JP5352557B2 - 車両用パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトと、第１および第２メインシャフトと、単一のカウンタシャフトとが相互に平行な軸線を有してクランクケースで回転自在に支承され、第１メインシャフトおよび第２メインシャフトと前記カウンタシャフトとの間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから第１および第２メインシャフトに回転動力を伝達するための一次減速ギヤ機構の一部を構成する単一の駆動ギヤが前記クランクシャフトに設けられ、前記一次減速ギヤ機構から第１および第２メインシャフトへの回転動力の伝達を断・接する第１および第２クラッチが、第１および第２メインシャフトの一端部にそれぞれ配設される車両用パワーユニットに関する。

相互に平行に配置される一対のメインシャフトと、それらのメインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとの間に、選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、クランクシャフトから一対の前記メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する一対のクラッチが、両メインシャフトの一端部に配設されるようにした車両用パワーユニットが、特許文献１で知られている。

特開２００８−３０３９３９号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、カウンタシャフトと同軸に配置されるクランクシャフトに設けられた駆動ギヤに、第１および第２メインシャフトでそれぞれ同軸にかつ回転自在に支承される被動ギヤがともに噛合するように構成されており、駆動ギヤの径で、第１および第２メインシャフト間の軸間距離が定まってしまう。しかるに自動二輪車のように高回転エンジンを備えるパワーユニットでは、所要の一次減速比が必要であるが、駆動ギヤの小型化にも限界があり、他の減速ギヤを追加すると、その減速ギヤを支持する軸が必要となる等によって構造が複雑化するだけでなく、パワーユニットの大型化を招いている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトから一対のメインシャフトに回転動力を伝達することを可能としつつ、部品点数を少なくした簡単な構造で大型化を回避し得るようにした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトと、第１および第２メインシャフトと、単一のカウンタシャフトとが相互に平行な軸線を有してクランクケースで回転自在に支承され、第１メインシャフトおよび第２メインシャフトと前記カウンタシャフトとの間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから第１および第２メインシャフトに回転動力を伝達するための一次減速ギヤ機構の一部を構成する単一の駆動ギヤが前記クランクシャフトに設けられ、前記一次減速ギヤ機構から第１および第２メインシャフトへの回転動力の伝達を断・接する第１および第２クラッチが、第１および第２メインシャフトの一端部にそれぞれ配設される車両用パワーユニットにおいて、前記一次減速ギヤ機構が、前記駆動ギヤと、第１クラッチに隣接する位置で第１メインシャフトに相対回転を可能として支承されるとともに前記駆動ギヤに噛合する第１被動ギヤと、第１被動ギヤとともに回転する中間駆動ギヤと、該中間駆動ギヤに噛合して前記カウンタシャフトに相対回転可能に支承されるアイドルギヤと、第２メインシャフトに相対回転可能に支承されて前記アイドルギヤに噛合する第２被動ギヤとから成り、第１クラッチが第１被動ギヤおよび第１メインシャフト間に設けられ、第２クラッチが第２被動ギヤおよび第２メインシャフト間に設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、第１被動ギヤおよび前記中間駆動ギヤが一体に形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、第１被動ギヤが、第１メインシャフトの軸方向で見たときに前記アイドルギヤの一部と重なるように配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、第１被動ギヤが、第１および第２メインシャフトの軸線を結ぶ直線方向で見たときに、第２クラッチの一部と重なるように配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、第１および第２クラッチが、第１および第２メインシャフトの軸線を結ぶ直線方向から見たときに第１および第２クラッチの少なくとも一部を重ねるようにして第１および第２メインシャフトの一端部に設けられ、前記アイドルギヤが、前記カウンタシャフトの軸線に沿う方向から見たときに第１および第２クラッチの一部と重なるように配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記カウンタシャフトが、第１および第２メインシャフトの一端部から軸方向内方側に前記カウンタシャフトの一端部が配置されるようにして前記クランクケースに回転自在に支承され、前記カウンタシャフトの一端部に配設される前記アイドルギヤと、第１および第２クラッチとの間に第１被動ギヤが配置されることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、第１被動ギヤと、第１クラッチの入力部材との間に弾性部材が介設されることを第７の特徴とする。

本発明は、第７の特徴の構成に加えて、第２被動ギヤと、第２クラッチの入力部材との間に前記弾性部材とは別の弾性部材が介設されることを第８の特徴とする。

本発明は、第１〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、第１メインシャフトおよびシフトドラムの軸線間の距離と、第２メインシャフトおよび前記シフトドラムの軸線間の距離とが等しくなるように第１メインシャフト、第２メインシャフトおよびシフトドラムが配置されることを第９の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第９の特徴の構成のいずれかに加えて、第１メインシャフト、第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で、第１メインシャフト、第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線を結ぶ直線が後下がりに傾斜するように第１メインシャフト、第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフトが配置され、前記直線よりも下方かつ第２メインシャフトよりも前方にシフトドラムが配置されることを第１０の特徴とする。

なお実施の形態の第１クラッチアウタ５１，８８が本発明における第１クラッチの入力部材に対応し、実施の形態のダンパゴム７７，１１２が本発明の弾性部材に対応し、実施の形態の第２クラッチアウタ１０１が本発明における第２クラッチの入力部材に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、クランクシャフトに設けられた駆動ギヤの回転に応じて第１被動ギヤおよび中間駆動ギヤが回転し、中間駆動ギヤの回転動力がアイドルギヤを介して第２被動ギヤに伝達されるようにして、クランクシャフトからの回転動力を第１および第２メインシャフト側にスムーズに伝達することができ、しかもアイドルギヤがカウンタシャフトに相対回転可能に支承されるので、アイドルギヤ専用の軸を新たに設ける必要がなく、部品点数の増加を回避することができるとともに、新たな軸を配置するスペースを確保することを不要としてパワーユニットの大型化を回避することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、第１被動ギヤに中間駆動ギヤが一体化されるので、部品点数をさらに減少することができる。

本発明の第３の特徴によれば、第１被動ギヤが、第１メインシャフトの軸方向で見たときにアイドルギヤの一部と重なるので、中間駆動ギヤおよび第２被動ギヤを小径化して、第１メインシャフト、カウンタシャフトおよび第２メインシャフトの相互軸間距離を短くし、パワーユニットの小型化に寄与することができる。

本発明の第４の特徴によれば、第１被動ギヤが、第１および第２メインシャフトの軸線を結ぶ直線方向で見たときに、第２クラッチの一部と重なるので、第２メインシャフト上の第２クラッチが第１被動ギヤよりも軸方向外方に配置される場合と比べて、第２メインシャフトの軸長を短くすることができ、パワーユニットの小型化に寄与することができる。

本発明の第５の特徴によれば、第１および第２メインシャフトの軸線を結ぶ直線方向から見たときに第１および第２クラッチの少なくとも一部が重なるので、第１および第２クラッチが軸方向にずれて配置される場合に比べて軸方向の大型化を抑制することができ、またアイドルギヤがカウンタシャフトの軸線に沿う方向から見たときに第１および第２クラッチの一部と重なるので、第１メインシャフト、カウンタシャフトおよび第２メインシャフトの相互軸間距離を短くし、パワーユニットの小型化に寄与することができる。

本発明の第６の特徴によれば、カウンタシャフトの一端部が、第１および第２メインシャフトの一端部よりも軸方向内方側に配置され、クランクシャフトの一端部のアイドルギヤと、第１および第２クラッチとの間に第１被動ギヤが配置されるので、第１被動ギヤおよびアイドルギヤを軸方向で近接配置してクランクシャフトから第１および第２メインシャフトへの動力伝達構造をコンパクト化することができるとともに、カウンタシャフトの一端部を第１および第２メインシャフトの一端部から軸方向内方にオフセットしたことでアイドルギヤおよび第１クラッチ間に生じるスペースを有効活用して第１被動ギヤを配置し、パワーユニットの小型化を図ることができる。

本発明の第７の特徴によれば、第１被動ギヤと、第１クラッチの入力部材との間に介設される弾性部材によって、クランクシャフトから伝達される回転動力による第１および第２メインシャフトへの衝撃を緩和することが可能であり、部品点数を低減しつつクランクシャフトから第１および第２メインシャフトに作用する衝撃を緩和することができる。

本発明の第８の特徴によれば、第２被動ギヤと、第２クラッチの入力部材との間に他の弾性部材が介設されるので、第１被動ギヤおよび第１クラッチの入力部材間の弾性部材によるダンパ効果に加えて、第２被動ギヤおよび第２クラッチの入力部材間の弾性部材のダンパ効果によって第２メインシャフト側に加わる衝撃をより確実に抑制することができる。

本発明の第９の特徴によれば、第１メインシャフトおよびシフトドラムの軸線間の距離と、第２メインシャフトおよび前記シフトドラムの軸線間の距離とが等しいので、シフトドラムおよび第１メインシャフト間のシフトフォーク、ならびにシフトドラムおよび第２メインシャフト間のシフトフォークを同じ長さとして生産性を高めることができる。

さらに本発明の第１０の特徴によれば、第１メインシャフト、第２メインシャフトおよびカウンタシャフトの軸線を結ぶ直線が後下がりに傾斜しているので、エンジンの低重心化を図ることが可能となり、また第２メインシャフトの前方の空きスペースを活用してシフトドラムを配置してスペース効率を高めることができる。

第１の実施の形態のパワーユニットの全体側面図である。 図１の２−２線に沿う断面図である。 第２の実施の形態のパワーユニットの図２に対応した断面図である。 第３の実施の形態のパワーユニットの図２に対応した断面図である。 第４の実施の形態のパワーユニットの図２に対応した断面図である。 第５の実施の形態のパワーユニットの図２に対応した断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１および図２を参照しながら説明すると、先ず図１において、このパワーユニットＰは車両である自動二輪車に搭載されるものであり、そのパワーユニットＰの一部を構成する空冷式単気筒エンジンのエンジン本体１１は、クランクケース１２と、自動二輪車への搭載状態で前上がりとなるように傾斜して前記クランクケース１２に結合されるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の上部に結合されるシリンダヘッド１４と、該シリンダヘッド１４の上部に結合されるヘッドカバー１５とを備える。

前記シリンダブロック１３に摺動自在に嵌合されるピストン１６は、自動二輪車の左右方向に沿う軸線を有するクランクシャフト１８にコネクティングロッド１７を介して連接されるものであり、前記クランクシャフト１８は、前記クランクケース１２で回転自在に支承される。

図２を併せて参照して、前記クランクケース１２には、前記クランクシャフト１８以外に、第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０およびカウンタシャフト２１が回転自在に支承されており、第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１は、前記クランクシャフト１８と平行な軸線を有する。

第１メインシャフト１９および第２メインシャフト２０と、前記カウンタシャフト２１との間には選択的に確立される複数変速段たとえば６速のギヤ列が設けられるものであり、この第１の実施の形態では、第１メインシャフト１９および前記カウンタシャフト２１間には、第１、第３および第５速用ギヤ列ＧＡ１，ＧＡ３，ＧＡ５が択一的に確立可能に設けられ、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１間には、第２、第４および第６速用ギヤ列ＧＡ２，ＧＡ４，ＧＡ６が択一的に確立可能に設けられる。而して前記カウンタシャフト２１の回転動力は、図示しない伝動装置を介して自動二輪車の後輪に伝達される。

第１速用ギヤ列ＧＡ１は、第１メインシャフト１９に一体に形成される第１速用駆動ギヤ２２と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第１速用駆動ギヤ２２に噛合する第１速用被動ギヤ２３とから成り、第２速用ギヤ列ＧＡ２は、第２メインシャフト２０に相対回転不能に結合される第２速用被動ギヤ２４と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第２速用被動ギヤ２４に噛合する第２速用被動ギヤ２５とから成り、第３速用ギヤ列ＧＡ３は第１メインシャフト１９に相対回転不能に結合される第３速用駆動ギヤ２６と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第３速用駆動ギヤ２６に噛合する第３速用被動ギヤ２７とから成り、第４速用ギヤ列ＧＡ４は、第２メインシャフト２０に相対回転不能に結合される第４速用駆動ギヤ２８と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第４速用駆動ギヤ２８に噛合する第４速用被動ギヤ２９とから成り、第５速用ギヤ列ＧＡ５は第１メインシャフト１９に相対回転可能に支承される第５速用駆動ギヤ３０と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第５速用駆動ギヤ３０に噛合する第５速用被動ギヤ３１とから成り、第６速用ギヤ列ＧＡ６は、第２メインシャフト２０に相対回転可能に支承される第６速用駆動ギヤ３２と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第６速用駆動ギヤ３２に噛合する第６速用被動ギヤ３３とから成る。

第１メインシャフト１９には、第５速用駆動ギヤ３０に係合して第５速用ギヤ列ＧＡ５を確立する位置ならびに第５速用駆動ギヤ３０との係合を解除する位置間で移動可能な第１シフタ３５が相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合されており、第３速用被動ギヤ２７に常時噛合する第３速用駆動ギヤ２６は第１シフタ３５と一体に形成される。また第２メインシャフト２０には、第６速用駆動ギヤ３２に係合して第６速用ギヤ列ＧＡ６を確立する位置ならびに第６速用駆動ギヤ３２との係合を解除する位置間で移動可能な第２シフタ３６が相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合されており、第４速用被動ギヤ２９に常時噛合する第４速用駆動ギヤ２８は第２シフタ３６と一体に形成される。さらに前記カウンタシャフト２１には、第３および第４シフタ３７，３８が相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合されており、第３シフタ３７は、第１速用被動ギヤ２３に噛合して第１速用ギヤ列ＧＡ１を確立する位置、第３速用被動ギヤ２７に係合して第３速用ギヤ列ＧＡ３を確立する位置、ならびに第１速用被動ギヤ２３および第３速用被動ギヤ２７のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能であり、第５速用駆動ギヤ３０に常時噛合する第５速用被動ギヤ３１は第３シフタ３７に一体に形成される。第４シフタ３８は、第２速用被動ギヤ２５に係合して第２速用ギヤ列ＧＡ２を確立する位置、第４速用被動ギヤ２９に係合して第４速用ギヤ列ＧＡ４を確立する位置、ならびに第２速用被動ギヤ２５および第４速用被動ギヤ２９のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能であり、第６速用駆動ギヤ３２に常時噛合する第６速用被動ギヤ３３は第４シフタ３８に一体に形成される。

再び図１において、前記クランクケース１２には、第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１と平行な軸線を有するシフトドラム３９が回転自在に支承されており、第１シフタ３５を抱持する第１シフトフォーク４０、第２シフタ３６を抱持する第２シフトフォーク４１、第３シフタ３７を抱持する第３シフトフォーク４２、ならびに第４シフタ３８を抱持する第４シフトフォーク４３が、シフトドラム３９の回動に応じて第１〜第４シフタ３５〜３８を第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１の軸方向に駆動すべく前記シフトドラム３９の外周に係合される。

ところで第１メインシャフト１９およびシフトドラム３９の軸線間の距離Ｌ１と、第２メインシャフト２０および前記シフトドラム３９の軸線間の距離Ｌ２とが等しくなるように第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０およびシフトドラム３９が配置される。

また第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１の軸線に直交する平面への投影図上で、第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１の軸線を結ぶ直線ＬＬが後下がりに傾斜するように第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１が配置されており、前記直線ＬＬよりも下方かつ第２メインシャフト２０よりも前方に前記シフトドラム３９が配置される。

再び図２において、前記クランクシャフト１８には、クランクシャフト１８から第１および第２メインシャフト１９，２０に回転動力を伝達するための一次減速ギヤ機構４５の一部を構成する単一の駆動ギヤ４６が設けられ、前記一次減速ギヤ機構４５から第１および第２メインシャフト１９，２０への回転動力の伝達を断・接する第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａが、第１および第２メインシャフト１９，２０の一端部にそれぞれ配設される。

第１クラッチ４７Ａは、第１メインシャフト１９の一端部に相対回転自在に支承される第１クラッチアウタ４９と、第１クラッチアウタ４９に係合される複数枚の第１摩擦板５０，５０…と、第１メインシャフト１９に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ５１と、第１摩擦板５０，５０…と交互に配置されて第１クラッチインナ５１に係合される複数枚の第２摩擦板５２，５２…と、交互に配置される第１および第２摩擦板５０，５０…；５２，５２…のうち軸方向外方の摩擦板に対向して第１クラッチインナ５１に一体に設けられる第１受圧板５３と、交互に配置される第１および第２摩擦板５０，５０…；５２，５２…のうち軸方向内方の摩擦板に外周部を対向させる皿状の第１押圧部材５４と、第１メインシャフト１９と平行な方向への移動を可能として第１押圧部材５４に基端部が一体に連接される複数の連結筒部５４ａ…の先端部にボルト５５…で締結される第１リテーナ５６と、第１受圧板５３との間に第１および第２摩擦板５０，５０…；５２，５２…を圧着する側に第１押圧部材５４を付勢するようにして第１クラッチインナ５１および第１リテーナ５６間に介装される第１クラッチスプリング５７と、第１リテーナ５６の内周部に第１レリーズベアリング５８を介して連結される第１リフタ５９とを備え、第１リフタ５９には、図示しないアクチュエータが第１リフタ５９を軸方向に駆動することを可能として連動、連結される。

このような第１クラッチ４７Ａでは、アクチュエータの非作動状態では、第１押圧部材５４が第１クラッチスプリング５７で係合側に付勢されているので、第１クラッチ４７Ａは動力伝達状態にある。次いでアクチュエータを作動せしめて第１リフタ５９を軸方向に作動せしめると、その駆動力が、第１レリーズベアリング５８から第１リテーナ５６に伝達され、第１リテーナ５６が第１クラッチスプリング５７を圧縮しながら第１および第２摩擦板５２，５２…の圧着力が弱まる側に第１押圧部材５４を押圧し、第１クラッチアウタ４９および第１クラッチインナ５１間の動力伝達が遮断された状態となる。

第２クラッチ４８Ａは、第２メインシャフト２０の一端部に相対回転自在に支承される第２クラッチアウタ６１と、第２クラッチアウタ６１に係合される複数枚の第３摩擦板６２，６２…と、第２メインシャフト２０に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ６３と、第３摩擦板６２，６２…と交互に配置されて第２クラッチインナ６３に係合される複数枚の第４摩擦板６４，６４…と、交互に配置される第３および第４摩擦板６２，６２…；６４，６４…のうち軸方向外方の摩擦板に対向して第２クラッチインナ６３に一体に設けられる第２受圧板６５と、交互に配置される第３および第４摩擦板６２，６２…；６４，６４…のうち軸方向内方の摩擦板に外周部を対向させる皿状の第２押圧部材６６と、第１メインシャフト１９と平行な方向への移動を可能として第２押圧部材６６に基端部が一体に連接される複数の連結筒部６６ａ…の先端部にボルト６７…で締結される第２リテーナ６８と、第２受圧板６５との間に第３および第４摩擦板６２，６２…；６４，６４…を圧着する側に第２押圧部材６６を付勢するようにして第２クラッチインナ６３および第２リテーナ６８間に介装される第２クラッチスプリング６９と、第２リテーナ６８の内周部に第２レリーズベアリング７０を介して連結される第２リフタ７１とを備え、第２リフタ７１には、図示しないアクチュエータが第２リフタ７１を軸方向に駆動することを可能として連動、連結される。

このような第２クラッチ４８Ａも、上述の第１クラッチ４７Ａと同様に作動するものであり、アクチュエータの非作動状態で第２クラッチ４８Ａは動力伝達状態にあり、アクチュエータの作動によって第２クラッチアウタ６１および第２クラッチインナ６３間の動力伝達が遮断される。

ところでクランクシャフト１８から第１および第２メインシャフト１９，２０へは一次減速ギヤ機構４５を介して回転動力が伝達されるのであるが、この一次減速ギヤ機構４５は、前記クランクシャフト１８に設けられる単一の駆動ギヤ４６と、第１クラッチ４７Ａに隣接する位置で第１メインシャフト１９に相対回転を可能として支承されるとともに前記駆動ギヤ４６に噛合する第１被動ギヤ７３と、第１被動ギヤ７３とともに回転する中間駆動ギヤ７４と、該中間駆動ギヤ７４に噛合して前記カウンタシャフト２１に相対回転可能に支承されるアイドルギヤ７５と、第２メインシャフト２０に相対回転可能に支承されて前記アイドルギヤ７５に噛合する第２被動ギヤ７６とから成るものである。

第１被動ギヤ７３は、第１被動ギヤ７３および第１メインシャフト１９間に介設される第１クラッチ４８Ａの入力部材である第１クラッチアウタ４９に弾性部材であるダンパゴム７７を介して連結され、第２被動ギヤ７６は、第２被動ギヤ７６および第２メインシャフト２０間に介設される第２クラッチ４８Ａの入力部材である第２クラッチアウタ６１に相対回転不能に連結される。しかも第１被動ギヤ７３および前記中間駆動ギヤ７４は一体に形成される。

また第１被動ギヤ７３は、第１メインシャフト１９の軸方向で見たときに前記アイドルギヤ７５の一部と重なるように配置されるとともに、第１および第２メインシャフト１９，２０の軸線を結ぶ直線方向で見たときには、第２クラッチ４８Ａの一部と重なるように配置される。

また第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａは、第１および第２メインシャフト１９，２０の軸線を結ぶ直線方向から見たときに第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａの少なくとも一部（この実施の形態では大部分）を重ねるようにして第１および第２メインシャフト１９，２０の一端部に設けられ、前記アイドルギヤ７５は、前記カウンタシャフト２１の軸線に沿う方向から見たときに第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａの一部と重なるように配置される。

しかもカウンタシャフト２１が、第１および第２メインシャフト１９，２０の一端部から軸方向内方側に前記カウンタシャフト２１の一端部が配置されるようにして前記クランクケース１２に回転自在に支承され、前記カウンタシャフト２１の一端部に配設される前記アイドルギヤ７５と、第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａとの間に第１被動ギヤ７３が配置される。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、クランクシャフト１８から第１および第２メインシャフト１９，２０に回転動力を伝達するための一次減速ギヤ機構４５が、クランクシャフト１８に設けられる単一の駆動ギヤ４６と、第１クラッチ４７Ａに隣接する位置で第１メインシャフト１９に相対回転を可能として支承されるとともに前記駆動ギヤ４６に噛合する第１被動ギヤ７３と、第１被動ギヤ７３とともに回転する中間駆動ギヤ７４と、該中間駆動ギヤ７４に噛合するアイドルギヤ７５と、第２メインシャフト２０に相対回転可能に支承されて前記アイドルギヤ７５に噛合する第２被動ギヤ７６とから成り、第１クラッチ４７Ａが第１被動ギヤ７３および第１メインシャフト１９間に設けられ、第２クラッチ４８Ａが第２被動ギヤ７６および第２メインシャフト２０間に設けられるので、駆動ギヤ４６の回転に応じて第１被動ギヤ７３および中間駆動ギヤ７４が回転し、中間駆動ギヤ７４の回転動力がアイドルギヤ７５を介して第２被動ギヤ７６に伝達されるようにして、クランクシャフト１８からの回転動力を第１および第２メインシャフト１９，２０側にスムーズに伝達することができる。しかもアイドルギヤ７５がカウンタシャフト２１に相対回転可能に支承されるので、アイドルギヤ７５専用の軸を新たに設ける必要がなく、部品点数の増加を回避することができるとともに、新たな軸を配置するスペースを確保することを不要としてパワーユニットＰの大型化を回避することができる。

また第１被動ギヤ７３および中間駆動ギヤ７４が一体に形成されるので、部品点数をさらに減少することができる。

また第１被動ギヤ７３が、第１メインシャフト１９の軸方向で見たときに前記アイドルギヤ７５の一部と重なるように配置されるので、中間駆動ギヤ７４および第２被動ギヤ７６を小径化して、第１メインシャフト１９、カウンタシャフト２１および第２メインシャフト２０の相互軸間距離を短くし、パワーユニットＰの小型化に寄与することができる。

また第１被動ギヤ７３が、第１および第２メインシャフト１９，２０の軸線を結ぶ直線方向で見たときに、第２クラッチ４８Ａの一部と重なるように配置されるので、第２メインシャフト２０上の第２クラッチ４８Ａが第１被動ギヤ７３よりも軸方向外方に配置される場合と比べて、第２メインシャフト２０の軸長を短くすることができ、パワーユニットＰの小型化に寄与することができる。

また第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａが、第１および第２メインシャフト１９，２０の軸線を結ぶ直線方向から見たときに第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａの少なくとも一部を重ねるようにして第１および第２メインシャフト１９，２０の一端部に設けられるので、第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａが軸方向にずれて配置される場合に比べて軸方向の大型化を抑制することができ、また前記アイドルギヤ７５が、前記カウンタシャフト２１の軸線に沿う方向から見たときに第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａの一部と重なるので、第１メインシャフト１９、カウンタシャフト２１および第２メインシャフト２０の相互軸間距離を短くし、パワーユニットＰの小型化に寄与することができる。

また前記カウンタシャフト２１が、第１および第２メインシャフト１９，２０の一端部から軸方向内方側に前記カウンタシャフト２１の一端部が配置されるようにして前記クランクケース１２に回転自在に支承され、前記カウンタシャフト２１の一端部に配設される前記アイドルギヤ７５と、第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａとの間に第１被動ギヤ７３が配置されるので、第１被動ギヤ７３およびアイドルギヤ７５を軸方向で近接配置してクランクシャフト１８から第１および第２メインシャフト１９，２０への動力伝達構造をコンパクト化することができるとともに、カウンタシャフト２１の一端部を第１および第２メインシャフト１９，２０の一端部から軸方向内方にオフセットしたことでアイドルギヤ７５および第１クラッチ４７Ａ間に生じるスペースを有効活用して第１被動ギヤ７３を配置し、パワーユニットＰの小型化を図ることができる。

また第１被動ギヤ７３と、第１クラッチ４７Ａの第１クラッチアウタ４９との間にダンパゴム７７が介設されるので、クランクシャフト１８から伝達される回転動力による第１および第２メインシャフト１９，２０への衝撃をダンパゴム７７で緩和することが可能であり、部品点数を低減しつつクランクシャフト１８から第１および第２メインシャフト１９，２０に作用する衝撃を緩和することができる。

また第１メインシャフト１９およびシフトドラム３９の軸線間の距離Ｌ１と、第２メインシャフト２０および前記シフトドラム３９の軸線間の距離Ｌ２とが等しくなるように第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０およびシフトドラム３９が配置されるので、シフトドラム３９および第１メインシャフト１９間の第１シフトフォーク４０、ならびにシフトドラム３９および第２メインシャフト２０間の第２シフトフォーク４１を同じ長さとして生産性を高めることができる。

さらに第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１の軸線に直交する平面への投影図上で、第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１の軸線を結ぶ直線ＬＬが後下がりに傾斜するように第１メインシャフト１９、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１が配置され、前記直線ＬＬよりも下方かつ第２メインシャフト２０よりも前方にシフトドラム３９が配置されるので、エンジンの低重心化を図ることが可能となり、また第２メインシャフト２０の前方の空きスペースを活用してシフトドラム３９を配置してスペース効率を高めることができる。

本発明の第２の実施の形態について図３を参照しながら説明するが、第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１メインシャフト１９および第２メインシャフト２０と、前記カウンタシャフト２１との間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられるものであり、この第２の実施の形態では、第１メインシャフト１９および前記カウンタシャフト２１間には、第１、第３、第５および第７速用ギヤ列ＧＡ１，ＧＡ３，ＧＡ５，ＧＡ７が択一的に確立可能に設けられ、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１間には、第２、第４、第６および第８速用ギヤ列ＧＡ２，ＧＡ４，ＧＡ６，ＧＡ８が択一的に確立可能に設けられる。

第１速用ギヤ列ＧＡ１は、第１メインシャフト１９に一体に形成される第１速用駆動ギヤ２２と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第１速用駆動ギヤ２２に噛合する第１速用被動ギヤ２３とから成り、第２速用ギヤ列ＧＡ２は、第２メインシャフト２０に相対回転不能に結合される第２速用駆動ギヤ２４と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第２速用駆動ギヤ２４に噛合する第２速用被動ギヤ２５とから成り、第３速用ギヤ列ＧＡ３は第１メインシャフト１９に相対回転不能に結合される第３速用駆動ギヤ２６と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第３速用駆動ギヤ２６に噛合する第３速用被動ギヤ２７とから成り、第４速用ギヤ列ＧＡ４は、第２メインシャフト２０に相対回転不能に結合される第４速用駆動ギヤ２８と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第４速用駆動ギヤ２８に噛合する第４速用被動ギヤ２９とから成り、第５速用ギヤ列ＧＡ５は第１メインシャフト１９に相対回転可能に支承される第５速用駆動ギヤ３０と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第５速用駆動ギヤ３０に噛合する第５速用被動ギヤ３１とから成り、第６速用ギヤ列ＧＡ６は、第２メインシャフト２０に相対回転可能に支承される第６速用駆動ギヤ３２と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第６速用駆動ギヤ３２に噛合する第６速用被動ギヤ３３とから成り、第７速用ギヤ列ＧＡ７は、第１メインシャフト１９に相対回転可能に支承される第７速用駆動ギヤ７９と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第７速用駆動ギヤ７９に噛合する第７速用被動ギヤ８０とから成り、第８速用ギヤ列ＧＡ８は、第２メインシャフト２０に相対回転可能に支承される第８速用駆動ギヤ８１と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第８速用駆動ギヤ８１に噛合する第８速用被動ギヤ８２とから成る。

第１メインシャフト１９には、第５速用駆動ギヤ３０に係合して第５速用ギヤ列ＧＡ５を確立する位置、第７速用駆動ギヤ７９に係合して第７速用ギヤ列ＧＡ７を確立する位置、ならびに第５速用駆動ギヤ３０および第７速用駆動ギヤ７９のいずれにも係合されない中立位置間で移動可能な第１シフタ８３が相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合されており、第３速用被動ギヤ２７に常時噛合する第３速用駆動ギヤ２６は第１シフタ８３と一体に形成される。また第２メインシャフト２０には、第６速用駆動ギヤ３２に係合して第６速用ギヤ列ＧＡ６を確立する位置、第８速用駆動ギヤ８１に係合して第８速用ギヤ列ＧＡ８を確立する位置、ならびに第６速用駆動ギヤ３２および第８速用駆動ギヤ８１のいずれにもに係合されない中立位置間で移動可能な第２シフタ８４が相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合されており、第４速用被動ギヤ２９に常時噛合する第４速用駆動ギヤ２８は第２シフタ８４と一体に形成される。

さらに前記カウンタシャフト２１には、第１の実施の形態と同様の第３および第４シフタ３７，３８が相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合されており、第３シフタ３７は、第１速用被動ギヤ２３に噛合して第１速用ギヤ列ＧＡ１を確立する位置、第３速用被動ギヤ２７に係合して第３速用ギヤ列ＧＡ３を確立する位置、ならびに第１速用被動ギヤ２３および第３速用被動ギヤ２７のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能であり、第５速用駆動ギヤ３０に常時噛合する第５速用被動ギヤ３１は第３シフタ３７に一体に形成される。第４シフタ３８は、第２速用被動ギヤ２５に係合して第２速用ギヤ列ＧＡ２を確立する位置、第４速用被動ギヤ２９に係合して第４速用ギヤ列ＧＡ４を確立する位置、ならびに第２速用被動ギヤ２５および第４速用被動ギヤ２９のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能であり、第６速用駆動ギヤ３２に常時噛合する第６速用被動ギヤ３３は第４シフタ３８に一体に形成される。

クランクシャフト１８から第１および第２メインシャフト１９，２０に回転動力を伝達する一次減速ギヤ機構４５を介して回転動力が伝達されるのであるが、この一次減速ギヤ機構４５を構成する駆動ギヤ４６、第１被動ギヤ７３、中間駆動ギヤ７４、アイドルギヤ７５および第２被動ギヤ７６は、第１の実施の形態と同様に配設される。

この第２の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の第３の実施の形態について図４を参照しながら説明するが、第１および第２の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１メインシャフト１９および前記カウンタシャフト２１間には、第２の実施の形態と同様の第１、第３、第５および第７速用ギヤ列ＧＡ１，ＧＡ３，ＧＡ５，ＧＡ７が択一的に確立可能に設けられ、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１間には、第２の実施の形態と同様の第２、第４、第６および第８速用ギヤ列ＧＡ２，ＧＡ４，ＧＡ６，ＧＡ８が択一的に確立可能に設けられる。

第１メインシャフト１９には、第５速用ギヤ列ＧＡ５を確立する位置、第７速用ギヤ列ＧＡ７を確立する位置、ならびに第５速用ギヤ列ＧＡ５および第７速用ギヤ列ＧＡ７のいずれをも確立しない中立位置間で移動可能な第１シフタ８３が相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合され、第第２メインシャフト２０には、第６速用ギヤ列ＧＡ６を確立する位置、第８速用ギヤ列ＧＡ８を確立する位置、ならびに第６速用ギヤ列ＧＡ６および第８速用ギヤ列ＧＡ８のいずれをも確立しない中立位置間で移動可能な第２シフタ８４が相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合される。

またカウンタシャフト２１には、第１および第２の実施の形態と同様に、第１速用ギヤ列ＧＡ１を確立する位置、第３速用ギヤ列ＧＡ３を確立する位置、ならびに第１速用ギヤ列ＧＡ１および第３速用ギヤ列ＧＡ３のいずれをも確立しない中立位置間で移動可能な第３シフタ３７と、第２速用ギヤ列ＧＡ２を確立する位置、第４速用ギヤ列ＧＡ４を確立する位置、ならびに第２速用ギヤ列ＧＡ２および第４速用ギヤ列ＧＡ４のいずれをも確立しない中立位置間で移動可能な第４シフタ３８とが相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合される。

第１および第２メインシャフト１９，２０の一端部には、クランクシャフト１８から第１および第２メインシャフト１９，２０に回転動力を伝達するための一次減速ギヤ機構４５から第１および第２メインシャフト１９，２０への回転動力の伝達を断・接する第１および第２クラッチ４７Ｂ，４８Ｂが設けられる。

第１クラッチ４７Ｂは、第１メインシャフト１９に相対回転自在に支承される第１クラッチアウタ８８と、第１クラッチアウタ８８に係合される複数枚の第１摩擦板８９，８９…と、第１メインシャフト１９に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ９０と、第１摩擦板８９，８９…と交互に配置されて第１クラッチインナ９０に係合される複数枚の第２摩擦板９１，９１…と、交互に配置される第１および第２摩擦板８９，８９…；９１，９１…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第１クラッチインナ９０に一体に設けられる第１受圧板９２と、第１クラッチインナ９０に相対摺動可能に嵌合されるようにして有底円筒状に構成されるとともに交互に配置される第１および第２摩擦板８９，８９…；９１，９１…のうち軸方向外方の摩擦板に対向する第１押圧部９３ａが半径方向外方に張り出すようにして一体に設けられる第１押圧部材９３と、第１押圧部９３ａが第１受圧板９２から離反する側に第１押圧部材９３を付勢するようにして第１クラッチインナ９０および第１押圧部材９３間に介装される第１係合解除用スプリング９４と、第１押圧部材９３からの離脱が阻止されるようにして第１押圧部材９３内に同軸に挿入される円板状の第１伝達部材９５と、第１伝達部材９５を第１押圧部材９３の開口端側に付勢するばね力を発揮して第１押圧部材９３および第１伝達部材９５間に設けられる第１プッシュスプリング９６と、第１伝達部材９５と同軸に配置されるとともに第１伝達部材９５に第１レリーズベアリング９７を介して連結される第１リフタ９８とを備え、第１リフタ９８が図示しないアクチュエータによって軸方向に駆動される。

このような第１クラッチ４７Ｂでは、アクチュエータの非作動状態では、第１押圧部材９３が第１係合解除用スプリング９４で係合解除側に付勢されているので、第１クラッチ４７Ｂは動力伝達を遮断した切断状態にある。次いでアクチュエータを作動せしめて第１リフタ９８を軸方向に作動せしめると、その駆動力が、第１レリーズベアリング９７から第１伝達部材９５、第１プッシュスプリング９６を介して第１押圧部材９３に伝達され、第１押圧部材９３が第１係合解除用スプリング９４を圧縮しながら第１および第２摩擦板８９，８９…；９１，９１…を第１受圧板９２側に押圧して相互に摩擦係合せしめ、第１クラッチアウタ８８および第１クラッチインナ９０が結合された接続状態となる。

而して第１リフタ９８の軸方向作動に応じて第１プッシュスプリング９６が圧縮され、第１プッシュスプリング９６の弾発力が第１係合解除用スプリング９４の弾発力を超えると、第１プッシュスプリング９６の圧縮量に応じた推力で第１押圧部材９３が駆動されて第１および第２摩擦板８９，８９…；９１，９１…にクラッチ圧着力が作用し、そのクラッチ圧着力に応じたクラッチ容量で第１クラッチ４７Ｂが接続状態となる。すなわち第１リフタ９８の位置と、第１クラッチ４７Ｂのトルク伝達容量との間にリニアな関係を持たせることができ、アクチュエータの作動制御によって第１クラッチ４７Ｂのトルク伝達容量を高精度に制御することが可能となる。

ところで第１メインシャフト１９には、前記クランクシャフト１８からの回転動力が一次減速ギヤ機構４５および第１クラッチ４７Ｂを介して伝達されるものであり、一次減速ギヤ機構４５の第１被動ギヤ７３はダンパゴム７７を介して第１クラッチ４７Ｂの第１クラッチアウタ８８に連結される。

第２クラッチ４８Ｂは、第２メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第２クラッチアウタ１０１と、第２クラッチアウタ１０１に係合される複数枚の第３摩擦板１０２，１０２…と、第２メインシャフト２０に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ１０３と、第３摩擦板１０２，１０２…と交互に配置されて第２クラッチインナ１０３に係合される複数枚の第４摩擦板１０４，１０４…と、交互に配置される第３および第４摩擦板１０２，１０２…；１０４，１０４…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第２クラッチインナ１０３に一体に設けられる第２受圧板１０５と、第２クラッチインナ１０３に相対摺動可能に嵌合されるようにして有底円筒状に構成されるとともに交互に配置される第３および第４摩擦板１０２，１０２…；１０４，１０４…のうち軸方向外方の摩擦板に対向する第２押圧部１０６ａが半径方向外方に張り出すようにして一体に設けられる第２押圧部材１０６と、第２押圧部１０６ａが第２受圧板１０５から離反する側に第２押圧部材１０６を付勢するようにして第２クラッチインナ１０３および第２押圧部材１０６間に介装される第２係合解除用スプリング１０７と、第２押圧部材１０６からの離脱が阻止されるようにして第２押圧部材１０６内に同軸に挿入される円板状の第２伝達部材１０８と、第２伝達部材１０８を第２押圧部材１０６の開口端側に付勢するばね力を発揮して第２押圧部材１０６および第２伝達部材１０８間に設けられる第２プッシュスプリング１０９と、第２伝達部材１０８と同軸に配置されるとともに第２伝達部材１０８に第２レリーズベアリング１１０を介して連結される第２リフタ１１１とを備え、第２リフタ１１１が図示しないアクチュエータによって軸方向に駆動される。

このような第２クラッチ４８Ｂは、第１クラッチ４７Ｂと同様に断・接作動するものであり、第２リフタ１１１の位置と、第２クラッチ４８Ｂのトルク伝達容量との間にリニアな関係を持たせることができ、アクチュエータの作動制御によって第２クラッチ４８Ｂのトルク伝達容量を高精度に制御することが可能となる。

第２メインシャフト１９には、前記クランクシャフト１８からの回転動力が一次減速ギヤ機構４５および第２クラッチ４８Ｂを介して伝達されるものであり、一次減速ギヤ機構４５の第２被動ギヤ７６は、弾性部材であるダンパゴム１１２を介して第２クラッチ４８Ｂの第２クラッチアウタ１０１に連結される。

また一次減速ギヤ機構４５を構成する駆動ギヤ４６、第１被動ギヤ７３、中間駆動ギヤ７４、アイドルギヤ７５および第２被動ギヤ７６は、第２クラッチ４８Ｂが第１被動ギヤ７３から軸方向にずれた位置に配置される部分を除いて、第１および第２の実施の形態と同様に配設される。

この第３の実施の形態によれば、第２クラッチ４８Ｂが第１被動ギヤ７３から軸方向にずれた位置に配置されるので、第２メインシャフト２０の軸長が第１および第２の実施の形態に比べて長くなるが、それ以外は第１および第２の実施の形態と同様の効果を奏することができる。しかも一次減速ギヤ機構４５の第１被動ギヤ７３および第１クラッチ４７Ｂの第１クラッチアウタ８８間にはダンパゴム７７が介設され、一次減速ギヤ機構４５の第２被動ギヤ７６および第２クラッチ４８Ｂの第２クラッチアウタ１０１間にはダンパゴム１１２が介設されるので、ダンパゴム７７によるダンパ効果に加えて、ダンパゴム１１２のダンパ効果によって第２メインシャフト２０側に加わる衝撃をより確実に抑制することができる。

本発明の第４の実施の形態について図５を参照しながら説明するが、第１〜第３の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１メインシャフト１９および前記カウンタシャフト２１間には、第１、第３および第５速用ギヤ列ＧＢ１，ＧＢ３，ＧＢ５が択一的に確立可能に設けられ、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１間には、第２、第４および第６速用ギヤ列ＧＢ２，ＧＢ４，ＧＢ６が択一的に確立可能に設けられる。

第１速用ギヤ列ＧＢ１は、第１メインシャフト１９に相対回転自在に支承される第１速用駆動ギヤ１１４と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第１速用駆動ギヤ１１４に噛合する第１速用被動ギヤ１１５とから成り、第２速用ギヤ列ＧＢ２は、第２メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第２速用駆動ギヤ１１６と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第２速用駆動ギヤ１１６に噛合する第２速用被動ギヤ１１７とから成り、第３速用ギヤ列ＧＢ３は第１メインシャフト１９に相対回転自在に支承される第３速用駆動ギヤ１１８と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第３速用駆動ギヤ１１８に噛合する第３速用被動ギヤ１１９とから成り、第４速用ギヤ列ＧＢ４は、第２メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第４速用駆動ギヤ１２０と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第４速用駆動ギヤ１２０に噛合する第４速用被動ギヤ１２１とから成り、第５速用ギヤ列ＧＢ５は第１メインシャフト１９に相対回転可能に支承される第５速用駆動ギヤ１２２と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第５速用駆動ギヤ１２２に噛合する第５速用被動ギヤ１２３とから成り、第６速用ギヤ列ＧＢ６は、第２メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第６速用駆動ギヤ１２４と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第６速用駆動ギヤ１２４に噛合する第６速用被動ギヤ１２５とから成る。

第１メインシャフト１９には、第１速用駆動ギヤ１１４に係合して第１速用ギヤ列ＧＢ１を確立する位置、ならびに第１速用駆動ギヤ１１４との係合を解除する位置間で移動可能なシフタ１２６と、第３速用駆動ギヤ１１８に係合して第３速用ギヤ列ＧＢ３を確立する位置、第５速用ギヤ列１２２に係合して第５速用ギヤ列ＧＢ５を確立する位置、ならびに第３速用駆動ギヤ１１８および第５速用駆動ギヤ１２２のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能なシフタ１２７とが、相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合される。また第２メインシャフト２０には、第２速用駆動ギヤ１１６に係合して第２速用ギヤ列ＧＢ２を確立する位置、ならびに第２速用駆動ギヤ１１６との係合を解除する位置間で移動可能なシフタ１２８と、第４速用駆動ギヤ１２０に係合して第４速用ギヤ列ＧＢ４を確立する位置、第６速用ギヤ列１２４に係合して第６速用ギヤ列ＧＢ６を確立する位置、ならびに第４速用駆動ギヤ１２０および第６速用駆動ギヤ１２４のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能なシフタ１２９とが、相対回転不能かつ軸方向移動を可能として結合される。

ところで、クランクシャフト１８から第１および第２メインシャフト１９，２０へは一次減速ギヤ機構４５を介して回転動力が伝達されるのであるが、この一次減速ギヤ機構４５から第１および第２メインシャフト１９，２０への回転動力の伝達を断・接する第１および第２クラッチ４７Ａ，４８Ａが、第１および第２メインシャフト１９，２０の一端部にそれぞれ配設される。

而して一次減速ギヤ機構４５を構成する駆動ギヤ４６、第１被動ギヤ７３、中間駆動ギヤ７４、アイドルギヤ７５および第２被動ギヤ７６は、第１の実施の形態と同様に配設され、第２被動ギヤ７３は、第１クラッチ４７Ａの第１クラッチアウタ４９にダンパゴム７７を介して連結される。

この第４の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の第５の実施の形態について図６を参照しながら説明するが、第１〜第４の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１メインシャフト１９および前記カウンタシャフト２１間には、第１、第３、第５および第７速用ギヤ列ＧＣ１，ＧＣ３，ＧＣ５，ＧＣ７が択一的に確立可能に設けられ、第２メインシャフト２０および前記カウンタシャフト２１間には、第２、第４、第６および第８速用ギヤ列ＧＣ２，ＧＣ４，ＧＣ６，ＧＣ８が択一的に確立可能に設けられる。

第１速用ギヤ列ＧＣ１は、第１メインシャフト１９に一体に形成される第１速用駆動ギヤ１３１と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第１速用駆動ギヤ１３１に噛合する第１速用被動ギヤ１３２とから成り、第２速用ギヤ列ＧＣ２は、第２メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第２速用駆動ギヤ１３３と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第２速用駆動ギヤ１３３に噛合する第２速用被動ギヤ１３４とから成り、第３速用ギヤ列ＧＣ３は第１メインシャフト１９に相対回転不能に結合される第３速用駆動ギヤ１３５と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第３速用駆動ギヤ１３５に噛合する第３速用被動ギヤ１３６とから成り、第４速用ギヤ列ＧＣ４は、第２メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第４速用駆動ギヤ１３７と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第４速用駆動ギヤ１３７に噛合する第４速用被動ギヤ１３８とから成り、第５速用ギヤ列ＧＣ５は第１メインシャフト１９に相対回転不能に結合される第５速用駆動ギヤ１３９と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第５速用駆動ギヤ１３９に噛合する第５速用被動ギヤ１４０とから成り、第６速用ギヤ列ＧＣ６は、第２メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第６速用駆動ギヤ１４１と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第６速用駆動ギヤ１４１に噛合する第６速用被動ギヤ１４２とから成り、第７速用ギヤ列ＧＣ７は、第１メインシャフト１９に相対回転不能に結合される第７速用駆動ギヤ１４３と、前記カウンタシャフト２１に相対回転自在に支承されて第７速用駆動ギヤ１４３に噛合する第７速用被動ギヤ１４４とから成り、第８速用ギヤ列ＧＣ８は、第２メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第８速用駆動ギヤ１４５と、前記カウンタシャフト２１に相対回転不能に結合されて第８速用駆動ギヤ１４５に噛合する第８速用被動ギヤ１４６とから成る。

第２インシャフト２０には、一対のシフタ１４７，１４８が軸方向移動可能かつ相対回転不能として結合されており、一方のシフタ１４７は、第４速用駆動ギヤ１３７に係合して第４速用ギヤ列ＧＣ４を確立する位置、第８速用駆動ギヤ１４５に係合して第８速用ギヤ列ＧＣ８を確立する位置、ならびに第４速用駆動ギヤ１３７および第８速用駆動ギヤ１４５のいずれにも係合されない中立位置間で移動可能である。また他方のシフタ１４８は、第２速用駆動ギヤ１３３に係合して第２速用ギヤ列ＧＣ２を確立する位置、第６速用駆動ギヤ１４１に係合して第６速用ギヤ列ＧＣ６を確立する位置、ならびに第２速用駆動ギヤ１３３および第６速用駆動ギヤ１４４のいずれにも係合されない中立位置間で移動可能である。

前記カウンタシャフト２１には、第４速用被動ギヤ１３８が一体に形成されるシフタ１４９と、第６速用被動ギヤ１４２が一体に形成されるシフタ１４９とが軸方向移動可能かつ相対回転不能として結合されており、第４速用被動ギヤ１３８を一体に有するシフタ１４９は、第１速用被動ギヤ１３２に係合して第１速用ギヤ列ＧＣ１を確立する位置、第５速用被動ギヤ１４０に係合して第５速用ギヤ列ＧＣ５を確立する位置、ならびに第１速用被動ギヤ１３２および第５速用被動ギヤ１４０のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能である。また第６速用被動ギヤ１４２を一体に有するシフタ１５０は、第３速用被動ギヤ１３６に係合して第３速用ギヤ列ＧＣ３を確立する位置、第７速用被動ギヤ１４４に係合して第７速用ギヤ列ＧＣ７を確立する位置、ならびに第３速用被動ギヤ１３６および第７速用被動ギヤ１４４のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能である。

而して一次減速ギヤ機構４５を構成する駆動ギヤ４６、第１被動ギヤ７３、中間駆動ギヤ７４、アイドルギヤ７５および第２被動ギヤ７６は、第１の実施の形態と同様に配設され、第２被動ギヤ７３は、第１クラッチ４７Ａの第１クラッチアウタ４９にダンパゴム７７を介して連結される。

この第５の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・クランクケース
１８・・・クランクシャフト
１９・・・第１メインシャフト
２０・・・第２メインシャフト
２１・・・カウンタシャフト
３９・・・シフトドラム
４５・・・一次減速ギヤ機構
４６・・・駆動ギヤ
４７Ａ，４７Ｂ・・・第１クラッチ
４８Ａ，４８Ｂ・・・第２クラッチ
５１，８８・・・第１クラッチの入力部材である第１クラッチアウタ
７３・・・第１被動ギヤ
７４・・・中間駆動ギヤ
７５・・・アイドルギヤ
７６・・・第２被動ギヤ
７７，１１２・・・弾性部材であるダンパゴム
１０１・・・第２クラッチの入力部材である第２クラッチアウタ
ＧＡ１〜ＧＡ８，ＧＢ１〜ＧＢ６，ＧＣ１〜ＧＣ８・・・ギヤ列
Ｐ・・・パワーユニット

Claims (10)

1. クランクシャフト（１８）と、第１および第２メインシャフト（１９，２０）と、単一のカウンタシャフト（２１）とが相互に平行な軸線を有してクランクケース（１２）で回転自在に支承され、第１メインシャフト（１９）および第２メインシャフト（２０）と前記カウンタシャフト（２１）との間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列（ＧＡ１〜ＧＡ６，ＧＡ１〜ＧＡ８，ＧＢ１〜ＧＢ６，ＧＣ１〜ＧＣ８）が設けられ、前記クランクシャフト（１８）から第１および第２メインシャフト（１９，２０）に回転動力を伝達するための一次減速ギヤ機構（４５）の一部を構成する単一の駆動ギヤ（４６）が前記クランクシャフト（１８）に設けられ、前記一次減速ギヤ機構（４５）から第１および第２メインシャフト（１９，２０）への回転動力の伝達を断・接する第１および第２クラッチ（４７Ａ，４８Ａ；４７Ｂ，４８Ｂ）が、第１および第２メインシャフト（１８，１９）の一端部にそれぞれ配設される車両用パワーユニットにおいて、前記一次減速ギヤ機構（４５）が、前記駆動ギヤ（４６）と、第１クラッチ（４７Ａ，４７Ｂ）に隣接する位置で第１メインシャフト（１９）に相対回転を可能として支承されるとともに前記駆動ギヤ（４６）に噛合する第１被動ギヤ（７３）と、第１被動ギヤ（７３）とともに回転する中間駆動ギヤ（７４）と、該中間駆動ギヤ（７４）に噛合して前記カウンタシャフト（２１）に相対回転可能に支承されるアイドルギヤ（７５）と、第２メインシャフト（２０）に相対回転可能に支承されて前記アイドルギヤ（７５）に噛合する第２被動ギヤ（７６）とから成り、第１クラッチ（４７Ａ，４７Ｂ）が第１被動ギヤ（７３）および第１メインシャフト（１９）間に設けられ、第２クラッチ（４８Ａ，４８Ｂ）が第２被動ギヤ（７６）および第２メインシャフト（２０）間に設けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 第１被動ギヤ（７３）および前記中間駆動ギヤ（７４）が一体に形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
3. 第１被動ギヤ（７３）が、第１メインシャフト（１９）の軸方向で見たときに前記アイドルギヤ（７５）の一部と重なるように配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
4. 第１被動ギヤ（７３）が、第１および第２メインシャフト（１９，２０）の軸線を結ぶ直線方向で見たときに、第２クラッチ（４８Ａ，４８Ｂ）の一部と重なるように配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
5. 第１および第２クラッチ（４７Ａ，４８Ａ；４７Ｂ，４８Ｂ）が、第１および第２メインシャフト（１９，２０）の軸線を結ぶ直線方向から見たときに第１および第２クラッチ（４７Ａ，４８Ａ；４７Ｂ，４８Ｂ）の少なくとも一部を重ねるようにして第１および第２メインシャフト（１９，２０）の一端部に設けられ、前記アイドルギヤ（７５）が、前記カウンタシャフト（２１）の軸線に沿う方向から見たときに第１および第２クラッチ（４７Ａ，４８Ａ；４７Ｂ，４８Ｂ）の一部と重なるように配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
6. 前記カウンタシャフト（２１）が、第１および第２メインシャフト（１９，２０）の一端部から軸方向内方側に前記カウンタシャフト（２１）の一端部が配置されるようにして前記クランクケース（１２）に回転自在に支承され、前記カウンタシャフト（２１）の一端部に配設される前記アイドルギヤ（７５）と、第１および第２クラッチ（４７Ａ，４８Ａ；４７Ｂ，４８Ｂ）との間に第１被動ギヤ（７３）が配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
7. 第１被動ギヤ（７３）と、第１クラッチ（４７Ａ，４７Ｂ）の入力部材（５１，８８）との間に弾性部材（７７）が介設されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
8. 第２被動ギヤ（７６）と、第２クラッチ（４８Ｂ）の入力部材（１０１）との間に前記弾性部材（７７）とは別の弾性部材（１１２）が介設されることを特徴とする請求項７記載の車両用パワーユニット。
9. 第１メインシャフト（１９）およびシフトドラム（３９）の軸線間の距離と、第２メインシャフト（２０）および前記シフトドラム（３９）の軸線間の距離とが等しくなるように第１メインシャフト（１９）、第２メインシャフト（２０）およびシフトドラム（３９）が配置されることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
10. 第１メインシャフト（１９）、第２メインシャフト（２０）および前記カウンタシャフト（２１）の軸線に直交する平面への投影図上で、第１メインシャフト（１９）、第２メインシャフト（２０）および前記カウンタシャフト（２１）の軸線を結ぶ直線が後下がりに傾斜するように第１メインシャフト（１９）、第２メインシャフト（２０）および前記カウンタシャフト（２１）が配置され、前記直線よりも下方かつ第２メインシャフト（２０）よりも前方にシフトドラム（３９）が配置されることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車両用パワーユニット。

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