信号線と負荷とを接続し、ロック状態において負荷を信号線から電気的に分離する。

より好ましくは、負荷は、コネクタに設けられ、車両に設けられた接続部を照らす照明を含む。

さらに好ましくは、照明は、発光ダイオードを含む。
好ましくは、電力線に流れる充電電流の有無に応じて、信号線と負荷とを接続するスイッチをさらに備える。

より好ましくは、負荷は、充電コネクタに設けられ、蓄電装置に充電が実行中であることを示す表示部を含み、表示部は、スイッチによって表示状態が切り替えられる。

表示部は、電力線に充電電流が流れるときにスイッチによって信号線に接続される発光ダイオードを含む。

好ましくは、充電コネクタは、車両に設けられた接続部に接続可能に構成される。負荷は、接続部を照らす照明と、充電の実行状態を表示する表示部とを含む。充電コネクタは、信号線と照明とを接続する第１スイッチと、信号線と表示部とを接続する第２スイッチとをさらに備える。

より好ましくは、充電コネクタは、充電コネクタを接続部にロックするロックボタンをさらに備える。第１スイッチは、ロックボタンの操作に応じて信号線と照明とを接続する。第２スイッチは、電力線に充電電流が流れている場合に、信号線と表示部とを接続する。

さらに好ましくは、負荷は、照明および表示部として機能する複数の発光ダイオードを含む。第１スイッチは、複数の発光ダイオードのうちの第１グループに電流を流すように複数の発光ダイオードに接続される。第２スイッチは、複数の発光ダイオードのうちの第２グループに電流を流すように複数の発光ダイオードに接続される。第１グループと第２グループは少なくとも一部の発光ダイオードが共通する。

さらに好ましくは、複数の発光ダイオードは、直列接続される。第１スイッチは、直列接続された複数の発光ダイオードの一端を信号線に電気的に接続する。第２スイッチは、直列接続された複数の発光ダイオードの中間タップを信号線に電気的に接続する。

好ましくは、充電コネクタは、充電ケーブルの一方端に接続される。充電ケーブルの他方端には、電源に接続するための接続ユニットが接続される。充電ケーブルにおける充電コネクタと接続ユニットとの間には、遮断器が設けられる。

より好ましくは、遮断器は、コントロール信号を発生する信号発生回路と、信号発生回路の出力と信号線との間に接続される抵抗素子とを含む。

この発明は、他の局面では、車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を車両に接続する充電ケーブルユニットである。充電ケーブルユニットは、情報を通信するコントロール信号を送る信号線および電力を送る電力線を含み、車両と電源とを充電時に接続するための充電ケーブルと、充電ケーブルの一端に接続され、車両に設けられた接続部に接続可能に構成された充電コネクタとを備える。充電コネクタは、電力線から電力が供給される電力端子と、信号線からコントロール信号が伝達される信号端子と、信号線の信号によって駆動可能な負荷とを含む。

この発明によれば、メンテナンスが不要かつ簡易な構成で、例えば照明や表示部などの、負荷を駆動することが可能な充電コネクタおよび充電ケーブルユニットを実現できる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［プラグインハイブリッド車の全体構成］
図１は、この発明の実施の形態による充電制御装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。

図１を参照して、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ１７０とを備える。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ１１０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ１１０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれ、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータ（後述）により交流から直流に変換され、コンバータ（後述）により電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。

第２ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ１２０によって後輪を駆動してもよい。

なお、車両の制動時等には、減速機１４０を介して駆動輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、第２ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

図２は、動力分割機構１３０の働きを説明するための共線図である。
図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車から成る動力分割機構１３０を介して連結されることによって、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

再び図１を参照して、蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ１７０によって制御される。なお、ＥＣＵ１７０は、エンジン制御、モータ制御、電圧制御等機能ごとに複数のＥＣＵに分割してもよい。

図３は、図１に示したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。図３を参照して、この電気システムは、蓄電装置１５０〜１５２と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０〜２５２と、コンバータ２００，２０１と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、第１ＭＧ１１０と、第２ＭＧ１２０と、ＤＦＲ（Dead Front Relay）２６０と、ＬＣフィルタ２８０と、充電インレット２７０と、充電リッド検出装置２９０と、車速検出装置２９２とを備える。

ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時および車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＳＭＲ２５０はオンされ、蓄電装置１５０は電気システムに電気的に接続される。一方、車両システムの停止時、ＳＭＲ２５０はオフされ、蓄電装置１５０は電気システムと電気的に遮断される。

コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

コンバータ２００は、蓄電装置１５０から第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ電力が供給される際、ＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて、蓄電装置１５０から放電される電力を昇圧して第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ供給する。また、コンバータ２００は、蓄電装置１５０を充電する際、第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０から供給される電力を降圧して蓄電装置１５０へ出力する。

ＳＭＲ２５１は、蓄電装置１５１とコンバータ２０１との間に設けられ、ＳＭＲ２５２は、蓄電装置１５２とコンバータ２０１との間に設けられる。ＳＭＲ２５１，２５２は、それぞれ蓄電装置１５１，１５２と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。

すなわち、車両走行時および車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＳＭＲ２５１，２５２のいずれか一方のみがオンされる。コンバータ２０１は、ＳＭＲ２５１，２５２によって選択された蓄電装置１５１，１５２の一方の電圧とコンバータ２０２からインバータ２１０，２２０に与えられる電圧との間の電圧変換を行なう。一方、車両システムの停止時、ＳＭＲ２５０〜２５２は全てオフされ、蓄電装置１５０〜１５２は電気システムと電気的に遮断される。

コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。コンバータ２０１も同様な構成を有するのでその構成の説明は繰返さない。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０における対応のコイル端であって中性点１１２とは異なる端部に接続される。

そして、第１インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給する。また、第１インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様の構成であり、各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０における対応のコイル端であって中性点１２２とは異なる端部に接続される。

そして、第２インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給する。また、第２インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。

さらに、車両外部の電源から蓄電装置１５０〜１５２への充電が行なわれるとき、充電器２５５は、車両外部の電源から与えられる交流電力をＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力をコンバータ２０１とＳＭＲ２５１，２５２との間の電力線対へ供給する。

ＤＦＲ２６０は、コンバータ２０１とＳＭＲ２５１，２５２との間の電力線対とＬＣフィルタ２８０に接続される電力線対との間に設けられる。ＤＦＲ２６０は、充電インレット２７０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時、ＤＦＲ２６０はオフされ、電気システムと充電インレット２７０とは電気的に切離される。一方、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＤＦＲ２６０はオンされ、充電インレット２７０が電気システムに電気的に接続される。

ＬＣフィルタ２８０は、ＤＦＲ２６０と充電インレット２７０との間に設けられ、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、プラグインハイブリッド車の電気システムから車両外部の電源へ高周波のノイズが出力されるのを防止する。

充電インレット２７０は、車両外部の電源から充電電力を受電するための電力インターフェースである。車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、充電インレット２７０には、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタが接続される。

ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０を駆動するための制御信号を生成し、これら各装置の動作を制御する。

充電リッド検出装置２９０は、充電インレット２７０が格納される開口部の蓋（充電リッド）の開閉状態を検出し、その開閉状態を示すリッド信号ＬＩＤをＥＣＵ１７０へ出力する。車速検出装置２９２は、このプラグインハイブリッド車の車両速度ＳＶを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。

図４は、図３に示した電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。図４を参照して、プラグインハイブリッド車と車両外部の電源とを連結する充電ケーブル３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０とを含む。

コネクタ３１０は、車両に設けられた充電インレット２７０に接続可能に構成される。コネクタ３１０には、リミットスイッチ３１２が設けられている。そして、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２が作動し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されたことを示すケーブル接続信号ＣＮＣＴがＥＣＵ１７０に入力される。

プラグ３２０は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント４００に接続される。電源コンセント４００には、電源４０２（たとえば系統電源）から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。リレー３３２は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対に設けられる。リレー３３２は、コントロールパイロット回路３３４によってオン／オフ制御され、リレー３３２がオフされているときは、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給する電路が遮断される。一方、リレー３３２がオンされると、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給可能になる。

コントロールパイロット回路３３４は、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されているとき、電源４０２から供給される電力によって動作する。そして、コントロールパイロット回路３３４は、コントロールパイロット線を介して車両のＥＣＵ１７０へ送信されるパイロット信号ＣＰＬＴを発生し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続され、かつ、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定値に低下すると、規定のデューティー
サイクル（発振周期に対するパルス幅の比）でパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。

このデューティーサイクルは、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

図５は、図４に示したコントロールパイロット回路３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。図５を参照して、パイロット信号ＣＰＬＴは、規定の周期Ｔで周期的に変化する。ここで、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎは、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。そして、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティーサイクルによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路３３４から車両のＥＣＵ１７０へ定格電流が通知される。

なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルも異なる。そして、車両のＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００に設けられたコントロールパイロット回路３３４から送信されるパイロット信号ＣＰＬＴをコントロールパイロット線を介して受信し、その受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルを検知することによって、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

再び図４を参照して、コントロールパイロット回路３３４は、車両側で充電準備が完了すると、リレー３３２をオンさせる。

車両側には、電圧センサ１７１と、電流センサ１７２とが設けられる。電圧センサ１７１は、充電インレット２７０とＬＣフィルタ２８０との間の電力線対間の電圧ＶＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。電流センサ１７２は、ＤＦＲ２６０から充電器２５５に向けて電力線対の一方に流れる電流ＩＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。

図６は、図４に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。
図６を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４の他、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８とを含む。コントロールパイロット回路３３４は、内部電源６０１と、発振器６０２と、抵抗素子Ｒ１と、電圧センサ６０４とを含む。

発振器６０２は、電源４０２から供給される電力に基づいて内部電源６０１によって発生された電源電圧によって作動する。

図７は、発振器６０２の動作を説明するための図である。
図６、図７を参照して、発振器６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２±０．６Ｖ）近傍のときは非発振の信号を出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が電位Ｖ１から電位Ｖ２（たとえば９±１Ｖ）に低下すると、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、後述のように、ＥＣＵ１７０の抵抗回路５０２の抵抗値を切替えることによって操作される。また、上述のように、デューティーサイクルは、電源４０２から充電ケーブルを介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

また、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ±１Ｖ）近傍のとき、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、リレー３３２をオン状態にする。

漏電検出器６０８は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対を含む充電ケーブルＣＣに設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、充電ケーブルＣＣに含まれるＨＯＴ線ＬＨとＣＯＬＤ線ＬＣとに互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、リレー３３２がオフされる。

一方、ＥＣＵ１７０は、抵抗回路５０２と、接続回路５０４と、電圧発生回路５０６と、入力バッファ５０８，５１０と、ＣＰＵ（Control Processing Unit）５１２，５１４とを含む。

抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１８との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３は、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１８との間に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３は、直列接続されたプルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１に並列に接続されている。スイッチＳＷ１は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオン／オフされる。

この抵抗回路５０２は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がオン／オフすることにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を切替える。すなわち、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がオフであれば、プルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位は規定の電位Ｖ２（たとえば９Ｖ）に設定される。また、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がオンすると、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位は、規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）に設定される。

接続回路５０４は、スイッチＳＷ３を含む。スイッチＳＷ３は、充電インレット２７０におけるパイロット信号ＣＰＬＴの入力端子Ｔ１から分岐された信号線Ｌ２と、車両アース５１８に接続される接地線Ｌ３との間に接続される。そして、スイッチＳＷ３は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオン／オフされる。

この接続回路５０４は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１の断線を検出するために設けられる。すなわち、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、コントロールパイロット線Ｌ１には、電圧発生回路５０６内のプルアップ抵抗Ｒ４〜Ｒ６と車両アース５１８に接続されるプルダウン抵抗Ｒ７とによって分圧された電圧が発生する。そして、接続回路５０４のスイッチＳＷ３がオンしたときにコントロールパイロット線Ｌ１の電位が接地レベルまで低下すれば、コントロールパイロット線Ｌ１は正常と判断できる。一方、スイッチＳＷ３がオンしてもコントロールパイロット線Ｌ１の電位が接地レベルまで低下しなければ、車両内においてコントロールパイロット線Ｌ１が断線していると判断できる。

なお、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているとき、すなわち電源４０２から図３の蓄電装置１５０〜１５２への充電時は、スイッチＳＷ３をオフしておくことにより、コントロールパイロット線Ｌ１の電位（パイロット信号ＣＰＬＴの電位）に影響を与えることなくパイロット信号ＣＰＬＴを用いた充電制御が可能である。すなわち、スイッチＳＷ３は、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているときは、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオフされ、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオンされる。

電圧発生回路５０６は、電源ノード５１６と、プルアップ抵抗Ｒ４〜Ｒ６と、ダイオードＤ３とを含む。この電圧発生回路５０６は、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、電源ノード５１６の電圧（たとえば１２Ｖ）とプルアップ抵抗Ｒ４〜Ｒ６と車両アース５１８に接続されるプルダウン抵抗Ｒ７とによって定まる電圧をコントロールパイロット線Ｌ１に発生させる。

入力バッファ５０８は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５１２へ出力する。入力バッファ５１０は、コネクタ３１０のリミットスイッチ３１２に接続される信号線Ｌ４からケーブル接続信号ＣＮＣＴを受け、その受けたケーブル接続信号ＣＮＣＴをＣＰＵ５１４へ出力する。

なお、信号線Ｌ４にはＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２がオンすることによって信号線Ｌ４の電位は接地レベルとなる。すなわち、ケーブル接続信号ＣＮＣＴは、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているときＬ（論理ロー）レベルとなり、非接続時はＨ（論理ハイ）レベルとなる信号である。

ＣＰＵ５１４は、入力バッファ５１０からケーブル接続信号ＣＮＣＴを受け、その受けたケーブル接続信号ＣＮＣＴに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定を行なう。そして、ＣＰＵ５１４は、その判定結果をＣＰＵ５１２へ出力する。

ＣＰＵ５１２は、入力バッファ５０８からパイロット信号ＣＰＬＴを受け、ＣＰＵ５１４からコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定結果を受ける。そして、ＣＰＵ５１２は、充電インレット２７０にコネクタ３１０が接続されたことに応じて発振が開始されたパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ供給可能な定格電流を検出する。

定格電流が検出され、電源４０２から蓄電装置１５０の充電準備が完了すると、ＣＰＵ５１２は、スイッチＳＷ１へ出力される制御信号を活性化し、図４のＤＦＲ２６０をオンさせる。これにより、電源４０２からの交流電力が第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられ、蓄電装置１５０の充電制御が実行される。

［実施の形態１］
実施の形態１では、プラグイン車の夜間充電をサポートするため、充電コネクタに照明を取付ける。照明は、好ましくは発光ダイオードを使用することができる。照明の電源は、既存の配線を利用し供給する。

図８は、本実施の形態の充電ケーブルユニット１０００の外観の概略を示した図である。

図８を参照して、充電ケーブルユニット１０００は、車両外部の電源に接続するためのプラグ３２０と、ＣＣＩＤ３３０と、充電ケーブルＣＣと、充電コネクタ３１０Ａとを含む。充電コネクタ３１０Ａは、車両に接続する接続部７１３を有する。接続部７１３が接続する方向と同じ方向を照らすように照明が充電コネクタ３１０Ａに設けられている。

好ましくは、充電コネクタ３１０Ａは、充電ケーブルＣＣの一方端に接続される。充電ケーブルＣＣの他方端には、電源に接続するための接続ユニットとしてプラグ３２０が接続される。充電ケーブルＣＣにおける充電コネクタ３１０Ａとプラグ３２０との間には、漏電遮断器であるＣＣＩＤ３３０が設けられる。

充電コネクタ３１０Ａには、ロックボタン７１２が設けられている。充電コネクタ３１０Ａを車両に一旦接続すると、その後引き抜くように力が加わってもコネクタが抜けないように、図示しないロック機構が設けられている。ロックボタン７１２を押せば、接続された充電コネクタ３１０Ａを車両から分離させることが可能となる。

接続部７１３またはその近傍に照明を設けることで、夜間の充電開始時の充電コネクタを車両に接続する作業が容易となる。

図９は、充電ケーブルユニット１０００の一部と車両側のＥＣＵの接続部分について示した図である。図９は、図６に示した構成の一部を簡易的に示し、照明として発光ダイオード素子７００を設ける位置を示したものである。

図６、図９を参照して、車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を車両に接続する充電ケーブルユニット１０００を説明する。充電ケーブルユニット１０００は、情報を通信するコントロール信号を送る信号線ＬＳおよび電力を送る電力線であるＨＯＴ線ＬＨ、ＣＯＬＤ線ＬＣを含み、車両と電源４０２とを充電時に接続するための充電ケーブルＣＣと、充電ケーブルＣＣの一端に接続され、車両に設けられた接続部に接続可能に構成された充電コネクタ３１０Ａとを備える。充電コネクタ３１０Ａは、電力線ＬＨ，ＬＣから電力が供給される電力端子ＴＨ，ＴＣと、信号線ＬＳからパイロット信号ＣＰＬＴが伝達される信号端子Ｔ１と、信号線ＬＳの信号ＣＰＬＴによって駆動可能な負荷とを含む。

より好ましくは、負荷は、コネクタ３１０Ａに設けられ、車両に設けられた接続部を照らす照明を含む。さらに好ましくは、照明は、発光ダイオード素子７００を含む。

すなわち、実施の形態１では、電気エネルギーで走行可能な車両において、車両の蓄電装置に充電するために、外部電源と接続するケーブルユニットにおいて、車両とケーブルユニットとの間で電源容量情報をやり取りする信号線ＬＳおよび信号ＣＰＬＴを利用する。信号ＣＰＬＴの活性電位が発光ダイオードに印加されると、発光ダイオードが点灯する。信号ＣＰＬＴは、プラグイン車の充電に関して規格化されている信号であるので、本来ケーブルユニットには必要なものである。これを利用して発光ダイオードを点灯させることにより、照明装置用の専用電源や専用配線が不要であるという利点がある。

したがって、簡単に発光ダイオードを追加するだけで夜間の照明を実現することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、信号ＣＰＬＴを利用して照明を点灯させた。しかし、充電コネクタを接続した後には、照明を消灯できるほうが消費電力を低減させることができる。

図１０は、実施の形態２の充電ケーブルユニットの一部と車両側のＥＣＵの接続部分について示した図である。図１０は、図６に示した構成の一部を簡易的に示し、照明７０１として発光ダイオード素子７０２、７０４，７０６を設ける位置を示したものである。

図１０で示す構成は、図９で示した実施の形態１のケーブルユニットの構成において、充電コネクタ３１０Ａに代えて充電コネクタ３１０Ｂを含む。他の部分については実施の形態１と同様であるので説明は繰返さない。

充電コネクタ３１０Ｂは、直列に接続された発光ダイオード素子７０２，７０４，７０６と、抵抗Ｒ１の一端に接続されている信号線ＬＳを車両に接続するための端子Ｔ１と直列に接続された発光ダイオード素子７０２，７０４，７０６とのいずれか一方に選択的に接続するスイッチ７１０とを含む。発光ダイオード素子７０２，７０４，７０６の数は３つに限定されるものではないが、図７においてリレーがＯＮ状態以外で点灯するように、たとえば順方向電圧の合計が７Ｖ〜１２Ｖ程度に調整されている。

このように、端子Ｔ１と照明７０１とのいずれかを選択して信号ＣＰＬＴを印加するスイッチ７１０を設ける。そして、充電コネクタ３１０Ｂを車両に接続するまでは、照明を点灯させ、充電コネクタ３１０Ｂを車両に接続した後には端子Ｔ１に信号ＣＰＬＴを出力するので、元々の信号ＣＰＬＴの働きを損なうことなく、必要なときだけ照明を点灯させることができる。

図１１は、図１０の照明の変形例を説明するための図である。
図１１は、図１０の構成において、充電コネクタ３１０Ｂに変えて充電コネクタ３１０Ｂ２を含む。充電コネクタ３１０Ｂ２は、充電コネクタ３１０Ｂの構成において照明７０１に代えて照明７０１Ｂ２を含む。照明７０１Ｂ２は直列に接続された発光ダイオード素子７０２，７０４，７０６に加えてこれらと直列に抵抗７０８を設けたものである。図１０では発光ダイオードの個数や特性を変えて電圧調整するが、発光ダイオードではなく抵抗７０８を電圧調整用に使用しても良い。抵抗７０８はたとえば可変抵抗であっても良い。

［実施の形態２の変形例］
実施の形態２では、スイッチ７２０を設けて必要なときにのみ照明を点灯させることができた。必要な時とは、充電コネクタ３１０Ｂがまだ車両に接続されていない時である。

ここで、図８で説明したように、充電コネクタにはロックボタン７１２が元々設けられている。このロックボタン７１２をうまく利用すれば、押しボタン等の操作部を追加することなく照明を操作することができる。

図１２は、実施の形態２の変形例における充電ケーブルユニットの構成を示す回路図である。

図１２を参照して、車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を車両に接続する充電ケーブルユニット１０００Ｂを説明する。充電ケーブルユニット１０００Ｂは、情報を通信するコントロール信号を送る信号線ＬＳおよび電力を送る電力線であるＨＯＴ線ＬＨ、ＣＯＬＤ線ＬＣおよびグランド線ＬＧを含み、車両と電源４０２とを充電時に接続するための充電ケーブルＣＣと、充電ケーブルＣＣの一端に接続され、車両に設けられた接続部に接続可能に構成された充電コネクタ３１０Ｃとを備える。充電コネクタ３１０Ａは、電力線ＬＨ，ＬＣから電力が供給される電力端子ＴＨ，ＴＣと、信号線ＬＳからパイロット信号ＣＰＬＴが伝達される信号端子Ｔ１と、信号線ＬＳの信号ＣＰＬＴによって駆動可能な負荷とを含む。

より好ましくは、負荷は、コネクタ３１０Ｃに設けられ、車両に設けられた接続部を照らす照明７０１を含む。さらに好ましくは、照明７０１は、発光ダイオード素子７０２，７０４，７０６を含む。

すなわち、実施の形態２の変形例では、実施の形態１と同様に、電気エネルギーで走行可能な車両において、車両の蓄電装置に充電するために、外部電源と接続するケーブルユニットにおいて、車両とケーブルユニットとの間で電源容量情報をやり取りする信号線ＬＳおよび信号ＣＰＬＴを利用する。信号ＣＰＬＴの活性電位が発光ダイオードに印加されると、発光ダイオードが点灯する。信号ＣＰＬＴは、プラグイン車の充電に関して規格化されている信号であるので、本来ケーブルユニットには必要なものである。これを利用して発光ダイオードを点灯させることにより、照明装置用の専用電源や専用配線が不要であるという利点がある。

実施の形態２の変形例においては、好ましくは、充電コネクタ３１０Ｃは、充電コネクタを車両に設けられた接続部にロックするロックボタン７１２と、ロックボタン７１２の操作に応じて信号線ＬＳと負荷である照明７０１とを接続するスイッチ７１０Ａとをさらに備える。

より好ましくは、ロックボタン７１２は、ロック状態とリリース状態とに操作可能である。ロックボタン７１２を押すとロックボタンの状態はリリース状態となり、充電コネクタ３１０Ｃを車両から外すことが可能となる。ロックボタン７１２を離すと、ロックボタンの状態はロック状態となり、車両に接続されていれば外れないようにロックされる。スイッチ７１０Ａは、リリース状態において信号線ＬＳと負荷である照明７０１とを接続し、ロック状態において照明７０１を信号線ＬＳから電気的に分離する。

また、スイッチ７１４は、スイッチ７１０Ａと相補に作動する。すなわち、スイッチ７１４は、ロックボタン７１２を離した状態では接地線ＬＧと端子Ｔ４とを接続状態とし、ロックボタン７１２を押した状態では、接地線ＬＧと端子Ｔ４とを非接続状態とする。

より好ましくは、遮断器であるＣＣＩＤ３３０は、パイロット信号ＣＰＬＴを発生する信号発生回路として機能する発振器６０２と、発振器６０２の出力と信号線ＬＳとの間に接続される抵抗素子Ｒ１とを含む。

なお、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ３３０の他の部分については、図６で詳細に説明しているので、ここでは説明は繰返さない。

このように、コネクタ接続前にロックボタン７１２を押すことにより、信号ＣＰＬＴと照明７０１とが接続される。また、ＣＣＩＤ側が車両に接続されたと誤判定しないように、照明７０１として用いる直列接続された発光ダイオードの両端電圧は、７〜１２Ｖになるように調整しておく。たとえば、発光ダイオードでは３〜５個程度の直列接続が好適である。なお、抵抗で電圧を調整しても良い。このような構成とすれば、夜間時に照明を点灯させることができるので、操作性が向上する。また、充電中は照明は点灯しないので、消費電力を低減させることができる。さらに、スイッチを操作するための操作部をロックボタンと兼用できるので追加部品を少なくすることができる。

［実施の形態３］
実施の形態３は、コネクタに内蔵する負荷として、充電中であることを示す表示部を設けたものである。表示部は、たとえば発光ダイオードのインジケータなどとすることができる。

図１３は、実施の形態３の充電ケーブルユニットの一部と車両側のＥＣＵの接続部分について示した図である。図１３は、図６に示した構成の一部を簡易的に示し、負荷である表示部７３０として発光ダイオード素子７３１，７３２を設ける位置を示したものである。

図１３を参照して、充電コネクタ３１０Ｄは、電力線ＬＨ，ＬＣから電力が供給される電力端子ＴＨと、信号線ＬＳからパイロット信号ＣＰＬＴが伝達される信号端子Ｔ１と、信号線ＬＳの信号ＣＰＬＴによって駆動可能な負荷とを含む。

好ましくは、充電コネクタ３１０Ｄは、電力線ＬＨに流れる充電電流の有無に応じて、信号線ＬＳと負荷とを接続するスイッチ７２６をさらに備える。

より好ましくは、負荷は、充電コネクタ３１０Ｄに設けられ、蓄電装置に充電が実行中であることを示す表示部７３０を含む。表示部７３０は、スイッチ７２６によって表示状態が切替えられる。

表示部７３０は、電力線ＬＨに充電電流が流れるときにスイッチ７２６によって信号線ＬＳに接続される発光ダイオード７３１，７３２を含む。

スイッチ７２６は、トランス７２４から作動電流を得て動作するリレーである。トランス７２４は、電力線ＬＨに充電電流（交流）が流れると、一次コイルにその充電電流が流れることにより、二次側にも電圧が発生する。抵抗７２８は、トランス７２４の二次側に流れる電流を制限する。整流器７２９はトランス７２４の二次コイルの交流電流を直流電流に変換してスイッチ７２６を駆動する。スイッチ７２６は、たとえばリレーでありその作動コイルは、整流器７２９を経由してトランス７２４の二次側コイルと抵抗７２８とに直列に接続されている。

コネクタ３１０Ｄが接続された後に、図４のリレー２６０およびＣＣＩＤ３００のリレー３３２が導通し、充電電流が流れ始めたときに、これをトリガとして、信号線ＬＳと発光ダイオード７３１，７３２とをスイッチ７２６で接続する。このスイッチ７２６の駆動源は、電力線ＬＨに流れる交流の充電電流が与えられるトランス７２４である。信号ＣＰＬＴの弊害とならないように、表示部７３０の発光ダイオードの両端電圧は６Ｖ程度（発光ダイオード２〜３個）とするのが好ましい。

［実施の形態４］
実施の形態４は、充電コネクタに照明と表示部とを両方備えたものである。

図１４は、実施の形態４の充電コネクタ３１０Ｅの構成を示した回路図である。
図１４を参照して、充電コネクタ３１０Ｅは、図１３に示した充電コネクタ３１０Ｄの構成において、スイッチ７２２に代えてスイッチ７４０を含み、さらに発光ダイオード７３１，７３２に直列に接続される発光ダイオード７４２を含む。

好ましくは、充電コネクタ３１０Ｅは、車両に設けられた接続部に接続可能に構成される。負荷は、接続部を照らす照明７４１と、充電の実行状態を表示する表示部７３０とを含む。充電コネクタ３１０Ｅは、信号線ＬＳと照明７４１とを接続する第１スイッチ７４０と、信号線ＬＳと表示部７３０とを接続する第２スイッチ７２６とをさらに備える。

なお、図１４には図示しないが、充電コネクタ３１０Ｅは、図１３と同様に、トランス７２４と抵抗７２８が整流器７２９を経由して直列にスイッチ７２６の駆動コイルに接続されている。

より好ましくは、充電コネクタ３１０Ｅは、充電コネクタを車両の接続部にロックするロックボタン７１２をさらに備える。第１スイッチ７４０は、ロックボタン７１２の操作に応じて信号線ＬＳと照明７４１とを接続する。第２スイッチ７２６は、電力線ＬＨに充電電流が流れている場合に、信号線ＬＳと表示部７３１とを接続する。

さらに好ましくは、負荷は、照明７４１および表示部７３１として機能する複数の発光ダイオード７４２，７３１，７３２を含む。第１スイッチ７４０は、複数の発光ダイオードのうちの第１グループ（７４２，７３１，７３２）に電流を流すように複数の発光ダイオードに接続される。第２スイッチ７２６は、複数の発光ダイオードのうちの第２グループ（７３１，７３２）に電流を流すように複数の発光ダイオードに接続される。第１グループと第２グループは少なくとも一部の発光ダイオード（７３１，７３２）が共通する。

さらに好ましくは、複数の発光ダイオード７４２，７３１，７３２は、直列接続される。第１スイッチ７４０は、直列接続された複数の発光ダイオード７４２，７３１，７３２の一端を信号線ＬＳに電気的に接続する。第２スイッチ７２６は、直列接続された複数の発光ダイオード７４２，７３１，７３２の中間タップ（７４２と７３１の接続ノード）を信号線ＬＳに電気的に接続する。

このように、照明７４１の発光ダイオードの一部を表示部７３０と共用するので、実施の形態２と実施の形態３をそのまま組み合わせて充電コネクタに適用するよりも発光ダイオードの素子数を減らすことができる。

なお、各実施の形態では、充電ケーブルＣＣの中間部に遮断器ＣＣＩＤを設けたが、中間部でなくてもよく、車両に接続する充電コネクタと遮断器ＣＣＩＤが一体化されていても良いし、電源側に接続するコネクタと遮断器ＣＣＩＤが一体化されていても良い。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態による充電制御装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。 動力分割機構１３０の働きを説明するための共線図である。 図１に示したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。 図３に示した電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。 図４に示したコントロールパイロット回路３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。 図４に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。 発振器６０２の動作を説明するための図である。 本実施の形態の充電ケーブルユニット１０００の外観の概略を示した図である。 充電ケーブルユニット１０００の一部と車両側のＥＣＵの接続部分について示した図である。 実施の形態２の充電ケーブルユニットの一部と車両側のＥＣＵの接続部分について示した図である。 図１０の照明の変形例を説明するための図である。 実施の形態２の変形例における充電ケーブルユニットの構成を示す回路図である。 実施の形態３の充電ケーブルユニットの一部と車両側のＥＣＵの接続部分について示した図である。 実施の形態４の充電コネクタ３１０Ｅの構成を示した回路図である。

符号の説明

１１０ 第１ＭＧ、１２０ 第２ＭＧ、１００ エンジン、１１２，１２２ 中性点、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ 蓄電装置、１６０ 駆動輪、１７１ 電圧センサ、１７２ 電流センサ、２００ コンバータ、２１０，２２０ インバータ、２６０，３３２ リレー、２７０ 充電インレット、２８０ フィルタ、２９０ 充電リッド検出装置、２９２ 車速検出装置、３００ 充電ケーブル、３１０，３１０Ａ〜３１０Ｅ コネクタ、３１２ リミットスイッチ、３２０ プラグ、３３４ コントロールパイロット回路、４００ 電源コンセント、４０２ 電源、５０２ 抵抗回路、５０４ 接続回路、５０６ 電圧発生回路、５０８，５１０ 入力バッファ、５１６ 電源ノード、５１８ 車両アース、６０１ 内部電源、６０２ 発振器、６０４ 電圧センサ、６０６ 電磁コイル、６０８ 漏電検出器、７００，７０２，７０４，７０６，７３１，７３２，７４２ 発光ダイオード、７０１ 照明、７１０，７１０Ａ，７１４，７２０，７２２，７２６，７４０，ＳＷ１，ＳＷ３ スイッチ、７１２ ロックボタン、７１３ 接続部、７２４ トランス、７２８，Ｒ１ 抵抗、７３０，７３１ 表示部、７４１ 照明、１０００，１０００Ｂ 充電ケーブルユニット、ＣＣ 充電ケーブル、ＣＣＩＤ 遮断器、Ｄ１〜Ｄ３ ダイオード、Ｌ１ コントロールパイロット線、Ｌ２ 信号線、Ｌ３，ＬＧ 接地線、Ｌ４ 信号線、ＬＨ，ＬＣ 電力線、ＬＳ 信号線、Ｒ２，Ｒ３，Ｒ７ プルダウン抵抗、Ｒ４ プルアップ抵抗、Ｔ１，Ｔ４，ＴＨ，ＴＣ 端子。

Claims (12)

1. 車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を前記車両に接続する充電コネクタであって、
   前記車両と前記電源とは、情報を通信するコントロール信号を送る信号線および電力を送る電力線を含んだ充電ケーブルによって充電時に接続され、
   前記充電コネクタは、
   前記電力線から電力が供給される電力端子と、
   前記信号線から前記コントロール信号が伝達される信号端子と、
   前記信号線の信号によって駆動可能な負荷と、
   前記充電コネクタを前記車両に設けられた接続部にロックするロックボタンと、
   前記ロックボタンの操作に応じて前記信号線と前記負荷とを接続する第１スイッチとを備える、充電コネクタ。
2. 前記ロックボタンは、ロック状態とリリース状態とに操作可能であって、
   前記第１スイッチは、前記リリース状態において前記信号線と前記負荷とを接続し、前記ロック状態において前記負荷を前記信号線から電気的に分離する、請求項１に記載の充電コネクタ。
3. 前記負荷は、
   前記充電コネクタに設けられ、前記車両に設けられた前記接続部を照らす照明を含む、請求項１または２に記載の充電コネクタ。
4. 前記照明は、発光ダイオードを含む、請求項３に記載の充電コネクタ。
5. 前記電力線に流れる充電電流の有無に応じて、前記信号線と前記負荷とを接続する第２スイッチをさらに備える、請求項１に記載の充電コネクタ。
6. 前記負荷は、
   前記充電コネクタに設けられ、前記車両に設けられた前記接続部を照らす照明と、
   前記充電コネクタに設けられ、前記蓄電装置に充電が実行中であることを示す表示部を含み、
   前記照明は、前記第１スイッチによって前記信号線への接続状態が切り替えられ、
   前記表示部は、前記第２スイッチによって表示状態が切り替えられる、請求項５に記載の充電コネクタ。
7. 前記表示部は、
   前記電力線に充電電流が流れるときに前記第２スイッチによって前記信号線に接続される発光ダイオードを含む、請求項６に記載の充電コネクタ。
8. 前記負荷は、
   前記車両に設けられた前記接続部を照らす照明および前記蓄電装置に充電が実行中であることを示す表示部として機能する複数の発光ダイオードを含み、
   前記第１スイッチは、前記複数の発光ダイオードのうちの第１グループに電流を流すように前記複数の発光ダイオードに接続され、
   前記第２スイッチは、前記複数の発光ダイオードのうちの第２グループに電流を流すように前記複数の発光ダイオードに接続され、
   前記第１グループと前記第２グループは少なくとも一部の発光ダイオードが共通する、請求項５に記載の充電コネクタ。
9. 前記複数の発光ダイオードは、直列接続され、
   前記第１スイッチは、直列接続された前記複数の発光ダイオードの一端を前記信号線に電気的に接続し、
   前記第２スイッチは、直列接続された前記複数の発光ダイオードの中間タップを前記信号線に電気的に接続する、請求項８に記載の充電コネクタ。
10. 前記充電コネクタは、前記充電ケーブルの一方端に接続され、
    前記充電ケーブルの他方端には、電源に接続するための接続ユニットが接続され、
    前記充電ケーブルにおける前記充電コネクタと前記接続ユニットとの間には、遮断器が設けられる、請求項１〜９のいずれか１項に記載の充電コネクタ。
11. 前記遮断器は、
    前記コントロール信号を発生する信号発生回路と、
    前記信号発生回路の出力と前記信号線との間に接続される抵抗素子とを含む、請求項１０に記載の充電コネクタ。
12. 車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を前記車両に接続する充電ケーブルユニットであって、
    情報を通信するコントロール信号を送る信号線および電力を送る電力線を含み、前記車両と前記電源とを充電時に接続するための充電ケーブルと、
    前記充電ケーブルの一端に接続され、車両に設けられた接続部に接続可能に構成された充電コネクタとを備え、
    前記充電コネクタは、
    前記電力線から電力が供給される電力端子と、
    前記信号線から前記コントロール信号が伝達される信号端子と、
    前記信号線の信号によって駆動可能な負荷と、
    前記充電コネクタを前記車両に設けられた接続部にロックするロックボタンと、
    前記ロックボタンの操作に応じて前記信号線と前記負荷とを接続する第１スイッチとを含む、充電ケーブルユニット。

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