JP5321862B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に係り、更に詳細には乗員の運転操作状況及び車両の走行状況に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に係る。

自動車等の車両の駆動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、運転者の加速要求に応じて車両の目標駆動力を演算し、目標駆動力に基づいてエンジンの目標スロットル開度及びトランスミッションの目標変速段を決定し、目標スロットル開度に基づいてエンジンの出力を制御すると共に目標変速段に基づいてトランスミッションの変速段を制御するよう構成された駆動力制御装置が従来より知られている。
特開２００３−１９１７７４号公報

自動車等の車両が路面の摩擦係数が低い走行路にて加速するような場合や、左右の駆動輪に対応する路面の摩擦係数の差が大きい所謂またぎ路に於いて車両が加速するような場合には、駆動力が特定の駆動力になると駆動輪が回転振動し、駆動輪の回転振動に起因して車両の乗り心地が不快なものになったり、路面に対する駆動輪のグリップが低下し、車両の走行安定性に悪影響を及ぼしたりすることがある。
上記問題はトランスミッションの変速機が多段式の自動変速機である場合に限られるものではなく、トランスミッションの変速機が無段式の自動変速機である場合にも程度の差はあるが同様に発生する。

上述の如き従来の駆動力制御装置に於いては、トランスミッションの目標変速段は車両の目標駆動力及び車速（又は車速に対応する値）に基づいて予め設定された変速線により一義的に決定され、車速はトランスミッションの出力回転数や車輪の回転速度に基づいて推定され、駆動輪の回転振動は考慮されないため、車両が路面の摩擦係数が低い走行路にて加速したり、またぎ路に於いて加速したりするような場合に発生する駆動輪の回転振動を防止することができない。

本願発明者は車両が路面の摩擦係数が低い走行路にて加速したり、またぎ路に於いて加速したりするような場合に発生する上記駆動輪の回転振動の要因について鋭意研究を行った結果、上記駆動輪の回転振動は、駆動輪の駆動力が特定の駆動力になると、路面に対する駆動輪タイヤのスリップ状態とグリップ状態との間に変化する周波数が車両の駆動系の固有振動数に近づいて駆動輪が共振し易くなることに起因して発生するものであり、トランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進して共振し難くすることにより駆動輪の回転振動を効果的に抑制し得ることを究明した。

本発明は、運転者の加速要求に応じて目標駆動力が演算され、トランスミッションの目標変速比が目標駆動力及び車速に基づいて予め設定された変速線により決定されるよう構成された従来の駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、本願発明者が行った研究の結果得られた知見に基づき、車両の加速時に駆動輪が回転振動するとき又はその虞れがあるときにはトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することにより、車両の加速時に於ける駆動輪の回転振動を効果的に抑制することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、駆動源及びトランスミッションを含む駆動装置と、少なくとも乗員の駆動操作量に基づいて前記駆動装置の目標駆動力を演算する手段と、前記駆動源の駆動力を制御する駆動源制御手段と、前記トランスミッションの変速比を制御する変速比制御手段とを有する車両の駆動力制御装置であって、前記駆動力制御装置は少なくとも駆動装置の駆動力を制御することにより駆動輪の駆動スリップを抑制するトラクション制御を行うトラクション制御手段を有し、前記トラクション制御手段はトラクション制御が必要であるときには駆動輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御の目標駆動力を演算し、前記変速比制御手段は乗員の駆動操作量及び車両の走行状態に基づいて変速比制御用目標駆動力を演算する車両の駆動力制御装置に於いて、前記変速比制御手段は走行路が左右の駆動輪に対応する路面の摩擦係数の差が大きいまたぎ路であるか否かを判定する手段を有し、トラクション制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路でないときには、前記駆動源制御手段は前記トラクション制御の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記トラクション制御の目標駆動力よりも大きく且つ前記駆動装置の目標駆動力よりも小さいトラクション制御時の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御し、トラクション制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路であるときには、前記駆動源制御手段は前記トラクション制御の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記トラクション制御時の変速比制御用目標駆動力よりも小さい補正後の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置（請求項１の構成）によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、トラクション制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路でないときには、トラクション制御の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力が制御され、トラクション制御の目標駆動力よりも大きく且つ駆動装置の目標駆動力よりも小さいトラクション制御時の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される。従ってトラクション制御の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力を制御することができると共に、駆動装置の目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される場合に比して、確実にトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することができる。
またトラクション制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路であるときには、トラクション制御の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力が制御され、トラクション制御時の変速比制御用目標駆動力よりも小さい補正後の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される。従ってトラクション制御の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力を制御することができると共に、トラクション制御の目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される場合に比して、確実にトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、トラクション制御が必要ではなく走行路がまたぎ路でないときには、前記駆動源制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記トランスミッションの変速比を制御し、トラクション制御が必要ではなく車両が加速する状況に於いて走行路がまたぎ路であるときには、前記駆動源制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記駆動装置の目標駆動力よりも小さい変速比制御用目標駆動力に基づいて前記トランスミッションの変速比を制御するよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、トラクション制御が必要ではなく走行路がまたぎ路でないときには、駆動装置の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力及びトランスミッションの変速比が制御される。従って少なくとも乗員の駆動操作量に基づいて駆動源の駆動力及びトランスミッションの変速比を制御することができる。
またトラクション制御が必要ではなく車両が加速する状況に於いて走行路がまたぎ路であるときには、駆動装置の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力が制御され、駆動装置の目標駆動力よりも小さい変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される。従って少なくとも乗員の駆動操作量に基づいて駆動源の駆動力を制御することができると共に、駆動装置の目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される場合に比して、確実にトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することができる。

また上述の主要な課題は、本発明によれば、駆動源及びトランスミッションを含む駆動装置と、少なくとも乗員の駆動操作量に基づいて前記駆動装置の目標駆動力を演算する手段と、前記駆動源の駆動力を制御する駆動源制御手段と、前記トランスミッションの変速比を制御する変速比制御手段とを有する車両の駆動力制御装置であって、前記駆動力制御装置は少なくとも駆動装置の駆動力を制御することにより車両の挙動を安定化させる挙動制御を行う挙動制御手段を有し、前記挙動制御手段は挙動制御が必要であるときには車両の挙動を安定化させるための挙動制御の目標駆動力を演算し、前記変速比制御手段は乗員の駆動操作量及び車両の走行状態に基づいて変速比制御用目標駆動力を演算する車両の駆動力制御装置に於いて、挙動制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路でないときには、前記駆動源制御手段は前記挙動制御の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記挙動制御の目標駆動力よりも大きく且つ前記駆動装置の目標駆動力よりも小さい挙動制御時の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御し、挙動制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路であるときには、前記駆動源制御手段は前記挙動制御の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記挙動制御時の変速比制御用目標駆動力よりも小さい補正後の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
上記請求項３の構成によれば、挙動制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路でないときには、挙動制御の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力が制御され、挙動制御の目標駆動力よりも大きく且つ駆動装置の目標駆動力よりも小さい挙動制御時の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される。従って挙動制御の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力を制御することができると共に、駆動装置の目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される場合に比して、確実にトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することができる。
また挙動制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路であるときには、挙動制御の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力が制御され、挙動制御時の変速比制御用目標駆動力よりも小さい補正後の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される。従って挙動制御の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力を制御することができると共に、挙動制御の目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される場合に比して、確実にトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することができる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、挙動制御が必要ではなく走行路がまたぎ路でないときには、前記駆動源制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記トランスミッションの変速比を制御し、挙動制御が必要ではなく車両が加速する状況に於いて走行路がまたぎ路であるときには、前記駆動源制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記駆動装置の目標駆動力よりも小さい変速比制御用目標駆動力に基づいて前記トランスミッションの変速比を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
上記請求項４の構成によれば、挙動制御が必要ではなく走行路がまたぎ路でないときには、駆動装置の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力及びトランスミッションの変速比が制御される。従って少なくとも乗員の駆動操作量に基づいて駆動源の駆動力及びトランスミッションの変速比を制御することができる。
また挙動制御が必要ではなく車両が加速する状況に於いて走行路がまたぎ路であるときには、駆動装置の目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力が制御され、駆動装置の目標駆動力よりも小さい変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される。従って少なくとも乗員の駆動操作量に基づいて駆動源の駆動力を制御することができると共に、駆動装置の目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御される場合に比して、確実にトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記補正後の変速比制御用目標駆動力は前記トラクション制御時の変速比制御用目標駆動力を漸減補正することにより演算されるよう構成される（請求項５の構成）。

また上記請求項５の構成によれば、トラクション制御時の変速比制御用目標駆動力が漸減補正されることにより補正後の変速比制御用目標駆動力が演算されるので、補正後の変速比制御用目標駆動力が急激に低下変化することを確実に防止しつつ、トランスミッションの変速比のアップシフト変更を確実に促進することができる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３又は４の構成に於いて、前記補正後の変速比制御用目標駆動力は前記挙動制御時の変速比制御用目標駆動力を漸減補正することにより演算されるよう構成される（請求項６の構成）。
また上記請求項６の構成によれば、挙動制御時の変速比制御用目標駆動力が漸減補正されることにより補正後の変速比制御用目標駆動力が演算されるので、補正後の変速比制御用目標駆動力が急激に低下変化することを確実に防止しつつ、トランスミッションの変速比のアップシフト変更を確実に促進することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れかの構成に於いて、前記トランスミッションは多段式の自動変速機を含んでいるよう構成される（請求項７の構成）。

また上記請求項７の構成によれば、トランスミッションは多段式の自動変速機を含んでいるので、トランスミッションの変速段のアップシフトを確実に促進することができ、これにより車両の加速時に於ける駆動輪の回転振動を効果的に抑制ことができる。
［課題解決手段の好ましい態様］

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、トランスミッションは無段式の自動変速機を含んでいるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は上記好ましい態様１の構成に於いて、前記変速比制御手段は走行路がまたぎ路でない状況になったときには、前記トラクション制御時の変速比制御用目標駆動力を漸増補正することにより前記補正後の変速比制御用目標駆動力を駆動装置の目標駆動力に漸次近付けるよう構成される（好ましい態様２）。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は上記好ましい態様１の構成に於いて、前記変速比制御手段は走行路がまたぎ路でない状況になったときには、前記挙動制御時の変速比制御用目標駆動力を漸増補正することにより前記補正後の変速比制御用目標駆動力を駆動装置の目標駆動力に漸次近付けるよう構成される（好ましい態様３）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は後輪駆動車に適用された本発明による車両の駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図、図２は実施例１の制御系を示すブロック図である。

図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び歯車式変速機構１４を含むオートマチックトランスミッション１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。エンジン１０及びオートマチックトランスミッション１６は互いに共働して車両の駆動装置１０Ａを構成している。

プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含んでいる。

車両の制駆動力は統合制御電子制御装置３２により制御される。統合制御電子制御装置３２は通常時には運転者によるアクセルぺダル３４の操作やエンジン負荷等に応じてエンジン１０の出力及びトランスミッション１６の変速段を制御すると共に、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応じて油圧回路２８を制御し、また必要に応じて車両の走行運動を制御すべくエンジン１０の出力及びトランスミッション１６の変速段を制御すると共に、油圧回路２８を制御し、これにより車両の制駆動力を制御する。

図２に示されている如く、統合制御電子制御装置３２は駆動力制御電子制御装置４０と車両運動制御電子制御装置４２とを含み、駆動力制御電子制御装置４０及び車両運動制御電子制御装置４２は相互に必要な情報の授受を行い、互いに共働して運転者の駆動要求及び制動要求に応じて車両の制駆動力を制御すると共に、各車輪の制駆動力の制御によって車両の走行運動を安定化させる。尚図２には詳細に示されていないが、駆動力制御電子制御装置４０及び車両運動制御電子制御装置４２はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。

図２に示されている如く、駆動力制御電子制御装置４０は運転者要求目標駆動力演算部４４、調停部４６、分配部４８、発生駆動力演算部５０を有し、車両運動制御電子制御装置４２は運動状態推定部５４、制駆動力分配部５６、修正目標駆動力演算部５８を有している。

運転者要求目標駆動力演算部４４にはアクセルペダル３４に設けられたアクセル開度センサの如き駆動操作量検出センサ６２より運転者の駆動操作量Ａを示す信号が入力される。運転者要求目標駆動力演算部４４は運転者の駆動操作量Ａに基づいて運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを演算し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを示す信号を調停部４６へ出力すると共に、車両運動制御電子制御装置４２の運動状態推定部５４及び修正目標駆動力演算部５８へ出力する。

調停部４６には上記運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを示す信号に加えて、車両運動制御電子制御装置４２の制駆動力分配部５６より制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowを示す信号及び制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがあるか否か（ONのとき「あり」、OFFのとき「なし」）を示すフラグＦ_FP_NOW信号が入力され、また修正目標駆動力演算部５８より修正目標駆動力Ｆp_t_futureを示す信号及び修正目標駆動力Ｆp_t_futureがあるか否か（ONのとき「あり」、OFFのとき「なし」）を示すフラグＦ_FP_FUTURE信号が入力される。

調停部４６は、フラグＦ_FP_NOW信号がOFFであるときには、調停後の目標駆動力Ｆp_nowを運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定し、フラグＦ_FP_FUTURE信号がOFFであるときには、調停後の修正目標駆動力Ｆp_futureを運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定する。これに対し調停部４６は、フラグＦ_FP_NOW信号がONであるときには、調停後の目標駆動力Ｆp_nowを制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowに設定し、フラグＦ_FP_FUTURE信号がONであるときには、調停後の修正目標駆動力Ｆp_futureを修正目標駆動力Ｆp_t_futureに設定する。

分配部４８には調停部４６より調停後の目標駆動力Ｆp_nowを示す信号及び調停後の修正目標駆動力Ｆp_futureを示す信号が入力され、回転数センサ７６よりトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutを示す信号が入力される。分配部４８は調停後の目標駆動力Ｆp_nowに基づいて目標エンジン出力トルクＴetを演算すると共に目標エンジン出力トルクＴetを示す信号をエンジン制御装置６４へ出力し、また調停後の修正目標駆動力Ｆp_future及びトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutに基づいて図４に示された変速線図に従ってトランスミッションの目標変速段Ｓtを演算すると共に目標変速段Ｓtを示す信号を自動変速機制御装置６６へ出力し、これにより車両の駆動トルクＦp、即ちエンジン１０及びトランスミッション１６よりなる駆動装置１０Ａの出力トルクが調停後の目標駆動力Ｆp_nowになるよう制御する。

発生駆動力演算部５０にはエンジン制御装置６４より現在のエンジン出力トルクＴeaを示す信号が入力され、また自動変速機制御装置６６より現在の変速段Ｓaを示す信号が入力される。発生駆動力演算部５０は現在のエンジン出力トルクＴea及び現在の変速段Ｓaに基づいて車両の現在の駆動トルクＦp_currentを演算し、車両の現在の駆動トルクＦp_currentを示す信号を車両運動制御電子制御装置４２の運動状態推定部５４へ出力する。また発生駆動力演算部５０は車両の現在の駆動トルクＦp_current及び現在の変速段Ｓaを示す信号を車両運動制御電子制御装置４２の修正目標駆動力演算部５８へ出力する。

運動状態推定部５４は車輪速度センサ６８i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）により検出される各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを演算すると共に、左右後輪の駆動スリップ量ＳＡrl、ＳＡrrを演算し、駆動スリップ量ＳＡrl、ＳＡrrがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値ＳＡs（正の定数）よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の駆動スリップ量を所定の範囲内にするためのトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcを演算する。

また運動状態推定部５４には駆動力制御電子制御装置４０の運転者要求目標駆動力演算部４４よりの運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを示す信号及び発生駆動力演算部５０よりの車両の現在の駆動トルクＦp_currentを示す信号に加えて、図２には示されていないが、図１に示されている如く車輪速度センサ６８i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力され、また操舵角センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ、ヨーレートセンサの如き車両状態量検出センサ７０より操舵角θ、車両の前後加速度Ｇx、車両の横加速度Ｇy、車両のヨーレートγを示す信号等が入力される。

運動状態推定部５４は各車輪の車輪速度に基づく車体速度Ｖb及び操舵角θに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて車両の目標ヨーレートγtを演算し、車両の実際のヨーレートγと目標ヨーレートγtとの偏差Δγに基づいて車両の挙動を判定し、ヨーレート偏差Δγの大きさが大きく車両の挙動の制御が必要であるときには、ヨーレート偏差Δγの大きさを小さくするための目標駆動力として目標駆動力Ｆp_t_now_vscを演算する。

尚運動状態推定部５４は制動時には車両の前後加速度Ｇx等の車両状態量に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車両のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車両のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車両の挙動を判定し、車両の挙動がスピン状態又はドリフトアウト状態であるときにはこれらを抑制するための挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。

尚車両挙動の判定及び車両の走行運動を安定化させるための挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscや目標制動力Ｆbvtiの演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。

また運動状態推定部５４は後述の如く当技術分野に於いて公知の要領にて路面の摩擦係数μ及び各車輪の横力Ｆwyi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を推定し、路面の摩擦係数μがその基準値μo（正の定数）よりも大きく且つ何れかの車輪の横力Ｆwyiが基準値Ｆwyo（正の定数）よりも大きいときには、車両が高横力旋回状態にあると判定する。

また運動状態推定部５４は車両の挙動が安定しておりトラクション制御も挙動制御も不要であり車両が高横力旋回状態にはないときには、車両の目標制駆動力Ｆ_tを運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定して車両の目標制駆動力Ｆ_tを示す信号を制駆動力分配部５６へ出力する。これに対し運動状態推定部５４は、トラクション制御が必要であると判定したときには、車両の目標制駆動力Ｆ_tをトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに設定すると共に、トラクション制御の判定結果及び車両の目標制駆動力Ｆ_tを示す信号を制駆動力分配部５６へ出力する。また運動状態推定部５４は、挙動制御が必要であると判定したときには、車両の目標制駆動力Ｆ_tを挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscに設定すると共に、車両挙動の判定結果及び車両の目標制駆動力Ｆ_tを示す信号を制駆動力分配部５６へ出力する。

更に運動状態推定部５４はトラクション制御及び挙動制御が必要であるときには、下記の式１に従ってトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscのうちの小さい方の値を車両の目標駆動力Ｆ_tとして演算し、トラクション制御及び車両挙動の判定結果及び車両の目標制駆動力Ｆ_tを示す信号を制駆動力分配部５６へ出力する。
Ｆ_t＝MIN（Ｆp_t_now_trc，Ｆp_t_now_vsc） ……（１）

制駆動力分配部５６は車両の目標制駆動力Ｆ_tが正の値であり駆動力であるときには、目標制駆動力Ｆ_tを制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowとし、制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowを示す信号を駆動力制御電子制御装置４０の調停部４６及び修正目標駆動力演算部５８へ出力し、制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがあるか否かを示すフラグＦ_FP_NOW信号を調停部４６へ出力する。

また制駆動力分配部５６は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを演算すると共に、各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ量を所定の範囲内にするためのアンチスキッド制御の目標制動力Ｆbvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。

また制駆動力分配部５６はトラクション制御若しくは挙動制御が必要であるときには、それらの各判定結果に基づいて各車輪の目標制動力Ｆbvtiを演算する。そして制駆動力分配部５６は目標制動力Ｆbvtiがあるときには、目標制動力Ｆbvtiを示す信号を制動力制御装置７２へ出力する。

制動力制御装置７２にはブレーキペダル３６に設けられた制動操作量検出センサ７４により検出された運転者の制動操作量Ｆbを示す信号が入力され、また圧力センサ７６i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）により検出されたホイールシリンダ３０FL〜３０RRの制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。制動力制御装置７２は運転者の制動操作量Ｆbに基づいて各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、トラクション制御若しくは挙動制御若しくはアンチスキッド制御の目標制動力Ｆbvtiがあるときには、当該車輪の目標制動力Ｆbtiを目標制動力Ｆbvtiに置き換える。

そして制動力制御装置７２は目標制動力Ｆbtiに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐbiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐbtiになるよう油圧回路２８を制御することにより、各車輪の制動力Ｆbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動力Ｆbtiになるよう制御する。

修正目標駆動力演算部５８には運転者要求目標駆動力演算部４４より運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを示す信号が入力され、制駆動力分配部５６より制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowを示す信号が入力される。また修正目標駆動力演算部５８には回転数センサ７６よりトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutを示す信号が入力され、μセンサ７８L及び７８Rよりそれぞれ左右後輪に対応する路面の摩擦係数μl及びμrを示す信号が入力される。

修正目標駆動力演算部５８は制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcであるときには、下記の式２に従ってフィルタ処理後のトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcfを演算すると共に、下記の式３に従って一次遅れのフィルタ処理後のトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcf及びトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcのうちの大きい方の値をトラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1とする。
Ｆp_t_now_trcf＝(１‐Ｋ1)／(１‐Ｋ1Ｚ^−１)Ｆp_t_now_trc ……（２）
Ｆp_t_future_trc1＝MAX（Ｆp_t_now_trcf，Ｆp_t_now_trc） ……（３）

例えば図６は運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いてトラクション制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1の変化の一例を示している。図６に示されている如く、トラクション制御によりトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmよりも小さい値に演算されるが、トラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1は急激には低下せず、トラクション制御の開始後徐々に低下する。

また修正目標駆動力演算部５８は制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowが挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscであるときには、下記の式４に従って一次遅れのフィルタ処理後の挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscfを演算すると共に、下記の式５に従ってフィルタ処理後の挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscf及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscのうちの大きい方の値を挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscとする。
Ｆp_t_now_vscf＝(１‐Ｋ2)／(１‐Ｋ2Ｚ^−１)Ｆp_t_now_vsc ……（４）
Ｆp_t_future_vsc＝MAX（Ｆp_t_now_vscf，Ｆp_t_now_vsc） ……（５）

例えば図７は運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いて挙動制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vsc、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscの変化の一例を示している。図７に示されている如く、挙動制御により挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmよりも小さい値に演算されるが、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscは急激には低下せず、挙動制御の開始後徐々に低下する。

また修正目標駆動力演算部５８は、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscが演算されており挙動制御が必要であるとき又は車両が高横力旋回状態にあると判定されているときには、当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の発生前後力Ｆwxi及び発生横力Ｆwyi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。そして修正目標駆動力演算部５８は、左右の後輪について発生前後力Ｆwxi及び発生横力Ｆwyiの二乗和平方根として左右後輪のタイヤ発生力Ｆ_current_tire_rl、Ｆ_current_tire_rrを演算し、それらの和を駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireとする。

尚車両が前輪駆動車である場合には、駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireは左右前輪のタイヤ発生力の和に設定され、車両が四輪駆動車である場合には、駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireは左右前輪及び左右後輪のタイヤ発生力の和に設定される。

また修正目標駆動力演算部５８は、駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireに対し下記の式６に従ってフィルタ処理後の駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tirefを演算すると共に、下記の式７に従ってフィルタ処理後の駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tiref及び駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireのうちの大きい方の値を高横力旋回制御の目標駆動力Ｆp_t_future_tireとする。
Ｆp_current_tiref＝(１‐Ｋ3)／(１‐Ｋ3Ｚ^−１)Ｆp_current_tire ……（６）
Ｆp_current_tire＝MAX（Ｆp_current_tiref，Ｆp_current_tire） ……（７）

尚上記式２、４、６に於けるフィルタ時定数Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3は相互に異なる値であり、時にＫ2はＫ1、Ｋ3よりも大きい値に設定される。またフィルタ時定数Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3は定数であってもよいが、図示の実施例に於いては駆動操作量検出センサ６２により検出される運転者の駆動操作量Ａが高いほど大きくなるよう、運転者の駆動操作量Ａに応じて可変設定される。

また修正目標駆動力演算部５８は、図４に示された変速線図を記憶しており、図３に示されたフローチャートに従ってトラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2を演算する。

まずステップ１０に於いては左右後輪の駆動スリップ量ＳＡrl及びＳＡrrのうちの大きい方の値をＳＡrとして、駆動スリップ量ＳＡrが基準値ＳＡc（トラクション制御開始の基準値ＳＡsよりも大きい正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。

ステップ２０に於いては現在の変速段Ｓa及びトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutに基づき図４に示された変速線図より現在の変速段Ｓaにて可能な駆動装置１０Ａの駆動力の下限値Ｆp_t_lowが演算され、ステップ３０に於いてはμセンサ７８L及び７８Rにより検出された路面の摩擦係数μl及びμrの平均値が路面の摩擦係数μとして演算されると共に、路面の摩擦係数μが低いほど制御ゲインＫmが小さい値になるよう、路面の摩擦係数μに基づいて図５に示されたグラフに対応するマップより制御ゲインＫmが演算される。

ステップ４０に於いては制御ゲインＫmと運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmとの積として路面の摩擦係数μ及び運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに基づく暫定の目標駆動力Ｆp_t_mが演算され、ステップ５０に於いては下記の式８に従って駆動力の下限値Ｆp_t_low及び路面の摩擦係数μに基づく目標駆動力Ｆp_t_mのうちの大きい方の値がトラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2に設定される。
Ｆp_t_future_trc2＝MAX（Ｆp_t_low，Ｆp_t_m） ……（８）

ステップ６０及び７０に於いては現在の変速段Ｓa及びトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutに基づき図４に示された変速線図より現在の変速段Ｓaにて可能な駆動装置１０Ａの駆動力の下限値Ｆp_t_low及び上限値Ｆp_t_highがそれぞれ演算され、ステップ８０に於いては駆動力の下限値Ｆp_t_low及び上限値Ｆp_t_highの平均値としてトラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2が演算される。

尚図示の実施例に於いては、ステップ８０に於いて駆動力の下限値Ｆp_t_low及び上限値Ｆp_t_highの平均値としてトラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2が演算されるようになっているが、第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2は駆動力の下限値Ｆp_t_lowよりも大きく且つ上限値Ｆp_t_highよりも小さい値である限り、任意の要領にて演算されてよい。

また図示の実施例に於いては、修正目標駆動力演算部５８が図４に示された変速線図を記憶しており、該変速線図に基づいて駆動力の下限値Ｆp_t_low及び上限値Ｆp_t_highが演算されるようになっているが、修正目標駆動力演算部５８が変速線図を記憶せず、駆動力の下限値Ｆp_t_low及び上限値Ｆp_t_highを示す情報が駆動力制御電子制御装置４０の発生駆動力演算部５０より通信により供給されるよう修正されてもよい。

また修正目標駆動力演算部５８は、下記の式９に従ってトラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1及び第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2のうちの大きい値をトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcとすると共に、下記の式１０に従ってトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_tireのうちの最も大きい値をその後の車輪及び車両の運動状態の変化に備えてトランスミッション１６の変速段を決定するための基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bとする。
Ｆp_t_future_trc＝MAX（Ｆp_t_future_trc1，Ｆp_t_future_trc2） ……（９）
Ｆp_t_future_b＝MAX（Ｆp_t_future_trc，Ｆp_t_future_vsc，Ｆp_t_future_tire）
……（１０）

尚図示の実施例に於いては、トラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1及び第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2のうちの大きい方の値がトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcとされるようになっているが、第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1の演算が省略され、実施例の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2が修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcとして演算されるよう修正されてもよい。

また図示の実施例に於いては、修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_t_future_tireはそれぞれ目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_current_tireに対しフィルタ処理を施すことにより演算されるようになっているが、修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_t_future_tireはそれぞれ目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_current_tireよりも低下勾配が小さい限り、それぞれ目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_current_tireに基づいて任意の要領にて演算されてよい。

また修正目標駆動力演算部５８は、図８に示されたフローチャートに従ってトランスミッション１６の変速段を決定するための最終的な目標駆動力として修正目標駆動力Ｆp_t_futureを演算する。

まずステップ１１０に於いては例えば車速Ｖに基づき車両が加速状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図８に示されたフローチャートによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いてはフラグＦaが１であるか否かの判別、即ち駆動輪が回転振動しているときの修正目標駆動力Ｆp_t_futureの演算制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いては駆動輪が回転振動しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦaが１にセットされた後ステップ１９０へ進む。

この場合駆動輪が回転振動しているか否かの判別は、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば左右後輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrrより当技術分野に於いて公知の要領にて振動成分が抽出され、振動成分の振幅Ａrl、Ａwrrが演算され、振幅Ａrl及びＡwrの少なくとも一方が基準値Ａo（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。

ステップ１５０に於いてはフラグＦbが１であるか否かの判別、即ち走行路がまたぎ路であるときの修正目標駆動力Ｆp_t_futureの演算制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於いては走行路がまたぎ路であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて補正係数Ｋcが１にリセットされた後ステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いてフラグＦbが１にセットされた後ステップ１９０へ進む。

この場合走行路がまたぎ路であるか否かの判別は、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば左右の路面の摩擦係数μl及びμrの差Δμが演算され、差Δμの絶対値が基準値μo（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。

ステップ１９０に於いてはΔＫsを微小な正の定数として補正係数Ｋcが前サイクルのＫcよりΔＫsが減算された値に演算されることにより、補正係数Ｋcの漸減処理が行われ、ステップ２００に於いては補正係数Ｋcと基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bとの積として修正目標駆動力Ｆp_t_futureが演算される。

ステップ２１０に於いては例えば左右後輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrrの振幅Ａrl及びＡwrの何れも基準値Ａo未満であるか否かの判別により、駆動輪の回転振動が終息したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。

ステップ２２０に於いては例えば左右の路面の摩擦係数の差Δμの絶対値が基準値μo未満であるか否かの判別により、またぎ路での走行が終了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於いてはΔＫeを微小な正の定数として補正係数Ｋcが前サイクルのＫcよりΔＫeが加算された値に演算されることにより、補正係数Ｋcの漸増処理が行われ、ステップ２４０に於いては補正係数Ｋcと基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bとの積として修正目標駆動力Ｆp_t_futureが演算される。

ステップ２５０に於いては補正係数Ｋcの絶対値が１＋ΔＫe以下であるか否かの判別により、補正係数Ｋcの漸増処理が終了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図８に示されたフローチャートによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於いてはフラグＦa及びＦbがそれぞれ０にリセットされ、ステップ２７０に於いては修正目標駆動力Ｆp_t_futureが基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bに設定される。

更に修正目標駆動力演算部５８は、トラクション制御中又は挙動制御中又は高横力旋回状態にあると判定されているときには、修正目標駆動力Ｆp_t_futureがあるか否かを示すフラグＦ_FP_FUTUREをONに設定すると共に、修正目標駆動力Ｆp_t_futureを示す信号及びフラグＦ_FP_FUTURE信号を駆動力制御電子制御装置４０の調停部４６へ出力し、トラクション制御及び挙動制御の何れも実行されておらず高横力旋回状態にあると判定されていないときには、修正目標駆動力Ｆp_t_futureがあるか否かを示すフラグＦ_FP_FUTUREをOFFに設定し、修正目標駆動力Ｆp_t_futureを０に設定すると共に、修正目標駆動力Ｆp_t_futureを示す信号及びフラグＦ_FP_FUTURE信号を駆動力制御電子制御装置４０の調停部４６へ出力する。

尚トラクション制御及び挙動制御の何れも実行されておらず高横力旋回状態にあると判定されていないときには、基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定されてもよい。

次に上述の如く構成された図示の実施例の作動を車両の様々な走行状況について説明する。

（１）トラクション制御も挙動制御も不要である場合
この場合は車両の挙動が安定しておりトラクション制御も挙動制御も不要であり車両が高横力旋回状態にはない場合である。

（１−１）駆動輪は回転振動しておらず、走行路がまたぎ路でない場合
フラグＦ_FP_NOW及びＦ_FP_FUTUREはOFFであり、調停後の目標駆動力Ｆp_now及び調停後の修正目標駆動力Ｆp_futureが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定されるので、目標エンジン出力トルクＴet及びトランスミッション１６の目標変速段Ｓtは運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに基づいて演算され、これにより従来の駆動力制御装置の場合と同様、エンジン１０の出力及びトランスミッション１６の変速比は運転者の駆動要求に応じて制御される。

（１−２）車両が加速中で駆動輪が回転振動している場合
駆動輪の回転振動が検出されると、まず図８に示されたフローチャートのステップ１２０に於いて否定判別が行われると共に、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、また次回以降はステップ１２０に於いて肯定判別が行われると共に、ステップ２１０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ１９０に於いて補正係数Ｋcの漸減処理が行われ、ステップ２００に於いて補正係数Ｋcと基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bとの積として修正目標駆動力Ｆp_t_futureが演算される。

従って図９に示されている如く、車両の加速時に駆動輪の回転振動が開始すると、修正目標駆動力Ｆp_t_futureが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmよりも漸次小さくなり、トランスミッション１６の目標変速段Ｓtが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに基づいて演算される上記（１−１）の場合に比して、トランスミッション１６のアップシフトを促進し、駆動輪が共振し難くい状況にすることによって駆動輪の回転振動を早期に終息させることができる。

（１−３）車両が加速中で走行路がまたぎ路である場合
車両の加速時に走行路がまたぎ路であると判定されると、まず図８に示されたフローチャートのステップ１５０に於いて否定判別が行われると共に、ステップ１６０に於いて肯定判別が行われ、また次回以降はステップ１５０に於いて肯定判別が行われると共に、ステップ２２０に於いて否定判別が行われ、これにより上記（１−２）の場合と同様、車両がまたぎ路を走行していると判定されなくなるまで、ステップ１９０に於いて補正係数Ｋcの漸減処理が行われ、ステップ２００に於いて補正係数Ｋcと基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bとの積として修正目標駆動力Ｆp_t_futureが演算されるので、トランスミッション１６のアップシフトを促進し、駆動輪が共振によって回転振動することを効果的に抑制することができる。

（２）トラクション制御は必要であるが挙動制御は不要である場合
この場合は駆動輪の駆動スリップが過大でありトラクション制御は必要であるが、車両の走行運動は安定的であり挙動制御は不要である場合である。

（２−１）駆動輪は回転振動しておらず、走行路がまたぎ路でない場合
制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいて設定され、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいてトラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1が演算されると共に、運転者の駆動要求及び路面の摩擦係数μに基づいてトランスミッション１６の変速段の変更を防止するトラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2が演算される。

そして第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1及び第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2のうちの大きい方の値がトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcに設定され、そしてフラグＦ_FP_NOW及びＦ_FP_FUTUREがONに設定され、調停後の目標駆動力Ｆp_now及び調停後の修正目標駆動力Ｆp_futureがそれぞれトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcに設定される。

従ってこの場合にはトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいて目標エンジン出力トルクＴetを演算し、エンジン１０の出力を確実に低下させて駆動輪の駆動スリップを効果的に低減することができると共に、目標駆動力Ｆp_t_now_trcよりも低下変化が小さく目標駆動力Ｆp_t_now_trcよりも大きいトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcに基づいてトランスミッション１６の目標変速段Ｓtを演算することができ、これにより車両が一時的にマンホールの如き低摩擦係数の路面を通過する際にもトラクション制御によりトランスミッション１６の変速段がシフトアップされること及びこれに起因して車両が低摩擦係数の路面を通過した直後に於ける加速不足を効果的に防止することができ、またトラクション制御中にトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutが増減することに起因してトランスミッション１６が不必要にシフトアップされたりシフトダウンされることを効果的に防止することができる。

特に図示の実施例によれば、左右後輪の駆動スリップ量ＳＡrl及びＳＡrrのうちの大きい方の値である駆動スリップ量ＳＡrが基準値ＳＡc以下であるときには、図３に示されたフローチャートのステップ１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２０に於いて現在の変速段Ｓa及びトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutに基づき現在の変速段Ｓaにて可能な駆動装置１０Ａの駆動力の下限値Ｆp_t_lowが演算され、ステップ３０に於いて路面の摩擦係数μが低いほど制御ゲインＫmが小さい値になるよう、路面の摩擦係数μに基づいて制御ゲインＫmが演算され、ステップ４０に於いて制御ゲインＫmと運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmとの積として暫定の目標駆動力Ｆp_t_mが演算され、ステップ５０に於いて駆動力の下限値Ｆp_t_low及び路面の摩擦係数μに基づく目標駆動力Ｆp_t_mのうちの大きい方の値がトラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2に設定される。

従って駆動スリップ量ＳＡrが基準値ＳＡc以下であるときには、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm及び路面の摩擦係数μに応じてトランスミッション１６の変速段の変更を抑制する値に第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2を最適に設定することができると共に、トランスミッション１６の変速段が不必要にシフトアップされること、特に二段のシフトアップが行われることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、駆動スリップ量ＳＡrが基準値ＳＡcよりも大きいときには、図３に示されたフローチャートのステップ１０に於いて否定判別が行われ、ステップ６０及び７０に於いて現在の変速段Ｓa及びトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutに基づき現在の変速段Ｓaにて可能な駆動装置１０Ａの駆動力の下限値Ｆp_t_low及び上限値Ｆp_t_highがそれぞれ演算され、ステップ８０に於いて駆動力の下限値Ｆp_t_low及び上限値Ｆp_t_highの平均値としてトラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2が演算される。

従ってトランスミッション１６の変速段が不必要にシフトアップされること及びシフトダウンされることを確実に防止する値として第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2を演算することができ、トランスミッション１６の変速段が不必要にシフトアップされること及びシフトダウンされることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、トラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1及び第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2のうちの大きい値がトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcとされるので、トラクション制御が実行されている時間全体に亘りトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcを確実にトランスミッション１６の変速段の変更が行われない値に設定することができ、これによりトラクション制御の実行中にトランスミッション１６の変速段が変更されることを確実に防止することができる。

例えば運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いてトラクション制御が実行され、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1が図６に示されている如く変化し、第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2が図１１（Ａ）に示されている如く変化するとすると、トラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcは図１１（Ｂ）に示されている如く変化し、トラクション制御が実行される時間全体に亘りトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcを確実にトランスミッション１６の変速段の変更が行われない値に設定することができる。

（２−２）車両が加速中で駆動輪が回転振動している場合
車両の加速時に駆動輪が回転振動していると判定されると、図１０に示されている如く、上記（１−２）の場合と同様、駆動輪が回転振動していると判定されなくなるまで、補正係数Ｋcの漸減処理が行われると共に、補正係数Ｋcと基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bとの積として修正目標駆動力Ｆp_t_futureが演算される

従ってトラクション制御中にトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutが増減することに起因してトランスミッション１６が不必要にシフトアップされることを効果的に防止しつつ、車両の加速時に駆動輪が回転振動しているときにはトランスミッション１６のアップシフトを促進し、駆動輪の共振に起因する回転振動を効果的に且つ早期に終息させることができる。

（２−３）車両が加速中で走行路がまたぎ路である場合
車両の加速時に走行路がまたぎ路であると判定されると、上記（１−３）の場合と同様、車両がまたぎ路を走行していると判定されなくなるまで、補正係数Ｋcの漸減処理が行われると共に、補正係数Ｋcと基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bとの積として修正目標駆動力Ｆp_t_futureが演算される。

従ってトラクション制御中にトランスミッション１６の出力回転数Ｎtoutが増減することに起因してトランスミッション１６が不必要にシフトアップされることを効果的に防止しつつ、車両の加速時に車両がまたぎ路を走行しているときにはトランスミッション１６のアップシフトを促進し、駆動輪が共振によって回転振動することを効果的に抑制することができる。

尚上記（２−２）及び（２−３）の場合の基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bはトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcであり、修正目標駆動力Ｆp_t_futureはトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcよりも小さい値に演算される。

（３）トラクション制御は不要であるが挙動制御は必要である場合
この場合は駆動輪の駆動力は過剰ではなくトラクション制御は不要であるが、車両の走行運動は不安定であり車両の駆動力の低減制御による挙動制御は必要である場合である。

（３−１）駆動輪は回転振動しておらず、走行路がまたぎ路でない場合
制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowが挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscに基づいて設定され、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscに基づいて挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscが演算され、フラグＦ_FP_NOW及びＦ_FP_FUTUREがONに設定され、調停後の目標駆動力Ｆp_now及び調停後の修正目標駆動力Ｆp_futureがそれぞれ挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vsc、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscに設定される。

従ってこの場合には挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscに基づいて目標エンジン出力トルクＴetを演算し、エンジン１０の出力を確実に低下させて車両の走行運動を効果的に安定化させることができると共に、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscよりも低下変化が小さい挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscに基づいてトランスミッション１６の目標変速段Ｓtを演算することができ、これにより車両の走行運動の不安定化が一時的である場合に挙動制御によりトランスミッション１６の変速段が不必要にシフトアップされること及びこれに起因して一時的な挙動制御が完了した直後に於ける加速不足を効果的に防止することができる。

尚車両の走行運動の不安定な状況が長く継続するような場合には、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscが変速線まで低下した段階でトランスミッション１６の変速段がシフトアップされるので、不安定な走行状態が長く継続するような場合にも駆動力が過大な状況が長時間に亘り継続することはない。

（３−２）車両が加速中で駆動輪が回転振動している場合
車両の加速時に駆動輪が回転振動していると判定されると、上記（１−２）及び（２−２）の場合と同様の処理が行われるので、トランスミッション１６が不必要にシフトアップされることを効果的に防止しつつ、駆動輪が回転振動しているときにはトランスミッション１６のアップシフトを促進し、駆動輪の共振による回転振動を効果的に且つ早期に終息させることができる。

（３−３）車両が加速中で走行路がまたぎ路である場合
車両の加速時に走行路がまたぎ路であると判定されると、上記（１−３）及び（２−３）の場合と同様の処理が行われるので、トランスミッション１６が不必要にシフトアップされることを効果的に防止しつつ、車両がまたぎ路を走行しているときにはトランスミッション１６のアップシフトを促進し、駆動輪が共振によって回転振動することを効果的に抑制することができる。

尚上記（３−２）及び（３−３）の場合の基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bは挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscであり、修正目標駆動力Ｆp_t_futureは挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscよりも小さい値に演算される。

（４）トラクション制御及び挙動制御が必要である場合
この場合は駆動輪の駆動力は過剰であり車両の走行運動も不安定であることによりトラクション制御及び挙動制御の何れも必要である場合である。

（４−１）駆動輪は回転振動しておらず、走行路がまたぎ路でない場合
制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscのうちの小さい方の値に設定され、修正目標駆動力Ｆp_t_futureがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_tireのうちの最も大きい値に設定され、フラグＦ_FP_NOW及びＦ_FP_FUTUREがONに設定され、調停後の目標駆動力Ｆp_now及び調停後の修正目標駆動力Ｆp_futureがそれぞれ目標駆動力Ｆp_t_now、修正目標駆動力Ｆp_t_futureに設定される。

従ってこの場合には目標駆動力Ｆp_t_nowに基づいて目標エンジン出力トルクＴetを演算し、エンジン１０の出力を確実に低下させて駆動輪の駆動スリップを効果的に低減すると共に車両の走行運動を効果的に安定化させることができ、また目標駆動力Ｆp_t_nowよりも低下変化が小さい修正目標駆動力Ｆp_t_futureに基づいてトランスミッション１６の目標変速段Ｓtを演算することができ、これにより駆動輪の過大な駆動スリップや車両の走行運動の不安定化が一時的である場合にトラクション制御や挙動制御によりトランスミッション１６の変速段が不必要にシフトアップされること及びこれに起因して一時的なトラクション制御や挙動制御が完了した直後に於ける加速不足を効果的に防止することができる。

（４−２）車両が加速中で駆動輪が回転振動している場合
車両の加速時に駆動輪が回転振動していると判定されると、上記（１−２）、（２−２）、（３−２）の場合と同様の処理が行われるので、トランスミッション１６が不必要にシフトアップされることを効果的に防止しつつ、駆動輪が回転振動しているときにはトランスミッション１６のアップシフトを促進し、駆動輪の共振による回転振動を効果的に且つ早期に終息させることができる。

（４−３）車両が加速中で走行路がまたぎ路である場合
車両の加速時に走行路がまたぎ路であると判定されると、上記（１−３）、（２−３）、（３−３）の場合と同様の処理が行われるので、トランスミッション１６が不必要にシフトアップされることを効果的に防止しつつ、車両がまたぎ路を走行しているときにはトランスミッション１６のアップシフトを促進し、駆動輪が共振によって回転振動することを効果的に抑制することができる。

尚上記（４−２）及び（４−３）の場合の基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bはトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscのうちの小さい方の値であり、修正目標駆動力Ｆp_t_futureはトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscのうちの小さい方の値よりも小さい値に演算される。

特に図示の実施例によれば、車両の加速時に駆動輪の回転振動が検出された場合及び車両がまたぎ路を走行していると判定された場合の何れの場合にも、それぞれ駆動輪の回転振動が終息するまで及び車両がまたぎ路を走行していると判定されなくなるまで、補正係数Ｋcが漸減されるので、修正目標駆動力Ｆp_t_futureを徐々に低下させてその急激な変化を確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、上記（１−２）、（２−２）、（３−２）の場合に於いて駆動輪の回転振動が終息すると、ステップ２１０に於いて肯定判別が行われ、また上記（１−３）、（２−３）、（３−３）の場合に於いて車両がまたぎ路を走行していると判定されなくなると、ステップ２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於いて補正係数Ｋcが漸増処理されるので、修正目標駆動力Ｆp_t_futureを徐々に基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bに近付けることができ、これにより図９及び図１０に示されている如く修正目標駆動力Ｆp_t_futureを徐々に運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに復帰させて急激な変化を確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、ステップ１３０に於いて駆動輪が回転振動しているか否かの判別が行われ、ステップ１６０に於いては走行路がまたぎ路であるか否かの判別が行われ、駆動輪の回転振動が検出された場合又は車両がまたぎ路を走行していると判定された場合に、補正係数Ｋcが漸減されることによって修正目標駆動力Ｆp_t_futureが徐々に低下されるので、駆動輪の回転振動が検出された場合又は車両がまたぎ路を走行していると判定された場合の何れかの場合にのみ修正目標駆動力Ｆp_t_futureが徐々に低下される構成の場合に比して、駆動輪の回転振動の終息や抑制を確実に達成することができる。

また図示の実施例によれば、フィルタ時定数Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3は駆動操作量検出センサ６２により検出される運転者の駆動操作量Ａが高いほど大きくなるよう、運転者の駆動操作量Ａに応じて可変設定されるので、運転者の駆動要求が高いほど修正目標駆動力Ｆp_t_futureの低下勾配を小さくしてトランスミッション１６の変速段のシフトアップが行われ難くし、これにより車両が低摩擦係数の路面を一時的に通過した直後に於ける加速不足を効果的に防止して運転者の駆動要求を充足することができ、また運転者の駆動要求が高くないときには修正目標駆動力Ｆp_t_futureの低下勾配を大きくしてトランスミッション１６の変速段のシフトアップが行われ易くし、これにより車両の駆動力の低減を速やかに実行することができる。

また図示の実施例によれば、運動状態推定部５４により車両が高横力旋回状態にあるか否かが判定され、修正目標駆動力演算部５８により駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireが演算されると共に、タイヤ発生力Ｆp_current_tireよりも低下勾配が小さい高横力旋回制御の目標駆動力Ｆp_t_future_tireが演算され、トランスミッション１６の変速段を決定するための基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bは上記式１０に従ってトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_tireのうちの最も大きい値に設定されるので、車両の高横力旋回状態が考慮されない場合に比して、車両が高横力旋回状態にある状況に於いてトランスミッション１６がアップシフトされ難くすることができ、従って車両が高横力旋回状態にある状況に於いてトランスミッション１６のアップシフトが行われることにより駆動輪の駆動力が急激に低下し、これに起因して駆動輪の横力が急激に変化し車両の挙動が急変する虞れを確実に低減することができる。

また図示の実施例によれば、フィルタ時定数Ｋ2はフィルタ時定数Ｋ1、Ｋ3よりも大きい値に設定されており、同一の目標駆動力の変化について見て挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscの低下勾配はトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc及び高横力旋回制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_tireの低下勾配よりも大きいので、車両の走行運動が不安定である場合には駆動輪の駆動力が過剰である場合に比してトランスミッション１６のアップシフトを早期に行わせることができ、これにより駆動輪の駆動力が過剰であることに起因する車両の不安定な走行状態を効果的に安定化させることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、ステップ１３０に於いて駆動輪が回転振動しているか否かの判別が行われ、ステップ１６０に於いて走行路がまたぎ路であるか否かの判別が行われるようになっているが、駆動輪が回転振動している否かの判別が省略されてもよい。

また上述の実施例に於いては、駆動輪の回転振動が終息し又は車両がまたぎ路を走行していないと判定されると、補正係数Ｋcが漸増処理されるようになっているが、駆動輪の回転振動が終息し又は車両がまたぎ路を走行していないと判定されると、補正係数Ｋcが所定の時間に亘り現在値に保持され、しかる後漸増処理されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、補正係数Ｋcが漸減処理するための値ΔＫs及び漸増処理するための値ΔＫeは微小な正の定数であるが、ΔＫs及びΔＫeは例えば駆動輪の回転振動の度合が高いときには駆動輪の回転振動の度合が低いときに比して大きくなるよう、駆動輪の回転振動の度合に応じて可変設定されてもよく、また路面の左右の摩擦係数の差Δμの大きさが大きいときには摩擦係数の差Δμの大きさが小さいときに比して大きくなるよう、摩擦係数の差Δμの大きさに応じて可変設定されてもよい。また運転者の駆動要求量が高いときには運転者の駆動要求量が低いときに比してΔＫsが小さくなるよう、ΔＫsは運転者の駆動要求量に応じて可変設定されてもよい。

また上述の実施例に於いては、補正係数Ｋcと基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bとの積として修正目標駆動力Ｆp_t_futureが演算され、駆動輪の回転振動が検出され又は車両がまたぎ路を走行していると判定されると、補正係数Ｋcが漸減処理されることにより、修正目標駆動力Ｆp_t_futureが基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bよりも小さい値に演算されようになっているが、修正目標駆動力Ｆp_t_futureは基本修正目標駆動力Ｆp_t_future_bよりも漸次小さい値に演算される限り任意の要領にて演算されてよい。

また上述の実施例に於いては、駆動輪の回転振動が検出され又は車両がまたぎ路を走行していると判定されると、トランスミッションの変速段を決定するための修正目標駆動力Ｆp_t_futureが漸減されることによりトランスミッションの変速比のアップシフト変更が促進されるようになっているが、修正目標駆動力Ｆp_t_futureが増減補正されることなく、トランスミッションの変速段を決定するための車速が漸増補正されることによりトランスミッションの変速比のアップシフト変更が促進されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ２１０に於いて否定判別が行われるとステップ１９０へ進むようになっているが、ステップ２１０に於いて否定判別が行われたときにはトランスミッションの変速比のアップシフト変更が完了したか否かの判別が行われ、アップシフト変更が完了していないときにはステップ１９０へ進み、アップシフト変更が完了しているときにはステップ２３０へ進むよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、修正目標駆動力演算部５８により高横力旋回制御の目標駆動力Ｆp_t_future_tireが演算され、トラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_tireのうちの最も大きい値がトランスミッションの変速段を決定するための修正目標駆動力Ｆp_t_futureとされるようになっているが、本発明の駆動力制御装置はトラクション制御、高横力旋回制御の目標駆動力Ｆp_t_future_tireが省略され、修正目標駆動力Ｆp_t_futureはトラクション制御、挙動制御、高横力旋回制御の何れかが行われない車両に適用されてもよく、その場合にはそれぞれトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_tireの演算は省略される。

また上述の実施例に於いては、車両は後輪駆動車であるが、本発明の駆動力制御装置は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよく、また駆動力発生源はエンジンであるが、本発明の駆動力制御装置は駆動力発生源がハイブリッドシステムである車両に適用されてもよい。

また上述の実施例に於いては、トランスミッションの変速機は多段式の自動変速機であるが、変速機は無段式の自動変速機であってもよく、その場合には修正目標駆動力Ｆp_t_futureに基づいて無段変速機の目標変速比が演算される。

後輪駆動車に適用された本発明による車両の駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 実施例の制御系を示すブロック図である。 実施例に於けるトラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2の演算ルーチンを示すフローチャートである。 実施例に於ける変速線図を示すグラフである。 実施例に於ける路面の摩擦係数μと制御ゲインＫmとの間の関係を示すグラフである。 運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いてトラクション制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1の変化の一例を示すグラフである。 運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いて挙動制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vsc、挙動制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_vscの変化の一例を示すグラフである。 実施例に於ける修正目標駆動力Ｆp_t_futureの演算ルーチンを示すフローチャートである。 運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いて駆動輪の回転振動が検出された場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、基本修正目標駆動力Ｆp_t_futur_b、修正目標駆動力Ｆp_t_futurの変化の一例を示すグラフである。 運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いてトラクション制御が実行され、駆動輪の回転振動が検出された場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc、修正目標駆動力Ｆp_t_futurの変化の一例を示すグラフである。 運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いてトラクション制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2の変化の一例を示すグラフ（Ａ）及びトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcの変化の一例を示すグラフ（Ｂ）である。

１０…エンジン、１６…トランスミッション、２６…制動装置、３２…統合制御電子制御装置、３４…アクセルぺダル、３６…ブレーキぺダル、４０…駆動力制御電子制御装置、４２…制動力制御電子制御装置、６４ エンジン制御装置、６６…自動変速機制御装置、６８i…車輪速度センサ、７０…車両状態量検出センサ、７２…制動力制御装置、７４…制動操作量検出センサ、７６…回転数センサ、７８L、７８R…μセンサ

Claims (7)

1. 駆動源及びトランスミッションを含む駆動装置と、少なくとも乗員の駆動操作量に基づいて前記駆動装置の目標駆動力を演算する手段と、前記駆動源の駆動力を制御する駆動源制御手段と、前記トランスミッションの変速比を制御する変速比制御手段とを有する車両の駆動力制御装置であって、前記駆動力制御装置は少なくとも駆動装置の駆動力を制御することにより駆動輪の駆動スリップを抑制するトラクション制御を行うトラクション制御手段を有し、前記トラクション制御手段はトラクション制御が必要であるときには駆動輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御の目標駆動力を演算し、前記変速比制御手段は乗員の駆動操作量及び車両の走行状態に基づいて変速比制御用目標駆動力を演算する車両の駆動力制御装置に於いて、
   前記変速比制御手段は走行路が左右の駆動輪に対応する路面の摩擦係数の差が大きいまたぎ路であるか否かを判定する手段を有し、
   トラクション制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路でないときには、前記駆動源制御手段は前記トラクション制御の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記トラクション制御の目標駆動力よりも大きく且つ前記駆動装置の目標駆動力よりも小さいトラクション制御時の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御し、
   トラクション制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路であるときには、前記駆動源制御手段は前記トラクション制御の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記トラクション制御時の変速比制御用目標駆動力よりも小さい補正後の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. トラクション制御が必要ではなく走行路がまたぎ路でないときには、前記駆動源制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記トランスミッションの変速比を制御し、
   トラクション制御が必要ではなく車両が加速する状況に於いて走行路がまたぎ路であるときには、前記駆動源制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記駆動装置の目標駆動力よりも小さい変速比制御用目標駆動力に基づいて前記トランスミッションの変速比を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
3. 駆動源及びトランスミッションを含む駆動装置と、少なくとも乗員の駆動操作量に基づいて前記駆動装置の目標駆動力を演算する手段と、前記駆動源の駆動力を制御する駆動源制御手段と、前記トランスミッションの変速比を制御する変速比制御手段とを有する車両の駆動力制御装置であって、前記駆動力制御装置は少なくとも駆動装置の駆動力を制御することにより車両の挙動を安定化させる挙動制御を行う挙動制御手段を有し、前記挙動制御手段は挙動制御が必要であるときには車両の挙動を安定化させるための挙動制御の目標駆動力を演算し、前記変速比制御手段は乗員の駆動操作量及び車両の走行状態に基づいて変速比制御用目標駆動力を演算する車両の駆動力制御装置に於いて、
   挙動制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路でないときには、前記駆動源制御手段は前記挙動制御の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記挙動制御の目標駆動力よりも大きく且つ前記駆動装置の目標駆動力よりも小さい挙動制御時の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御し、
   挙動制御が必要である状況にて走行路がまたぎ路であるときには、前記駆動源制御手段は前記挙動制御の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記挙動制御時の変速比制御用目標駆動力よりも小さい補正後の変速比制御用目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 挙動制御が必要ではなく走行路がまたぎ路でないときには、前記駆動源制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記トランスミッションの変速比を制御し、
   挙動制御が必要ではなく車両が加速する状況に於いて走行路がまたぎ路であるときには、前記駆動源制御手段は前記駆動装置の目標駆動力に基づいて前記駆動源の駆動力を制御し、前記変速比制御手段は前記駆動装置の目標駆動力よりも小さい変速比制御用目標駆動力に基づいて前記トランスミッションの変速比を制御する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記補正後の変速比制御用目標駆動力は前記トラクション制御時の変速比制御用目標駆動力を漸減補正することにより演算されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動力制御装置。
6. 前記補正後の変速比制御用目標駆動力は前記挙動制御時の変速比制御用目標駆動力を漸減補正することにより演算されることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の駆動力制御装置。
7. 前記トランスミッションは多段式の自動変速機を含んでいることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両の駆動力制御装置。

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