JP5359968B2 - 動力伝達装置およびその制御方法並びにロックアップクラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置およびその制御方法並びにロックアップクラッチ装置に関し、詳しくは、車両に搭載され動力源からの動力を変速段の変更を伴って車軸に伝達する有段の自動変速機を備える動力伝達装置およびその制御方法並びに車両に搭載され動力源に接続された入力側流体伝動要素と有段の自動変速機の入力軸に接続された出力側流体伝動要素との係合および係合の解除を行なうロックアップクラッチを有するロックアップクラッチ装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンのクランクシャフトに接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、トルクコンバータの出力側に接続された無段変速機と、を備えるものにおいて、アクセルペダルの踏み込みに伴って無段変速機をダウンシフトする際に、ロックアップクラッチ締結圧を低下させることによってトルクコンバータをスリップさせ、エンジン回転数Ｎｅが変速後変速比対応の変速機入力回転数（以下、変速後変速機入力回転数という）Ｎｔ＊から余裕代αだけ低い回転数（Ｎｔ＊−α）まで上昇した以降はエンジン回転数Ｎｅが変速後変速機入力回転数Ｎｔ＊となるようロックアップクラッチ締結圧をフィードバック制御し、変速機入力回転数Ｎｔが変速後変速機入力回転数Ｎｔ＊に一致したときにロックアップクラッチ締結圧を最大値にしてロックアップを完遂させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした制御により、エンジン回転数Ｎｅの変速後変速機入力回転数Ｎｔ＊を超えた上昇とロックアップを完遂させる際のエンジン回転数Ｎｅの低下とを抑制し、アクセルペダルの踏み込みによる加速中にも拘わらずエンジン回転数が低下するのを抑制している。

特開２００２−３４９６９３号公報

上述の動力伝達装置の無段変速機に代えて有段の自動変速機を用いる場合、アクセルペダルの踏み込みによって自動変速機をダウンシフトする際に上述の制御と同様の制御を行なうと、エンジン回転数Ｎｅを迅速に上昇させることが可能になるものの、ダウンシフト後の段数が比較的低速段の場合などエンジン回転数Ｎｅを比較的大きく上昇させる必要がある場合には、エンジン回転数Ｎｅが回転数（Ｎｔ＊−α）に至るタイミングでのエンジン回転数Ｎｅと変速機入力回転数Ｎｔとの差（Ｎｅ−Ｎｔ）が大きくなり、その後に差（Ｎｅ−Ｎｔ）を変速を行なっていないときの値（ロックアップを行なう際には値０）まで小さくするのに要する時間が長くなってしまう。

本発明の動力伝達装置およびその制御方法並びにロックアップクラッチ装置は、所定の大駆動力要求によって有段の自動変速機をダウンシフトする際に、動力源の回転速度をダウンシフト後の自動変速機の入力軸の回転速度まで迅速に上昇させると共に動力源の回転速度と自動変速機の入力軸の回転速度との差が一旦大きくなってから自動変速機の変速を行なっていないときの値まで小さくなるのに要する時間が長くなるのを抑制することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置およびその制御方法並びにロックアップクラッチ装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、動力源からの動力を変速段の変更を伴って車軸に伝達する有段の自動変速機を備える動力伝達装置であって、
前記動力源に接続された入力側流体伝動要素と、前記自動変速機の入力軸に接続された出力側流体伝動要素と、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との係合および係合の解除を行なうロックアップクラッチと、を有する流体伝動装置と、
前記ロックアップクラッチの係合力を調整する係合力調整手段と、
所定の大駆動力要求によって前記自動変速機をダウンシフトする際、前記動力源の回転速度が前記ダウンシフト後の前記入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は前記動力源の回転速度と前記入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に前記自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定し、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降は時間の経過に伴って前記非変速時値に向けて小さくなるように前記目標スリップ速度を設定する目標スリップ速度設定手段と、
前記スリップ速度が前記設定された目標スリップ速度となるよう前記係合力調整手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力伝達装置では、所定の大駆動力要求によって有段の自動変速機をダウンシフトする際には、動力源の回転速度がダウンシフト後の自動変速機の入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は、動力源の回転速度と入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定すると共にスリップ速度が目標スリップ速度となるよう係合力調整手段を制御する。これにより、スリップ速度が大きくなり過ぎるのを抑制しつつ動力源の回転速度を変速後入力軸回転速度まで迅速に上昇させることができる。そして、動力源の回転速度が変速後入力軸回転速度を超えた以降は、時間の経過に伴って非変速時値に向けて小さくなるように目標スリップ速度を設定すると共にスリップ速度が目標スリップ速度となるよう係合力調整手段を制御する。前述したように、スリップ速度が大きくなり過ぎるのを抑制するから、スリップ速度が非変速時値まで小さくなるのに要する時間が長くなるのを抑制することができる。ここで、「所定の大駆動力要求」としては、アクセル開度（アクセル操作量）が所定開度以上，アクセル開度と車速とに基づいて設定される動力源から出力すべき目標トルクが所定トルク以上，スロットル開度が所定開度以上，動力源から出力されるトルクが所定トルク以上の少なくとも一つを意味するものとすることもできるし、アクセル開度，目標トルク，スロットル開度，出力トルクの少なくとも一つの増加を意味するものとすることもできる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記目標スリップ速度設定手段は、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降、前記入力軸の回転速度が前記変速後入力軸回転速度に至る前は、前記入力軸の回転速度と前記変速後入力軸回転速度との差である入力軸回転速度差または該入力軸回転速度差に前記所定値より小さい第２の所定値を加えた値と前記所定値とのうち小さい方を前記目標スリップ速度に設定し、前記入力軸の回転速度が前記変速後入力軸回転速度に至った以降は時間の経過に伴って所定変化割合で小さくなるように前記目標スリップ速度を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、動力源の回転速度が変速後入力軸回転速度を超えた以降で入力軸の回転速度が変速後入力軸回転速度に至る前は、入力軸の回転速度と変速後入力軸回転速度との差に応じて目標スリップ速度を小さくしていくことができる。

また、本発明の動力伝達装置において、前記目標スリップ速度設定手段は、前記ダウンシフト後の前記非変速時値として値０を用いる手段である、ものとすることもできる。この場合、目標スリップ速度を値０まで近づけていき、目標スリップ速度に値０が設定されたときに、ロックアップクラッチによる入力伝動要素と出力伝動要素との連結（ロックアップ）を行なうことになる。

さらに、本発明の動力伝達装置において、前記非変速時値は、前記入力軸の回転速度と前記動力源の出力トルクとに基づいて設定される値である、ものとすることもできる。

本発明のロックアップクラッチ装置は、
車両に搭載され、動力源に接続された入力側流体伝動要素と有段の自動変速機の入力軸に接続された出力側流体伝動要素との係合および係合の解除を行なうロックアップクラッチを有するロックアップクラッチ装置であって、
前記ロックアップクラッチの係合力を調整する係合力調整手段と、
所定の大駆動力要求によって前記自動変速機をダウンシフトする際、前記動力源の回転速度が前記ダウンシフト後の前記入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は前記動力源の回転速度と前記入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に前記自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定し、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降は時間の経過に伴って前記非変速時値に向けて小さくなるように前記目標スリップ速度を設定する目標スリップ速度設定手段と、
前記スリップ速度が前記設定された目標スリップ速度となるよう前記係合力調整手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のロックアップクラッチ装置では、所定の大駆動力要求によって有段の自動変速機をダウンシフトする際には、動力源の回転速度がダウンシフト後の自動変速機の入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は、動力源の回転速度と入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定すると共にスリップ速度が目標スリップ速度となるよう係合力調整手段を制御する。これにより、スリップ速度が大きくなり過ぎるのを抑制しつつ動力源の回転速度を変速後入力軸回転速度まで迅速に上昇させることができる。そして、動力源の回転速度が変速後入力軸回転速度を超えた以降は、時間の経過に伴って非変速時値に向けて小さくなるように目標スリップ速度を設定すると共にスリップ速度が目標スリップ速度となるよう係合力調整手段を制御する。前述したように、スリップ速度が大きくなり過ぎるのを抑制するから、スリップ速度が非変速時値まで小さくなるのに要する時間が長くなるのを抑制することができる。ここで、「所定の大駆動力要求」としては、アクセル開度（アクセル操作量）が所定開度以上，アクセル開度と車速とに基づいて設定される動力源から出力すべき目標トルクが所定トルク以上，スロットル開度が所定開度以上，動力源から出力されるトルクが所定トルク以上の少なくとも一つを意味するものとすることもできるし、アクセル開度，目標トルク，スロットル開度，出力トルクの少なくとも一つの増加を意味するものとすることもできる。

本発明の動力伝達装置の制御方法は、
車両に搭載され、動力源からの動力を変速段の変更を伴って車軸に伝達する有段の自動変速機と、前記動力源に接続された入力側流体伝動要素と前記自動変速機の入力軸に接続された出力側流体伝動要素と前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との係合および係合の解除を行なうロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、前記ロックアップクラッチの係合力を調整する係合力調整手段と、を備える動力伝達装置の制御方法であって、
所定の大駆動力要求によって前記自動変速機をダウンシフトする際、前記動力源の回転速度が前記ダウンシフト後の前記入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は前記動力源の回転速度と前記入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に前記自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定すると共に前記スリップ速度が前記設定した目標スリップ速度となるよう前記係合力調整手段を制御し、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降は時間の経過に伴って前記非変速時値に向けて小さくなるように前記目標スリップ速度を設定すると共に前記スリップ速度が前記設定した目標スリップ速度となるよう前記係合力調整手段を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の動力伝達装置の制御方法では、所定の大駆動力要求によって有段の自動変速機をダウンシフトする際には、動力源の回転速度がダウンシフト後の自動変速機の入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は、動力源の回転速度と入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定すると共にスリップ速度が目標スリップ速度となるよう係合力調整手段を制御する。これにより、スリップ速度が大きくなり過ぎるのを抑制しつつ動力源の回転速度を変速後入力軸回転速度まで迅速に上昇させることができる。そして、動力源の回転速度が変速後入力軸回転速度を超えた以降は、時間の経過に伴って非変速時値に向けて小さくなるように目標スリップ速度を設定すると共にスリップ速度が目標スリップ速度となるよう係合力調整手段を制御する。前述したように、スリップ速度が大きくなり過ぎるのを抑制するから、スリップ速度が非変速時値まで小さくなるのに要する時間が長くなるのを抑制することができる。ここで、「所定の大駆動力要求」としては、アクセル開度（アクセル操作量）が所定開度以上，アクセル開度と車速とに基づいて設定される動力源から出力すべき目標トルクが所定トルク以上，スロットル開度が所定開度以上，動力源から出力されるトルクが所定トルク以上の少なくとも一つを意味するものとすることもできるし、アクセル開度，目標トルク，スロットル開度，出力トルクの少なくとも一つの増加を意味するものとすることもできる。

本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。 有段の自動変速機３０の作動表の一例を示す説明図である。 油圧回路５０のロックアップクラッチ用油圧系の構成の概略を示す構成図である。 非変速時目標スリップ速度設定用マップの一例を示す説明図である。 変速機ＥＣＵ８０により実行されるキックダウン時目標スリップ速度設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速マップの一例を示す説明図である。 キックダウン時のエンジン回転速度Ｎｅ，入力軸回転速度Ｎｉｎ，変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊，車速Ｖ，目標スリップ速度Ｎｓ＊，ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１および図２に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２２と、この流体伝動装置２２の出力側に入力軸３１が接続されると共にギヤ機構４８やデファレンシャルギヤ４９を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに出力軸３２が接続され入力軸３１に入力された動力を変速して出力軸３２に伝達する有段の自動変速機３０と、流体伝動装置２２や自動変速機３０に作動油を供給する油圧回路５０と、油圧回路５０を制御することによって流体伝動装置２２や自動変速機３０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）９０と、を備える。ここで、実施例の動力伝達装置２０としては、流体伝動装置２２や自動変速機３０，油圧回路５０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。

エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなど、エンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１６は、メインＥＣＵ９０と通信しており、メインＥＣＵ９０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ９０に出力したりする。

流体伝動装置２２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３と、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８と、を備える。この流体伝動装置２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が大きいときにはステータ２５の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３（フロントカバー１８）とタービンランナ２４（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によってポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックアップされてエンジン１２からの動力が入力軸３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、この際に入力軸３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。

ロックアップクラッチ２８は、流体伝動装置２２のポンプインペラ２３やタービンランナ２４が配置される流体伝動室２２ａにロックアップピストン２８ｐを介して対向するロックアップオフ室２２ｂ内の圧力を変化させることにより、ロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている。即ち、ロックアップオフ室２２ｂ内の圧力が流体伝動室２２ａ内の圧力よりも高いときや流体伝動室２２ａ内の圧力とロックアップオフ室２２ｂ内の圧力とが等圧であるときには、ロックアップピストン２８ｐは係合側には移動せず、ロックアップは実行されない（解除される）。一方、ロックアップオフ室２２ｂ内に流体伝動室２２ａ内の圧力よりも低い圧力が供給されてロックアップオフ室２２ｂ内の圧力が低下すると、ロックアップピストン２８ｐがフロントカバー１８側に移動して摩擦材をフロントカバー１８の内面に圧着させ、それによりロックアップが実行される（完了する）。

自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３５とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車としてのサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６はケースに固定されており、リングギヤ３７は入力軸３１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の二つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３５のキャリア３９に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３９に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸３２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ２を介して入力軸３１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されている。この自動変速機３０は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（オンが係合状態でオフが解放状態）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせによって前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。

流体伝動装置２２や自動変速機３０は、変速機ＥＣＵ８０によって駆動制御される油圧回路５０によって作動する。油圧回路５０は、いずれも図示しないが、エンジン１２からの動力を用いて作動油を圧送するオイルポンプや、オイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，シフトレバー９１の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬの供給先（クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２）を切り替えるマニュアルバルブ，マニュアルバルブからのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２へのソレノイド圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブなどを備える。

また、油圧回路５０は、流体伝動装置２２のロックアップクラッチ２８を作動させるために、図４に示すように、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じたロックアップクラッチ２８へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成するロックアップ制御バルブ５２と、流体伝動装置２２のロックアップオフ室２２ｂへのロックアップ制御バルブ５２からのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃの供給を許容・規制するロックアップリレーバルブ５４と、を備える。以下、油圧回路５０のうちロックアップクラッチ２８の作動に関する部分をロックアップクラッチ用油圧系という。

ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを補機バッテリ（図示せず）から印加される電流値に応じて調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するものであり、変速機ＥＣＵ８０によって制御される。ロックアップ制御バルブ５２は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵから供給される信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じてセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップクラッチ２８へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成するスプールバルブである。このロックアップ制御バルブ５２は、実施例では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高いほど元圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを減圧してロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップ係合圧Ｐ１以上のときにロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力する。ロックアップリレーバルブ５４は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵから供給されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として入力するスプールバルブである。このロックアップリレーバルブ５４は、実施例では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときにはロックアップオフ室２２ｂにセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを供給し、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときには流体伝動室２２ａにセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを供給すると共にロックアップオフ室２２ｂにロックアップ制御バルブ５２からのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを供給するように構成されるものとした。

こうして構成されたロックアップクラッチ用油圧系では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されないときには、ロックアップリレーバルブ５４からロックアップオフ室２２ｂに作動油（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）が供給されると共にロックアップオフ室２２ｂから流体伝動室２２ａに作動油が流入してロックアップオフ室２２ｂ内と流体伝動室２２ａ内とが等圧になるため、ロックアップは実行されない（解除される）。なお、ロックアップオフ室２２ｂから流体伝動室２２ａに流れ込んだ作動油の一部は、作動油出入口を介してロックアップリレーバルブ５４側に流出する。一方、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップ制御バルブ５２およびロックアップリレーバルブ５４に供給されるときには、ロックアップ制御バルブ５２により生成されたロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃ（セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低い圧力）がロックアップリレーバルブ５４からロックアップオフ室２２ｂに供給されると共にセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ５４から流体伝動室２２ａ内に供給されることになり、ロックアップオフ室２２ｂ内の圧力低下に伴ってロックアップピストン２８ｐが係合側に移動し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップ係合圧Ｐ１以上に至るとロックアップクラッチ２８が完全係合してロックアップが完了する。

変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、入力軸３１に取り付けられた回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎや、出力軸３２に取り付けられた回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されており、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧回路５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。変速機ＥＣＵ８０は、メインＥＣＵ９０と通信しており、メインＥＣＵ９０からの制御信号によって流体伝動装置２２や自動変速機３０（油圧回路５０）を制御したり、必要に応じて流体伝動装置２２や自動変速機３０の状態に関するデータをメインＥＣＵ９０に出力したりする。

メインＥＣＵ９０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル操作量Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ９０は、前述したように、エンジンＥＣＵ１６や変速機ＥＣＵ８０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６や変速機ＥＣＵ８０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された自動車１０が備える実施例の動力伝達装置２０では、自動変速機３０の変速が行なわれていないときには、エンジン１２の運転状態（エンジン回転速度Ｎｅや吸入空気量など）から推定されるエンジン１２の出力トルクＴｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとに基づいて、エンジン１２の回転速度と入力軸３１の回転速度との差であるスリップ速度Ｎｓの目標値としての目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定し、スリップ速度Ｎｓが目標スリップ速度Ｎｓ＊となる係合力でロックアップクラッチ２８が係合されるよう油圧回路５０のロックアップクラッチ用油圧系（実施例では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ）を制御する。ここで、このときの目標スリップ速度Ｎｓ＊（以下、非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊と称する）は、実施例では、入力軸回転速度Ｎｉｎとエンジン１２の出力トルクＴｅと非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊との関係を予め定めて非変速時目標スリップ速度設定用マップとしてＲＯＭ（図示せず）に記憶しておき、入力軸回転速度Ｎｉｎとエンジン１２からの出力トルクＴｅとが与えられると記憶したマップから対応する非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊を導出して設定するものとした。非変速時目標スリップ速度設定用マップの一例を図５に示す。非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊は、図５の例では、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎｒｅｆ（例えば、１２００ｒｐｍや１５００ｒｐｍなど）未満の領域では所定値Ｎｓ０（例えば、３０ｒｐｍや５０ｒｐｍなど）を設定し、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎｒｅｆ以上の領域では値０を設定するものとした。なお、この処理によって非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に値０が設定されたときには、スリップ速度Ｎｓ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）が値０となる係合力でロックアップクラッチ２８による係合が行なわれる即ちロックアップされることになる。

次に、こうして構成された実施例の動力伝達装置２０の動作、特に、運転者によるアクセルペダル９３の踏み込みによって自動変速機３０をダウンシフトするいわゆるキックダウン時の目標スリップ速度Ｎｓ＊の設定処理について説明する。図６は、変速機ＥＣＵ８０により実行されるキックダウン時目標スリップ速度設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、キックダウンの条件が成立したときに実行される。なお、キックダウンの条件としては、アクセル開度Ａｃｃや、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるエンジン１２から出力すべき目標トルクＴｅ＊，エンジン１２のスロットル開度ＴＨ，エンジン１２からの出力トルクＴｅなどが所定値以上で自動変速機３０をダウンシフトする際に成立する条件であるものとしてもよいし、アクセル開度Ａｃｃや目標トルクＴｅ＊，スロットル開度ＴＨ，エンジン１２からの出力トルクＴｅなどの増加によって自動変速機３０をダウンシフトする際に成立する条件であるものとしてもよい。参考のために、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく自動変速機３０の変速マップの一例を図７に示す。図７の例では、アクセル開度Ａｃｃの増加によってダウンシフト線を跨いだときにキックダウンの条件が成立したと判定することができる。なお、実施例では、自動変速機３０のダウンシフト後の入力軸３１の回転速度（後述の変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊）が所定値Ｎｉｎｒｅｆ以上になると想定される車速範囲でキックダウンの条件が成立するものとした。また、本ルーチンが実行される際には、本ルーチンと並行して、変速機ＥＣＵ８０により、自動変速機３０のダウンシフトが行なわれる。

キックダウン時目標スリップ速度設定ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０のＣＰＵは、まず、目標スリップ速度Ｎｓ＊に所定値Ｎｓ１を設定して出力する（ステップＳ１００）。ここで、所定値Ｎｓ１は、前述の非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に比して十分に大きい値を用いることができ、例えば、３００ｒｐｍや４００ｒｐｍ，５００ｒｐｍなどを用いることができる。こうして本ルーチンによって目標スリップ速度Ｎｓ＊が出力されると、変速機ＥＣＵ８０は、スリップ速度Ｎｓ（Ｎｅ−Ｎｉｎ）が目標スリップ速度Ｎｓ＊となるよう油圧回路５０のロックアップクラッチ用油圧系（実施例では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ）を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２８による係合力がスリップ速度Ｎｓが目標スリップ速度Ｎｓ＊となる係合力で調整されることになる。

続いて、回転速度センサ１４ａにより検出されてエンジンＥＣＵ１６からメインＥＣＵ９０を介して通信により入力されたエンジン回転速度Ｎｅと、回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔと、を入力すると共に（ステップＳ１１０）、入力した出力軸回転速度Ｎｏｕｔに自動変速機３０のダウンシフト後の変速段の変速比（以下、変速後変速比という）Ｇｒ＊を乗じることによって自動変速機３０のダウンシフト後の入力軸３１の回転速度である変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を計算し（ステップＳ１２０）、エンジン回転速度Ｎｅを変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と比較し（ステップＳ１３０）、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊以下のときには、ステップＳ１００に戻り、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えるのを待つ。即ち、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊以下のときには、ロックアップクラッチ２８による係合力がスリップ速度Ｎｓが目標スリップ速度Ｎｓ＊となる係合力で保持されることになる。この場合、スリップ速度Ｎｓが目標スリップ速度Ｎｓ＊より小さいときにはエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎｉｎに比して迅速に上昇し（スリップ速度Ｎｓが大きくなり）、スリップ速度Ｎｓが目標スリップ速度Ｎｓ＊に略等しいときにはエンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとが同様に上昇する（自動変速機３０のダウンシフトによる入力軸回転速度Ｎｉｎの上昇に合わせてエンジン回転速度Ｎｅが上昇する）ことになる。

そして、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えると、エンジン回転速度Ｎｅや、エンジン１２の出力トルクＴｅ，出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎを入力すると共に（ステップＳ１４０）、入力した出力軸回転速度Ｎｏｕｔに変速後変速比Ｇｒ＊を乗じて変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を計算し（ステップＳ１５０）、変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を入力軸回転速度Ｎｉｎと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、ステップＳ１６０の処理は、入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転数Ｎｉｎ＊に至ったか否かを判定する処理である。

変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊が入力軸回転速度Ｎｉｎとは異なるときには、入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転数Ｎｉｎ＊に至る前であると判断し、変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と出力トルクＴｅとに基づいて非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊を設定し（ステップＳ１７０）、次式（１）に示すように、変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と入力軸回転速度Ｎｉｎとの差（Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）に非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊と所定値γ（例えば、２０ｒｐｍや３０ｒｐｍ，４０ｒｐｍなど）とのうち大きい方を加えたものを所定値Ｎｓ１で制限することにより目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定して出力して（ステップＳ１８０）、ステップＳ１４０に戻る。ここで、非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊は、前述の図５の非変速時目標スリップ速度設定用マップの「入力軸回転速度Ｎｉｎ」を「変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊」に置き換えたものに対して変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と出力トルクＴｅとを適用して非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊を設定するものとした。前述したように、実施例では、変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊が所定値Ｎｉｎｒｅｆ以上になると想定される車速範囲でキックダウンの条件が成立するものとしたから、非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊には値０が設定されることになる。また、ステップＳ１８０の処理で差（Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）に非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊と所定値γとのうち大きい方を加えたものを所定値Ｎｓ１で制限することによって目標スリップＮｓ＊を設定するのは、運転者に間延び感を与えないように、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊より大きくなるようにすることを目的としたものである。

Ns*=min((Nin*-Nin)+max(Nsst*,γ),Ns1) (1)

こうしてステップＳ１４０〜Ｓ１８０の処理を繰り返し実行している最中に変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊が入力軸回転速度Ｎｉｎに等しくなると、入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転数Ｎｉｎ＊に至ったと判断し、エンジン回転速度Ｎｅから入力軸回転速度Ｎｉｎを減じて得られるスリップ速度Ｎｓから非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊（実施例では値０）を減じたものを所定値Δｔで除することにより、目標スリップ速度Ｎｓ＊を徐々に小さくする際の割合としての目標変化割合ΔＮｓを次式（２）により計算し（ステップＳ１９０）、計算した目標変化割合ΔＮｓを前回の目標スリップ速度（前回Ｎｓ＊）から減じることにより目標スリップ速度Ｎｓ＊を式（３）により設定して出力し（ステップＳ２００）、目標スリップ速度Ｎｓ＊を非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊と比較し（ステップＳ２１０）、目標スリップ速度Ｎｓ＊が非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊より大きいときにはステップＳ２００に戻る。ここで、所定値Δｔは、自動変速機３０のダウンシフト後の変速段（変速後変速比Ｇｒ＊）やエンジン１２の出力トルクＴｅなどに基づいて定めた値を用いたり、固定値を用いたりすることができる。このように設定した目標スリップ速度Ｎｓ＊を用いてロックアップクラッチ２８の係合力を調整することにより、目標スリップ速度Ｎｓ＊が非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に徐々に近づいていき、目標スリップ速度Ｎｓ＊が非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊以下になると（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。実施例では、目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に値０が設定されるから、目標スリップ速度Ｎｓ＊に値０が設定されたときにロックアップクラッチ２８によるロックアップが行なわれることになる。前述したように、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超える前は目標スリップ速度Ｎｓ＊に所定値Ｎｓ１を設定するから、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えるタイミングでのスリップ速度Ｎｓ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）が大きくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えてからスリップ速度Ｎｓが非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に近づくまでの時間が長くなるのを抑制することができる。

ΔNs=((Ne-Nin)-Nsst*)/Δt (2)
Ns*=前回Ns*-ΔNs (3)

図８は、キックダウン時のエンジン回転速度Ｎｅ，入力軸回転速度Ｎｉｎ，変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊，車速Ｖ，目標スリップ速度Ｎｓ＊，ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、キックダウンの条件が成立すると（時刻ｔ１）、目標スリップ速度Ｎｓ＊に所定値Ｎｓ１を設定してこの目標スリップ速度Ｎｓ＊に応じたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するから、ロックアップクラッチ２８の係合力が小さくなり、エンジン回転速度Ｎｅが迅速に上昇する。しかし、このときには目標スリップ速度Ｎｓ＊を所定値Ｎｓ１で保持するから、スリップ速度Ｎｓ（Ｎｅ−Ｎｉｎ）が目標スリップ速度Ｎｓ＊まで大きくなると（時刻ｔ２）、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとが同様に上昇する（自動変速機３０のダウンシフトによる入力軸回転速度Ｎｉｎの上昇に合わせてエンジン回転速度Ｎｅが上昇する）ようになる。したがって、スリップ速度Ｎｓが大きくなり過ぎるのを抑制することができる。そして、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えた以降は（時刻ｔ３）、変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と入力軸回転速度Ｎｉｎとの差（Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）に非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊と所定値γとのうち大きい方を加えたものを所定値Ｎｓ１で制限することにより目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定してこの目標スリップ速度Ｎｓ＊に応じたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成し、入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊に至った以降は（時刻ｔ４）、目標変化割合ΔＮｓずつ目標スリップ速度Ｎｓ＊を小さくすると共にこれに応じたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成し、目標スリップ速度Ｎｓ＊が非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊以下になったとき（時刻ｔ５）、即ち、実施例では目標スリップ速度Ｎｓ＊が値０になったときに、ロックアップクラッチ２８によるロックアップを完了する。

以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、運転者によるアクセルペダル９３の踏み込みによって有段の自動変速機３０をダウンシフトするキックダウン時には、エンジン回転速度Ｎｅが自動変速機３０のダウンシフト後の入力軸３１の回転速度である変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超える前は目標スリップ速度Ｎｓ＊に所定値Ｎｓ１を設定すると共に設定した目標スリップ速度Ｎｓ＊を用いて油圧回路５０のロックアップクラッチ用油圧系を制御し、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えた以降は時間の経過に伴って非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に向けて小さくなるように目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定すると共に設定した目標スリップ速度Ｎｓ＊を用いて油圧回路５０のロックアップクラッチ用油圧系を制御するから、エンジン回転速度Ｎｅを変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊まで迅速に上昇させることができると共に、スリップ速度Ｎｓが一旦大きくなってから非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊以下になるのに要する時間（非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊が値０のときにはロックアップクラッチ２８によるロックが完了するまでの時間）が長くなるのを抑制することができる。

実施例の動力伝達装置２０では、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えた以降において、入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊に至る前は、前述の式（１）に示すように、差（Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）に非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊と所定値γとのうち大きい方を加えたものを所定値Ｎｓ１で制限することにより目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定し、入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊に至った以降は目標変化割合ΔＮｓずつ小さくなるように目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定するものとしたが、これに限られず、例えば、差（Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）が値（Ｎｓｓｔ＊＋γ）以下になる前は式（１）により目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定し、差（Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）が値（Ｎｓｓｔ＊＋γ）以下になった以降は目標変化割合ΔＮｓずつ小さくなるように目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定するものなどとしてもよい。また、入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊に至ったか否かに拘わらず、式（１）により目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定するものとしてもよいし、目標変化割合ΔＮｓずつ小さくなるように目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えた以降で入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊に至る前は、前述の式（１）に示すように、差（Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）に非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊と所定値γとのうち大きい方を加えたものを所定値Ｎｓ１で制限することにより目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定するものとしたが、差（Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）を目標スリップ速度Ｎｓ＊に設定するものとしてもよい。この場合、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えた以降を考えると、目標スリップ速度Ｎｓ＊（＝Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎ）はスリップ速度Ｎｓ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）や所定値Ｎｓ１に比して小さくなるから、ロックアップクラッチ２８の係合力をスリップ速度Ｎｓが目標スリップ速度Ｎｓ＊となる係合力に調整することにより、スリップ速度Ｎｓは徐々に小さくなっていく。

実施例の動力伝達装置２０では、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えた以降で入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊に至った以降は、前述の式（２）に示したように、エンジン回転速度Ｎｅから入力軸回転速度Ｎｉｎを減じて得られるスリップ速度Ｎｓから非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊を減じたものを所定値Δｔで除して目標変化割合ΔＮｓを計算するものとしたが、入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転数Ｎｉｎ＊に至る直前（ステップＳ１６０で変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊が入力軸回転速度Ｎｉｎに等しくなる直前）の目標スリップ速度Ｎｓ＊から非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊を減じたものを所定値Δｔで除して目標変化割合ΔＮｓを計算するものなどとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えた以降で入力軸回転速度Ｎｉｎが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊に至る前において、変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と出力トルクＴｅとに基づいて非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊を設定するものとしたが、入力軸回転速度Ｎｉｎと出力トルクＴｅとに基づいて非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊を設定するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、入力軸回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎｒｅｆ以上の領域では値０を非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に設定するものとしたが、これに限られず、所定値Ｎｓ１に比して十分に小さい正の値（例えば、１０ｒｐｍや３０ｒｐｍなど）を非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に設定するものとしてもよい。また、入力軸回転速度Ｎｉｎに拘わらず、固定値（例えば、０ｒｐｍや３０ｒｐｍ，５０ｒｐｍなど）を非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に設定するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、流体伝動装置２２として、タービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５を有する、即ち、ロックアップクラッチ２８によるロックアップが解除されているときにトルク増幅機として機能するトルクコンバータを用いるものとしたが、これに代えて、トルク増幅機としての機能を有しないいわゆるフルードカップリングを用いるものとしてもよい。

実施例では、動力伝達装置２０の形態に適用するものとしたが、動力伝達装置２０に組み込まれたロックアップクラッチ２８を有するロックアップ装置の形態として用いるものとしてもよいし、動力伝達装置の制御方法の形態として用いるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、有段の自動変速機３０が「有段の自動変速機」に相当し、ポンプインペラ２３やタービンランナ２４，ロックアップクラッチ２８を有する流体伝動装置２２が「流体伝動装置」に相当し、油圧回路５０のロックアップクラッチ用油圧系が「係合力調整手段」に相当し、運転者によるアクセルペダル９３の踏み込みによって有段の自動変速機３０をダウンシフトするキックダウン時には、エンジン回転速度Ｎｅが自動変速機３０のダウンシフト後の入力軸３１の回転速度である変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超える前は目標スリップ速度Ｎｓ＊に所定値Ｎｓ１を設定して出力し、エンジン回転速度Ｎｅが変速後入力軸回転速度Ｎｉｎ＊を超えた以降は時間の経過に伴って非変速時目標スリップ速度Ｎｓｓｔ＊に向けて小さくなるように目標スリップ速度Ｎｓ＊を設定する図６のキックダウン時目標スリップ速度設定ルーチンを実行する変速機ＥＣＵ８０が「目標スリップ速度設定手段」に相当し、スリップ速度Ｎｓ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）が目標スリップ速度Ｎｓ＊となるように目標スリップ速度Ｎｓ＊を用いて油圧回路５０のロックアップクラッチ用油圧系を制御する変速機ＥＣＵ８０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１１ａ，１１ｂ 駆動輪、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ 回転速度センサ、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２２ 流体伝動装置、２２ａ 流体伝動室、２２ｂ ロックアップオフ室、２３ ポンプインペラ、２４ タービンランナ、２５ ステータ、２６ ワンウェイクラッチ、２８ ロックアップクラッチ、２８ｐ ロックアップピストン、３０ 自動変速機、３１ 入力軸、３１ａ 回転速度センサ、３２ 出力軸、３２ａ 回転速度センサ、３５ 遊星歯車機構、３６ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ ピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 遊星歯車機構、４１ａ サンギヤ、４１ｂ サンギヤ、４２ リングギヤ、４３ａ ショートピニオンギヤ、４３ｂ ロングピニオンギヤ、４４ キャリア、４８ ギヤ機構、４９ デファレンシャルギヤ、５０ 油圧回路、５２ ロックアップ制御バルブ、５４ ロックアップリレーバルブ、８０ 変速機用電子制御ユニット（変速機ＥＣＵ）、９０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９１ シフトレバー、９２ シフトポジションセンサ、９３ アクセルペダル、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９５ ブレーキペダル、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (4)

1. 車両に搭載され、動力源からの動力を変速段の変更を伴って車軸に伝達する有段の自動変速機を備える動力伝達装置であって、
   前記動力源に接続された入力側流体伝動要素と、前記自動変速機の入力軸に接続された出力側流体伝動要素と、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との係合および係合の解除を行なうロックアップクラッチと、を有する流体伝動装置と、
   前記ロックアップクラッチの係合力を調整する係合力調整手段と、
   所定の大駆動力要求によって前記自動変速機をダウンシフトする際、前記動力源の回転速度が前記ダウンシフト後の前記入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は前記動力源の回転速度と前記入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に前記自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定し、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降は時間の経過に伴って前記非変速時値に向けて小さくなるように前記目標スリップ速度を設定する目標スリップ速度設定手段と、
   前記スリップ速度が前記設定された目標スリップ速度となるよう前記係合力調整手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記目標スリップ速度設定手段は、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降、前記入力軸の回転速度が前記変速後入力軸回転速度に至る前は、前記入力軸の回転速度と前記変速後入力軸回転速度との差である入力軸回転速度差または該入力軸回転速度差に前記非変速時値と前記所定値より小さい第２の所定値とのうち大きい方を加えた値と前記所定値とのうち小さい方を前記目標スリップ速度に設定し、前記入力軸の回転速度が前記変速後入力軸回転速度に至った以降は時間の経過に伴って所定変化割合で小さくなるように前記目標スリップ速度を設定する手段である、
   動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記目標スリップ速度設定手段は、前記ダウンシフト後の前記非変速時値として値０を用いる手段である、
   動力伝達装置。
3. 車両に搭載され、動力源に接続された入力側流体伝動要素と有段の自動変速機の入力軸に接続された出力側流体伝動要素との係合および係合の解除を行なうロックアップクラッチを有するロックアップクラッチ装置であって、
   前記ロックアップクラッチの係合力を調整する係合力調整手段と、
   所定の大駆動力要求によって前記自動変速機をダウンシフトする際、前記動力源の回転速度が前記ダウンシフト後の前記入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は前記動力源の回転速度と前記入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に前記自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定し、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降は時間の経過に伴って前記非変速時値に向けて小さくなるように前記目標スリップ速度を設定する目標スリップ速度設定手段と、
   前記スリップ速度が前記設定された目標スリップ速度となるよう前記係合力調整手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記目標スリップ速度設定手段は、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降、前記入力軸の回転速度が前記変速後入力軸回転速度に至る前は、前記入力軸の回転速度と前記変速後入力軸回転速度との差である入力軸回転速度差または該入力軸回転速度差に前記非変速時値と前記所定値より小さい第２の所定値とのうち大きい方を加えた値と前記所定値とのうち小さい方を前記目標スリップ速度に設定し、前記入力軸の回転速度が前記変速後入力軸回転速度に至った以降は時間の経過に伴って所定変化割合で小さくなるように前記目標スリップ速度を設定する手段である、
   ロックアップクラッチ装置。
4. 車両に搭載され、動力源からの動力を変速段の変更を伴って車軸に伝達する有段の自動
   変速機と、前記動力源に接続された入力側流体伝動要素と前記自動変速機の入力軸に接続された出力側流体伝動要素と前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素との係合および係合の解除を行なうロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、前記ロックアップクラッチの係合力を調整する係合力調整手段と、を備える動力伝達装置の制御方法であって、
   所定の大駆動力要求によって前記自動変速機をダウンシフトする際、前記動力源の回転速度が前記ダウンシフト後の前記入力軸の回転速度である変速後入力軸回転速度を超える前は前記動力源の回転速度と前記入力軸の回転速度との差であるスリップ速度の目標値としての目標スリップ速度に前記自動変速機を変速していないときに設定される値である非変速時値より大きい所定値を設定すると共に前記スリップ速度が前記設定した目標スリップ速度となるよう前記係合力調整手段を制御し、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降は時間の経過に伴って前記非変速時値に向けて小さくなるように前記目標スリップ速度を設定すると共に前記スリップ速度が前記設定した目標スリップ速度となるよう前記係合力調整手段を制御するステップを含み、
   前記ステップは、前記動力源の回転速度が前記変速後入力軸回転速度を超えた以降、前記入力軸の回転速度が前記変速後入力軸回転速度に至る前は、前記入力軸の回転速度と前記変速後入力軸回転速度との差である入力軸回転速度差または該入力軸回転速度差に前記非変速時値と前記所定値より小さい第２の所定値とのうち大きい方を加えた値と前記所定値とのうち小さい方、を前記目標スリップ速度に設定し、前記入力軸の回転速度が前記変速後入力軸回転速度に至った以降は時間の経過に伴って所定変化割合で小さくなるように前記目標スリップ速度を設定するステップである、
   ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。

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