JP5352654B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置は、一般に、車両用ドアを閉状態（ラッチ状態）または開状態（アンラッチ状態）とするためのラッチ機構と、このラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への移行を可能とするアンロック状態またはラッチ状態からアンラッチ状態への移行を不能とするロック状態に切り替えるためのロック機構を備えている。

上記したロック機構の一つとして、アウトサイドオープンレバー、インサイドオープンレバー、オープンリンクおよびアクティブレバーを備えるオープン機構部と、アクティブレバーを介してオープンリンクをアンロック位置またはロック位置に駆動するための電動アクチュエータ部とを備えるとともに、電動アクチュエータ部とは別個にアクティブレバーを介してオープンリンクをアンロック位置またはロック位置に駆動するためのレバー機構部を備えているものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。

なお、オープンリンクがアンロック位置にあれば、車両用ドアに設けられているアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの開操作に伴うアウトサイドオープンレバーまたはインサイドオープンレバーの作動によって、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への移行が可能であって、閉じている車両用ドアを開くことができ、また、オープンリンクがロック位置にあれば、前記アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの開操作に伴うアウトサイドオープンレバーまたはインサイドオープンレバーの作動によって、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への移行が不能であって、閉じている車両用ドアを開くことができない。

特開２０１１−２６８２６号公報

上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置のレバー機構部は、車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されていて、前記キーシリンダの回動操作に応じて、前記アクティブレバーがロック動作・アンロック動作（施錠・解錠）するように構成されている。前記アクティブレバーのロック動作（アンロック位置からロック位置への動き）では、オープンリンクがアンロック位置からロック位置に駆動され、また、前記アクティブレバーのアンロック動作（ロック位置からアンロック位置への動き）では、オープンリンクがロック位置からアンロック位置に駆動されるように構成されている。

このレバー機構部は、前記ドア内に組付けられるハウジングに回転可能に組付けられていて前記ロッドに連係しているアウトサイドロッキングレバー（キーロータと呼ばれることもある）と、前記ハウジング内に回転可能に組付けられていて前記アウトサイドロッキングレバーとともに回転するとともに前記アクティブレバーに連係しているキーレバーを備えている。前記キーレバーは、前記ハウジングと前記アウトサイドロッキングレバーによって回転可能に支持されるとともに前記アウトサイドロッキングレバーにトルク伝達可能に連結されるハブ部と、このハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーの第１係合部と係合可能な第１アーム部と、前記ハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーの第２係合部と係合可能な第２アーム部とを備えている。

ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、前記キーレバーの前記ハブ部と前記第２アーム部間に、前記ロッドが前記キーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときに破損可能な脆弱部が設けられている。このため、ロッドがキーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたとき、キーレバーが脆弱部にて破損する。これにより、かかる状態では、キーレバーにおいてハブ部から第２アーム部に回転が伝わらず、キーシリンダの回動操作に応じて、アウトサイドロッキングレバーがアンロック方向に回転されても、ロック位置にあるアクティブレバーがアンロック方向に回動されることはなく、ロック状態が維持される。したがって、当該ドアロック装置の盗難防止機能を高めることが可能である。

また、上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、前記ハウジングに、前記ロッドが前記キーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときに、前記キーレバーの前記脆弱部での破損を補助する破損補助部が設けられている。このため、ハウジングに破損補助部を設けない場合に比して、ロッドがキーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときの、キーレバーの脆弱部での破損を確実とすることが可能であり、当該ドアロック装置の盗難防止機能を更に高めることが可能である。

（発明が解決しようとする課題）
上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、ハウジング内にキーレバーにおけるハブ部の車両内外方向での移動を許容するスペースが設定されていないため、キーレバーを脆弱部にて破損させるためには、ハウジング外に向けてハウジングを変形または破壊する必要がある。このため、ハウジングの外部にハウジングを変形または破壊させるためのスペースが必要であって、車両への搭載性に制約がある。

（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、当該車両用ドアロック装置においては、
車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されていて、前記キーシリンダの回動操作に応じて、ロック機構のアクティブレバーがロック動作・アンロック動作するように構成されているレバー機構部を備え、
前記レバー機構部が、前記ドア内に組付けられるハウジングに回転可能に組付けられていて前記ロッドに連係しているとともに前記アクティブレバーに連係しているアウトサイドロッキングレバーを備えていて、
前記アウトサイドロッキングレバーが、前記ロッドの内端部が車両内外方向にて挿入されてトルク伝達可能に連結される連結部を有し前記ハウジングに回転可能に組付けられるハブ部と、このハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーと連係するアーム部と、前記ハブ部に設けられて前記ハウジングに設けた第１支持部に車両内外方向にて係合するハブ側係合部と、前記アーム部に設けられて前記ハウジングに設けた第２支持部に車両内外方向にて係合するアーム側係合部と、前記ハブ側係合部と前記アーム側係合部間に設けられていて設定値以上の力で破損可能な脆弱部とを備えており、
前記ロッドが車両内外方向にて内方に向けて押動されてその押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したとき同押動力が前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部にて受け止められるように設定されているとともに、前記脆弱部での破損を許容するスペースが前記ハウジング内に設定されている。

（発明の作用効果）
本発明による車両用ドアロック装置においては、前記脆弱部での破損を許容するスペースが前記ハウジング内に設定されているため、ハウジングの外部に前記脆弱部で破損させるためのスペースが不要であって、車両への搭載性を向上させることが可能である。上記した前記脆弱部での破損を許容するスペースは、当初から設定されているスペース（例えば、前記ハブ部の車両内外方向での移動を許容して前記脆弱部での破損を許容するスペース）だけを意味するわけではなく、ハブ部が折損すること又はハブ部が弾性変形することによって作られるスペースも含むものである。

また、本発明の実施に際して、前記ハブ部に、前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部間に設けたガイド部に対して車両内外方向にて摺動可能な第２のハブ側係合部が設けられていることも可能である。この場合には、前記ロッドからの押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したときの前記ハブ部の動きを前記ハウジングの前記ガイド部にて規定することができて、前記ロッドからの押動力を前記脆弱部に的確に作用させることができ、前記脆弱部にて的確に破損させることが可能である。

この場合において、前記ガイド部は、車両内方向に凹設された凹部によって形成され、前記第２のハブ側係合部は、前記凹部内にて回転可能に支持される軸部によって形成され、前記軸部は、前記凹部の周壁に向けて突出する曲面部を有し、該曲面部が前記凹部の周壁に対して摺動可能に支持されることも可能である。この場合には、シンプルな構成で実施することが可能である。この場合において、前記軸部は、前記曲面部を頭部とし、前記曲面部を支持する部位を頸部として形成されていて、前記頸部が弾性変形可能であり、前記頭部が前記頸部の弾性変形によって傾動可能とされていることも可能である。この場合には、前記頸部の弾性変形による前記頭部の傾動により、前記曲面部の前記ガイド部に対する摺動を円滑とすることができる。また、この場合において、前記軸部は、前記曲面部を頭部とし、前記曲面部を支持する部位を頸部として形成されていて、前記頸部が折損可能であり、前記脆弱部が破損する前に前記頸部が折損するように設定されていることも可能である。この場合には、前記頸部の折損により、同折損部位に前記頸部を動き易くするスペースを確保することが可能であって、前記ロッドからの押動力を前記脆弱部に更に的確に作用させることができる。

これらの場合において、前記曲面部における前記軸部の先端に位置する部位は面取りされていることも可能である。この場合には、上記した面取りによって、前記ハブ部の車両内外方向での移動を許容するスペースを前記ガイド部内に確保することができて、コンパクトな構成で実施することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記アーム部には、前記ハウジングの前記第２支持部に対して対向するようにして前記ハウジングに設けられている第３支持部に車両内外方向にて係合する第２のアーム側係合部が設けられていることも可能である。この場合には、前記ロッドからの押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したときの前記アーム部の動きを前記ハウジングの第２支持部と第３支持部にて規制することができて、前記脆弱部にて的確に破損させることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記脆弱部は、前記アーム部の回転軌跡に沿った円弧形状、または、前記アーム部の回転軌跡に対する接線形状に形成されていることも可能である。この場合には、前記脆弱部の形状をシンプルな形状として安価に実施することが可能である。

本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態をドアの内部に配設してドアの前方側からみた正面図である。 図１に示した車両用ドアロック装置のアンロック状態での要部構成（ハウジングのハウジングカバーがハウジングボディから取り外されている）を車内側からみた側面図である。 図２に示した状態でのアウトサイドロッキングレバーの配設部位（ハウジングカバーがハウジングボディに取付けられている）を詳細に示した部分拡大側面図である。 図３のＸ−Ｘ線での断面図である。 図２および図３に示したアウトサイドロッキングレバーとキースイッチレバーの拡大図である。 図５に示したアウトサイドロッキングレバー単品の側面図である。 図４に示したアウトサイドロッキングレバーにロッドから矢印方向の押動力が作用してアウトサイドロッキングレバーが脆弱部にて破損した場合の断面図である。 アウトサイドロッキングレバーの変形実施形態を示した図６相当の側面図である。 アウトサイドロッキングレバーの他の変形実施形態を示した図４相当の断面図である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明による車両用ドアロック装置Ａｏを示していて、この車両用ドアロック装置Ａｏは、車両の前方右側に装備されるドアＦＤに装着されるものであり、図２に示したように、ハウジング１０に組付けられているラッチ機構Ａ１とロック機構Ａ２を備えている。ハウジング１０は、図１〜図４に示したように、車外側に配置されるハウジングボディ１１と、このハウジングボディ１１に組付けられて車内側に配置されるハウジングカバー１２を備えている。

ラッチ機構Ａ１は、車両のドアＦＤを車両ボデー（車体）に対して閉状態（ラッチ状態）または開状態（アンラッチ状態）とするためのものであり、周知のように、車両ボデーに固定されたストライカ（図示省略）と係脱可能なラッチ５１を備えていて、ハウジング１０に組付けられた状態でドアＦＤに組付けられている。このラッチ機構Ａ１は、ラッチ５１がストライカに係合することで、ドアＦＤを閉状態に保持する（ラッチ状態）。ドアＦＤの閉状態において、ラッチ機構Ａ１は、ラッチ５１がストライカから離脱することで、ドアＦＤを閉状態から開状態に移行させる（アンラッチ状態）。なお、ラッチ機構Ａ１の詳細な構成は省略する。

ロック機構Ａ２は、ラッチ機構Ａ１のラッチ状態からアンラッチ状態への移行を可能とするアンロック状態またはラッチ状態からアンラッチ状態への移行を不能とするロック状態に切り替えるためのものであり、オープン機構部Ａ２ａと、電動アクチュエータ部Ａ２ｂと、レバー機構部Ａ２ｃを備えている。オープン機構部Ａ２ａは、アウトサイドオープンレバー２１、インサイドオープンレバー２２、オープンリンク２３およびアクティブレバー２４を備えている。

アウトサイドオープンレバー２１は、トーションスプリングＳ１とともにハウジングボディ１１に組付けられていて、ハウジングボディ１１に対して回転可能であり、ドアＦＤの室外側に設けられるアウトサイドハンドル１０１（図１参照）にリンク機構（図示省略）を介して連係されており、アウトサイドハンドル１０１のプル操作（開操作）により図１の反時計回転方向に回転作動する。

インサイドオープンレバー２２は、ハウジングボディ１１に回転自在に組み付けられていて、ドアＦＤの室内側に設けられるインサイドハンドル（図示省略）に連係されており、インサイドハンドルのプル操作により図２の時計回転方向に回転作動する。オープンリンク２３は、その下端部にてアウトサイドオープンレバー２１に揺動自在に連結支持されていて、アクティブレバー２４により、アンロック位置（図２に示す位置）とロック位置との間で移動可能である。このオープンリンク２３が、アンロック位置にある状態では、ドアＦＤを開状態にすべくラッチ機構Ａ１のリフトレバー（図示省略）に係合可能であり、ロック位置にある状態では、ラッチ機構Ａ１のリフトレバー（図示省略）に係合不能である。

また、オープンリンク２３は、アウトサイドオープンレバー２１の作動（アウトサイドハンドル１０１のプル操作）を受けて、または、インサイドオープンレバー２２の作動（インサイドハンドルのプル操作）を受けて、図２に示す位置から装置上方向に動かされる。このため、ドアＦＤの閉状態において、オープンリンク２３が、図２に示すアンロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー２１またはインサイドオープンレバー２２の作動を受けて上方向に動かされた場合、ラッチ機構Ａ１のリフトレバー（図示省略）がオープンリンク２３によって押されて回動し、ラッチ機構Ａ１がラッチ状態からアンラッチ状態に作動する。これにより、ドアＦＤは、閉状態から開状態に移行する。つまり、オープンリンク２３がアンロック位置にある時、ドアＦＤは解錠されている。

一方、ドアＦＤの閉状態において、オープンリンク２３が、ロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー２１またはインサイドオープンレバー２２の作動を受けて上方向に動かされた場合、オープンリンク２３はラッチ機構Ａ１のリフトレバー（図示省略）と係合せず、ラッチ機構Ａ１がラッチ状態のまま保持される。これにより、ドアＦＤは、閉状態のまま保持される。つまり、オープンリンク２３がロック位置にある時、ドアＦＤは施錠されている。

電動アクチュエータ部Ａ２ｂは、アクティブレバー２４を介してオープンリンク２３をアンロック位置またはロック位置に駆動するためのものであり、電気モータ３１と、ウォーム３２と、ウォームホイール３３を備えている。電気モータ３１は、リモコン等の施解錠操作部材によるロック操作とアンロック操作に応じて駆動される公知のものである。ウォーム３２は、電気モータ３１の出力軸３１ａに一体的に設けられていて、電気モータ３１により回転駆動される。ウォームホイール３３は、ウォーム３２によって回転駆動されるものであり、ハウジング１０に回転可能に組付けられていて、アクティブレバー２４に設けた一対のカムフォロア（詳細な説明は省略するが、図３に破線で示されている）と連係する一対のカム３３ａ、３３ｂを備えている。

この電動アクチュエータ部Ａ２ｂでは、アクティブレバー２４が図２に示したアンロック位置にあって、施解錠操作部材（例えば、電気モータ３１を作動させるためのリモコン）がロック操作されると、電気モータ３１によってウォーム３２を介してウォームホイール３３が図２の反時計回転方向に略１８０度回転駆動されて、アクティブレバー２４がロック位置に移動する。また、アクティブレバー２４がロック位置にあって、施解錠操作部材がアンロック操作されると、電気モータ３１によってウォーム３２を介してウォームホイール３３が図２の時計回転方向に略１８０度回転駆動されて、アクティブレバー２４が図２に示したアンロック位置に移動する。

レバー機構部Ａ２ｃは、電動アクチュエータ部Ａ２ｂとは別個にアクティブレバー２４を介してオープンリンク２３をアンロック位置またはロック位置に駆動するためのものであり、図１に示したように、アウトサイドハンドル１０１に配置されたキーシリンダ１０２にロッド１０３を介して連結されていて、図２に示したように、アウトサイドロッキングレバー４１、キースイッチレバー４２、ロッキングコントロールレバー４３等を備えている。

アウトサイドロッキングレバー４１は、ハウジング１０に回転可能に組付けられていて、ロッド１０３に連係しているとともに、キースイッチレバー４２、ロッキングコントロールレバー４３を介してアクティブレバー２４に連係している。キースイッチレバー４２は、ハウジング１０に回転可能に組付けられていて、アウトサイドロッキングレバー４１の動きをロッキングコントロールレバー４３に伝達可能に構成されている。ロッキングコントロールレバー４３は、ハウジング１０に回転可能に組付けられていて、キースイッチレバー４２の動きをアクティブレバー２４に伝達可能に構成されている。

このレバー機構部Ａ２ｃでは、アクティブレバー２４が図２に示したアンロック位置にあって、キーシリンダ１０２のロック回動操作に応じて、アウトサイドロッキングレバー４１が図２の反時計回転方向に所定量回転されると、キースイッチレバー４２が図２の時計回転方向に回転されるとともに、ロッキングコントロールレバー４３が図２の時計回転方向に回転されて、アクティブレバー２４がロック位置に移動する。また、アクティブレバー２４がロック位置にあって、キーシリンダ１０２がアンロック回動操作されると、上記とは逆の作動が得られて、アクティブレバー２４が図２に示したアンロック位置に移動する。

ところで、この実施形態においては、図２〜図４に示したように、アウトサイドロッキングレバー４１が、ハブ部４１ａと、アーム部４１ｂと、脆弱部４１ｃを備えている。ハブ部４１ａは、ロッド１０３の内端部１０３ａが車幅方向（車両内外方向）にて挿入されてトルク伝達可能に連結される連結穴部４１ａ１を有していて、ハウジング１０にシールリングＲを介して回転可能に組付けられている。このハブ部４１ａには、ハウジング１０のハウジングカバー１２に設けた第１支持部１２ａに車幅方向にて係合するハブ側係合部４１ａ２が設けられている。

アーム部４１ｂは、ハブ部４１ａから径外方（詳細には、ハブ部４１ａの回転中心から径方向の外方）に延びてキースイッチレバー４２とロッキングコントロールレバー４３を介してアクティブレバー２４と連係するものであり、キースイッチレバー４２に設けた長孔４２ａに係合するピン部４１ｂ１が設けられている。このアーム部４１ｂには、ハウジング１０のハウジングカバー１２に設けた第２支持部１２ｂに車幅方向にて係合するアーム側係合部４１ｂ２が設けられている。なお、第２支持部１２ｂは、ピン部４１ｂ１の回転軌跡に沿って円弧状に形成されている（図２参照）。

脆弱部４１ｃは、ハブ側係合部４１ａ２とアーム側係合部４１ｂ２間に在るアーム部４１ｂの中間部位に設けられていて、設定値以上の力（図７に示したように、ロッド１０３が車幅方向にて内方に向けて押動される際の押動力Ｆ）で破損可能に構成されている。この脆弱部４１ｃは、アーム部４１ｂの回転軌跡に対する接線形状に形成されていて、直線状隆起部（厚肉部）４１ｃ１と直線状溝部（薄肉部）４１ｃ２によって構成されている（図４および図６参照）。なお、脆弱部４１ｃの配設位置は、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ側係合部４１ａ２とアーム側係合部４１ｂ２間であればよく、アウトサイドロッキングレバー４１におけるハブ側係合部４１ａ２とアーム側係合部４１ｂ２間に在るアーム部４１ｂの中間部位に限定されるものではない。

また、この実施形態においては、ロッド１０３が車幅方向にて内方に向けて押動されてその押動力がアウトサイドロッキングレバー４１に作用したとき、同押動力がハウジング１０のハウジングカバー１２に設けた第１支持部１２ａと第２支持部１２ｂにて受け止められるように設定されているとともに、ハブ部４１ａの車幅方向での移動を許容して脆弱部４１ｃでの破損を許容するスペースＤ１がハウジング１０内に設定されている。

また、この実施形態においては、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに、ハウジング１０におけるハウジングカバー１２の第１支持部１２ａと第２支持部１２ｂ間に設けたガイド部１２ｃに対して車幅方向にて摺動可能な第２のハブ側係合部４１ａ３が設けられている。ガイド部１２ｃは、車両内方向に凹設された凹部であり、円筒状に形成されている。なお、ガイド部１２ｃは、円筒状以外の形状、例えば、断面方形の筒状に形成されていてもよい。

第２のハブ側係合部４１ａ３は、ガイド部１２ｃ内にて回転可能に支持される軸部（４１ａ３）によって形成されていて、この軸部（４１ａ３）はガイド部１２ｃの周壁（内面）１２ｃ１に向けて突出する曲面部ｃを有し、該曲面部ｃがガイド部１２ｃの周壁１２ｃ１に対して車幅方向にて摺動可能に支持されている。また、曲面部ｃにおける軸部（４１ａ３）の先端に位置する部位は、面取りされて平面ｆとされており、ガイド部１２ｃ内にハブ部４１ａの車幅方向での移動を許容して脆弱部４１ｃでの破損を許容するスペースＤ２（Ｄ１＞Ｄ２）が確保されている。なお、曲面部ｃは、例えば、球状であってもよく、球を扁平させた形状であってもよい。また、面取りされて形成されている平面ｆは、軸部（４１ａ３）の軸心に対して直交するものに限定されず、適宜設定可能である。

また、この実施形態においては、アウトサイドロッキングレバー４１のアーム部４１ｂに、第２のアーム側係合部４１ｂ３が設けられている。第２のアーム側係合部４１ｂ３は、ハウジング１０におけるハウジングカバー１２の第２支持部１２ｂに対して対向するようにしてハウジング１０におけるハウジングボディ１１に設けられている第３支持部１１ａに車幅方向にて係合している。

上記した実施形態の車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、レバー機構部Ａ２ｃのアウトサイドロッキングレバー４１におけるハブ部４１ａの車幅方向での移動を許容して脆弱部４１ｃでの破損を許容するスペースＤ１がハウジング１０内に設定されているため、ハウジング１０の外部に前記脆弱部４１ｃで破損させるためのスペースが不要であって、車両への搭載性を向上させることが可能である。

また、この実施形態においては、レバー機構部Ａ２ｃのアウトサイドロッキングレバー４１におけるハブ部４１ａに、ハウジング１０の第１支持部１２ａと第２支持部１２ｂ間に設けたガイド部１２ｃに対して車幅方向にて摺動可能な第２のハブ側係合部４１ａ３が設けられている。このため、ロッド１０３からの押動力Ｆがアウトサイドロッキングレバー４１に作用したときのハブ部４１ａの動きをハウジング１０のガイド部１２ｃにて規定することができて、ロッド１０３からの押動力Ｆを前記脆弱部４１ｃに的確に作用させることができ、前記脆弱部４１ｃにて的確に破損させることが可能である。

また、この実施形態においては、前記ガイド部１２ｃが円筒状に形成され、前記第２のハブ側係合部４１ａ３が前記ガイド１２ｃ内にて回転可能かつ車幅方向に摺動可能な球状部とこの球状部を先端に有する軸部によって形成されているため、シンプルな構成で実施することが可能である。また、前記球状部の先端部は面取りされて前記軸部の軸心に対して直交する平面ｆとされている。このため、上記した面取りによって、ハブ部４１ａの車幅方向での移動を許容するスペースＤ２を円筒状のガイド部１２ｃ内に確保することができて、コンパクトな構成で実施することが可能である。

また、この実施形態においては、前記アーム部４１ｂに、ハウジング１０の第２支持部１２ｂに対して対向するようにしてハウジング１０に設けられている第３支持部１１ａに車幅方向にて係合する第２のアーム側係合部４１ｂ３が設けられている。このため、ロッド１０３からの押動力Ｆがアウトサイドロッキングレバー４１に作用したときのアーム部４１ｂの動きをハウジング１０の第２支持部１２ｂと第３支持部１１ａにて規制することができて、前記脆弱部４１ｃにて的確に破損させることが可能である。

上記した実施形態においては、前記脆弱部４１ｃが前記アーム部４１ｃの回転軌跡に対する接線形状（図６の直線状隆起部４１ｃ１、直線状溝部４１ｃ２参照）に形成されているが、前記脆弱部４１ｃが前記アーム部４１ｃの回転軌跡に沿った円弧形状（図８の円弧状隆起部４１ｃ１、円弧状溝部４１ｃ２参照）に形成されていることも可能である。何れの実施形態においても、脆弱部４１ｃの形状をシンプルな形状として安価に実施することが可能である。

また、上記した実施形態においては、アウトサイドロッキングレバー４１のアーム部４１ｂに第２のアーム側係合部４１ｂ３を設けるとともに、ハウジング１０に第３支持部１１ａを設けて実施したが、これらを無くして実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに第２のハブ側係合部４１ａ３を設けるとともに、ハウジング１０にガイド部１２ｃを設けて実施したが、これらを無くして実施することも可能である。

また、上記した実施形態においては、図４に示したように、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに設けた第２のハブ側係合部（軸部）４１ａ３が、曲面部ｃを頭部とし、曲面部ｃを支持する部位を頸部ｅとして形成されていて、頸部ｅが弾性変形し難い形状に形成されているが、本発明の実施に際しては、図９に示した実施形態のように、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに設けた第２のハブ側係合部（軸部）４１ａ３が、曲面部ｃを頭部とし、曲面部ｃを支持する部位を頸部ｅとして形成されていて、頸部ｅが図４の場合に比して細くて弾性変形可能であり、曲面部（頭部）ｃが頸部ｅの弾性変形によって傾動可能とされていることも可能である。この場合には、頸部ｅの弾性変形による曲面部（頭部）ｃの傾動により、曲面部（頭部）ｃのガイド部１２ｃに対する摺動を円滑とすることができる。

図９に示した実施形態（すなわち、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに設けた第２のハブ側係合部（軸部）４１ａ３が、曲面部ｃを頭部とし、曲面部ｃを支持する部位を頸部ｅとして形成されている実施形態）において、頸部ｅが折損可能であり、アウトサイドロッキングレバー４１の脆弱部４１ｃが破損する前に頸部ｅが折損するように設定されていることも可能である。この場合には、頸部ｅの折損により、同折損部位に頸部ｅを動き易くするスペースを確保することが可能であって、前記ロッド１０３からの押動力を前記脆弱部４１ｃに更に的確に作用させることができる。

なお、図９に示した実施形態では、脆弱部４１ｃが、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ側係合部４１ａ２とアーム側係合部４１ｂ２間に在る部位（ハブ部４１ａとアーム部４１ｂの接合部位）に配設されていて、アーム部４１ｂの中間部位には配設されていない。また、図９に示した実施形態では、脆弱部４１ｃが直線状溝部（薄肉部）４１ｃ２によって構成されていて、図４および図６に示した直線状隆起部（厚肉部）４１ｃ１に相当するものは設けられていない。図９に示した実施形態の上述以外の構成は、図４に示した構成と実質的に同じであるため、同一符号を付してその説明は省略する。

また、上記実施形態においては、ロック機構Ａ２がオープン機構部Ａ２ａを備えるとともに電動アクチュエータ部Ａ２ｂとレバー機構部Ａ２ｃを備えている車両用ドアロック装置Ａｏに本発明を実施したが、本発明は、ロック機構（Ａ２）がオープン機構部（Ａ２ａ）とレバー機構部（Ａ２ｃ）を備えていて電動アクチュエータ部（Ａ２ｂ）を備えていない車両用ドアロック装置にも実施することが可能である。

また、上記実施形態においては、車両の前方右側に装備されるドアＦＤ（サイドドア）に本発明を実施した実施形態について説明したが、本発明はサイドドア以外のドア（例えば、横開きバックドア）にも同様に実施することが可能である。また、上記実施形態においては、ロッド１０３の内端部がアウトサイドロッキングレバー４１の連結穴部４１ａ１にトルク伝達可能に連結されるように構成して実施したが、ロッドの内端部に連結穴部が設けられ、この連結穴部にトルク伝達可能に連結される凸部がアウトサイドロッキングレバーに設けられている構成にて本発明を実施することも可能である。

Ａｏ…車両用ドアロック装置、Ａ１…ラッチ機構、Ａ２…ロック機構、Ａ２ａ…オープン機構部、Ａ２ｂ…電動アクチュエータ部、Ａ２ｃ…レバー機構部、１０…ハウジング、１１…ハウジングボディ、１１ａ…第３支持部、１２…ハウジングカバー、１２ａ…第１支持部、１２ｂ…第２支持部、１２ｃ…ガイド部（凹部）、１２ｃ１…周壁、２１…アウトサイドオープンレバー、２２…インサイドオープンレバー、２３…オープンリンク、２４…アクティブレバー、３１…電気モータ、３２…ウォーム、３３…ウォームホイール、３３ａ、３３ｂ…一対のカム、４１…アウトサイドロッキングレバー、４１ａ…ハブ部、４１ａ１…連結穴部、４１ａ２…ハブ側係合部、４１ａ３…第２のハブ側係合部（軸部）、ｃ…曲面部（頭部）、ｅ…頸部、ｆ…面取りされて形成されている平面、４１ｂ…アーム部、４１ｂ１…ピン部、４１ｂ２…アーム側係合部、４１ｂ３…第２のアーム側係合部、４１ｃ…脆弱部、４１ｃ１…直線状隆起部、４１ｃ２…直線状溝部、Ｄ１，Ｄ２…スペース、５１…ラッチ、１０１…アウトサイドハンドル、１０２…キーシリンダ、１０３…ロッド、１０３ａ…ロッドの内端部、ＦＤ…ドア

Claims (9)

1. 車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されていて、前記キーシリンダの回動操作に応じて、ロック機構のアクティブレバーがロック動作・アンロック動作するように構成されているレバー機構部を備え、
   前記レバー機構部が、前記ドア内に組付けられるハウジングに回転可能に組付けられていて前記ロッドに連係しているとともに前記アクティブレバーに連係しているアウトサイドロッキングレバーを備えていて、
   前記アウトサイドロッキングレバーが、前記ロッドの内端部が車両内外方向にトルク伝達可能に連結される連結部を有し前記ハウジングに回転可能に組付けられるハブ部と、このハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーと連係するアーム部と、前記ハブ部に設けられて前記ハウジングに設けた第１支持部に車両内外方向にて係合するハブ側係合部と、前記アーム部に設けられて前記ハウジングに設けた第２支持部に車両内外方向にて係合するアーム側係合部と、前記ハブ側係合部と前記アーム側係合部間に設けられていて設定値以上の力で破損可能な脆弱部とを備えており、
   前記ロッドが車両内外方向にて内方に向けて押動されてその押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したとき同押動力が前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部にて受け止められるように設定されているとともに、前記脆弱部での破損を許容するスペースが前記ハウジング内に設定されている車両用ドアロック装置。
2. 車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されていて、前記キーシリンダの回動操作に応じて、ロック機構のアクティブレバーがロック動作・アンロック動作するように構成されているレバー機構部を備え、
   前記レバー機構部が、前記ドア内に組付けられるハウジングに回転可能に組付けられていて前記ロッドに連係しているとともに前記アクティブレバーに連係しているアウトサイドロッキングレバーを備えていて、
   前記アウトサイドロッキングレバーが、前記ロッドの内端部が車両内外方向にトルク伝達可能に連結される連結部を有し前記ハウジングに回転可能に組付けられるハブ部と、このハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーと連係するアーム部と、前記ハブ部に設けられて前記ハウジングに設けた第１支持部に車両内外方向にて係合するハブ側係合部と、前記アーム部に設けられて前記ハウジングに設けた第２支持部に車両内外方向にて係合するアーム側係合部と、前記ハブ側係合部と前記アーム側係合部間に設けられていて設定値以上の力で破損可能な脆弱部とを備えており、
   前記ロッドが車両内外方向にて内方に向けて押動されてその押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したとき同押動力が前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部にて受け止められるように設定されているとともに、前記ハブ部の車両内外方向での移動を許容して前記脆弱部での破損を許容するスペースが前記ハウジング内に設定されている車両用ドアロック装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ハブ部には、前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部間に設けたガイド部に対して車両内外方向にて摺動可能な第２のハブ側係合部が設けられている車両用ドアロック装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ガイド部は、車両内方向に凹設された凹部によって形成され、前記第２のハブ側係合部は、前記凹部内にて回転可能に支持される軸部によって形成され、前記軸部は、前記凹部の周壁に向けて突出する曲面部を有し、該曲面部が前記凹部の周壁に対して摺動可能に支持される車両用ドアロック装置。
5. 請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記軸部は、前記曲面部を頭部とし、前記曲面部を支持する部位を頸部として形成されていて、前記頸部が弾性変形可能であり、前記頭部が前記頸部の弾性変形によって傾動可能とされている車両用ドアロック装置。
6. 請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記軸部は、前記曲面部を頭部とし、前記曲面部を支持する部位を頸部として形成されていて、前記頸部が折損可能であり、前記脆弱部が破損する前に前記頸部が折損するように設定されている車両用ドアロック装置。
7. 請求項４〜６の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記曲面部における前記軸部の先端に位置する部位は面取りされている車両用ドアロック装置。
8. 請求項１〜７の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記アーム部には、前記ハウジングの前記第２支持部に対して対向するようにして前記ハウジングに設けられている第３支持部に車両内外方向にて係合する第２のアーム側係合部が設けられている車両用ドアロック装置。
9. 請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記脆弱部は、前記アーム部の回転軌跡に沿った円弧形状、または、前記アーム部の回転軌跡に対する接線形状に形成されている車両用ドアロック装置。

Images