JP5212487B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両前方の障害等の情報を路車間通信を行うことによって受信し、この障害への衝突等を回避するための警報を提供すると共に必要に応じて制動力を発生させるようにした走行支援装置に関する。

従来、例えば、自車両進行方向前方に存在する障害物等を、道路側に設けた監視装置で検出し、この検出した障害物情報を、路車間通信によって監視装置から受信し、障害物を回避するための警報を提供すると共に、必要に応じて制動装置を作動させて障害物との衝突を回避するようにしたもの等が提案されている。
例えば、特許文献１に記載されたカーブ路警報装置においては、道路側に設けた道路監視装置において、カーブ道路上の所定の監視領域内における障害物の有無や障害物の位置を検出し、この検出結果を運転者に提供している。また、これと共に、車両の現在位置及びその走行状態と、監視結果として通知される障害物の位置とに基づいて、車両の現在の走行状態の適否を判定し、この判定結果に基づいて警報を行うようにしており、現在の車速で障害物直前までに停止するために必要な減速度の大きさに応じて警報を発生させている。

特開平１１−５３６９５号公報

一般に、急カーブを走行する場合には、運転者は、急カーブに対処するために、道路形状を確認して減速と操舵とを実施しており、この対処行動にはいってしまうと運転者は、このことに意識が集中しているため、上述のように、車両前方の障害物に対する警報や情報提供が行われたとしても、これら警報や情報提供を認識する余裕が少なくなっており、情報を認識しこれに対する操作を行うまでに時間がかかる場合がある。

したがって、道路形態を考慮して、早めに情報提供を行うことが必要となる。しかしながら、むやみに早く情報提供を行っても、運転者が認識している車両前方の情報と情報提供された内容とが一致しない等によって情報の意味が理解できなかったり、また、道路環境だけでなく、他の車両や、歩行者等の交通環境によっても、運転に関わる、運転者の操作負荷は変化する。このため、これらを総合的に考慮して、適切なタイミングを決定する必要がある。

また、自車両前方に障害がある場合、この障害と自車両との間に車両が存在する場合等には、障害が存在することに起因して渋滞が生じ、結果的に、障害の位置が、自車両側に移動した状態と同等となる場合がある。このような状況では、路車間通信等によって情報提供が行われた後であっても、時々刻々と障害が自車両側に近づいてくることになる。

したがって、障害の発生位置を基準として、例えば、障害手前位置で自車両を停止させるための必要減速度から、警報や情報提供のタイミングを計算すると、計算した時点で想定していた停止位置よりも実際に停止しなければならない位置が手前に変化するため、余裕のない減速動作が必要となる場合がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、車両前方の障害物に関する情報を、適切なタイミングで提供することの可能な、走行支援装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る走行支援装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車両の周辺道路の道路状況を検知する道路状況検知手段と、制動力を発生する制動力発生手段と、前記道路状況検知手段で検知した道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知したとき、前記走行状態検出手段で検知される自車両の走行状態に応じて予め設定した障害対策タイミングで、前記道路状況検知情報に基づいて前記障害に関する障害情報を通知すると共に前記制動力発生手段を作動させる障害対策手段と、を備えた走行支援装置であって、前記道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知したとき、前記道路状況検知情報に基づいて自車両の現在位置から前記障害の発生位置に至る区間内の交通量を予測する交通量予測手段と、前記障害対策手段にて設定された前記障害対策タイミングを、前記交通量予測手段で予測される交通量に応じて補正する障害対策タイミング補正手段と、を備えることを特徴としている。

また、請求項２に係る走行支援装置は、前記交通量予測手段は、自車両の現在位置から前記障害の発生位置に至る区間内に存在する走行車両数を前記交通量として予測し、前記障害対策タイミング補正手段は、予測した走行車両数に応じた自車両の停止位置を予測し、この予測停止位置を基点として前記障害対策タイミングを補正するようになっていることを特徴としている。

また、請求項３に係る走行支援装置は、自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、前記交通量予測手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離をもとに、前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴としている。
また、請求項４に係る走行支援装置は、前記交通量予測手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離の所定時間あたりの車間距離変動量に基づいて前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴としている。

また、請求項５に係る走行支援装置は、前記交通量予測手段は、前記道路状況検知情報に基づく前記障害の発生位置の変化量に基づいて前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴としている。
また、請求項６に係る走行支援装置は、前記道路状況検出手段は、道路側に設けられかつ所定区間内の平均車頭時間を通知する通信機から、前記平均車頭時間を受信する路車間通信装置であって、前記交通量予測手段は、前記道路状況検知手段で受信した前記所定区間内の平均車頭時間に基づき前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴としている。

また、請求項７に係る走行支援装置は、他の車両と車車間通信を行い、通信先の車両が車車間通信により連続通信している車両間の平均車間距離および連続通信台数の情報を、前記通信先の車両から受信する車車間通信手段を備え、
前記交通量予測手段は、前記車車間通信手段により得た前記平均車間距離と前記連続通信台数とに基づいて、前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴としている。
また、請求項８に係る走行支援装置は、前記障害対策タイミング補正手段は、前記道路状況検知手段の道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知した時点における前記障害の発生位置が、前記道路状況検知手段で検知可能な走行経路上の検知範囲の自車両側の限界位置であると予測される場合には、前記障害情報を直ちに通知するように前記障害対策タイミングを補正するようになっていることを特徴としている。

さらに、請求項９に係る走行支援装置は、前記障害対策タイミング補正手段は、前記道路状況検知手段の道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知した時点における前記障害の発生位置が、前記道路状況検知手段で検知可能な走行経路上の検知範囲の自車両側の限界位置であると予測される場合には、前記制動力発生手段を作動させるタイミングもより早めるようになっていることを特徴としている。

本発明の請求項１乃至９に係る走行支援装置では、道路状況検知手段で検知された道路状況検知情報に基づいて、自車両の走行経路上に障害が検知されたときには、走行状態検出手段で検知される自車両の走行状態に応じて予め設定された障害対策タイミングで、道路状況検知情報に基づき検出される障害情報が通知され、これによって、運転者は、自車両の走行経路上に障害があることを認識できるようになっている。

このとき、道路状況検知手段で検知された道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害があることが検知されたときには、道路状況検知情報に基づいて自車両の現在位置から障害の発生位置に至る区間内の交通量が予測され、予測された交通量に応じて障害情報の通知等を行うための障害対策タイミングが補正される。
ここで、自車両と障害の発生位置との間に他の車両が存在する場合等には、障害があるために渋滞が発生しこれに伴って障害が自車両側に移動したのと同等の状況となる場合がある。前記道路状況検知情報で通知される障害の発生位置に基づいて、障害情報の通知等を行った場合、前述のように障害の発生位置が自車両側に移動した場合には、タイミングが遅く、急な減速操作が必要となる場合がある。

しかしながら、障害発生位置に至る区間内の交通量を予測し、これに応じて障害対策タイミングを補正するようにしているから、障害発生位置に至る区間内の交通量の影響を考慮して、障害対策タイミングを補正することによって、適切なタイミングで障害情報の通知等を行うことが可能となる。

本発明の請求項１乃至９に係る走行支援装置によれば、道路状況検知情報に基づいて自車両の現在位置から障害の発生位置に至る区間内の交通量を予測し、予測した交通量に応じて障害対策タイミングを補正するようにしたから、障害の発生位置に至る区間内の交通量に応じて、的確なタイミングで障害情報の通知等を行うことができる。
このとき、自車両の現在位置から障害の発生位置に至る区間内に存在する走行車両数を交通量として予測しこれに基づいて、自車両が停止すると予測される停止予測位置を予測し、この停止予測位置に基づいて障害対策タイミングを補正することによって、道路状況に応じた的確なタイミングに補正することができる。

また、自車両の現在位置から障害の発生位置に至る区間内に存在する走行車両数を、自車両と先行車両との間の車間距離をもとに予測することによって、容易に予測することができる。
このとき、車間距離の所定時間あたりの車間距離変動量を検出し、これをもとに、自車両と障害の発生位置との間の走行車両の最大数を予測することによって、容易且つより高精度に走行車両数を予測することができる。

また、障害の発生位置の変化量を検出し、これに基づいて、自車両と障害の発生位置との間の走行車両の最大数を予測することによって、容易に走行車両数を予測することができる。
また、道路状況検知手段で自車両と障害の発生位置との間の平均交通量を検出し、これに基づき走行車両数を予測することによって、道路状況検知手段で実際に検出された平均交通量に基づいて走行車両数が予測されるから、より高精度に走行車両数を予測することができる。

また、他の車両と車車間通信を行い通信先の車両から自車両と通信先の車両との間の平均車間距離を受信する車車間通信手段を設け、この車車間通信手段により平均車間距離を得て、この平均車間距離に基づいて走行車両数を予測することによって、例えば道路状況検知情報を得ることができない場合等であっても、的確に走行車両数を予測することができる。

また、道路状況検知手段の道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知した時点で、この時点における障害の発生位置が、道路状況検知手段で検知可能な走行経路上の検知範囲において、その自車両側の限界位置であると予測されるときには、障害情報を直ちに通知するように障害対策タイミングを補正することによって、障害が自車両側に移動しその位置情報を得ることができなくなった場合であっても、より早い時点で障害情報を運転者に通知することにより、運転者は障害に対する対処を余裕をもって行うことができる。
さらに、このとき、制動力発生手段を作動させるタイミングもより早めるように障害対策タイミングを補正することによって、障害が自車両側に移動しその位置情報を得ることができなくなった場合であっても、制動力の発生タイミングを早めることによって違和感のない減速を行うことができる。

本発明の第１の実施の形態における走行支援装置を備えた車両の一例を示す車両構成図である。 第１の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 図１の制御装置で行われる道路状況対応処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３の動作モード判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 予測車速パターンの一例である。 横加速度と操舵負荷量との対応を表す特性図である。 加減速度と加減速負荷量との対応を表す特性図である。 前方可視距離と前方可視距離負荷量との対応を表す特性図である。 確認タスク時間割合と確認負荷量との対応を表す特性図である。 操作負荷量の変化パターンの一例である。 情報内容設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 図１２の道路状況における操作負荷量の変化パターンの一例である。 第１の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 図１４の道路状況における操作負荷量の変化パターンの一例である。 情報提供認知時間を補正するための補正係数の一例を示す特性図である。 予測横加速度をファジィ変数化するための関係の一例である。 予測加速度及び予測減速度をファジィ変数化するための関係の一例である。 道路状況を運転者が視認するのに要する負荷量をファジィ変数化するための関係の一例である。 関係車両に遭遇する確率をファジィ変数化するための関係の一例である。 ファジィ変数ｗ₁〜ｗ₄をもとに身体負荷量Ｗl-body及び認知負荷量Ｗl-cogを算出する際に身体負荷量Ｗl-bodyと認知負荷量Ｗl-cogとの関係を規定するための係数である。 第３の実施の形態における道路状況対応処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２２の初回処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２２の停止予測位置演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 コヒーレンスγ_DVと補正係数Ｋ（γ_DV）との対応を表す特性図である。 交通量による補正関数f(Ｔhead，ΔＸob）の特性を示す特性図である。 図２２の動作モード判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 第３の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 第４の実施の形態における停止予測位置演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態における走行支援装置を備えた車両の一例を示す車両構成図である。 第５の実施の形態における停止予測位置演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明の第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の走行支援装置を備えた車両の一実施形態を示すシステム構成図である。この車両は、後輪１ＲＬ、１ＲＲが駆動輪、前輪１ＦＬ、１ＦＲが従動輪となる後輪駆動車両であり、エンジン２の駆動トルクが自動変速機３を介して前記後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達される。

前記エンジン２の回転状態、トルク、出力等は、エンジン制御装置１１によって制御可能である。具体的には、スロットルバルブ開度、アイドルバルブ開度、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射タイミング等を調整することによって、エンジン２の回転状態、トルク、出力等を制御することができる。
また、前記自動変速機３は、変速機制御装置１２によって制御可能である。具体的には自動変速機３内のクラッチやブレーキに供給する作動流体圧を調整することにより、選択されるギヤ比を変更し、所望とする減速比を得ることができる。

また、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、いわゆるディスクブレーキを構成するホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲを備えている。このホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲは供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに制動力を付与するものである。そして、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに付与する制動力は制動流体圧制御装置１３によって制御可能である。具体的には、例えば駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したりすることにより、各ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲへの制動流体圧を調整し、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲへの制動力を制御することができる。なお、この制動流体圧制御装置１３内で調圧される制動流体圧は、図示しないブレーキペダルの踏み込みによって昇圧されるマスタシリンダから供給される。

これらの制御装置は、いずれも車両の走行状態を制御するものであり、結果的に、自車両の加減速度、前後方向速度等を調整して、走行状態を制御することができる。また、これらの制御装置は、単独でも作動可能であるが、全体機能としては、車両前方の道路状況に基づいて道路状況対応処理を行う制御装置１０によって、司られている。

また、車両には、スキャン型レーザレーダ式或いはミリ波式のレーダを備え先行車両までの車間距離を検出する車間距離センサ１６や、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速度センサ１７、車両に発生する前後及び横加速度を検出する加速度センサ１８、を備えている。また、この車両には、前記制御装置１０における道路状況対応処理で検出される障害物の有無或いは、車両前方の道路形態情報などを、乗員、特に運転手に提示するためのディスプレイ、スピーカ及び警報アラームを含む情報提示装置２３が備えられている。

車両には、さらに、いわゆるインフラストラクチャと情報の通信を行うための路車間通信装置７や、自車両の絶対位置を検出するいわゆるＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等の自車両位置検出装置１９等を備えている。
前記路車間通信装置７は、走行中の道路に関する詳細な道路状況を、道路側に設置された無線機から同報データとして受信する。前記道路状況としては、例えば道路形状情報、道路表面の情報、障害物情報、及び交差点の情報等が通知される。前記道路形状情報としては、通知される道路状況が有効な区間（以後、情報提供区間）の、車線数、道路線形が通知される。また、前記道路表面の情報としては、自車両が走行中の車線の、湿潤、乾燥、凍結、積雪等といった道路表面の滑り易さに関する情報が通知される。また、前記障害物情報としては、自車両の進行方向に存在する障害物の種別、つまり、物であるか、人であるか、車両であるかといった情報、及びその大きさ、位置が通知される。さらに、前記交差点の情報としては、対象とする交差点中心までの距離、交差道路の車線数、交差道路及び対向道路を走行する車両の位置及び速度、横断歩道の位置、横断歩道上の歩行者の位置等が通知される。

なお、これらのうち、位置や距離に関わる情報は、全て前記情報提供区間の基準位置（通常は、基点）を基準とする位置或いは基準位置からの距離として表している。
さらに、道路状況として、前記情報提供区間の基点の位置も通知するようになっている。
例えば、図２に示すように、情報提供区間の基点をＺ₀とすると、停止車両等の障害物Ｂの位置としては、図２中に矢線Ｔで示すように、基点Ｚ₀からの距離が通知されることになる。したがって、自車両Ａは、情報提供区間の基点Ｚ₀を通過した時点からの走行距離をカウントすることによって、通知された道路状況と自車両との位置関係を照合することができる。

また、前記情報提供区間は、道路に対して複数設定されており、運転者は、車両が走行するに伴って、車両位置に設定された情報提供区間の道路状況を得ることができるようになっている。
次に、上記制御装置１０で実施される道路状況対応処理の演算処理について、図３のフローチャートにしたがって説明する。この演算処理は、例えば１０〔ｍｓｅｃ〕程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割り込みによって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読み込まれる。また、前述したエンジン制御装置１１、変速機制御装置１２、制動流体圧制御装置１３とは随時通信を行い、必要な情報や命令は随時双方向に授受される。

この演算処理では、まず、ステップＳ１で、路車間通信装置７から道路状況を読み込み、この道路状況が新たに受信した道路状況であり且つこの中に障害物情報が含まれるかを判定する。そして、新たに受信した道路状況でないとき、或いは、道路状況の中に障害物情報が含まれないときには、後述のステップＳ１６に移行する。一方、新たに受信した道路状況であり且つ障害物情報が含まれる場合は、ステップＳ２に移行する。

このステップＳ２では、情報提供区間の基点Ｚ₀を通過後、最初に受信した道路状況であるかどうかを判定する。この判定は、例えば、図示しないビーコンと通信を行って、情報提供区間の基点Ｚ₀の位置を受信し、これと自車両位置検出装置１９で検出される現在位置とをもとに行う。
そして、情報提供区間の基点Ｚ₀を通過した後、最初に受信した道路状況であるときには、ステップＳ３に移行し、所定の記憶領域に逐次記憶している、障害物情報で通知される障害物位置の履歴を削除し、新たに通知された道路状況の障害物情報の中の障害物位置を履歴情報として登録し、新たに障害物位置の履歴の作成を開始する。その後、ステップＳ４に移行する。

また、前記ステップＳ２で情報提供区間の基点Ｚ₀を通過した後、最初に受信した道路状況でないと判定されるときには、そのままステップＳ４に移行する。
このステップＳ４では、図４に示す、動作モード判定処理を実行する。
この動作モード判定処理では、まず、目標停止位置Ｘstopを設定する。この目標停止位置Ｘstopは、路車間通信装置７で受信した障害物位置から、余裕距離（例えば、５ｍ）を差し引いた位置を設定する（ステップＳ２１）。

次いでステップＳ２２に移行し、自車両が、ステップＳ２１で設定した目標停止位置Ｘstopに至るまでの自車両の走行経路上で、運転者が実施する操作の操作負荷量Ｗloadを演算する。
つまり、まず、路車間通信装置７によって得た道路形状に基づいて、目標停止位置Ｘstopまでの車速パターンを作成する。例えば、前述の図２に示すように、カーブを超えた付近に障害物が位置する場合には、図５に示すような車速パターンとなる。なお、図５において、横軸は情報提供区間の基点Ｚ₀からの距離、縦軸は、予測車速Ｖpreを表す。

すなわち、道路形状情報として受信した道路の曲率半径Ｒ₀と、予め記憶されている運転者の常用横加速度Ｇlateralとから、次の（１）式に基づいて、路車間通信装置７によって得た道路形状の道路を走行する際の車速Ｖcurveを決定する。
Ｖcurve＝（Ｇlateral・ｇ／Ｒ₀）^1/2 ……（１）
なお、式中のｇは、重力加速度である。

続いて、現在の自車速Ｖ₀から車速Ｖcurveへ運転者の常用減速度Ｇbrkで減速するために要する距離Ｘ₁を次式（２）に基づいて算出する。
Ｘ₁＝（Ｖ₀ ²−Ｖcurve²）／（２・Ｇbrk・ｇ） ……（２）
続いて、予め記憶されている運転者のカーブ走行時の常用減速終了点に相当する位置Ｌ₂から、（２）式で算出した距離Ｘ₁だけ、自車両よりの位置を、カーブ対応減速開始位置Ｌ₁として設定する。なお、図２中のＬ_Sはカーブ開始地点である。

また、図２の道路線形のように、目標停止位置Ｘstopが、運転者のカーブ走行時の常用加速開始点に相当する位置Ｌ₃よりも先にある場合には、運転者の常用加速度Ｇaclによって加速すると仮定して、車速を予測する。そして、他の地点の車速は、それぞれの地点での加減速度に応じて補間する。
このようにして、図５に示すような車速パターンを得ると、各地点の操作負荷量Ｗloadを次式（３）〜（５）に基づいて算出する。
Ｗload＝Ｋbody・Ｗl-body＋Ｋmental・Ｗl-cog ……（３）
Ｗl-body＝Ｋstrg・Ｗl-strg＋Ｋlong・Ｗl-long ……（４）
Ｗl-cog＝Ｋgaze・Ｗfront-gaze（Ｖpre，Ｌvis）＋Ｋaware・Ｗl-awar
……（５）

なお、（３）式において、Ｗl-bodyは身体負荷量、Ｗl-cogは認知負荷量、Ｋbody及びＫmentalは、既定数である。また、（４）式において、Ｗl-strgは操舵負荷量であって、常用横加速度Ｇlateralに対応する操舵反力に基づいて例えば図６の特性となるように設定される。つまり、常用横加速度Ｇlateralが大きくなるほど、操舵負荷量Ｗl-strgが増加するように設定される。Ｗl-longは加減速負荷量であって、加減速度Ｇlong（常用減速度Ｇbrk及び常用加速度Ｇacl）に基づいて例えば図７に示す特性となるように設定される。つまり、常用加速度Ｇaclが増加するほど加減速負荷量Ｗl-longは緩やかに増加し、常用減速度Ｇbrkが増加するほど加減速負荷量Ｗl-longはより急激に増加するように設定される。また、Ｋstrg及びＫlongは既定数である。

さらに、（５）式において、Ｋgaze、Ｋawareは既定数、Ｗfront-gaze（Ｖpre，Ｌvis）は自車両の走行速度と道路形状とに起因する前方注視負荷量であって、前記図５に示す車速パターンで推測した予測車速Ｖpreと、道路形状から特定される前方可視距離Ｌvisとに基づいて、例えば図８の特性となるように設定される。つまり、予測車速Ｖpreが大きくなるほど、また、前方可視距離Ｌvisが短いほど前方注視負荷量Ｗfront-gaze（Ｖpre，Ｌvis）は大きくなるように設定される。また、Ｗl-awarは確認負荷量であって、各地点の道路状況において確認タスクにかかる単位時間当たりの確認タスク時間割合ＴＬloadに対応して、例えば図９に示すような特性に設定される。つまり、確認タスク時間割合ＴＬloadが大きいほど確認負荷量Ｗl-awarは増加するように設定される。前記確認タスク時間割合ＴＬloadは、予め設定された特性に基づいて、路車間通信によって得た交差路パターン及び交差路までの到達時間に応じた、単位時間当たりの確認時間割合〔ΔＴcross〕を交差路毎に検出しこれを加算した合計と、路車間通信によって得た自車両の走行に関与する関係車両の車速、交差地点までの距離、自車位置及び自車速とから定まる遭遇確率Ｐovに応じて算出される、単位時間当たりの確認時間割合〔ΔＴｐov〕を交差路毎に算出しこれを加算した合計と、の総和として算出される。

以上の演算を、情報提供区間の基点Ｚ₀から、目標停止位置Ｘstopまで実施する。これによって、例えば、図２に示す道路線形の場合には、各地点における操作負荷量Ｗloadは、図１０に示すようになる。
つまり、基点Ｚ₀を通過した時点からほぼ直進路を走行しているときの操作負荷量Ｗloadは比較的小さく、この状態からカーブに接近し、運転者のカーブ状況の認識また障害物の検出動作が行われると、これに伴って操作負荷量Ｗloadが増加する。そして、カーブを考慮したカーブ対応減速開始位置Ｌ₁を通過すると、減速操作に伴って操作負荷量Ｗloadはさらに増加し、常用減速終了点Ｌ₂を通過してカーブに進入し、常用加速開始点Ｌ₃を通過した後、目標停止位置Ｘstopまで操作負荷量Ｗloadの高い状態が継続する。

なお、図４のステップＳ２２の処理において、常用横加速度Ｇlateral、常用減速度Ｇbrk、常用加速度Ｇacl、常用減速終了点Ｌ₂、常用加速開始点Ｌ₃は、運転者が常時運転している走行パターンを記憶しておき、これに対して平均処理した予め記憶されている値を用いる。
なお、工場出荷時には、まだ走行パターンが規定されていないため、規定値を用いる。また、運転者が替わる可能性の高い車両の場合には、例えば、各設定値を容易に変更可能な記憶媒体に記憶しておき、運転者毎に設定値を変更してこれを用いるようにしてもよい。また、特定の複数の運転者が利用するような場合には、複数の人数分の特性をそれぞれ記憶しておき、スイッチ等の選択手段によって運転車毎に対応する特性を選択するようにしてもよい。この場合、選択手段として、例えばキーレスエントリーに基いられるような個人認証信号を用いることによって自動的に選択するようにしてもよい。

続いて、ステップＳ２３に移行し、自車両の現在の車速Ｖ₀から予め設定した情報提供基準減速度Ｇinfoで減速して、目標停止位置Ｘstopに停止するために必要な必要停止距離Ｘbrkを算出する。そして、目標停止位置Ｘstopから必要停止距離Ｘbrkだけ自車両よりの位置を、情報提供位置Ｘinfoとして設定する。
なお、自車両の現在の車速Ｖ₀は、例えば、車輪速度センサ１７の検出信号のうち、従動輪である前左右輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値から算出する。

次いで、ステップＳ２４に移行し、ステップＳ２３で算出した、自車両の走行経路上における操作負荷量Ｗloadの変化パターンにおいて、図１０に示すように、操作負荷量Ｗloadが、基準負荷量Ｂloadを超えている範囲（以下、運転負荷増大区間という。）内に、情報提供位置Ｘinfoが含まれるかどうかを判定する。この判定は、例えば、操作負荷量Ｗloadが基準負荷量Ｂloadを超える区間が予め設定した区間以上継続するときこの区間を運転負荷増大区間として設定し、この運転負荷増大区間に情報提供位置Ｘinfoが含まれるかどうかを判定すればよい。

そして、運転負荷増大区間に情報提供位置Ｘinfoが含まれる場合には、ステップＳ２５に移行し、含まれない場合にはステップＳ２７に移行する。
前記ステップＳ２５では、予め設定した障害物の情報提供を運転者が認識するのに要する時間Ｔcogに相当する走行距離、自車速Ｖ₀とＴcogとの積（Ｖ₀×Ｔcog）だけ、運転負荷増大区間の開始点から自車両よりの位置を特定し、これを運転操作負荷が増大する時の情報提供位置である、負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoとして設定する。

次いで、ステップＳ２６に移行し、自車両が負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoを通過したか否かを判定し、自車両が負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoを通過していない場合には、そのまま処理を終了して前記図３のメインルーチンに戻る。一方、自車両が負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoを通過している場合には、後述のステップＳ２８に移行する。

一方、前記ステップＳ２７では、自車両が情報提供位置Ｘinfoを通過したか否かを判定し、自車両が情報提供位置Ｘinfoを通過していない場合には、そのまま処理を終了して前記図３のメインルーチンに戻る。一方、自車両が情報提供位置Ｘinfoを通過している場合には、後述のステップＳ２８に移行する。
このステップＳ２８では、自車両が目標停止位置Ｘstopに停止するための現時点における必要減速度Ｇreqを算出し、次いで、ステップＳ２９に移行して、必要減速度Ｇreqが、予め設定した警報基準減速度Ｇwarnを超えているかどうかを判定する。なお、前記必要減速度Ｇreqは、例えば、現在の自車速Ｖ₀と自車両の現在位置と目標停止位置Ｘstopとに基づいて算出される。

そして、必要減速度Ｇreqが警報基準減速度Ｇwarnを超えていない場合には、ステップＳ３０に移行し、動作モードを情報提供モードに設定し、図３のメインルーチンに戻る。
一方、前記ステップＳ２９で必要減速度Ｇreqが警報基準減速度Ｇwarnを超えている場合には、ステップＳ３１に移行し、必要減速度Ｇreqが予め設定した制御基準減速度Ｇcontを超えているかどうかを判定する。そして、必要減速度Ｇreqが制御基準減速度Ｇcontを超えている場合には、ステップＳ３２に移行して動作モードを、制御モードに設定した後、図３のメインルーチンに戻る。一方、必要減速度Ｇreqが制御基準減速度Ｇcontを超えていない場合には、ステップＳ３３に移行して、動作モードを警報モードに設定した後、図３のメインルーチンに戻る。

なお、前記警報基準減速度Ｇwarn及び制御基準減速度Ｇcontは、Ｇwarn＜Ｇcontを満足するように予め設定された値であって、警報基準減速度Ｇwarnは運転者に警告を与える必要があると判定される値、制御基準減速度Ｇcontはエンジン制御装置１１、変速機制御装置１２、制動流体圧制御装置１３を強制的に制御して減速する必要があると判定される値に設定される。

このようにして、図４の動作モード判定処理において動作モードが設定されると、図３のステップＳ４からステップＳ５に移行し、動作モードとして制御モードが設定されているか否かを判定する。そして、動作モードとして制御モードが設定されている場合には、ステップＳ６に移行し、動作モードとして制御モードが設定されていない場合には、ステップＳ７に移行する。

前記ステップＳ６では、制御パラメータ処理を行う。具体的には、予め設定した停止目標減速度Ｇrefに相当する減速力指令値及びスロットルオフの指令値を設定した後、ステップＳ８に移行する。
一方、前記ステップＳ７では、動作モードとして警報モードが設定されているか否かを判定する。そして、動作モードとして警報モードが設定されている場合には、前記ステップＳ８に移行し、動作モードとして警報モードが設定されていない場合には、ステップＳ９に移行する。

前記ステップＳ８では、警報パラメータ処理を行う。具体的には、情報提示装置２３の警報アラームを作動させるための指令信号及びディスプレイへの警報表示の出力指令を設定した後、ステップＳ１０に移行する。
一方、前記ステップＳ９では、動作モードとして情報提供モードが設定されているか否かを判定する。そして、動作モードとして情報提供モードが設定されていない場合には、そのまま処理を終了し、動作モードとして情報提供モードが設定されている場合には、ステップＳ１０に移行する。

このステップＳ１０では、情報提供パラメータ処理を行い、情報提供パラメータとして、ディスプレイへの表示内容及び音声発話フレーズの設定を行った後、ステップＳ１１に移行する。
前記表示内容及び音声発話フレーズの設定は、例えば図１１のフローチャートにしたがって行う。
つまり、まず、ステップＳ４１で、負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoが設定されているか否かを判定する。そして、設定されている場合にはステップＳ４２に移行し、運転負荷増大区間の中で最も負荷の高い道路線形情報を抽出する。例えば前記図２に示す道路形状の場合には、図１０に示す各地点における操作負荷量Ｗloadから、「左急カーブ」を選択する。

次いで、ステップＳ４３に移行し、運転負荷増大時対応情報提供として、表示内容及び音声発話フレーズとして、「障害物（又は、停止車両）」と、ステップＳ４２で選択した運転負荷増大区間の道路線形情報とを合成したデータを設定する。例えば図２の道路線形の場合には、表示内容として、障害物（又は停止車両）の前に、左カーブを表す道路線形を合成し、音声発話及び表示内容として「左急カーブの先に障害物」というフレーズを設定する。

一方、ステップＳ４１で、負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoが設定されていない場合にはステップＳ４４に移行し、運転負荷増大時対応情報提供として、表示内容及び音声発話フレーズとも障害物のみを表すデータを設定する。つまり、例えば図２の道路線形の場合には、音声発話及び表示内容として「停止車両」というフレーズを設定する。
このようにして、表示内容及び音声発話フレーズを設定すると、図３に戻ってステップＳ１０からステップＳ１１に移行し、前記ステップＳ６、Ｓ８、Ｓ１０の何れかで設定した各種指令値を、エンジン制御装置１１、変速機制御装置１２、制動流体圧制御装置１３、情報提示装置２３に出力した後、処理を終了する。

一方、前記ステップＳ１で、路車間通信装置７から新たに道路状況を受信しないとき、或いは、道路状況の中に障害物情報が含まれないときには、ステップＳ１６に移行する。このステップＳ１６では、最終的に受信した障害物の位置、つまり、現在記憶している障害物の位置情報の最新の位置を、自車両が通過したかを判定し、通過していない場合には前記ステップＳ４に移行し、通過している場合にはそのまま処理を終了する。
これによって、道路側の通信範囲に制約がある場合等、障害物の発生位置に自車両が到達するまで継続して道路状況を受信することができなかった場合、或いは何らかの理由で路車間通信が中断した場合であっても、乗員に対し、継続して、情報提供を行うことができるようになっている。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
路車間通信装置７では、道路側に設けられた無線機との間で通信を行って、自車両前方の道路線形或いは障害物の有無等の情報を受信しこれを制御装置１０に通知する。
制御装置１０では、道路状況対応処理の演算処理を予め設定された所定周期で実行し、路車間通信装置７から入力した道路状況に基づいて、障害物情報が含まれるかどうかを判定する。

今、自車両が、図２に示す左カーブの先に障害物が存在する道路を走行するものとすると、路車間通信装置７では障害物情報を含む道路状況を受信しこれを制御装置１０に通知する。
制御装置１０では、自車両が情報提供区間の基点Ｚ₀を通過直後に障害物情報を受信したときに、障害物位置の履歴を更新して新たに、障害物情報の履歴の作成を開始し（ステップＳ２、３）、通知された障害物位置に基づいて目標停止位置Ｘstopを算出し（ステップＳ２１）、目標停止位置Ｘstopに至るまでの自車両の走行経路上で、運転者が実施する操作の操作負荷量Ｗloadが、運転者の常用横加速度Ｇlateral、常用減速度Ｇbrk等といった、運転者の運転特性に応じて算出される。

この場合、上述のように、各地点における操作負荷量Ｗloadは、図１０に示すように、基点Ｚ₀を通過した時点からほぼ直進路を走行している間は、操作負荷量Ｗloadは比較的小さく、カーブに接近し、運転者のカーブ状況の認識また障害物の検出動作を行うとこれに伴って操作負荷量Ｗloadが増加する。そして、カーブを考慮したカーブ対応減速開始位置Ｌ₁を通過すると、減速操作に伴って操作負荷量Ｗloadはさらに増加し、常用減速終了点Ｌ₂を通過してカーブに進入し、常用加速開始点Ｌ₃を通過した後、目標停止位置Ｘstopまで操作負荷量Ｗloadの高い状態が継続する。

そして、自車両の現在の車速Ｖ₀から予め設定した情報提供基準減速度Ｇinfoで減速して、目標停止位置Ｘstopに停止するために必要な必要停止距離Ｘbrkが算出され、目標停止位置Ｘstopから必要停止距離Ｘbrkだけ自車両よりの位置が、情報提供位置Ｘinfoとして設定される（ステップＳ２３）。
このとき、ステップＳ２３で算出された、図１０に示す自車両の走行経路上における操作負荷量Ｗloadの変化パターンにおいて、基準負荷量Ｂloadを超えている運転負荷増大区間内に、情報提供位置Ｘinfoが含まれる場合には、ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、運転負荷増大区間の開始点、図１０の場合Ｌ₀から障害物の情報提供を運転者が認識するのに要する時間Ｔcogに相当する走行距離だけ自車両よりの位置が負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoとして設定され、自車両がこの負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoを通過した時点でステップＳ２６からステップＳ２８に移行して、上記と同様にして自車両の走行状態の判定が行われる。

そして、例えば自車両が比較的低速で走行しており、自車両が目標停止位置Ｘstopに停止するための現時点における必要減速度Ｇreqが警報基準減速度Ｇwarnを超えていない場合には、ステップＳ２９からステップＳ３０に移行して、動作モードとして情報提供モードが設定され、図４のステップＳ４から、Ｓ７、Ｓ９を経てステップＳ１０に移行し、ディスプレイへの表示内容及び音声発話フレーズとして「左急カーブの先に障害物」が設定され（ステップＳ１０）、これが情報提示装置２３に出力される（ステップＳ１１）。
これによって、情報提示装置２３により「左急カーブの先に障害物」が車両前方にある旨の通知が音声及びディスプレイへの表示によって行われる。

したがって、運転者はこれらを聞いたり或いは見たりすることによって、車両前方に左急カーブがあり且つその先に障害物が存在することを認識することができる。また、このとき、運転者はカーブに進入すると、カーブ走行に伴う運転操作に気を取られるために、音声に耳を傾ける余裕或いはディスプレイを見る余裕等ない場合があるが、この運転者の操作負荷を考慮して、負荷が増大する区間よりも障害物の情報提供を運転者が認識するのに要する時間Ｔcogに相当する距離だけ早い、負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoを自車両が通過した時点で情報提供を行っている。したがって、車両がカーブに進入する前に、且つ運転者の負荷が増大する前に情報提供が行われるから、運転者は、音声或いはディスプレイ表示による情報提供を、余裕をもって認識することができ、この時点から、障害物の存在を考慮した運転を行うことができるから、後に急減速するようなことはなく自然な運転操作で障害を回避することができる。

一方、例えば自車両が比較的高速で走行しており、必要減速度Ｇreqが警報基準減速度Ｇwarnを超え且つ制御基準減速度Ｇcontを超えない場合には、ステップＳ２９からＳ３１を経てステップＳ３３に移行し、動作モードとして警報モード３３が設定される。したがって、図３のステップＳ５からＳ７を経てステップＳ８に移行し、警報パラメータとして、警報アラームの作動指令値及びディスプレイへの警報表示の指示が行われ（ステップＳ８）、ディスプレイへの表示内容及び音声発話フレーズとして「左急カーブの先に障害物」が設定され（ステップＳ１０）、これが情報提示装置２３に出力される（ステップＳ１１）。

これによって、情報提示装置２３により左急カーブの先に障害物がある旨の通知が音声及びディスプレイへの表示によって行われると共に、さらに、警報音が発せられ、さらに例えば、ディスプレイに表示される「障害物」の文字情報が点滅表示される等といった警報表示が行われる。
したがって、運転者は、これらを聞いたり見たりすることによって、車両前方に障害物が存在することを認識し、このとき、警報が発せられていることから、比較的速やかに減速操作を行う必要があることを認識することができる。また、このとき、警報を発したり警報表示を行うようにしているから、運転者の注意を、音声或いはディスプレイ表示に向かわせることができ、より確実に障害物に対する対処を行わせることができる。

さらに、例えば自車両が高速で走行しており、必要減速度Ｇreqが警報基準減速度Ｇwarnを超え且つ制御基準減速度Ｇcontを超える場合には、ステップＳ２９からＳ３１を経てステップＳ３２に移行し、動作モードとして制御モード３３が設定される。したがって、図３のステップＳ５からＳ６に移行し、制御パラメータとして、停止目標減速度Ｇrefに相当する減速力指令値及びスロットルオフの指令値が設定され（ステップＳ６）、警報アラームの出力指令値及びディスプレイへの警報表示指令が設定され（ステップＳ８）、ディスプレイへの表示内容及び音声発話フレーズとして「左急カーブの先に障害物」が設定され（ステップＳ１０）、これらが出力される。

これによって、運転者の減速操作とは関係なく車両の減速が行われ、且つ、警報アラームが発生すると共に、ディスプレイへの警報表示が行われ、さらに音声及びディスプレイ表示によって、障害物の存在が通知される。
したがって、運転者は、これらを聞いたり見たりすることによって、車両前方に障害物が存在し、減速操作が必要であることから、減速操作が自動的に行われたことを認識することができる。また、このとき、情報提供や警報を発するだけでなく、運転者に意志に関わらず強制的に減速操作を行うようにしているから、運転者がカーブの走行に気をとられ障害物の情報を認識できない場合、或いは障害物に対する対処が的確に行われていない場合であっても、障害物に対する対処を的確に行うことができ、より安全性を向上させることができる。

これに対し、ステップＳ２３で算出された、図１０に示す自車両の走行経路上における操作負荷量Ｗloadの変化パターンにおいて、基準負荷量Ｂloadを超えている運転負荷増大区間内に、情報提供位置Ｘinfoが含まれない場合には、自車両が情報提供位置Ｘinfoを通過した時点で図４のステップＳ２７からステップＳ２８に移行して、上記と同様にして自車両の走行状態の判定が行われる。

このように、運転操作の負荷が高い区間において情報提供が行われると予測される場合には、運転操作の負荷が高い区間の開始地点よりも所定量前の地点で情報提供を行うようにしているから、運転者は、障害物の情報を加味した運転操作を、余裕を持って行うことができる。
また、例えば、図１２に示すように、インターチェンジの合流部のような道路線形で、合流する車両Ｃが存在する場合には、運転者の操作負荷量Ｗloadは、例えば図１３に示すように、合流地点前から増大し、操作負荷量Ｗloadが基準負荷量Ｂloadを超える区間が継続し、その後、目標停止位置Ｘstop手前で減少すると予測される。

このため、図１２及び図１３に示すように、操作負荷量Ｗloadが、基準負荷量Ｂloadを超える運転負荷増大区間（開始点はＬ₀）内に、基準となる情報提供位置Ｘinfoが含まれてしまう場合がある。
この場合には、運転負荷増大区間内に情報提供位置Ｘinfoが含まれることから、運転負荷増大区間よりも手前の負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoで情報提供が行われることになるから、運転者は、合流してくる車両に対する対処と共に、障害物に対する対処を、余裕をもって行うことができる。

これに対し、例えば、図１４に示すように、図１２において合流する車両Ｃが存在しない場合には、運転者の操作負荷量Ｗloadは、例えば図１５に示すように、合流地点前から増大するが、合流地点を通過した後、速やかに減少すると予測される。
このため、図１５に示すように、操作負荷量Ｗloadが、基準負荷量Ｂloadを超える運転負荷増大区間（開始点はＬ₀）内に、基準となる情報提供位置Ｘinfoが含まれないから、情報提供位置Ｘinfoの補正は行われず、自車両が情報提供位置Ｘinfoを通過する時点で情報提供が行われることになり、必要以上に早い時点で情報提供が行われることはない。

なお、上記第１の実施の形態においては、図４のステップＳ２６の処理で、負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoを、運転負荷増大区間の開始地点Ｌ₀を基準に、運転者が障害物の情報提供を認識するのに要する時間Ｔcogを最低限確保した位置とした場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、操作負荷増大区間の運転負荷積分量ΣＷloadを算出し、図１６に示すように、運転負荷積分量が大きいほど１からＫｗ_load-maxの間でその値が大きくなる特性の、情報提供認知時間を補正するための補正係数Ｋｗ_loadを設定する。そして、この補正係数Ｋｗ_loadによって情報提供認知に要する時間Ｔcogを補正し、補正した情報提供認知に要する時間Ｔcogにおける自車両の走行距離、〔Ｖ₀×（Ｋｗ_load×Ｔcog）〕だけ、運転負荷増大区間の開始地点Ｌ₀よりも手前の位置を、負荷増大時対応情報提供位置Ｓinfoとして設定するようにしてもよい。

このようにすることによって、その後の運転操作負荷量が大きい場合には、より一層、早いタイミングで情報提供を行うことができるので、運転者の余裕をもった運転行動を支援することができる。
なお、上記第１の実施の形態においては、道路線形或いは合流車両を考慮して操作負荷量Ｗloadを算出するようにした場合について説明したが、これに限らず、道路形状情報、道路表面の情報、障害物情報、及び交差点の情報等、道路状況として通知される情報を考慮して、操作負荷量Ｗloadを算出するようにすればよい。

なお、上記第１の実施の形態において、運転者の操作状況を検出する手段として、ブレーキランプスイッチ、アクセルペダルストロークセンサ、方向指示器の操作状況を検出するためのセンサ、操舵角センサを設けたり、また、自車両の走行状態を検出する手段としてヨーレートセンサ等を設け、これらをも考慮して運転者の操作負荷量Ｗloadを算出するようにしてもよい。

ここで、車輪速度センサ１７、加速度センサ１８が走行状態検出手段に対応し、路車間通信装置７が道路状況検知手段に対応し、制動流体圧制御装置１３が制動力発生手段に対応し、図３の道路状況対応処理が障害対策手段に対応し、図４のステップＳ２１〜ステップＳ２６の処理が障害対策タイミング補正手段に対応し、図４のステップＳ２２及びステップＳ２４の処理が負荷増大区間検出手段に対応している。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の形態は、上記第１の実施の形態において、図４のステップＳ２２で算出される自車両が目標停止位置Ｘstopに至るまでの運転負荷量の算出時の処理が異なること以外は、同様である。
この第２の実施の形態においては、運転操作負荷量Ｗloadを、図１７から図２０に示すファジィ変数を導入してファジィ推論している。

前記図１７〜図２０は、前記図５に示す道路状況に応じた運転パターンを想定した場合に、図１７は予測横加速度（ｗ₁）、図１８は予測加速度及び予測減速度（ｗ₂）、図１９は路車間通信装置７によって得た道路状況を運転者が視認するのに要する負荷量（ｗ₃）、図２０は自車両の走行に関与する関係車両に遭遇する確率（ｗ₄）を、各地点毎に、ファジィ変数化するための関係を示したものである。これによって、決定されたファジィ変数ｗ₁〜ｗ₄をもとに身体負荷量Ｗl-body及び認知負荷量Ｗl-cogを算出し、これらを前記（３）式に代入して、操作負荷量Ｗloadを算出する。つまり、前記身体負荷量Ｗl-bodyは、｛(p₁)ⁱ・ｗ₁＋(p₂)ⁱ・ｗ₂｝に対し、ｉを１からＮｂまで変化させた場合の総和により算出する。同様に、認知負荷量Ｗl-cogは、｛(p₃)ⁱ・ｗ₃＋(p₄)ⁱ・ｗ₄｝に対し、ｉを１からＮｃまで変化させた場合の総和により算出する。

なお、(p₁)ⁱ、(p₂)ⁱ、(p₃)ⁱ、(p₄)ⁱは、図２１に示すマップ形式で予め同定された係数であって、前記身体負荷量Ｗl-bodyと認知負荷量Ｗl-cogとの関係を規定するものである。また、Ｎｂは、ｗ₁及びｗ₂から身体負荷量Ｗl-bodyを算出するためのルール数であり、同様に、Ｎｃは、ｗ₃及びｗ₄から認知負荷量Ｗl-cogを算出するためのルール数である。
そして、このようにして算出した操作負荷量Ｗloadに基づいて、上記第１の実施の形態と同様に処理を行う。

なお、ここでは、ファジィ変数として、上記第１の実施の形態と同様に、予測横加速度、予測加減速度、視認時間を用いているが、道路状況に応じて予測される操舵角、操舵角速度、アクセル開度、アクセル開度変化率、ブレーキペダルストローク量、ブレーキペダルストローク変化量等といった、運転者が直接操作する量と、前方車両検知レーダによる先行車との車間距離、路車間通信装置７で受信した関係車両の予測相対位置、予測速度、道路線形による可視距離等を検知し、運転者の認知負荷に関係する物理量をファジィ変数化したものを前件部とし、前記（５）式と同様の形式で合成すれば、同様に運転操作負荷を算出することができる。
このように、ファジィ変数を用いることによって、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができると共に、非線形的な操作負荷量の関係を単純な関係で表現することができ、操作負荷の関係を同定する期間を短縮することができる。

次に、本実施の形態の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、制御装置１０で実行される道路状況対応処理が異なること以外は、第１の実施の形態と同様である。
この第３の実施の形態においては、図２２のフローチャートに示す処理手順にしたがって、道路状況対応処理を行う。
まず、ステップＳ１０１で、路車間通信装置７から道路状況を読み込み、この道路状況が新たに受信した道路状況であり且つこの中に障害物情報が含まれるかを判定する。そして、新たに受信した道路状況でないとき、或いは、道路状況の中に障害物情報が含まれないときには、後述のステップＳ１１６に移行する。一方、新たに受信した道路状況であり且つ障害物情報が含まれる場合は、ステップＳ１０２に移行する。

このステップＳ１０２では、情報提供区間の基点Ｚ₀を通過後、最初に受信した道路状況であるかどうかを判定する。この判定は、例えば、図示しないビーコンと通信を行って、情報提供区間Ｚ₀の位置を受信し、これと自車両位置検出装置１９で検出される現在位置とをもとに行う。
そして、情報提供区間Ｔinfoの基点Ｚ₀を通過した後、最初に受信した道路状況であるときには、ステップＳ１０３に移行し、図２３に示す初回処理を行う。

この初回処理では、図２３に示すように、まず、通知された障害物位置が、通過中の道路に設置された図示しない道路状況検出装置で検出される検出範囲の境界値、すなわち、検知範囲限界値であって最も自車両に近い位置であるかどうかを判定する（ステップＳ１２１）。そして、検知範囲限界値でない場合には、ステップＳ１２２に移行し、障害物情報として通知され、所定の記憶領域に逐次記憶している障害物位置の履歴を削除し、通知された道路状況の障害物情報の中の障害物位置を履歴情報として登録し、新たな障害物位置の履歴の作成を開始する。そして、ステップＳ１２３に移行する。

このステップＳ１２３では、検出範囲外対応モードフラグＦをＦ＝ＯＦＦとした後、処理を終了し、図２２の処理に戻る。一方、ステップＳ１２１で、通知された障害物位置が、検知範囲限界値であって最も自車両に近い位置である場合には、ステップＳ１２４に移行し、検出範囲外対応モードフラグＦをＦ＝ＯＮにした後、処理を終了し、図２２の処理に戻る。
このようにして図２２のステップＳ１０３で初回処理を実行すると、続いて、ステップＳ１０４に移行する。また、前記ステップＳ１０２で、基点位置通過直後でない場合には、そのままステップＳ１０４に移行する。
このステップＳ１０４では、図２４に示す、車両台数予測による停止位置演算処理を行う。

具体的には、まず、ステップＳ１３１で先行車両との間の車間距離データの履歴から、自車両の近傍における平均車頭時間Ｔheadを算出する。なお、制御装置１０では、車間距離センサ１６から車間距離データを所定周期で読み込んで逐次記憶し、所定期間分の最新の履歴を所定記憶領域に記憶するようになっている。
前記平均車頭時間Ｔheadは、具体的には、車間距離Ｄpreの規定時間のサンプリングデータ列Ｄpre(i)と、自車速の規定時間のサンプリングデータ列Ｖ(i)とのコヒーレンスγ_DVを算出し、規定周波数間の平均値Ｄpre-meanの大きさに応じて次式（６）から算出する。
Ｔhead＝Ｋ（γ_DV）・Ｄpre-mean＋Ｌcar ……（６）

なお、式中のＫ（γ_DV）はコヒーレンスγ_DVに応じて設定される補正係数であって、図２５に示す特性を有している。つまり、コヒーレンスγ_DVが低い間は補正係数Ｋ（γ_DV）は１を維持し、コヒーレンスγ_DVがあるしきい値を超えると、その増加に応じて補正係数Ｋ（γ_DV）は減少するように設定される。
また、式中のＬcarは、自動車一台当たりの長さに相当する既定数である。
つまり、車間距離変化と車速とのコヒーレンスが低く、両者に無関係な要素が多いほど交通量が高いと仮定し、平均車頭時間を先行車両との車間距離平均値と車長との和に近づけている。

続いて、ステップＳ１３２に移行し、前記図２２のステップＳ１０３の処理で新たに記憶を始めた障害物位置の履歴とをもとに、単位時間当たりの障害物位置変化量ΔＸobを算出する。
続いて、ステップＳ１３３に移行し、障害物近傍での自車両の停止予測位置Ｘstop′を次式（７）にしたがって算出する。
Ｘstop′
＝（Ｘob−Ｘown)−Kd・f(Ｔhead，ΔＸob）・｛（Ｘob−Ｘown)／Ｄpre｝
……（７）
なお、式中のＸobは路車間通信装置７から受信した現在の障害物位置、Ｘownは現在の自車両の位置、Kdは停止時の車間距離相当の既定数、f(Ｔhead，ΔＸob）は交通量による補正関数である。

この補正関数f(Ｔhead，ΔＸob）は、平均車頭時間Ｔheadと、障害物位置変化量ΔＸobに基づき算出される障害物位置付近での車両到着時間（Kd／ΔＸob）とに基づいて設定される、補正関数であって、例えば図２６に示す特性を有する。つまり、最大値は“１”であって、平均車頭時間Ｔheadと、障害物位置付近での車両到着時間（Kd／ΔＸob）とのうち、何れか小さい方の値が大きいほど、補正関数は小さくなる。したがって、車頭時間が小さく交通量が多いほど、“１”に近い値となる。

図２６において、Ｔcapは対象となる道路の交通容量に相当する既定数であり、Ｋ・ＴcapのＫは、例えば交通容量の既定数Ｋ倍の交通量という意味づけができる既定数であって、例えば“１０”程度に設定される。つまり、図２６は、交通容量最大値に近いほど、“１”に近い値となることを意味している。
このようにして停止予測位置Ｘstop′を算出すると、ステップＳ１０５に移行し、図２７に示すフローチャートに基づいて、アクチュエータ類や情報提示装置２３の動作モードを判定する。

図２７に示すように、まず、ステップＳ１４１で、検出範囲外対応モードフラグＦがＦ＝ＯＮであるか否かを判定し、Ｆ＝ＯＦＦである場合にはステップＳ１４２に移行し、Ｆ＝ＯＮである場合にはステップＳ１４３に移行する。
前記ステップＳ１４２では、後に動作モードを判定する際の基準となる制御モード減速度Ｇcont、警報モード減速度Ｇwarn、情報提供モード減速度Ｇinfoの設定を行い、通常の既定値として、それぞれＧnor-cont、Ｇnor-warn、Ｇnor-infoを設定する。

一方、前記ステップＳ１４３では、前記制御モード減速度Ｇcont、警報モード減速度Ｇwarn、情報提供モード減速度Ｇinfoとして、障害物が検出範囲外にある場合、つまり、道路状況の次の入力タイミングからは障害物の位置情報を得ることができない位置にある場合に、これに対応するための既定値として、それぞれ、Ｇout-cont、Ｇout-warn、“０”を設定する。なお、各減速度は、Ｇnor-cont＞Ｇout-cont、Ｇnor-warn＞Ｇout-warn、Ｇnor-info＞０を満足するように設定される。

このようにして、各減速度の設定が行われると、ステップＳ１４４に移行し、前記図２２のステップＳ１０４で予測した停止予測位置Ｘstop′に停止するために必要な必要減速度Ｇreqを算出する。この必要減速度Ｇreqの算出は、自車両の現在の車速と、自車両の現在位置と停止予測位置Ｘstop′とに基づいて算出される。
続いて、ステップＳ１４５に移行し、必要減速度Ｇreqが、情報提供モード減速度Ｇinfoを超えているかどうかを判定する。

そして、必要減速度Ｇreqが情報提供モード減速度Ｇinfoを超えていない場合には、そのまま処理を終了して、図２２に戻る。一方、必要減速度Ｇreqが情報提供モード減速度Ｇinfoを超えている場合には、ステップＳ１４６に移行し、必要減速度Ｇreqが警報モード減速度Ｇwarnを超えているかどうかを判定する。そして、必要減速度Ｇreqが警報モード減速度Ｇwarnを超えていない場合には、ステップＳ１４７に移行し、動作モードを情報提供モードに設定した後、図２２に戻る。一方、必要減速度Ｇreqが警報モード減速度Ｇwarnを超えている場合には、ステップＳ１４８に移行し、必要減速度Ｇreqが制御モード減速度Ｇcontを超えているかどうかを判定する。

そして、必要減速度Ｇreqが制御モード減速度Ｇcontを超えていない場合には、ステップＳ１４９に移行し、動作モードを警報モードに設定した後、図２２に戻る。一方、必要減速度Ｇreqが制御モード減速度Ｇcontを超えている場合には、ステップＳ１５０に移行し、動作モードを制御モードに設定した後、図２２に戻る。
このようにして、図２７の動作モード判定処理において動作モードが設定されると、図２２のステップＳ１０５からステップＳ１０６に移行し、動作モードとして制御モードが設定されているか否かを判定する。そして、動作モードとして制御モードが設定されている場合には、ステップＳ１０７に移行し、動作モードとして制御モードが設定されていない場合には、ステップＳ１０８に移行する。

前記ステップＳ１０７では、制御パラメータ処理を行い、具体的には、予め設定した停止目標減速度Ｇrefに相当する減速力指令値及びスロットルオフの指令値を設定した後、ステップＳ１０９に移行する。
一方、前記ステップＳ１０８では、動作モードとして警報モードが設定されているか否かを判定する。そして、動作モードとして警報モードが設定されている場合には、前記ステップＳ１０９に移行し、動作モードとして警報モードが設定されていない場合には、ステップＳ１１０に移行する。

前記ステップＳ１０９では、警報パラメータ処理を行い、具体的には、情報提示装置２３の警報アラームを作動させるための指令信号及びディスプレイへの警報表示を指示する指令値を設定した後、ステップＳ１１１に移行する。
一方、前記ステップＳ１１０では、動作モードとして情報提供モードが設定されているか否かを判定する。そして、動作モードとして情報提供モードが設定されている場合には、ステップＳ１１１に移行し、動作モードとして情報提供モードが設定されていない場合には、そのまま処理を終了する。

前記ステップＳ１１１では、情報提供パラメータ処理を行い、情報提供パラメータとして、ディスプレイへの表示内容及び音声発話フレーズの設定を行った後、ステップＳ１１２に移行する。
このステップＳ１１２では、前記ステップＳ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１１の何れかで設定した各種指令値を、エンジン制御装置１１、変速機制御装置１２、制動流体圧制御装置１３、情報提示装置２３に出力した後、処理を終了する。

一方、前記ステップＳ１０１で、路車間通信装置７から新たに道路状況を受信しないとき、或いは、道路状況の中に障害物情報が含まれないときには、ステップＳ１１６に移行し、このステップＳ１１６では、障害物の位置として最終的に受信した位置、つまり、現在記憶している障害物の位置情報の最新の位置を、自車両が通過したかを判定し、通過していない場合には前記ステップＳ１０５に移行し、通過している場合にはそのまま処理を終了する。
これによって、道路側の通信範囲に制約がある場合等、障害物の発生位置に自車両が到達するまで継続して道路状況を受信することができなかった場合、或いは何らかの理由で路車間通信が中断した場合であっても、継続して、情報提供を行うことができるようになっている。

次に、第３の実施の形態の動作を説明する。
この第３の実施の形態では、上記第１の実施の形態と同様に、路車間通信装置７では、道路側に設けられた無線機との間で通信を行って、自車両前方の道路線形或いは障害物の有無等の情報を受信しこれを制御装置１０に通知する。
制御装置１０では、道路状況対応処理の演算処理を予め設定された所定周期で実行し、路車間通信装置７から入力した道路状況に基づいて、障害物情報が含まれるかどうかを判定する。

今、自車両が、図２８に示すように前方に障害物が存在する道路を走行するものとすると、路車間通信装置７では障害物情報を含む道路状況を受信しこれを制御装置１０に通知する。
制御装置１０では、自車両が情報提供区間Ｔinfoの基点Ｚ₀を通過直後に障害物情報を受信したときに、障害物位置の履歴を更新して新たに、障害物情報の履歴の作成を開始し、通知された障害物位置と、自車両位置と、平均車頭時間Ｔhead、先行車両との車間距離、障害物位置の変化量ΔＸobに基づいて、前記（７）式から停止予測位置Ｘstop′を算出する（ステップＳ１０４）。

そして、この停止予測位置Ｘstop′に停止するために必要な必要減速度Ｇreqを算出し、これに基づいて動作モードを設定し、動作モードに応じて上記第１の実施の形態と同様にして、情報提供のみを行ったり、警報を発生させたり、制動制御を行う。
ここで、前記停止予測位置Ｘstop′の算出は、通知された障害物位置と、自車両位置と、平均車頭時間Ｔhead、先行車両との車間距離、障害物位置の変化量ΔＸobに基づいて、前記（７）式から算出している。つまり、障害物位置が時々刻々と変化することを考慮して、停止予測位置Ｘstop′を算出している。

例えば、障害物位置と自車両との間に他の車両が介在する場合等には、先行車両との車間距離の既定時間あたりのデータ列と自車両の車速の既定時間あたりのデータ列とのコヒーレンスγ_DVが比較的低くなるから、平均車頭時間Ｔheadは先行車両との車間距離平均値と車長との和に近くなり、また、走行路上の障害物のために渋滞が発生し通知される障害物位置が移動するとその変化量ΔＸobが増加するから、平均車頭時間Ｔheadが小さく交通量が多いほど、また、障害物位置の移動量が大きいほど補正関数f(Ｔhead，ΔＸob）は“１”に近い値となる。したがって、停止予測位置Ｘstop′は、平均車頭時間Ｔheadが小さく交通量が多いほど、また、障害物位置の移動量が大きいほど、より手前の位置に設定されることになる。

そして、このようにして設定された停止予測位置Ｘstop′に基づいて動作モードが設定され、動作モードに応じた処理が行われる。
例えば、障害物位置が時間の経過と共に自車両側に移動するような場合には、自車両と障害物位置との間の距離は、図２９に実線で示すように、時間の経過と共にその減少割合が大きくなる。
前記停止予測位置Ｘstop′を、通知された前記障害物位置に基づいて算出しその移動状況を考慮しない場合には、図２９に一点鎖線で示すように、自車両と障害物位置との間の距離は図２９に実線で示す障害物位置変化曲線の接線方向の直線で変化するという前提で動作モードが設定されることになり、これに応じて動作モードに対応した処理が行われることになる。

このため、図２９に示すように、例えば時点ｔ_i1、ｔ_w1、ｔ_c1のタイミングで、情報提供モード、警報モード、制御モードが設定されてこの時点で各モードに応じた処理が行われることになり、特に、障害物位置と自車両との間の距離の変化割合が大きくなる停止位置近傍での時点ｔ_w1及びｔ_c1間に余裕がなくなり、また、時点ｔ_c1から実際に停止するまでの間に余裕がなくなってしまう。

これに対し、前記停止予測位置Ｘstop′を、障害物位置の移動状況を考慮して前記（７）式から算出し、図２９に破線で示すように、停止予測位置Ｘstop′がより自車両側に移動するという前提で、各モードを設定すると、図２９に示すように、例えば時点ｔ_i2、ｔ_w2、ｔ_c2のタイミングで、情報提供モード、警報モード、制御モードが設定され、この時点で各モードに応じた処理が行われることになる。

したがって、動作モードを実際の状況に応じた的確なタイミングで設定することができるから、障害物位置の変化状況に応じた的確なタイミングで、動作モードに対応した処理を行うことができる。したがって、運転者はより的確なタイミングで障害情報の通知等を受けることができるから、より余裕をもって運転操作を行うことができる。
また、例えば、路車間通信装置７で受信した障害物情報において、障害物位置が、通過中の道路に設置された図示しない道路状況検出装置で検出される検出範囲の境界値であり、且つ最も自車両に近い位置である場合には、図２２のステップＳ１０３の初回処理において、図２３のステップＳ１２１からステップＳ１２４に移行して検出範囲外対応モードフラグＦがＦ＝ＯＮに設定される。

したがって、図２２のステップＳ１０４で停止予測位置Ｘstop′を算出した後、ステップＳ１０５で動作モードを設定する場合には、図２７に示すように、検出範囲外対応モードフラグＦがＦ＝ＯＮに設定されていることから、ステップＳ１４１からステップＳ１４３に移行し、制御モード減速度Ｇcont、警報モード減速度Ｇwarn、情報提供モード減速度Ｇinfoとして、障害物位置が、通常の位置に位置する場合、つまり、道路側に設けられた道路状況検出装置の検出可能範囲内に位置する場合よりも値の小さい、Ｇout-cont、Ｇout-warn、０がそれぞれ設定される。

したがって、この時点で少なくとも動作モードとして制御モードが設定され、障害情報の通知が行われることになる。よって、運転者は、路車間通信によって障害物情報が通知された時点でこれを認識することができるから、可能な限り早い時点で自車両間近に存在する障害物を認識することができ、直ちに、障害に対する運転操作を行うことができる。

また、このとき、制御モード減速度Ｇcont及び警報モード減速度Ｇwarnは、通常よりも小さな値に設定されている。ここで、障害物の発生位置が道路状況検出装置で検出可能な範囲の境界に位置し且つ自車両側の境界に位置する場合には、障害物が移動している場合等、場合によっては、次の道路状況対処処理の実行周期においては、障害物が道路状況検出装置で検出可能な範囲外に移動してしまい、以後道路状況として障害物の位置情報を得ることができない場合がある。したがって、以後の制御においては、障害物の位置を特定しにくい状態で制御が行われることになるが、この場合、制御モード減速度Ｇcont及び警報モード減速度Ｇwarnは、通常よりも小さな値に設定されているから、通常よりも早い段階で動作モードに移行することになり、より早い段階で警報を発することができ、またより早い段階で制動動作を行うことができる。よって、障害物の位置を特定することができない場合であっても、違和感のない減速操作を運転者に行わせることができ、また、より違和感を与えることなく制動動作を行うことができる。

ここで、図２２の道路状況対応処理が障害対策手段に対応し、図２４のステップＳ１３１及びＳ１３２の処理が交通量予測手段に対応し、図２４のステップＳ１３３及び図２７のステップＳ１４４〜ステップＳ１５０の処理が障害対策タイミング補正手段に対応し、車間距離センサ１６が車間距離検出手段に対応している。

次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態は、路車間通信装置７では、道路側に設けられた通信機から、前記第１の実施の形態に示すように、道路形状情報、道路表面の情報、障害物情報、及び交差点の情報等が通知されると共に、交通量情報として、５分間の平均値等によって算出される平均車頭時間Ｔheadが通知されるようになっている。
そして、この第４の実施の形態においては、上記第３の実施の形態において、図２２のステップＳ１０４で行う停止予測位置Ｘstop′の算出処理を、図３０に示す処理手順にしたがって行っている。

つまり、図３０に示すように、まず、ステップＳ１３１ａで路車間通信によって、路車間通信装置７が受信した道路状況から、平均車頭時間Ｔheadを抽出する。
そして、以後、上記第３の実施の形態と同様にして、ステップＳ１３２に移行して、障害物位置変化量ΔＸobを算出し、次いでステップＳ１３３に移行して、障害物近傍での時車両の停止予測位置Ｘstop′を前記（７）式にしたがって算出する。
したがって、この第４の実施の形態においては、実際に計測された交通量変化、つまり、平均車頭時間Ｔheadを用いて停止予測位置Ｘstop′を算出するため、前記第３の実施の形態に比較してより精度よく停止位置を予測することができ、より的確なタイミングで動作モードに応じた処理を行うことができる。

次に、本発明の第５の実施の形態を説明する。
この第５の実施の形態は、図３１に示すように、上記第４の実施の形態において、さらに、車車間通信を行う車車間通信手段としての車車間通信装置９を備えている。そして、この車車間通信装置９は、車車間通信によって、平均車間距離Ｄmean-headと連続通信台数Ｎcarとを授受するようになっている。
そして、この第５の実施の形態においては、前記図２２のステップＳ１０４の処理では、図３２のフローチャートにしたがって、前記車車間通信装置９により受信した、平均車間距離Ｄmean-headと連続通信台数Ｎcarとから、平均車頭時間Ｔheadを算出するようにしている。

つまり、図３２のステップＳ１３１ｂの処理で、車車間通信装置９で受信した平均車間距離Ｄmean-headと連続通信台数Ｎcarとから、平均車頭時間Ｔheadを次式（８）にしたがって、算出する。
Ｔhead＝｛（Ｎcar・Ｄmean-head＋Ｄpre）／（Ｎcar＋１）｝＋Ｌcar
……（８）
なお、前記車車間通信装置９は、後続車両が存在する場合には、平均車間距離Ｄmean-head及び連続通信台数Ｎcarを後続車両に送信するが、このとき、前記（８）式の第１項を平均車間距離Ｄmean-headとし、（Ｎcar＋１）をＮcarとして、後続車両へ送信するようになっている。

そしてこのようにして、平均車頭時間Ｔheadを算出すると、ステップＳ１３２に移行し、上記第３の実施の形態と同様にして障害物位置変化量ΔＸobを算出し、次いでステップＳ１３３ａに移行して、停止予測位置Ｘstop′を算出する。
このとき、Ｎcar・Ｄmean-head＞Ｘob−Ｘownの場合には、次式（９）に基づいて算出し、Ｎcar・Ｄmean-head≦Ｘob−Ｘownの場合には、前記（７）式に基づいて算出する。
Ｘstop′＝Ｘob−Kd・Ｎcar ……（９）

つまり、車車間通信によって少なくとも自車両と連続通信している車両台数がわかっているため、その台数分の走行距離が、既に障害物位置を超えている場合には、連続通信している車両台数分の距離に固定している。
このように、車車間通信を利用して、車群の平均車頭時間を直接計測し、これに基づいて停止予測位置Ｘstop′を算出することによって、より精度よく停止予測位置Ｘstop′を算出することができる。よって、より的確なタイミングで動作モードの設定を行うことができ、的確なタイミングで動作モードに対応した処理を行うことができる。
また、通信異常等によって路車間通信装置７で、道路状況を得ることができない場合であっても、車車間通信を利用して平均車頭時間を計測することによって、継続して処理を行うことができる。

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ エンジン
３ 自動変速機
４ＦＬ〜４ＲＲ ホイールシリンダ
７ 路車間通信装置
９ 車車間通信装置
１０ 制御装置
１１ エンジン制御装置
１２ 変速機制御装置
１３ 制動流体圧制御装置
１６ 車間距離センサ
１７ 車輪速度センサ
１８ 加速度センサ
１９ 自車両位置検出装置
２３ 情報提示装置

Claims (9)

1. 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   自車両の周辺道路の道路状況を検知する道路状況検知手段と、
   制動力を発生する制動力発生手段と、
   前記道路状況検知手段で検知した道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知したとき、前記走行状態検出手段で検知される自車両の走行状態に応じて予め設定した障害対策タイミングで、前記道路状況検知情報に基づいて前記障害に関する障害情報を通知すると共に前記制動力発生手段を作動させる障害対策手段と、を備えた走行支援装置であって、
   前記道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知したとき、前記道路状況検知情報に基づいて自車両の現在位置から前記障害の発生位置に至る区間内の交通量を予測する交通量予測手段と、
   前記障害対策手段にて設定された前記障害対策タイミングを、前記交通量予測手段で予測される交通量に応じて補正する障害対策タイミング補正手段と、を備えることを特徴とする走行支援装置。
2. 前記交通量予測手段は、自車両の現在位置から前記障害の発生位置に至る区間内に存在する走行車両数を前記交通量として予測し、
   前記障害対策タイミング補正手段は、予測した前記走行車両数に応じた自車両の停止位置を予測し、この予測停止位置を基点として前記障害対策タイミングを補正するようになっていることを特徴とする請求項１記載の走行支援装置。
3. 自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
   前記交通量予測手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離をもとに、前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴とする請求項２記載の走行支援装置。
4. 前記交通量予測手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離の所定時間あたりの車間距離変動量に基づいて前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴とする請求項３記載の走行支援装置。
5. 前記交通量予測手段は、前記道路状況検知情報に基づく前記障害の発生位置の変化量に基づいて前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴とする請求項２記載の走行支援装置。
6. 前記道路状況検出手段は、道路側に設けられかつ所定区間内の平均車頭時間を通知する通信機から、前記平均車頭時間を受信する路車間通信装置であって、
   前記交通量予測手段は、前記道路状況検知手段で受信した前記所定区間内の平均車頭時間に基づき前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴とする請求項２記載の走行支援装置。
7. 他の車両と車車間通信を行い、通信先の車両が車車間通信により連続通信している車両間の平均車間距離および連続通信台数の情報を、前記通信先の車両から受信する車車間通信手段を備え、
   前記交通量予測手段は、前記車車間通信手段により得た前記平均車間距離と前記連続通信台数とに基づいて、前記走行車両数を予測するようになっていることを特徴とする請求２記載の走行支援装置。
8. 前記障害対策タイミング補正手段は、前記道路状況検知手段の道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知した時点における前記障害の発生位置が、前記道路状況検知手段で検知可能な走行経路上の検知範囲の自車両側の限界位置であると予測される場合には、前記障害情報を直ちに通知するように前記障害対策タイミングを補正するようになっていることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の走行支援装置。
9. 前記障害対策タイミング補正手段は、前記道路状況検知手段の道路状況検知情報に基づいて自車両の走行経路上に障害を検知した時点における前記障害の発生位置が、前記道路状況検知手段で検知可能な走行経路上の検知範囲の自車両側の限界位置であると予測される場合には、前記制動力発生手段を作動させるタイミングもより早めるようになっていることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の走行支援装置。

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