JP5351493B2

JP5351493B2 - リミッタ付きダンパ

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Publication number: JP5351493B2
Application number: JP2008279057A
Authority: JP
Inventors: 仁人竹下; 文章道関; 正浩山口
Original assignee: Aisin AW Industries Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Industries Co Ltd
Priority date: 2008-10-30
Filing date: 2008-10-30
Publication date: 2013-11-27
Anticipated expiration: 2028-10-30
Also published as: JP2010106948A

Description

本発明は主にハイブリッド車に取付ける湿式のリミッタ付きダンパに関するものである。

ハイブリッド車にはリミッタ付きダンパが取付けられ、衝撃トルクを緩和すると共に所定のトルクを超えるとスリップするように設定されている。従って、過大トルクが原因でダンパ及びその他のユニット(変速部)が破損しないような構造と成っている。図７はハイブリッド車に装着している動力伝達機構及び変速機構を表している概略図である。

同図の（イ）はリミッタ付きダンパ、（ロ）はモータ、（ハ）は別のモータ、（ニ）はエンジン、（ホ）はプラネタリーギヤ、（ヘ）はオイルポンプ、（ト）はスプロケット、（チ）はチェーンを表している。そこで、上記２個のモータ（ロ）、（ハ）を用い、走行や発電、回生、更にエンジンの始動を行っている。

そして一般的なハイブリッド車の場合、通常運転時にはエンジン（ニ）が作動するが、これらのトルクは出力軸（リ）へ伝達され、該出力軸（リ）からスプロケット（ト）及びチェーン（チ）を介して車軸を回転駆動している。そして、エンジン（ニ）から延びるクランクシャフト（ヌ）と上記出力軸（リ）との間にはリミッタ付きダンパ（イ）を介している。

上記リミッタ付きダンパ（イ）はダンパスプリング（ル）、（ル）・・を備え、そして外周部にはリミッタ（オ）を設けている。リミッタ付きダンパ（イ）とクランクシャフト（ヌ）との間にはフライホイール（ワ）が介在し、リミッタ付きダンパ（イ）の外周はフライホイール（ワ）にネジ止めされ、フライホイール（ワ）の内周はクランクシャフト（ヌ）にネジ止めされている。

ところで、ハイブリッド車では、エンジン（ニ）による走行時やモータ（ロ）によるエンジン始動時に走行負荷やエンジン負荷の変動により過大なトルクが発生することがある。そこで、過大なトルクが発生した際にはリミッタ（オ）が働いて滑りを発生する構造と成っている。

しかし、従来のリミッタトルクはそのバラツキが大きく、所定のトルクに達しても該リミッタが働かない場合が多い。すなわち、リミッタに設けている摩擦材の摩擦係数（μ）のバラツキが大きいことに起因する。特に、従来のような乾式摩擦材の係合面にはサビが発生することで摩擦係数（μ）が増大し、それに伴いリミッタトルクが極端に大きくなる。その結果、過大なトルクでダンパ及びその他のユニット(変速部)が破損する虞がある。

従って、従来ではリミッタトルクのバラツキを考慮して、動力伝達機構及び変速機構を設計しなくてはならず、出力軸（リ）の外径、及びダンパスプリング（ル）、（ル）・・等の寸法は必然的に大きくなる。しかし、下限のリミッタトルクを幾ら小さくしても、スリップしないようにエンジントルク及びエンジン始動トルク以上は必要である。

ところで、衝撃トルクはダンパスプリング（ル）、（ル）・・が圧縮変形することで緩和・吸収されるが、比較的バネ定数の低いダンパスプリング（ル）が適している。しかし反面、バネ定数を低くすれば大きな衝撃トルクを十分に緩和することが出来ない場合があり、又ダンパスプリング（ル）だけでは衝撃トルクのエネルギーを即座に吸収することは十分でない。

このように、ハイブリッド車に装着される従来のリミッタ付きダンパには上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこの問題点であり、摩擦材の摩擦係数（μ）のバラツキを抑えて安定したリミッタトルクを具現することが出来、しかも大きな衝撃トルクをスムーズに緩和する湿式のリミッタ付きダンパを提供する。

本発明のリミッタ付きダンパはクランクシャフトのトルクを出力軸へ伝達するに際して、間にダンパとリミッタを介在しており、この基本構造は従来と同じである。ダンパ装置は中央ディスクを両プレートにて挟み込み、複数本のダンパスプリングを備え、中央ディスクと両プレートが相対回転するならば、ダンパスプリングは圧縮変形する。そして中央ディスクの外周には摩擦材が設けられ、この摩擦材を外周に取付けたリミッタプレートを介してバネ力を付勢し、摩擦材との間に摩擦力を発生している。ここで、上記バネとしては一般に皿バネを用いるが、特に限定するものではない。

そして、本発明のリミッタ付きダンパは湿式構造とし、その為に外ケースを備えて内部に収容し、外ケース内には潤滑油が満たされる。上記外ケースはフライホイールを兼ねたフロントカバーとリアカバーとが溶接にて構成され、ダンパの中心にはハブが取着され、このハブに設けた軸穴には上記出力軸が嵌っている。

ところで、ダンパの中央ディスクは両プレートにて挟まれているが、内周部側が中央ディスクに滑り接触し、その他の領域は中央ディスクと接しないように僅かな隙間を介在している。又、ハブの外周部にはバネ力が付勢されて回転が抑制されるようにフリクション部材が挟まれて取付けられ、このフリクション部材は中央ディスクと係合し、中央ディスクの回転に摩擦抵抗を付与することが出来る。

フリクション部材は中央ディスクと係合しているが、所定の遊びを持たせていて、両プレートに対してある角度以上の相対的回転が生じた際にフリクション部材が働くように構成している。一方、フリクション部材は２本のダンパスプリングを直列して配置する際に用いる中間部材と係合させることもある。ここで、上記フリクション部材は出力側となるプレートに係合するように取付ける場合もあり、しかも、取付け位置は必ずしもハブ外周部に限るものではない。

一方、本発明では、中央ディスクを挟み込むプレートを入力側とし、入力側ディスクの内周に出力側ディスクを別に設けた構造とすることも出来る。この場合には、出力側ディスクと入力側のプレート間にはフリクション部材を介在し、そしてフリクション部材にバネ力を付勢し、上記ダンパスプリングの変形に伴って入力側の中央ディスクと出力側のディスクとが一定以上の捩れ回転を生じた時、この際の相対捩れ回転を滑り摩擦にて抑制するように構成することも可能である。

本発明に係るリミッタ付きダンパは外ケースに収容されると共に、外ケース内には潤滑油が満たされた湿式構造であり、その為に該リミッタの摩擦材は常に一定の摩擦係数となる。すなわち、摩擦材係合面にサビ付きはなく、リミッタトルクのバラツキを抑えることが出来、リミッタ上限トルクが小さくなることで、比較的小さいリミッタトルクの設定が可能と成る。このことで、動力伝達機構及び変速機構を構成するシャフト径が小さくなり、全体寸法をコンパクト化することが可能と成る。

本発明のリミッタ付きダンパのダンパ装置は複数本のダンパスプリングを備え、入力側となる中央ディスクに衝撃トルクが作用する場合には該ダンパスプリングは圧縮変形して衝撃トルクを緩和し、又エンジントルク変動を吸収することが出来る。この際、ダンパスプリングが圧縮されることで入力側となる中央ディスクが出力側となるプレートに対して回転する場合、該中央ディスクはプレートと内周側にて接触している為に、大きな滑り摩擦トルクは生じない。又、ダンパスプリングも潤滑油中で伸縮変形する為に、プレートの収容空間の内面に接しても大きな摩擦抵抗は生じない。

そして、ダンパスプリングがある程度圧縮変形したところで、フリクション部材が回転し、バネ力が付勢されているフリクション部材は中央ディスク側又はプレート側と擦れ合うことで大きな摩擦抵抗が発生し、衝撃トルクと緩和し、又衝撃トルクに伴うエネルギーを吸収することが出来る。従って、ダンパスプリングの伸縮動は直ちに減衰して収まる。

図１は本発明に係るリミッタ付きダンパを示す実施例であり、断面図を表している。同図の１はダンパ、２はリミッタプレート、３は皿バネ、４は外ケースを夫々示している。上記ダンパ１はトルクコンバータに使用されるものと基本構造は同じであり、複数のダンパスプリング５，５・・を備え、各ダンパスプリング５，５・・はＡプレート６とＢプレート７によって挟まれると共に、Ａプレート６とＢプレート７に形成したバネ収容空間１０に収容されている。

そして、Ａプレート６とＢプレート７の間には中央ディスク８が挟まれ、中央ディスク８とＡプレート６及びＢプレート７が相対回転を行う場合に上記ダンパスプリング５，５・・は伸縮変形する。ここで、中間部材９は上記円盤状中央ディスク８の内径側に配置されて、対を成して配列した２本のダンパスプリング５，５を直列状態で連結している。中央ディスク８の外周部両面には摩擦材１１，１１が設けられ、そして、中央ディスク外周部の片側にはリング状のリミッタプレート２が設けられ、リミッタプレート２は外ケース４との間に介在する皿バネ３にてバネ力が付勢されている。ここで、中央ディスク８の外径を小さくし、その代わりに摩擦材１１，１１を設け易い材質で構成される外周プレートを該中央ディスク８の外周に取着する場合もある。

図２は上記ダンパ装置１を単独で表している正面図（一部断面を含む）であるが、リング状の中央ディスク８の内周にはバネ押え２２，２２・・が突出し、隣り合うバネ押え２２，２２の間には２本のダンパスプリング５，５が直列状態を成して配置されている。そして、この直列したダンパスプリング５，５の間にセパレータ２３が介在し、該セパレータ２３はハブ１３のフランジ２７に軸支されているリング状の中間部材９の外周から突出している。従って、Ａプレート６及びＢプレート７に対して中央ディスク８が相対的に速く回転するならば、ダンパスプリング５，５は圧縮されるが、この場合、中間部材９が回転することで直列している両ダンパスプリング５，５は均等に圧縮変形する。

ここで、中心には軸穴１２を有すハブ１３が設けられ、Ａプレート６の内周部２４に該ハブ１３が固定されている。外ケース４はフライホイールとしても機能するフロントカバー１４とリアカバー１５が溶接されて構成され、リアカバー１５の中心にはスリーブ１６を形成し、該スリーブ１６はハブ１３と同心を成している。

そして、Ａプレート６の内周部２４は、図３に中心部軸部の部分拡大図を示すようにハブ１３のフランジ２７にリベット２８，２８・・にて固定されている。そして該フランジ２７は同心を成して外径の異なる３つ円盤２９ａ，２９ｂ，２９ｃを形成し、上記中間部材９は円盤２９ｃの外周に回転可能に軸支されている。最も小さい円盤２９ａには皿バネ３０が嵌って取付けられ、円盤２９ｂにはワッシャ３１とフリクション部材３２が嵌って取付けられている。

ここで、ワッシャ３１及びフリクション部材３２は外径の最も大きな円盤２９ｃの表面３３と皿バネ３０を介してＡプレート６の内周部２４に挟まれている。従って、該皿バネ３０のバネ力がワッシャ３１及びフリクション部材３２に作用し、フリクション部材３２とワッシャ３１との相対回転を抑制する摩擦力が発生する。ワッシャ３１の外周にはＬ形に屈曲した係合片３４，３４・・が形成され、これら係合片３４，３４・・は内周部２４に形成している係合穴３６，３６・・に嵌っている。

一方、フリクション部材３２の外周にも係合片３５，３５・・がＬ形に屈曲して形成され、これら係合片３５，３５・・は中間部材９に設けている係合溝３７，３７・・に係合している。従って、中間部材９はダンパスプリング５，５・・の圧縮に伴って回転するが、上記係合片３５，３５・・によってその回転が規制される。ここで、中間部材９に設けている係合溝３７は係合片３５より長く、所定の角度は係合片３５に規制されることなく回転し、一定角度分回転したところで係合片３５に当接する。すなわち、係合片３５は所定の回転角度の遊びを設けて係合溝３７に係合している。

ところで、ダンパスプリング５，５・・の圧縮変形に伴って中間部材９が所定の角度分回転し、フリクション部材３２の係合片３５，３５・・に係合溝３７，３７・・の先端が当接するならば、中間部材９と共にフリクション部材３２が回転する。しかし、該フリクション部材３２は皿バネ３０のバネ力が付勢されて、回転する際には所定の滑り摩擦力が伴う。従って、ダンパスプリング５，５・・の圧縮変形と共に、フリクション部材３２の滑り摩擦によって大きな衝撃トルクが緩和・吸収される。その為に、ダンパスプリング５としてはバネ定数の比較的低いものを用いることも可能と成る。

一方、フロントカバー１４にはその外周部に溶接した連結部材２５，２５・・を介してドライブプレート１７がネジ止めにて取付けられ、該ドライブプレート１７はクランクシャフト１８（図示なし）と連結される。ここで、フロントカバー１４の中心にはクランクシャフト１８のセンター穴２６に嵌るセンター部２１が設けられている。従って、クランクシャフト１８のトルクは上記ドライブプレート１７を介して外ケース４へ伝達され、ダンパ装置１を回転することが出来る。リミッタプレート２の外周にはスプライン歯が形成され、このスプライン歯は外ケース内周面に形成したスプライン溝と噛み合っている。

そこで、リミッタプレート２は外ケース４と共に回転し、上記皿バネ３にて押圧され、フロントカバー１４との間で挟まれた中央ディスク８が回転する。すなわち、中央ディスク８はその両面に摩擦材１１，１１が設けられている為に、スリップすることなくリミッタプレート２と共に回転する。そして中央ディスク８の回転トルクはダンパスプリング５，５・・を介してＡプレート６へ伝達され、ハブ１３の軸穴１２に嵌る出力軸を回転することになる。

ところで、普通の衝撃トルクはダンパスプリング５，５・・の圧縮変形によって吸収され、そしてダンパスプリング５，５・・の圧縮変形量が大きくなった場合には、ダンパスプリング５，５・・の圧縮変形に伴って回転する中間部材９の回転がフリクション部材３２にて規制される。すなわち、該衝撃トルクの一部はフリクション部材３２の摩擦回転によって吸収される。さらに大きな衝撃トルクが発生した場合には、ダンパ装置に設けている補助ダンパスプリング３８，３８・・にて緩和される。

図４は本発明のリミッタ付きダンパを動力伝達機構に装着した場合であり、上記ドライブプレート１７にはクランクシャフト１８が連結している。従って、該クランクシャフト１８によってドライブプレート１７、及び外ケース４が回転され、この回転トルクは中央ディスク８へ伝達し、Ａプレート６からハブ１３の軸穴１２に嵌っている出力軸１９へ伝わって回転駆動する。

ところで、大きなトルクがダンパ装置１の中央ディスク８に作用する場合、該中央ディスク８は滑って空転する。本発明では外ケース４内に潤滑油が満たされており、中央ディスク８が空転するリミットトルクはほぼ一定となる。すなわち、潤滑油にて摩擦材係合面がサビ付くことはなく、常に一定の摩擦係数が保たれる。

又、本発明に係るリミッタ付きダンパは外ケース４内に潤滑油が満たされ、外ケース４の内部に設けているダンパ装置１を構成する中央ディスク８、Ａプレート６、Ｂプレート７、中間部材９、ダンパスプリング５，５・・、及びリミッタプレート２、フリクション部材３などを潤滑することが出来る。特に、中央ディスク８の外周部の摩擦材１１，１１がサビ付くことはない。

図５は本発明に係るリミッタ付きダンパを構成するダンパ装置の構想図を示している。
（ａ）は前記図１、図２に示したダンパ装置１の場合であり、５はダンパスプリング、８は中央ディスク、９は中間部材、６はＡプレート、３２はフリクション部材、３７は係合溝を夫々表している。

ところで、入力側となる中央ディスク８が出力側となるＡプレート６に対して相対的移動を行う場合、すなわち中央ディスク８が右側へ移動してＡプレート６に近づき、間の距離が縮小すれば、直列している２本のダンパスプリング５，５は圧縮する。そして、中央ディスク８とＡプレート６との間には小さな滑り摩擦を生じるが、ダンパ装置１のダンパ効果に影響しない程度に過ぎない。

この小さな滑り摩擦は、前記図１のリミッタ付きダンパにおいては、Ａプレート、Ｂプレートの内周側にて中央ディスク８を挟み込む構造によって具現している。そして、両ダンパスプリング５，５の圧縮変形と共に中間部材９は右側へ移動し、その移動距離が所定の長さに達したならば、フリクション部材３２が移動し、出力側となるＡプレートとの間に滑り摩擦を発生する。この滑り摩擦はある程度の大きさとなり、上記ダンパスプリング５，５の圧縮変形と共に衝撃トルクエネルギーの吸収を行うことが出来る。ここで、上記フリクション部材３２が滑り始める中間部材９の移動距離は、該中間部材９に形成している係合溝３７の長さで定まる。

図５（ｂ）は中央ディスク８に係合溝３７を設け、この係合溝３７にフリクション部材３２が嵌っている場合である。そこで、入力側となる中央ディスク８が右側へ移動してＡプレート６に近づき、間の距離が縮小すれば、直列している２本のダンパスプリング５，５は圧縮する。そして、中央ディスク８とＡプレート６との間には小さな滑り摩擦を生じるが、ダンパ装置のダンパ効果に影響しない程度に過ぎない。

中央ディスク８には係合溝３７を設け、この係合溝３７にはフリクション部材３２が係合している。そこで、中央ディスク８の移動距離が所定の長さに達したならば、フリクション部材３２が移動し、出力側となるＡプレートとの間に滑り摩擦を発生するように構成している。

図５（ｃ）は中央ディスク８のバネ押え２２，２２間に１本のダンパスプリング５を配置している構造と成っており、その他の構造は（ｂ）の場合と同じである。すなわち、本発明のリミッタ付きダンパは、フリクション部材３２を取付けることで、該フリクション部材３２の滑り移動によって衝撃トルクのエネルギーを吸収することが出来る為に、ダンパスプリング５を直列状態で配列しない場合もある。

図６は本発明に係るリミッタ付きダンパを示す他の実施例であり、断面図を表している。同図の３９は中央ディスク、４０はＡプレート、４１はＢプレート、４２は出力側ディスクを夫々表している。

そして、上記Ａプレート４０とＢプレート４１とで中央ディスク３９を挟んで固定し、入力側部材を構成している。又、概略リング状の中央ディスク３９の内周側には出力側ディスク４２が配置されてＡプレート４０とＢプレート４１にて挟まれている。

そこで、ダンパスプリング５はＡプレート４０とＢプレート４１に形成しているバネ収容空間１０に収容され、入力側であるＡプレート４０及びＢプレート４１と出力側ディスク４２とが相対捩れ回転を行う場合に上記ダンパスプリング５，５・・は伸縮変形する。中央ディスク３９の外周部両面には摩擦材１１，１１が設けられ、そして、中央ディスク外周部の片側にはリング状のリミッタプレート２を配置し、リミッタプレート２は外ケース４との間に介在する皿バネ３にてバネ力が付勢されている。

従って、ある範囲内の衝撃トルクは上記ダンパスプリング５が圧縮変形することで緩和されるが、限界を超える大きなトルクが発生した場合には、入力側となる中央ディスク３９はスリップして衝撃的なトルクを逃がすことが出来る。この点は、前記図１に示した実施例のリミッタ付きダンパと同じである。しかし、図６に示すリミッタ付きダンパは、中央ディスク３９を挟むＡプレート４０とＢプレート４１を入力側とし、出力側ディスク４２を別に設けた構造としている。

そこで上記出力側ディスク４２の内周部は湾曲してハブ１３のフランジ２７にリベット２８，２８・・にて固定されている。そして該フランジ２７は同心を成して外径の異なる３つ円盤２９ａ，２９ｂ，２９ｃを形成している。最も小さい円盤２９ａには皿バネ３０が嵌って取付けられ、円盤２９ｂにはワッシャ３１とフリクション部材３２が嵌って取付けられている。

ここで、ワッシャ３１及びフリクション部材３２は外径の最も大きな円盤２９ｃの表面３３と皿バネ３０を介して出力側ディスク４２の内周部に挟まれている。従って、該皿バネ３０のバネ力がワッシャ３１及びフリクション部材３２に作用し、フリクション部材３２とワッシャ３１との相対捩れ回転を抑制する摩擦力が発生する。ワッシャ３１の外周にはＬ形に屈曲した係合片３４，３４・・が形成され、これら係合片３４，３４・・は出力側ディスク４２の内周部に形成している係合穴に嵌っている。

一方、フリクション部材３２の外周にも係合片３５，３５・・がＬ形に屈曲して形成され、これら係合片３５，３５・・はＢプレート４１の内周に設けている係合溝に係合している。従って、出力側ディスク４２とＢプレート４１との間で、ダンパスプリング５，５・・の圧縮に伴って相対捩れ回転が生じるならば、上記フリクション部材３２の係合片３５，３５・・によってその回転が規制される。ここで、Ｂプレート４１に設けている係合溝は係合片３５より長く、所定の捩れ角度は係合片３５に規制されることなく回転し、一定角度分回転したところで係合片３５に当接する。すなわち、係合片３５は所定の回転角度の遊びを設けて係合溝に係合している。

ところで、ダンパスプリング５，５・・の圧縮変形に伴って出力側ディスク４２が所定の角度分回転し、フリクション部材３２の係合片３５，３５・・に係合溝の先端が当接するならば、Ｂプレート４１と共にフリクション部材３２が回転する。しかし、該フリクション部材３２は皿バネ３０のバネ力が付勢されて、回転する際には所定の滑り摩擦力が伴う。従って、ダンパスプリング５，５・・の圧縮変形と共に、フリクション部材３２の滑り摩擦によって大きな衝撃トルクが緩和・吸収される。

本発明に係るリミッタ付きダンパを示す実施例。ダンパ装置の一部断面を含む平面図。中心軸部の部分拡大図。リミッタ付きダンパを装着した動力伝達機構の具体例。ダンパ装置の具体例を示す構想図。本発明に係るリミッタ付きダンパを示す他の実施例。従来の乾式リミッタ付きダンパを備えた動力伝達機構の概略図。

符号の説明

１ダンパ装置
２リミッタプレート
３皿バネ
４外ケース
５ダンパスプリング
６Ａプレート
７Ｂプレート
８中央ディスク
９中間部材
10 バネ収容空間
11 摩擦材
12 軸穴
13 ハブ
14 フロントカバー
15 リアカバー
16 スリーブ
17 ドライブプレート
18 クランクシャフト
19 出力軸
21 センター部
22 バネ押え
23 セパレータ
24 内周部
25 連結部材
26 センター穴
27 フランジ
28 リベット
29 円盤
30 皿バネ
31 ワッシャ
32 フリクション部材
33 表面
34 係合片
35 係合片
36 係合穴
37 係合溝
38 補助ダンパスプリング
39 中央ディスク
40 Ａプレート
41 Ｂプレート
42 出力側ディスク

Claims

ハイブリッド車の動力伝達機構を構成する湿式リミッタ付きダンパにおいて、ドライブプレートが連結するフロントカバーとリアカバーとで構成する外ケース内には潤滑油を満たして複数本のダンパスプリングを備えたダンパ装置を設け、該ダンパ装置の中央ディスク外周部に摩擦材を設けると共にバネにて押圧したリミッタプレートでディスク外周部を外ケースとの間で挟み込み、ダンパ装置の中心には出力軸が嵌る軸穴を形成したハブを取着した構造とし、上記ダンパ装置は、入力側の中央ディスクを出力側となるＡプレートとＢプレートにて挟み込み、上記ハブのフランジには同心を成して外径の異なる３つの円盤を形成し、最も小径の円盤２９ａには皿バネを嵌めて取付け、中間外径の円盤２９ｂにはワッシャとフリクション部材を嵌めて取付け、Ａプレートと最も大きな外径の円盤２９ｃの表面との間に上記ワッシャとフリクション部材を皿バネのバネ力を付勢して挟み込み、ワッシャに設けた係合片をＡプレートの係合穴に係合し、フリクション部材の係合片を中間部材又は中央ディスクに形成した係合溝に所定の回転角度の遊びを設けて係合し、上記ダンパスプリングの変形に伴って入力側と出力側との一定以上の相対回転を滑り摩擦にて抑制するようにしたことを特徴とするリミッタ付きダンパ。
上記フリクション部材を入力側となる中央ディスクに設けた係合溝に所定の回転角度の遊びを設けて係合し、出力側であるプレート側との間で相対回転角が一定以上になった場合に滑り摩擦を発生するようにした請求項１記載のリミッタ付きダンパ。
概略リング状の上記中央ディスク内周にはバネ押えを設け、隣り合うバネ押え間に２本のダンパスプリングを直列して配置すると共に、両ダンパスプリングの間には上記ハブのフランジに軸支した中間部材の外周に突出するセパレータを介在し、この中間部材の係合溝にフリクション部材の係合片を所定の回転角度の遊びを設けて係合し、出力側であるプレート側との間で相対回転角度が一定以上になった場合に滑り摩擦を発生するようにした請求項１記載のリミッタ付きダンパ。
ハイブリッド車の動力伝達機構を構成する湿式リミッタ付きダンパにおいて、ドライブプレートが連結するフロントカバーとリアカバーとで構成する外ケース内には潤滑油を満たして複数本のダンパスプリングを備えたダンパ装置を設け、該ダンパ装置の中央ディスク外周部に摩擦材を設けると共にバネにて押圧したリミッタプレートでディスク外周部を外ケースとの間で挟み込み、ダンパ装置の中心には出力軸が嵌る軸穴を形成したハブを取着した構造とし、上記ダンパ装置は、入力側と成る中央ディスクを両プレートにて挟んで連結すると共に、ハブに固定した出力側ディスクを上記両プレートにて挟み、そして、上記両プレートに形成したバネ収容空間に収容したダンパスプリングを介して上記出力側ディスクと弾性的に連結し、上記ハブのフランジには同心を成して外径の異なる３つの円盤を形成し、最も小径の円盤２９ａには皿バネを嵌めて取付け、中間外径の円盤２９ｂにはワッシャとフリクション部材を嵌めて取付け、出力側ディスクと最も大きな外径の円盤２９ｃの表面との間に上記ワッシャとフリクション部材を皿バネのバネ力を付勢して挟み込み、ワッシャに設けた係合片を出力側ディスクの係合穴に係合し、フリクション部材の係合片を上記プレートに形成した係合溝に所定の回転角度の遊びを設けて係合し、上記ダンパスプリングの変形に伴って入力側と出力側との一定以上の相対回転を滑り摩擦にて抑制するようにしたことを特徴とするリミッタ付きダンパ。
上記フリクション部材を入力側となるＡプレート又はＢプレートに設けた係合溝に所定の回転角度の遊びを設けて係合し、出力側である出力側ディスクとの間で相対回転角が一定以上になった場合に滑り摩擦を発生するようにした請求項４記載のリミッタ付きダンパ。
概略リング状の上記出力側ディスクの外周にはバネ押えを設け、隣り合うバネ押え間に２本のダンパスプリングを直列して配置すると共に、両ダンパスプリングの間にはリング状の上記中央ディスクの内周に軸支した中間部材の内周に突出するセパレータを介在し、この中間部材の係合溝にフリクション部材の係合片を所定の回転角度の遊びを設けて係合し、出力側である出力側ディスクとの間で相対回転角度が一定以上になった場合に滑り摩擦を発生するようにした請求項５記載のリミッタ付きダンパ。