JP5263080B2 - 車両駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機および内燃機関を車載主機として搭載して且つ、前記内燃機関の出力軸に初期回転を付与する初期回転付与手段と、前記内燃機関および駆動輪間の動力を断続するクラッチとを備える車両において、前記主機の駆動力を制御する車両駆動制御装置に関する。

この種の駆動制御装置としては、例えば下記特許文献１にみられるように、内燃機関とモータジェネレータと駆動輪とを遊星歯車機構を介して機械的に連結するシステムに適用されるものも提案されている。詳しくは、このシステムでは、内燃機関と遊星歯車機構との間にダンパを備えており、これにより、内燃機関の燃焼制御開始に伴う振動を抑制すると記載されている（段落「００１６」）。

特開２００１−２８６００３号公報

ただし、上記の場合には、モータジェネレータの駆動力によって車両が走行する状況下、内燃機関を始動する際の振動を抑制するために専用のハードウェア手段（上記ダンパ）を搭載する必要が生じる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、回転電機および内燃機関を車載主機として搭載して且つ、前記内燃機関の出力軸に初期回転を付与する初期回転付与手段と、前記内燃機関および駆動輪間の動力を断続するクラッチとを備える車両において、駆動輪への内燃機関の駆動力の伝達開始処理をより適切に行うことのできる車両駆動制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、回転電機および内燃機関を車載主機として搭載して且つ、前記内燃機関の出力軸に初期回転を付与する初期回転付与手段と、前記内燃機関および駆動輪間の動力を断続するクラッチとを備える車両において、前記主機の駆動力を制御する車両駆動制御装置において、前記内燃機関と前記駆動輪とが前記クラッチによって遮断されて且つ前記回転電機によって前記駆動輪に駆動力が付与される状況下、前記内燃機関の起動要求が生じる場合、前記初期回転付与手段によって前記内燃機関の出力軸に初期回転を付与した後、前記内燃機関の燃焼制御を開始する始動手段と、前記内燃機関の回転速度が目標回転速度に追従することを条件に前記クラッチを操作して前記内燃機関の回転エネルギを前記駆動輪に伝達可能とする操作手段とを備え、前記操作手段は、前記車載主機に要求される回転エネルギが前記回転電機の許容最大回転エネルギを上回る場合、前記内燃機関の回転速度が前記目標回転速度に追従するのを待たずに前記内燃機関における燃焼が生じたと判断されることを条件に前記クラッチの係合操作を行う早期係合手段を備えることを特徴とする。

内燃機関の燃焼制御の開始に際しては、最初の燃料が燃焼する際等に大きなトルク変動が生じる。このため、この際に内燃機関の回転エネルギを駆動輪に伝達可能である場合、内燃機関における燃焼開始に伴い車両に振動が伝達されるおそれがある。この点、上記発明では、内燃機関の回転速度が目標回転速度に追従することを条件に内燃機関の回転エネルギを駆動輪に伝達可能とすることで、車両に振動が伝達される事態を好適に抑制することができる。
要求される回転エネルギが非常に大きい場合に内燃機関の回転速度が目標回転速度に追従するのを待ってクラッチの係合操作を開始する場合、クラッチ係合操作がなされるまでの期間において駆動輪に伝達される回転エネルギと要求される回転エネルギとの乖離度合いが大きくなるおそれがある。この点、上記発明では、早期係合手段を備えることで、こうした問題を低減することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記内燃機関の回転エネルギが前記駆動輪に伝達可能となるにつれて前記回転電機の回転エネルギを漸減させる漸減手段を備えることを特徴とする。

上記発明では、漸減手段を備えることで、駆動輪に伝達される回転エネルギ量を要求されるエネルギ量に高精度に制御することが可能となる。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記クラッチの係合に伴って、前記内燃機関の実際の出力を漸増させる漸増手段を更に備えることを特徴とする。

クラッチが遮断状態である際に内燃機関の回転エネルギを大きくすると、回転速度が大きく上昇する。このため、クラッチが遮断状態とされる期間においては、内燃機関の回転エネルギには制約が生じる。この点、上記発明では、クラッチの係合に伴って内燃機関の回転エネルギを漸増させることで、内燃機関の回転速度の大きな上昇を回避しつつ内燃機関の回転エネルギを駆動輪に伝達が所望される量へと移行させることができる。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記漸増手段は、前記クラッチの係合に伴って、前記内燃機関の実際の出力を要求される出力へと漸増させることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記内燃機関の出力軸と前記回転電機の回転軸とが同一直線上に配置されて且つ、前記内燃機関の出力軸は、前記クラッチおよび変速装置を介して前記回転電機の回転軸に連結されるものであり、前記操作手段は、前記クラッチの係合操作に際し、前記内燃機関の出力軸の回転速度と前記変速装置の入力軸の回転速度とを一致させることを特徴とする。

上記発明では、クラッチを連結状態へと円滑に移行させることができる。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記早期係合手段による係合操作がなされる場合、前記係合操作に伴って前記駆動輪に供給されるトルクの急変とは逆位相のトルクを前記回転電機によって生成する手段を更に備えることを特徴とする。

内燃機関の回転速度が目標回転速度に追従する以前においては、内燃機関の回転エネルギが安定しない傾向がある。上記発明では、この点に鑑み、内燃機関によって駆動輪に付与されるトルクが急変する場合に回転電機によってこれを打ち消すことができる。

第１の構成では、前記操作手段は、車両の走行速度が所定速度以上であることを条件に前記クラッチの連結状態を実現することを特徴とする。

車両の走行速度が小さい場合、クラッチの連結によって内燃機関の出力軸の回転速度がアイドル回転速度以下となるなど、内燃機関の運転状態が安定しなくなるおそれがある。上記発明では、上記条件設定によって、こうした事態を回避する。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記操作手段は、車両の走行速度が大きいほど、前記クラッチの係合速度を上昇させることを特徴とする。

車両の走行速度が大きいほど、クラッチを連結状態に移行させる際に振動が生じにくい。上記発明では、この点に鑑み、クラッチの係合速度を可変設定する。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかる駆動力制御の処理手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる通常加速時のエンジン走行への移行態様を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる急加速時のエンジン走行への移行態様を示すタイムチャート。 第２の実施形態にかかるクラッチ係合速度の設定手法を示す図。 第３の実施形態にかかるモータジェネレータによる逆位相トルクの生成処理の手順を示す流れ図。 第４の実施形態にかかるクラッチ係合の制約処理の手順を示す流れ図。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両駆動制御装置をパラレルハイブリッド車に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。

図示されるように、車載主機としてのモータジェネレータ１０は、ディファレンシャルギア１２等を介して駆動輪１４に機械的に連結されている。また、モータジェネレータ１０は、変速装置１６、クラッチ１８を介して車載主機としての内燃機関（エンジン２０）に機械的に連結されている。エンジン２０の回転軸（クランク軸）には、これに初期回転を付与するスタータ２２が機械的に連結されている。

モータジェネレータ１０は、インバータ３０を介して、端子電圧が所定の高電圧（例えば「１００Ｖ」以上）となる高電圧バッテリ３２との間で電力の授受を行う。一方、スタータ２２は、高電圧バッテリ３２よりも端子電圧の低い低電圧バッテリ３４を電力源とする。

低電圧バッテリ３４は、車載低電圧システムを構成するものであり、その基準電位が車体とされているのに対し、高電圧バッテリ３２は、車載低電圧システムから絶縁された車載高電圧システムを構成するものである。そして、高電圧バッテリ３２の電力は、絶縁型の降圧コンバータ（ＤＣＤＣコンバータ３６）を介して低電圧バッテリ３４に供給可能とされている。

制御装置４０は、車載主機の制御量を制御する。すなわち、例えばインバータ３０を操作することでモータジェネレータ１０の制御量を制御する。また、制御装置４０は、クラッチ１８やＤＣＤＣコンバータ３６を操作したり、スタータ２２の起動処理を実行したりする。

図２に、本実施形態にかかる車両の駆動制御に関する処理手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、車両の駆動に要求されるエネルギ（要求パワー）が正であるか否かを判断する。この処理は、車載主機の出力を正とする制御を実行するか否かを判断するものである。そして、要求パワーが正である場合、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２においては、要求パワーが閾値Ａよりも小さいか否かを判断する。この処理は、モータジェネレータ１０単独で要求パワーを生成するか否かを判断するものである。ここで、閾値Ａは、モータジェネレータ１０の最大出力よりも小さい値に設定されている。そして、閾値Ａ未満であると判断される場合、ステップＳ１４において、モータジェネレータ１０の目標パワーを要求パワーとする。

これに対し、ステップＳ１２において否定判断される場合、ステップＳ１６において、要求パワーが閾値Ｂ（＞Ａ）以下である否かを判断する。ここで閾値Ｂは、モータジェネレータ１０の最大出力とされており、このステップによって、要求パワーがモータジェネレータ１０単独で生成可能なものであるか否かを判断する。

要求パワーが閾値Ｂ以下であると判断される場合、ステップＳ１８においてモータジェネレータ１０の目標パワーを要求パワーとする。続くステップＳ２０では、スタータ２２を起動してエンジン２０のクランキングを開始し、その後、エンジン２０の燃焼制御を開始する。続くステップＳ２２では、エンジン２０のクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサの検出値に基づき、エンジン２０の始動が完了したか否かを判断する。ここで、始動の完了とは、エンジン２０の回転速度がアイドル時の目標回転速度に追従することとする。そして、始動が完了すると判断される場合には、ステップＳ２４において、変速装置１６の変速比を操作することでクラッチ１８の入力側の回転速度と出力側の回転速度とを一致させた後、クラッチ１８を操作して動力伝達率を増加させる。ここで、動力伝達率とは、例えば入力側のパワーに対する出力側のパワーの比等によって定義されるものである。また、動力伝達率の増加に伴って、ステップＳ２６においてエンジン２０の目標パワーを、要求パワーへと漸増させる処理を行う。一方、ステップＳ２８において、モータジェネレータ１０の出力を漸減させる処理を行う。詳しくは、モータジェネレータ１０の目標パワーを、要求パワーから、エンジン２０のパワーに動力伝達率を乗算した値を減算したものとする。これらステップＳ２４〜Ｓ２８の処理は、クラッチ１８の入力軸回転速度とクラッチ１８の出力軸回転速度とが一致するまで行われる（ステップＳ３０：ＹＥＳ）。換言すれば、動力伝達率が「１」となるまで行われる。

一方、上記ステップＳ１６において否定判断される場合、ステップＳ３２において、モータジェネレータ１０の目標パワーを要求パワーとする。続くステップＳ３４では、モータジェネレータ１０の実際の出力を最大出力でガードする。この処理は、実際には、モータジェネレータ１０の目標パワーを最大出力でガードする処理とすればよい。続くステップＳ３６では、上記ステップＳ２０同様、エンジン２０の始動処理を行う。続くステップＳ３８では、エンジン２０の自力燃焼が開始されたか否かを判断する。ここで自力燃焼の開始とは、スタータ２２による回転力ではなくエンジン２０の燃焼制御によってエンジン２０のクランク軸を回転させるエネルギの生成が開始されたことを意味する。この処理は、エンジン２０のパワーを駆動輪１４に伝達させるか否かを判断するものである。すなわち、要求パワーが閾値Ｂよりも大きい場合、要求パワーをモータジェネレータ１０単独で生成することができないため、エンジン２０のパワーを早期に駆動輪１４に付与する処理を行う。そして、自力燃焼が開始された場合、上記ステップＳ２４，Ｓ２６，Ｓ２８、Ｓ３０の処理に対応するステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４４，Ｓ４６の処理を行う。この処理は、モータジェネレータ１０の目標パワーとエンジン２０の目標パワーとの和が要求パワーとなるまで実行される（ステップＳ４８：ＹＥＳ）。

図３に、要求パワーが閾値Ａ以上且つ閾値Ｂ以下の値に増加する場合における上記処理を示す。詳しくは、図３（ａ）は、要求パワーの推移を示し、図３（ｂ）は、モータジェネレータ１０の出力の推移を示し、図３（ｃ）は、エンジン２０の出力の推移を示し、図３（ｄ）は、エンジン２０の回転速度の推移を示し、図３（ｅ）は、エンジン２０の始動状態の推移を示し、図３（ｆ）は、クラッチ１８の操作状態の推移を示す。

図示されるように、時刻ｔ１に要求パワーが閾値Ａ以上となることで、エンジン２０が起動される。そして、エンジン２０の始動が完了する時刻ｔ２以降、クラッチ１８の動力伝達率を漸増させるとともに、モータジェネレータ１０の出力を漸減させる。そして、時刻ｔ３においてクラッチ１８の動力伝達率が「１」となり連結状態が実現されると、車両の駆動力がエンジン２０単独で賄われるようになる。

図４に、要求パワーが閾値Ｂを上回る場合における上記処理を示す。図４（ａ）〜図４（ｆ）は、図３（ａ）〜図３（ｆ）に対応している。ちなみに、図４では、要求パワーの増加速度が非常に速く、要求パワーが閾値Ａ以上となってから閾値Ｂ以上となるまでの時間が先の図２に示した処理の周期程度となる場合を想定している。

図示されるように、時刻ｔ１において要求パワーが閾値Ｂを上回ることで、エンジン２０が起動される。そして、時刻ｔ２においてエンジン２０の自力燃焼がなされると、クラッチ１８を操作して、動力伝達率を漸増させる。そして、エンジン２０の出力が要求パワーに対するモータジェネレータ１０の出力の不足分を上回るようになる時刻ｔ３以降、モータジェネレータ１０の出力を漸減させる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）エンジン２０の回転速度が目標回転速度に追従することを条件にクラッチ１８を操作してエンジン２０の回転エネルギを駆動輪１４に伝達可能とした。これにより、エンジン２０による走行への移行に際し、車両に振動が伝達される事態を好適に抑制することができる。

（２）エンジン２０の回転エネルギが駆動輪１４に伝達可能となるにつれてモータジェネレータ１０の回転エネルギを漸減させた。これにより、駆動輪１４に伝達される回転エネルギ量を要求されるエネルギ量に高精度に制御することが可能となる。

（３）クラッチ１８の係合に伴って、エンジン２０の実際の出力を要求パワーまで漸増させた。これのより、エンジン２０の回転速度が大きく上昇すること（吹き上がり）を回避しつつエンジン２０の回転エネルギを駆動輪１４へと伝達が所望される量へと移行させることができる。

（４）クラッチ１８の係合操作に際し、エンジン２０の出力軸の回転速度と変速装置１６の入力軸の回転速度とを一致させた。これにより、クラッチ１８を連結状態へと円滑に移行させることができる。

（５）車載主機に要求される回転エネルギがモータジェネレータ１０の許容最大回転エネルギを上回る場合、エンジン２０の回転速度が目標回転速度に追従するのを待たずにエンジン２０における燃焼が生じたと判断されることを条件にクラッチ１８の係合操作を行った。これにより、駆動輪１４に付与される回転エネルギを要求パワーに迅速に近づけることができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、図５に示すように、車両の走行速度（車速）が大きいほど、クラッチ１８の動力伝達率の増加速度を大きくする。これは、車速が大きいほどクラッチ１８の係合による振動が生じにくいことに鑑みたものである。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（５）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（６）車両の走行速度が大きいほど、クラッチ１８の係合速度を上昇させた。これにより、クラッチ１８を連結状態に移行させることに伴った振動が生じにくい状況下、クラッチ１８を早期に連結状態とすることができる。また、このように動力伝達率の増加速度を上昇させることは、エンジン２０の出力を増加させることによるエンジン２０の回転速度の吹き上がりを抑制することができる効果をも有する。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、要求パワーが閾値Ｂを超える場合、駆動輪１４に付与するエネルギ量を増加させることを優先する処理を行ったため、車両に振動が生じるおそれがある。そこで本実施形態では、こうした状況下、エンジン２０から駆動輪１４に付与されるトルクの急激な変化を打ち消すようにモータジェネレータ１０によって逆位相のトルクを与える。

図６に、上記逆位相トルクを付与する処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ６０において、エンジン２０による走行への移行時であるか否かを判断する。そしてステップＳ６０において肯定判断される場合、ステップＳ６２において、要求パワーが閾値Ｂを上回るか否かを判断する。そして、閾値Ｂを上回る場合、ステップＳ６４において、エンジン２０が駆動輪１４に付与するトルクの急変とは逆位相のトルクをモータジェネレータ１０によって駆動輪１４に付与する。ここで逆位相のトルクは、エンジン２０の回転速度と変速装置１６の入力軸の回転速度との差の絶対値と、エンジン２０のトルクとに基づき算出される。

なお、ステップＳ６０、Ｓ６２において否定判断される場合や、ステップＳ６４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（５）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（７）要求パワーが閾値Ｂを上回る場合、エンジン２０によって駆動輪１４に供給されるトルクの急変とは逆位相のトルクをモータジェネレータ１０によって生成した。これにより、エンジン２０によって駆動輪１４に付与されるトルクが急変する場合にモータジェネレータ１０によってこれを打ち消すことができる。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、車両の走行速度に応じてクラッチ１８の係合を禁止する。

図７に、クラッチ１８の係合禁止処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ７０において、エンジン２０の起動要求があるか否かを判断する。そして起動要求があると判断される場合、ステップＳ７２において、車速Ｓｖが閾値速度Ｓｔｈよりも小さいか否かを判断する。ここで閾値速度Ｓｔｈは、変速装置１６の入力軸の回転速度として実現可能な最高速度がアイドル回転速度以下となる際の車速とされる。ここで、仮に閾値速度Ｓｔｈよりも小さいと判断される場合にクラッチ１８を係合させる場合（動力伝達効率を「１」とする場合）、エンジン２０がストールするおそれがある。このため、この場合には、ステップＳ７４において、クラッチ１８の係合を禁止し、半クラッチ処理（動力伝達率を「１」未満ゼロ以上とする処理）によってエンジン２０の出力を駆動輪１４に伝達させる。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（５）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（８）車両の走行速度が所定速度以上であることを条件にクラッチ１８の連結状態を実現した。これにより、クラッチ１８の係合に伴ってエンジン２０の運転状態が安定しなくなる事態を回避することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記各実施形態では、変速装置１６を、モータジェネレータ１０とエンジン２０との間に設けたが、これに限らない。例えばモータジェネレータ１０と駆動輪１４（ディファレンシャルギア１２）との間に設けてもよい。

・上記各実施形態では、エンジン２０の始動完了（エンジン２０の回転速度がアイドル回転速度に追従した状態）を、エンジン２０の回転速度の検出値を入力として判断したがこれに限らない。例えばエンジン２０がガソリンエンジン等、空燃比フィードバック制御がなされるものであるなら、実際の空燃比が目標空燃比に追従したか否かによって判断してもよい。

・上記各実施形態では、クラッチ１８の係合に際してエンジン２０の目標回転速度をアイドル回転速度に設定したが、これに限らない。アイドル回転速度以上の任意の回転速度であってもよい。これによっても変速装置１６の変速比を調節することで、クラッチ１８の入力側及び出力側の回転速度を一致させた状態でクラッチを連結状態へと移行させることができる。また、モータジェネレータ１０と駆動輪１４（ディファレンシャルギア１２）との間に変速装置１６を設ける構成の場合、エンジン２０の目標回転速度をモータジェネレータ１０の回転速度としてもよい。これにより、クラッチ１８の入力側及び出力側の回転速度を一致させた状態でクラッチを連結状態へと移行させることができる。

・上記各実施形態では、クラッチ１８の係合処理期間（伝達効率の増加処理期間）において、エンジン２０のパワーを漸増させる処理を行ったがこれに限らない。例えば、要求パワーが閾値Ｂ未満である場合、クラッチ１８の係合処理期間は、エンジン２０のパワーを固定し、クラッチ１８の連結後、エンジン２０のパワーを漸増させることで要求パワーとしてもよい。

・上記各実施形態では、クラッチ１８の係合処理に先立ち、入力側の回転速度および出力側の回転速度が一致するように変速装置１６の変速比を操作したがこれに限らない。例えば、クラッチ１８の係合処理の開始時にはこれらが一致しない場合、半クラッチ状態とされる期間内に両者が一致するように変速装置１６を操作することも可能である。

・上記各実施形態では、要求パワーが閾値Ａ以上となることでエンジン２０によって要求パワーの全てを生成するようにしたが、これに限らず、エンジン２０とモータジェネレータ１０との双方によって要求パワーを生成するようにしてもよい。この場合、モータジェネレータ１０のパワーは、要求パワーからエンジン２０のパワーを減算した値（＞０）に制御すればよい。

・上記各実施形態において、要求パワーが閾値Ｂを上回る場合、低電圧バッテリ３４から車載空調装置等の補機類への電力供給を制限してもよい。これは、高電圧バッテリ３２の最大出力が通常モータジェネレータ１０の最大出力程度とされることと、低電圧バッテリ３４からの電力の持ち出しがある場合にはＤＣＤＣコンバータ３６を介して高電圧バッテリ３２から低電圧バッテリ３４へと電力の供給がなされる傾向があることに鑑みたものである。

・閾値Ｂは、モータジェネレータ１０の最大出力に限らない。例えば、最大出力よりも大きい値であってもよく、また小さい値であってもよい。特に小さい値とするなら、要求パワーが閾値Ｂ以上となることで低電圧バッテリ３４から補機類への電力供給を制限する上述した処理を行う場合、モータジェネレータ１０が最大出力以下の出力を確実に出し切ることが可能となる。

・上記第１の実施形態に対する第２の実施形態の変更点によって、上記第３，４の実施形態を変更してもよい。

・上記第１の実施形態に対する第３の実施形態の変更点によって、上記第４の実施形態を変更してもよい。

・ハイブリッド車としては、パラレルハイブリッド車に限らない。例えばエンジン２０とモータジェネレータ１０と駆動輪１４とが動力分割装置に機械的に連結されるパラレルシリーズハイブリッド車であってもよい。この場合であっても、エンジン２０のクランク軸と動力分割装置との間にクラッチを備えるなら、本発明の適用は有効である。

１０…モータジェネレータ、２０…エンジン、４０…制御装置。

Claims (7)

1. 回転電機および内燃機関を車載主機として搭載して且つ、前記内燃機関の出力軸に初期回転を付与する初期回転付与手段と、前記内燃機関および駆動輪間の動力を断続するクラッチとを備える車両において、前記主機の駆動力を制御する車両駆動制御装置において、
   前記内燃機関と前記駆動輪とが前記クラッチによって遮断されて且つ前記回転電機によって前記駆動輪に駆動力が付与される状況下、前記内燃機関の起動要求が生じる場合、前記初期回転付与手段によって前記内燃機関の出力軸に初期回転を付与した後、前記内燃機関の燃焼制御を開始する始動手段と、
   前記内燃機関の回転速度が目標回転速度に追従することを条件に前記クラッチを操作して前記内燃機関の回転エネルギを前記駆動輪に伝達可能とする操作手段とを備え、
   前記操作手段は、前記車載主機に要求される回転エネルギが前記回転電機の許容最大回転エネルギを上回る場合、前記内燃機関の回転速度が前記目標回転速度に追従するのを待たずに前記内燃機関における燃焼が生じたと判断されることを条件に前記クラッチの係合操作を行う早期係合手段を備えることを特徴とする車両駆動制御装置。
2. 前記内燃機関の回転エネルギが前記駆動輪に伝達可能となるにつれて前記回転電機の回転エネルギを漸減させる漸減手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車両駆動制御装置。
3. 前記クラッチの係合に伴って、前記内燃機関の実際の出力を漸増させる漸増手段を更に備えることを特徴とする請求項１または２記載の車両駆動制御装置。
4. 前記漸増手段は、前記クラッチの係合に伴って、前記内燃機関の実際の出力を要求される出力へと漸増させることを特徴とする請求項３記載の車両駆動制御装置。
5. 前記内燃機関の出力軸と前記回転電機の回転軸とが同一直線上に配置されて且つ、前記内燃機関の出力軸は、前記クラッチおよび変速装置を介して前記回転電機の回転軸に連結されるものであり、
   前記操作手段は、前記クラッチの係合操作に際し、前記内燃機関の出力軸の回転速度と前記変速装置の入力軸の回転速度とを一致させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置。
6. 前記早期係合手段による係合操作がなされる場合、前記係合操作に伴って前記駆動輪に供給されるトルクの急変とは逆位相のトルクを前記回転電機によって生成する手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置。
7. 前記操作手段は、車両の走行速度が大きいほど、前記クラッチの係合速度を上昇させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置。

Images