JP5614079B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を運転するドライバの運転操作を支援する運転支援装置に関する。

車両の走行環境、例えば信号機の状態や道路状況などの情報を車両のドライバに通知するなどにより、ドライバによる車両の運転操作を支援する運転支援装置がある。このような運転支援装置により行なわれる運転支援の一つとして、例えば信号機等の特定の対象物に対する情報に基づいて車両の停止を支援する運転支援が知られている。

ところで、このような車両の停止を支援するための運転支援は、絶えず変化する走行環境に応じて適切に提供されなければ、こうした支援が逆にドライバに煩わしさを与えることにもなりかねない。そこで従来から、適切な運転支援を提供するための技術が種々提案されている。例えば特許文献１に記載の運転支援装置では、同装置に接続されたＣＣＤカメラによる撮像画像を画像認識処理して、まずは自車両が停止すべきことを示す特定対象物（先行車両の発光しているブレーキランプ、赤信号となっている信号機、一時停止を指示する道路標識等）を抽出する。そして、この特定対象物が複数抽出された場合に限り、車両の停止を支援するための運転支援を行うようにしている。このように、運転支援を行う条件を複数の特定対象物が抽出された場合に限ることで、特定対象物を一つだけ抽出したことを条件とする場合に比べ、より誤りの少ない適切な運転支援を提供することができるようになる。

特開２００５−１７０１５４号公報

特許文献１に記載の運転支援装置によれば、確かに誤って運転支援が行われる可能性を低減することができるようにはなる。しかしその一方で、特許文献１に記載の装置により行われた運転支援が必ずしも適切とは限らない場合もある。例えば、先の複数の赤信号を示す信号機を特定対象物とした抽出結果に基づいて車両の停止を支援する運転支援が行われたような場合に、その手前の他の信号機が青信号であったとすると、ドライバは手前の信号機に対して当該運転支援が行われたと感じてこの運転支援に違和感を覚えることとなる。このように、複雑な走行環境に対応して行われる運転支援となると、必ずしもドライバの意に沿った運転支援が行われるとは限らず、その実用に際しては未だ改良の余地が残されている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転支援の対象となりうる対象物が車両の走行環境に複数存在する場合であれ、ドライバに違和感を与えることなく運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。

請求項１に記載の発明は、車両を運転するドライバの運転操作を当該車両の走行環境にある所定の対象物の状態に応じて支援する運転支援装置であって、前記車両は、インフラ情報を受信するインフラ通信装置と、該車両の位置を検出するＧＰＳと、カメラまたはレーダとを備え、前記支援が、前記車両を減速させる減速支援であり、前記支援の対象とする所定の対象物としての第１の信号機と当該車両との間に第２の信号機が存在し、前記第１の信号機が備えられた交差点に当該車両が到達する時に前記第１の信号機が停止信号を発していると判断され、前記第２の信号機が進行許可信号を発しているとき、前記車両の減速支援開始タイミングを同第２の信号機が存在しないときよりも遅らせるものであり、前記第２の信号機が存在することを、道路地図情報を格納するデータベースから取得される前記道路地図情報に含まれる道路付属情報に基づき判断し、前記第１の信号機が備えられた交差点に当該車両が到達する時に前記第１の信号機が停止信号を発していることを、前記インフラ通信装置が受信するインフラ情報と、前記ＧＰＳによって検出される前記車両の位置とに基づき予測し、前記第２の信号機が進行許可信号を発していることを、前記カメラによる認識、または前記レーダによって検出される先行車両の挙動に基づき判断することを要旨とする。

このような構成によれば、運転支援の支援態様である減速支援開始タイミングが、第２の信号機が存在しないときよりも遅れるようになる。これにより、第１の信号機への運転支援を第２の信号機への運転支援であるとドライバに感じさせるおそれの高い期間における運転支援が抑制されて、運転支援の対象となる信号機をドライバに誤解させたり、迷わせたりするおそれが低減されるようになる。

請求項２に記載の発明は、車両を運転するドライバの運転操作を当該車両の走行環境にある所定の対象物の状態に応じて支援する運転支援装置であって、前記車両は、インフラ情報を受信するインフラ通信装置と、該車両の位置を検出するＧＰＳと、カメラまたはレーダとを備え、前記支援が、前記車両を減速させる減速支援であり、前記支援の対象とする所定の対象物としての第１の信号機と当該車両との間に第２の信号機が存在し、前記第１の信号機が備えられた交差点に当該車両が到達する時に前記第１の信号機が停止信号を発していると判断され、前記第２の信号機が進行許可信号を発しているとき、前記車両の減速支援量を同第２の信号機が存在しないときよりも弱めるものであり、前記第２の信号機が存在することを、道路地図情報を格納するデータベースから取得される前記道路地図情報に含まれる道路付属情報に基づき判断し、前記第１の信号機が備えられた交差点に当該車両が到達する時に前記第１の信号機が停止信号を発していることを、前記インフラ通信装置が受信するインフラ情報と、前記ＧＰＳによって検出される前記車両の位置とに基づき予測し、前記第２の信号機が進行許可信号を発していることを、前記カメラによる認識、または前記レーダによって検出される先行車両の挙動に基づき判断することを要旨とする。

このような構成によれば、運転支援の支援態様である減速支援量が、第２の信号機が存在しないときよりも弱められるようになる。これにより、第１の信号機への運転支援を第２の信号機への運転支援であるとドライバに感じさせるおそれの高い期間における運転支援が抑制されて、運転支援の対象となる信号機をドライバに誤解させたり、迷わせたりするおそれが低減されるようになる。

本発明にかかる運転支援装置を具体化した第１の実施形態についてそのシステム構成を示すブロック図。 同実施形態の装置によって運転支援が行われる走行環境の一例を模式的に示す平面図。 同実施形態の装置による運転支援態様の一例を示すタイミングチャート。 同実施形態の装置が実行する運転支援の処理手順を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置を具体化した第２の実施形態についてその運転支援の処理手順を示すフローチャート。 上記運転支援が行われる走行環境のその他の例を模式的に示す平面図。 上記運転支援が行われる走行環境の更に他の例を模式的に示す平面図。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる運転支援装置を具体化した第１の実施形態について、図に従って説明する。図１は、運転支援装置の構成をブロックにより示した図である。

図１に示すように、車両１０には、当該車両１０を運転するドライバ（運転手）に対してその運転操作を支援するための各種制御等を行う運転支援コントロールコンピュータ（運転支援ＥＣＵ）１１が設けられている。運転支援ＥＣＵ１１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援にかかる各種制御を実行するとともに、運転支援を行うべき状況（支援環境）を時間や位置にて規定したり、運転支援の支援態様を調整するための支援レベルを決定する。そのため、運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援を実行するための各種プログラムや、支援環境の規定や支援レベルの決定などに用いられる各種パラメータなどが予め記憶されている。各種パラメータには、運転支援の演算に用いられる車両１０の特性や性能を示す値などが含まれる。

運転支援ＥＣＵ１１には、車両１０のブレーキの制御等を行うブレーキコントロールコンピュータ（ブレーキＥＣＵ）１２と、車両１０のエンジンの制御等を行うエンジンコン
トロールコンピュータ（エンジンＥＣＵ）１３とが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ
Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続されている。また、車両１０のステアリングの制御等を行う操舵コントロールコンピュータ（操舵ＥＣＵ）１４もＣＡＮなどの車載ネットワークを介して通信可能に接続されている。なお上記各ＥＣＵ１２〜１４は、上記運転支援ＥＣＵ１１と同様に、それぞれ各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。

ブレーキＥＣＵ１２は、車両１０のブレーキ装置の制御を行うＥＣＵであって、車速センサ４０やブレーキセンサ４３等の各種センサが接続されているとともに、各種センサからの信号に基づいて車両１０のブレーキ装置の制御を通じて当該車両１０に制動力を発生させる。具体的には、車速センサ４０からの信号に基づいて把握される車両１０の速度、ブレーキセンサ４３のブレーキ踏込量の信号等に基づいて要求される制動力を算出してブレーキ装置を制御する。なお本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２では、運転支援ＥＣＵ１１から伝達される運転支援のための減速支援信号に基づいて、車両１０の減速や停止を支援するための制御、例えば予備制動やアシストブレーキを行う制御などが行なわれるようにもなっている。

エンジンＥＣＵ１３は、車両１０のエンジンの運転制御を行うＥＣＵであって、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ４４や吸入空気量を検出するセンサ等が接続されるとともに、スロットルバルブの駆動回路、燃料噴射弁の駆動回路等の各種機器の駆動回路が接続されている。そして、エンジンＥＣＵ１３は、上記各センサから入力した検出信号に基づいて把握されるエンジンの運転状態等を検知するとともに、上記各種機器の駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジンの運転制御がエンジンＥＣＵ１３を通じて実施される。なお本実施形態では、エンジンＥＣＵ１３では、運転支援ＥＣＵ１１から伝達される運転支援のための減速支援信号に基づいて、車両１０の減速や停止を支援するための制御、例えばエンジンの回転数を抑制したり、エンジンへの燃料供給を停止したり（フューエルカット）する制御などが行なわれるようにもなっている。

操舵ＥＣＵ１４は、車両１０のステアリングの制御を行うＥＣＵであって、ジャイロセンサ４２、操舵角センサ４５等の各種センサに接続されるとともに、各種センサからの信号に基づいて、電動アシスト制御などによるステアリングの制御を行う。

また、運転支援ＥＣＵ１１には、カーナビケーション２０と、各種情報を読み書き可能に保持するデータベース２１とがＣＡＮなどの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続される。

カーナビケーション２０は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等を利用して車両の現在位置を検出するとともに、予め記憶された道路地図情報を参照して、ドライバに走行目的地までの車両１０の走行経路等の案内を行なう。カーナビケーション２０には、図示しない表示装置、入力装置、及び音声装置が設けられている。

表示装置は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、車室内のセンターコンソール付近に設置される。この表示装置には、カーナビケーション２０から入力される画像データ等に対応した画像が表示される。これにより例えば、カーナビケーション２０は、車両１０の現在位置とその周辺の地図とを組み合わせた画像データを出力して、車両１０の位置とその周辺の地図とが組み合わされた画像を表示装置に表示させる。なお表示装置には、カーナビケーション２０から、地図表示の画像データや、ドライバに対して注意を喚
起するために運転支援ＥＣＵ１１から入力された運転支援情報に応じた警告表示等の画像データも入力される。

入力装置は、例えば、表示装置と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、各種の入力操作に使用される。
音声装置は、音や音声を発生する装置であり、カーナビケーション２０から入力された音・音声データ等に対応した音や音声が出力される。音声装置には、音・音声データとして、カーナビケーション２０から、経路案内や交通情報などの音声情報や、運転支援ＥＣＵ１１からの指示に対応した運転者への注意を喚起するための音声情報などが入力される。

本実施形態のカーナビケーション２０は、データベース２１に予め記憶された道路地図情報を取得して利用する。また、カーナビケーション２０は、車両１０の位置に関する位置情報や、現在位置周辺の情報として抽出した道路地図情報などを運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

データベース２１は、ナビゲーション処理に使用する道路地図情報（地図データベース）やＰＯＩ情報（Ｐｏｉｎｔ ｏｆ Ｉｎｔｅｒｅｓｔ、観光地や各種施設の情報）など各種情報を格納する装置であり、格納装置として不揮発性の記憶装置であるＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）が用いられる。

道路地図情報は、地図に関する情報であり、地図表示用データ、経路探索用データ、誘導データ（交差点名称・道路名称・方面名称・方向ガイド施設情報など）などから構成される。地図表示用データは、道路や道路地図の背景を表示するためのデータである。経路探索用データは、道路形状とは直接関係しない分岐情報などから成るデータであり、主に推奨経路を演算（経路探索）する際に用いられる。誘導データは、交差点の名称などから成るデータであり、演算された推奨経路に基づき運転者などに推奨経路を誘導する際に用いられる。また、道路地図情報には、道路の形状、道路における交差点や横断歩道の情報などの道路付属情報が含まれている。具体的には、道路付属情報として、信号機が設けられた対象交差点の位置、道路の道路形状、トンネル、横断歩道、事故多発地点、路面状態などの情報が含まれる。

このことから、カーナビケーション２０から運転支援ＥＣＵ１１に送信される道路地図情報にも上述の道路付属情報等が含まれる。
さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援にかかる警報などの各種情報を出力するための出力装置（マンマシンインターフェイス）、例えばスピーカー２５が電気的に接続されていている。この出力装置は、運転支援にかかる警報に基づいて、ドライバへの注意を喚起するための警報音を発生する装置であり、運転支援ＥＣＵ１１からの信号に応じた警報音などが出力される。なお、出力装置は、上述のスピーカーに限られるものではない。

また、運転支援ＥＣＵ１１には、車車間通信装置３０、インフラ通信装置３１、全地球測位システム（ＧＰＳ）３２、車載カメラ３３、及び車載レーダ３４などの各種情報取得装置がそれぞれ電気的に接続されている。

車車間通信装置３０は、車両の位置情報や走行情報などの各種情報を車両１０の周辺に位置する他車両との間で無線通信により相互に伝達する、いわゆる車車間通信を行う通信装置である。この車車間通信では、通信可能エリア内の複数の車両のそれぞれとの間で定期的に車両情報を授受する。車両情報には、車両毎に一意に付与された車両ＩＤ、車両のＧＰＳにより検出された車両の絶対位置、車両の速度、車両の進行方向、及び車両の車種・車高の情報等が含まれている。そして、車車間通信装置３０は、車車間通信にて受信さ
れた他車両に車両情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１には他車両の車両情報が入力されるとともに、運転支援ＥＣＵ１１がその車両１０の周辺に位置する他車両の走行状態を把握することができるようになっている。

インフラ通信装置３１は、赤外線信号などの光信号により道路に設けられる光ビーコン装置Ｂ１（図２参照）と通信を行う通信装置である。そして、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置Ｂ１から送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、当該受信したインフラ情報信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１がインフラ情報を把握することができるようになっている。例えば、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置Ｂ１を介して、インフラ情報として、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：登録商標）センタから配信される道路交通情報を受信する。この道路交通情報には、例えば、渋滞区間、渋滞度等の渋滞情報、通行止め等の通行規制情報等が含まれる。また、インフラ情報には、光ビーコン装置Ｂ１が設けられている周囲の道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）などこの道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された周辺の他車両の移動体情報なども含まれる。さらに、インフラ情報には、情報を外部に通知することのできる信号機や信号機の管制装置などから通知された信号状態（表示中の色）及び信号サイクルを含む信号状態が、各信号機の別に含まれる。

ＧＰＳ３２は、車両１０の絶対位置を検出するためにＧＰＳ衛星信号を受信するとともに、受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき車両１０の位置を検出する。また、ＧＰＳ３２は検出された車両１０の位置情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の位置を把握することができる。

車載カメラ３３は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより車両１０前方の所定範囲を撮像するとともに、撮像された撮像画像に基づく画像信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。運転支援ＥＣＵ１１は、この車載カメラ３３により撮像された画像信号に基づいて、前方の信号の状態（信号の色等）や前方の他車両の状態（車両のテールランプの点灯等）を抽出する。そして抽出された前方の信号状態や前方の他車両状態に基づいて車両１０が減速や停止をすべき状況であるか否かを判定して、減速や停止をすべき状況であると判定された場合、車両１０を減速や停止させる運転支援を行うことができる。

車載レーダ３４は、レーザ光を車両前方の所定範囲に照射することにより、そのレーザ光を反射する前方車両等の反射物体との距離、相対速度、方位等を検出する。これらの検出結果は、各反射物体毎に、運転支援ＥＣＵ１１に送信される。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０前方にある他車両などの移動体や障害物などの有無や種類を判別したり、離間距離を把握したりすることができる。

さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、車速センサ４０、加速度センサ４１、ジャイロセンサ４２、ブレーキセンサ４３、アクセルセンサ４４、及び操舵角センサ４５などの各種センサがそれぞれ電気的に接続されている。

車速センサ４０は、車輪の回転速度を検出するとともに、当該検出された回転速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
加速度センサ４１は、車両の加速度を検出するとともに、当該検出された加速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

ジャイロセンサ４２は、車両進行方向を検出するとともに、当該検出された進行方向に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
ブレーキセンサ４３は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無やペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出された操作の有無や踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

アクセルセンサ４４は、ドライバによるアクセルペダルの操作の有無やペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出された操作の有無やペダルの踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

操舵角センサ４５は、検出されたステアリングの操舵角の変化量に基づいて操舵角を算出するとともに、当該算出された操舵角に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
上記各センサからの各種信号は、それぞれ所定の周期で運転支援ＥＣＵ１１に送信されることから、運転支援ＥＣＵ１１は、上記伝達される各種信号に基づいて、車両１０の位置、速度、方向等の車両状況を逐次把握することができるようになっている。

また、運転支援ＥＣＵ１１には、車速／車間制御（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチや、衝突回避緩和制御（ＰＣＳ：Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ
Ｓａｆｅｔｙ）スイッチなどの各種操作スイッチ４６が電気的に接続されている。

例えば、車速／車間制御スイッチは、オンとされることにより車速／車間制御開始信号が運転支援ＥＣＵ１１に送信される。そして運転支援ＥＣＵ１１では、車載カメラ３３や車載レーダ３４などから得られる先行車両の情報に基づいて、走行している先行車両に対して一定の距離または一定の速度関係を維持するようにしながら先行車両に追従する追従制御が行われる。

また例えば、衝突回避緩和制御スイッチは、オンとされることにより、衝突回避緩和制御開始信号が運転支援ＥＣＵ１１に送信される。そして運転支援ＥＣＵ１１では、車載カメラ３３や車載レーダ３４などから得られる先行車両の情報に基づいて、先行車両に衝突する可能性が高い状況（プリクラッシュ）下において、ドライバにその旨を知らせて衝突の回避を支援すると共に、万が一に衝突した際の被害を軽減する衝突回避緩和制御が行われる。

次に、本実施形態の運転支援装置により行われる運転支援の態様について、図に従って説明する。図２は、運転支援が行なわれる走行環境の平面構造についてそれを模式的に示す図である。

図２に示すように、走行環境は、光ビーコン装置Ｂ１と、信号機ＳＢを有する交差点ＣＢと、対象信号機ＳＡを有する対象交差点ＣＡとが連続して並んでいる道路から構成されている。そして、この走行環境を車両１０が光ビーコン装置Ｂ１の近傍の位置Ｐ１から交差点ＣＢ（位置Ｐ２）とその先の対象交差点ＣＡ（位置Ｐ３）の方向（図２において上方）に進行するものとする。

対象信号機ＳＡは、それが設置されている対象交差点ＣＡの位置情報や、対象信号機ＳＡの信号情報を地上のインフラ装置（図示略）などを介して光ビーコン装置Ｂ１に通知する機能を有している。

光ビーコン装置Ｂ１は、対象信号機ＳＡが設けられた対象交差点ＣＡの手前数百メートルの位置に設置されている。光ビーコン装置Ｂ１には、対象交差点ＣＡの位置情報や対象信号機ＳＡの信号情報などのインフラ情報が地上のインフラ装置などを介して伝達される。そして光ビーコン装置Ｂ１は、伝達されたインフラ情報を光信号からなるインフラ情報信号に変換して路上に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０が光ビー
コン装置Ｂ１の通信範囲内となる路上の位置Ｐ１を走行する際、インフラ通信装置３１を介してインフラ情報を受信することによって、対象交差点ＣＡの位置情報や対象信号機ＳＡの信号情報を、対象交差点ＣＡに到達するよりも前に、把握することができる。なお、光ビーコン装置Ｂ１の設置されている位置は、車両１０がその位置から対象信号機ＳＡはもとより、対象信号機ＳＡよりも手前の信号機ＳＢを車載カメラ３３などのセンサを用いても正確に認識することが難しい位置である。

ところで、車両１０と対象交差点ＣＡとの間には交差点ＣＢがあるとともに、交差点ＣＢにも信号機ＳＢが設置されている。また交差点ＣＢの位置は、対象交差点ＣＡに近い位置であって、例えば通常走行しているとき対象交差点ＣＡに対する運転支援が可能である支援環境の範囲内に含まれる位置となっている。しかしながら、交差点ＣＢの信号機ＳＢは地上のインフラ装置に接続されていないなど、その信号情報を車両１０に伝達させる機能を有していない。このため車両１０としても、信号機ＳＢの信号情報を地上のインフラ装置等を介して取得することができない。このことから、この走行環境にあっては、車両１０は、位置Ｐ１において、対象交差点ＣＡに設置されている対象信号機ＳＡの信号状態を予め把握することができる一方、対象交差点ＣＡよりも手前の交差点ＣＢに設置されている信号機ＳＢの信号状態を把握することができない。なお、車両１０にて信号機ＳＢの信号状態を把握することが可能となるとすればそれは、車載カメラ３３などにより信号機ＳＢの信号灯そのものを認識可能な位置まで車両１０が移動したときなどになる。

このような場合、信号機ＳＢの手前の位置、例えば位置Ｐ１で、運転支援ＥＣＵ１１が先の対象信号機ＳＡの信号情報に基づいて該対象信号機ＳＡを対象とした運転支援を行うと、当該運転支援を手前の信号機ＳＢに対して行われたものであるとドライバに認識（誤解）させるおそれもある。具体的には、運転支援ＥＣＵ１１が、対象信号機ＳＡの信号情報に基づいて、車両１０が対象交差点ＣＡに到達したとき対象信号機ＳＡが赤信号（停止信号）Ｒを示すと判断して減速支援を開始する場合、その減速支援が信号機ＳＢよりも手前で開始されると、信号機ＳＢが赤信号Ｒになるとドライバが認識（誤解）するおそれがある。これにより、信号機ＳＢが青信号（進行許可信号）Ｂを示し続ける場合、青信号Ｂを示す信号機ＳＢに対して減速支援が行われていると認識（誤解）しているドライバは、減速支援に違和感を覚えたり、戸惑いを感じたりするおそれがある。一方、信号機ＳＢが赤信号Ｒや黄信号Ｙを示している場合であれば、結果として不都合は生じない。

ところで本実施形態では、車両１０（運転支援ＥＣＵ１１）は、カーナビケーション２０などを通じて当該車両１０の走行環境を把握することができる。すなわち、車両１０の運転支援ＥＣＵ１１は、当該車両１０と対象交差点ＣＡとの間に信号機ＳＢを有する交差点ＣＢがあることを、カーナビケーション２０により抽出された車両１０近傍の道路地図情報に基づいて把握することができる。そこで、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援の対象となる対象信号機ＳＡより手前に、信号情報を予め取得できない信号機ＳＢがあることを認識した場合には、当該信号機ＳＢの存在を考慮して対象信号機ＳＡに対する運転支援の支援態様（支援開始位置・時間や支援量）を調整するようにしている。

次に、運転支援（減速支援）の支援態様（支援開始位置、支援開始時間もしくは支援量）が調整される態様の概略を図に従って説明する。図３は、運転支援態様の一例を示すタイミングチャートである。

図３に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の走行している位置Ｐ１にて対象信号機ＳＡの信号情報を取得するとともに、同位置Ｐ１（時間ｔ１）において対象信号機ＳＡに対する運転支援が可能とされる範囲である支援環境に入るものとする（図３において支援環境「内」）。このとき対象信号機ＳＡが赤信号Ｒであれば通常、車両１０が支援環境内（位置Ｐ１から位置Ｐ３の間）にある間、通常の支援レベルＬ１（図３において支
援レベル「通常」）の支援態様で運転支援、具体的には減速支援が行われる。しかし、本実施形態では、対象信号機ＳＡの手前に信号機ＳＢがあることが把握されているので、車両１０が信号機ＳＢを通過する位置Ｐ２までの間（位置Ｐ１から位置Ｐ２の間）、通常の支援レベルＬ１の支援態様による減速支援を行わないようにしている。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、減速支援を信号機ＳＢに対する減速支援であるとドライバに認識（誤解）させない位置としての交差点ＣＢの位置Ｐ２まで車両１０が進行してから（時間ｔ２、位置Ｐ２）、通常の支援レベルＬ１の支援態様による減速支援を行なうようにする。これにより、通常の支援レベルＬ１の開始時期（タイミング）が時間ｔ１から時間ｔ２に遅延するように調整される。換言すると、通常の支援レベルＬ１の開始位置が位置Ｐ１から位置Ｐ２に先延ばしされるように変更される。その結果、対象信号機ＳＡに対する減速支援が信号機ＳＢに対して行われているものであるとドライバに認識（誤解）させるおそれが低減される。

その後、減速支援は、車両１０が、例えば対象交差点ＣＡの位置Ｐ３（時間ｔ３）に到達することで、減速支援を必要としない位置まで進行したと判断されるとともに、支援可能である支援環境から出たと判断されて終了される。ちなみに、車両１０が支援環境に入っている（図３において支援環境「内」）のか、支援環境から出ている（図３において支援環境「外」）であるのかは、対象交差点ＣＡまでの残り距離や、対象交差点ＣＡまでの所要時間や、ブレーキが操作されているか否かや、アクセルが操作されているか否かなどに基づいて運転支援ＥＣＵ１１により判断される。

なお、減速支援が抑制される位置Ｐ１から位置Ｐ２まで（時間ｔ１から時間ｔ２まで）の間、減速支援を中断して一切の支援を行わないようにもできる（図３において支援レベル「無」）。しかし本実施形態では、減速支援が抑制される間、減速支援が信号機ＳＢに対するものであるとドライバに認識（誤解）されない抑制された支援レベルＬ２（図３において支援レベル「小」）の支援態様による減速支援を行なうことで、ドライバに多少の情報を提供するようにしている。なお、支援レベルＬ２は、通常の支援レベルＬ１よりも抑制された減速支援であって、例えば、音声であれば、印象を弱めるために、音量を小さくしたり、回数を少なくしたり、音程を低くしたりしたものである。また例えば、画像であれば、印象を弱くするために、大きさを小さくしたり、色調を弱めたりして、ドライバへの印象が弱められた支援である。これにより、減速支援が抑制される間、支援態様が通常の支援レベルＬ１と相違することとなるので、対象信号機ＳＡに対する減速支援を、手前の信号機ＳＢに対する減速支援であるとドライバに認識（誤解）させるおそれが低減され、ひいては、減速支援（運転支援）にドライバが違和感を覚えたり、戸惑ったりするおそれも低減されるようになる。

次に、本実施形態の運転支援装置により行われる運転支援の手順について、図に従って説明する。図４は、本実施形態にて行なわれる運転支援の処理手順を示すフローチャートである。なお、この運転支援は、運転支援ＥＣＵ１１がインフラ情報信号を受信することなどに基づいて適時実行されるようになっている。

図４に示すように、運転支援（減速支援）が開始されると、運転支援ＥＣＵ１１は、対象交差点ＣＡへ車両１０が到着する時、対象信号機ＳＡが赤信号Ｒを示すかどうかを判断する（図４のステップＳ１０）。対象交差点ＣＡへの到着時に対象信号機ＳＡが赤信号Ｒであるか否かは、インフラ情報信号から取得される対象交差点ＣＡの設置位置、対象信号機ＳＡの信号状態及び信号サイクル、及び、車両１０の現在位置や速度などに基づく演算結果から予測される。

対象交差点ＣＡへの到着時に対象信号機ＳＡが赤信号Ｒではないと判断された場合（図
４のステップＳ１０でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援にかかる支援サービスを行うことの可否を判断する（図４のステップＳ１１）。支援サービスを行うことの可否は、運転支援を行なうために必要な前提条件が揃っているか否かにより判断される。前提条件としては、例えば、車両１０の現在位置や速度が取得可能か否か、インフラ情報信号から信号情報などが正しく取得できるか否か、ドライバが運転支援を必要としているか否かなどの条件がある。このことから、上述した前提条件の全てが揃うような場合、支援サービスを行うことが可能と判断される。その一方、上述した前提条件のいずれから成立しない場合、支援サービスを行うことが不可と判断される。条件が成立しない場合としては、車両１０の現在位置が対象交差点ＣＡを過ぎた位置であったり、インフラ情報から信号情報が正しく取得できなかったり、ドライバが運転支援をキャンセルしたり、車両１０の位置や速度が正確に取得されない場合などである。支援サービスを行うことが不可能と判断された場合（図４のステップＳ１１でＮＯ）、対象信号機ＳＡに対する運転支援が終了される。

一方、支援サービスを行うことが可能であると判断された場合（図４のステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１０に戻り、再度、対象交差点ＣＡへの到着時に対象信号機ＳＡが赤信号Ｒであるかどうかの判断を繰り返す。

そして、対象交差点ＣＡへの到着時に対象信号機ＳＡが赤信号Ｒであると判断された場合（図４のステップＳ１０でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、対象交差点ＣＡの手前に信号機のある交差点があるか否かを判断する（図４のステップＳ１２）。対象交差点ＣＡの手前に信号機のある交差点があるか否かは、カーナビケーション２０により抽出された道路地図情報に含まれる道路付属情報などに基づいて判断される。例えば、対象交差点ＣＡの手前に信号機ＳＢのある交差点ＣＢがあると判断された場合（図４のステップＳ１２でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、交差点ＣＢの信号機ＳＢの信号状態が把握可能であるか否かを判断する（図４のステップＳ１３）。交差点ＣＢの信号機ＳＢの信号状態が把握可能であるか否かは、インフラ通信装置３１より取得されるインフラ情報に交差点ＣＢの信号機ＳＢの信号情報が含まれているか否かや、車載カメラ３３により信号機ＳＢが認識されたか否かなどに基づいて判断される。

交差点ＣＢの信号機ＳＢの信号状態が把握可能であると判断された場合（図４のステップＳ１３でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、交差点ＣＢの信号機ＳＢが青信号Ｂであるか否かを判断する（図４のステップＳ１４）。交差点ＣＢの信号機ＳＢが青信号Ｂであるか否かは、車載カメラ３３による認識や、車載レーダ３４により検出される先行車両の挙動や、車両１０の速度などに基づいて判断される。なお、車両１０の速度による判断であれば、速度が高い場合、信号状態が青信号Ｂと判断し、速度が低い場合、信号状態が赤信号Ｒと判断することもできる。交差点ＣＢの信号機ＳＢが青信号Ｂであると判断された場合（図４のステップＳ１４でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援にかかる支援レベルを調整する（図４のステップＳ１５）。例えば、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援を中断したり、抑制された支援レベルＬ２にしたりする。これにより、対象信号機ＳＡに対する運転支援を信号機ＳＢに対する支援であるとドライバに認識（誤解）させるおそれが低減される。なおこのとき、支援態様を抑制する範囲が、位置的には位置Ｐ１からＰ２の間として、又は、時間的には時間ｔ１からｔ２の間として設定される。

ところで、交差点ＣＢの信号機ＳＢの信号状態が把握できないと判断された場合（図４のステップＳ１３でＮＯ）にも、運転支援ＥＣＵ１１は、支援態様を抑制された支援レベルＬ２にする（図４のステップＳ１５）。これによっても、信号機ＳＢが青信号Ｂである場合であれ、対象信号機ＳＡに対する運転支援を信号機ＳＢに対する支援であるとドライバに認識（誤解）させるおそれが低減される。

一方、対象交差点ＣＡの手前に信号機ＳＢのある交差点ＣＢがないと判断された場合（図４のステップＳ１２でＮＯ）、及び、交差点ＣＢの信号機ＳＢが青信号Ｂではないと判断された場合（図４のステップＳ１４でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、支援開始条件が成立したか否かを判断する（図４のステップＳ１６）。また、抑制された運転支援を提供する（図４のステップＳ１５）範囲を時間や車両１０の位置が過ぎた後も、運転支援ＥＣＵ１１は、支援開始条件が成立したか否かを判断する（図４のステップＳ１６）。このとき、支援開始条件が成立したか否かは、運転支援が可能である範囲（図３に示す支援環境「内」）であるか否かに基づいて判断される。

なお、支援開始条件が成立しない場合（図４のステップＳ１６でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、支援サービスが可能か否かを判断する（図４のステップＳ１７）。支援サービスが可能か否かの判断は、先のステップＳ１１と同様の条件により判断され、支援サービスを行うことが不可能であると判断された場合（図４のステップＳ１７でＮＯ）、対象信号機ＳＡに対する運転支援が終了される。その一方、支援サービスを行うことが可能であると判断された場合（図４のステップＳ１７でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、処理手順をステップＳ１６に戻し、再度、支援開始条件が成立したか否かの判断を繰り返す。

そして、支援開始条件が成立した場合（図４のステップＳ１６でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、所定の支援態様にて運転支援を、例えばカーナビケーション２０やスピーカー２５を通じて行う（図４のステップＳ１８）。すなわち、運転支援を抑制する範囲（例えば時間ｔ１から時間ｔ２の間、又は位置Ｐ１から位置Ｐ２の間）に時間や車両１０の位置がある場合、運転支援ＥＣＵ１１は、抑制された支援レベルＬ２の支援態様による運転支援を提供する。一方、運転支援を抑制する範囲ではない（例えば時間ｔ２以降または位置Ｐ２以降）に時間や車両１０の位置がある場合、運転支援ＥＣＵ１１は、通常の支援レベルＬ１の支援態様にて運転支援を行う。

通常の支援レベルＬ１の運転支援が行われると、運転支援ＥＣＵ１１は、支援終了条件が成立したか否かを判断する（図４のステップＳ１９）。支援終了条件は、対象信号機ＳＡに対する支援が不要となる位置Ｐ３に車両１０が進行したか否かや、時間が支援可能な範囲を経過した時間ｔ３になったか否かなどにより判断される。

支援終了条件が成立しない場合（図４のステップＳ１９でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、支援サービスが可能か否かを判断する（図４のステップＳ２０）。この支援サービスが可能か否かの判断は、先のステップＳ１１と同様の条件により判断され、支援サービスを行うことが不可能であると判断された場合（図４のステップＳ２０でＮＯ）、対象信号機ＳＡに対する運転支援が終了される。その一方、支援サービスを行うことが可能であると判断された場合（図４のステップＳ２０でＹＥＳ）、ステップＳ１８に戻り、引き続き通常の支援レベルＬ１にて運転支援を行う。

そして、支援終了条件が成立した場合（図４のステップＳ１９でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、対象信号機ＳＡに対する運転支援を終了する。
このことから本実施形態の運転支援装置によれば、対象信号機ＳＡに対する運転支援を他の信号機に対する運転支援であるとドライバに認識（誤解）されるおそれが低減されるようになる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）手前の信号機ＳＢの有無を含めての該手前の信号機ＳＢの信号状態（赤信号Ｒか否か）に応じて、支援の対象とする対象信号機ＳＡに対する運転支援の支援態様を可変するようにした。これにより、対象信号機ＳＡと手前の信号機ＳＢとの関係、例えば位置関
係などに基づいて調整された支援態様としての抑制された支援レベルＬ２による運転支援がドライバに提供されるようになる。例えば、支援の対象となる対象信号機ＳＡよりも手前に信号機ＳＢがある場合、対象信号機ＳＡに対する運転支援の支援態様を、例えば支援量が少なくなるように調整された支援レベルＬ２とすることにより当該運転支援が手前の信号機ＳＢへの運転支援であるとドライバに感じさせないようにしたりする。これにより、走行環境に運転支援の対象となりうる信号機が複数存在する場合であっても、ドライバに違和感を覚えさせない運転支援を提供できるようになる。

（２）支援の対象とする対象信号機ＳＡと、支援の対象ではない手前の信号機ＳＢとがいずれも対象物としては同一種類となる信号機であるために、運転支援の対象とされている信号機がどれなのかドライバがとりわけ迷いやすい。このような場合であれ、支援態様を変化させることにより支援の対象とされている信号機をドライバが誤認するおそれが軽減される。

（３）手前の信号機ＳＢの状態に応じて赤信号Ｒを示した対象信号機ＳＡに対する支援態様を可変させるようにした。これにより、対象信号機ＳＡと手前の信号機ＳＢとの前後位置関係に応じた適切な支援態様からなる運転支援をドライバに提供されるようになる。すなわち、停止信号を示した対象信号機ＳＡに対する支援態様を弱めるように調整して当該運転支援が手前の信号機ＳＢへの運転支援であるとドライバに感じさせたり、どちらの信号機に対する支援であるのか迷わせたりするおそれを減少させることができるようになる。例えば、手前の信号機ＳＢが青信号Ｂである場合、手前の交差点ＣＢを過ぎるまでは抑制した支援レベルＬ２による減速支援をする（支援をしない）ように支援態様を調整して、当該支援が手前の信号機ＳＢに対するものであると感じられないようにさせる。なお、手前の信号機ＳＢが赤信号Ｒである場合、同じく赤信号Ｒを示した対象信号機ＳＡへの運転支援が手前の信号機ＳＢへの運転支援と感じられても結果的には不都合は生じないことから、このような場合、減速支援を抑制しないように調整してもよい。

（４）対象信号機ＳＡよりも信号機ＳＢが手前にあるときには、対象信号機ＳＡへの運転支援を手前の信号機ＳＢへの運転支援であるとドライバが認識（誤解）したり、どちらの信号機に対する支援であるのか迷うおそれが高い。しかしながらこの場合にあっても、支援態様を、普通の支援レベルＬ１とは異なる抑制された支援レベルＬ２や、支援しないように調整することにより支援の対象となる信号機をドライバが誤解したり迷ったりするおそれを低減させることができるようになる。

（５）運転支援の支援態様である通常の支援レベルＬ１の減速支援開始タイミングを、手前の信号機ＳＢが存在しないときのタイミング（時間ｔ１）よりも遅らせたタイミング（時間ｔ２）にした。これにより、対象信号機ＳＡへの運転支援を手前の信号機ＳＢへの運転支援であるとドライバに感じさせるおそれの高い期間（時間ｔ１から時間ｔ２の間）における運転支援が抑制されて、運転支援の対象とされている信号機をドライバに誤解させたり、迷わせたりするおそれが低減されるようになる。

（６）運転支援の支援態様である通常の支援レベルＬ１の減速支援量を、手前の信号機ＳＢが存在しないときよりも弱める（抑制された支援レベルＬ２になる）ようにした。これにより、対象信号機ＳＡへの運転支援を手前の信号機ＳＢへの運転支援であるとドライバに感じさせるおそれの高い期間（時間ｔ１から時間ｔ２の間）における運転支援が抑制されて、運転支援の対象とされている信号機をドライバに誤解させたり、迷わせたりするおそれが低減されるようになる。

（第２の実施形態）
本発明にかかる運転支援装置を具体化した第２の実施形態について、図に従って説明す
る。図５は、本実施形態の運転支援装置が実行する運転支援の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施形態の運転支援装置は、先の第１の実施形態に対して運転支援の手順の一部が相違するものの、装置の構成などは同様であることから、ここでは主に相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

本実施形態の運転支援は、運転支援ＥＣＵ１１がインフラ情報信号を受信することなどに基づいて適時実行される。
運転支援が開始されると、図５に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、対象交差点ＣＡへ車両１０が到着する時、対象信号機ＳＡが赤信号Ｒを示すかどうかを判断する（図５のステップＳ１０）。対象交差点ＣＡへの到着時に対象信号機ＳＡが赤信号Ｒではないと判断された場合（図５のステップＳ１０でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援にかかる支援サービスを行うことの可否を判断する（図５のステップＳ１１）。そして支援サービスを行うことが不可能と判断された場合（図５のステップＳ１１でＮＯ）、対象信号機ＳＡに対する運転支援が終了される。

一方、支援サービスを行うことが可能であると判断された場合（図５のステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１０に戻り、再度、対象交差点ＣＡへの到着時に対象信号機ＳＡが赤信号Ｒであるかどうかの判断を繰り返す。

そして、対象交差点ＣＡへの到着時に対象信号機ＳＡが赤信号Ｒであると判断された場合（図５のステップＳ１０でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、対象交差点ＣＡの手前に別の交差点があるか否かを判断する（図５のステップＳ３０）。対象交差点ＣＡの手前に別の交差点があると判断された場合（図５のステップＳ３０でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、別の交差点が信号機を有する交差点であるか否かを判断する（図５のステップＳ３１）。別の交差点が信号機を有するか否かは、車両１０周辺の道路地図情報、車載カメラ３３の認識結果、インフラ情報等から判断される。

別の交差点が信号機を有する交差点であと判断された場合（図５のステップＳ３１でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、別の交差点の信号機の信号状態が信号情報などから把握可能であるか否かを判断する（図５のステップＳ３２）。別の交差点の信号機の信号状態が信号情報などから把握可能であるか否かは、車載カメラ３３の認識結果、インフラ情報等から判断される。そして、別の交差点の信号機の信号状態が把握可能であると判断された場合（図５のステップＳ３２でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、別の交差点の信号機が赤信号Ｒであるか否かを判断する（図５のステップＳ３３）。別の交差点の信号機が赤信号Ｒであると判断された場合（図５のステップＳ３３でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、支援開始条件が成立したか否かを判断する（図５のステップＳ１６）。

一方、別の交差点が信号機のない交差点であると判断された場合（図５のステップＳ３１でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、別の交差点が一時停止交差点か否かを判断する（図５のステップＳ３４）。別の交差点が一時停止交差点か否かは、車両１０の速度、車両１０周辺の道路地図情報、車載カメラ３３の認識結果、インフラ情報、過去の走行挙動（毎回停止もしくは減速しているなど）等から判断される。車両１０の速度による判断であれば、速度が高い場合、規制無し交差点と判断し、速度が低い場合、一時停止交差点と判断することもできる。別の交差点が一時停止交差点であると判断された場合（図５のステップＳ３４でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、支援開始条件が成立したか否かを判断する（図５のステップＳ１６）。

他方、別の交差点が一時停止交差点ではないと判断された場合（図５のステップＳ３４でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、別の交差点を通過したか否かを判断する（図５のステ
ップＳ３５）。また、別の交差点の信号機の信号状態が把握できないと判断された場合（図５のステップＳ３２でＮＯ）や、別の交差点の信号機が赤信号Ｒでないと判断された場合（図５のステップＳ３３でＹＥＳ）にも、運転支援ＥＣＵ１１は、別の交差点を通過したか否かを判断する（図５のステップＳ３５）。別の交差点を通過したか否かは、車両１０の現在位置や、車両１０周辺の道路地図情報等から判断される。

別の交差点を通過していない判断された場合（図５のステップＳ３５でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、所定の時間経過後に、再度、別の交差点を通過したか否かを判断すること（図５のステップＳ３５）を繰り返す。これにより、別の交差点の手前で対象交差点ＣＡに対する運転支援が行なわれないようになるので、対象交差点ＣＡに対する運転支援を別の交差点に対する運転支援であるとドライバに認識（誤解）されるおそれが低減される。

そして、別の交差点を通過したと判断された場合（図５のステップＳ３５でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援ＥＣＵ１１は、支援開始条件が成立したか否かを判断する（図５のステップＳ１６）。なお、これ以降の処理手順は、先の第１の実施形態のステップＳ１６からステップＳ２０まで処理手順と同様なので、その説明を割愛する。

このことから本実施形態の運転支援装置によれば、対象信号機ＳＡに対する運転支援を別の信号機に対する運転支援であるとドライバに認識（誤解）されるおそれが低減されるようになる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によっても先の第１の実施形態の前記（１）〜（５）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（７）支援の対象とする対象交差点ＣＡと、支援の対象ではない手前の交差点ＣＢとがいずれも対象物としては同一種類となる交差点であるために、運転支援の対象とされている交差点がどれなのかドライバがとりわけ迷いやすい。また、交差点は、信号機の有無、一時停止の有無などその態様も様々である。このような場合であれ、手前の交差点の態様に応じて、対象交差点ＣＡへの支援態様を変化させることにより支援の対象とされている交差点をドライバが誤認するおそれが軽減される。

なお、上記各実施形態は、例えば以下のような態様にて実施することもできる。
・上記各実施形態では、ナビゲーション処理に用いられる道路地図情報などがＨＤＤに格納されている場合について例示した。しかしこれに限らず、道路地図情報などは、ＨＤＤに代え、もしくは、ＨＤＤとともに、ＣＤ−ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｋ ＲＯＭ）やＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ）などの記憶媒体に記憶されていてもよい。これらの記憶媒体に格納された道路地図情報などは、ドライブ装置（非図示）を介して読み取ることができるので、記録媒体をドライブ装置にセットすることで、必要に応じた道路地図情報が得られるようにもなる。

・上記各実施形態では、カーナビケーション２０はデータベース２１との間で地図情報等の授受を行う場合について例示した。しかしこれに限らず、カーナビゲーションシステムは、地図情報等を格納するデータベースを有していてもよい。またカーナビケーション２０とデータベース２１とが直接通信してもよい。

・上記各実施形態では、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置Ｂ１と光通信を行う場合について例示した。しかしこれに限らず、インフラ通信装置は、ビーコン装置やＶＩＣＳセンタなどと無線通信してもよい。また、インフラ通信装置は、ビーコン装置用と、
ＶＩＣＳセンタ用とがそれぞれ各別に設けられてもよいし、必要な情報が取得されるのであれば、ビーコン装置用と、ＶＩＣＳセンタ用とのいずれか一方のみが設けられてもよい。

・上記各実施形態では、車載レーダ３４は、レーザ光を用いて物体を検出する場合について例示したが、これに限らず、車載レーダは、ミリ波やマイクロ波等の電波や超音波等を用いて物体を検出するものであってもよい。

・上記第１の実施形態では、支援を抑制する範囲では、支援レベルを「小」にする場合について例示したが、これに限らず、支援を抑制する範囲での支援レベルを「無」にしてもよい。また上記第２の実施形態では、支援を抑制する範囲では、支援レベルを「無」にする場合について例示したが、これに限らず、支援を抑制する範囲での支援レベルを「小」にしてもよい。

・上記各実施形態では、運転支援は、音・音声や画像で提供される場合について例示した。このことから運転支援は、音・音声や画像のいずれかのみでも、それらの組み合わせでもよい。またこれに限らず、運転支援には、自動ブレーキやアシストブレーキによる減速制御や停止制御が含まれてもよい。

・上記各実施形態では、対象信号機ＳＡが赤信号Ｒであるときに減速のための運転支援、すなわち減速支援を行う場合について例示した。しかしこれに限らず、減速支援を赤信号Ｒと黄信号Ｙのときに行うようにしてもよい。

また、青信号Ｂには、矢印信号など含まれる場合もある。さらに黄信号Ｙを青信号Ｂと同様に判断するようにする場合もある。
・上記各実施形態では、ドライバが支援対象を誤解しないように、通常の支援レベルＬ１に対して抑制された（弱められた）支援レベルＬ２を用いる場合について例示した。しかしこれに限らず、ドライバが支援対象を誤解しないようにすることができるので有れば、支援態様が、同等でも、また通常の支援態様より強く（大きく）てもよい。これにより、支援態様の自由度が高められるとともに、運転支援の自由度も高められる。

・上記各実施形態では、支援が抑制される範囲において、支援態様が弱められることとで支援レベルが可変とされ、通常の支援レベルの開始時期が可変とされる場合について例示した。しかしこれに限らず、支援態様は、それが弱められるのみでも、通常の支援レベルの開始時期が遅延されるのみでもよい。例えば、支援レベルが小さいうちに支援環境「外」となると、支援態様が弱められた支援のみが提供されるようになる。これにより、運転支援装置として、その走行環境への対応可能性が向上するようになる。

・上記各実施形態では、抑制された支援レベルＬ２は、通常の支援レベルＬ１の運転支援の内容を小さくしたり、弱くしたものである場合について例示した。しかしこれに限らず、抑制された支援レベルは、通常の支援レベルの支援態様の一部を割愛したものであったり、そもそも通常の支援レベルの支援態様とは異なる内容の運転支援としたりしたものであってもよい。

・上記第１の実施形態では、運転支援の対象物を信号機とした場合について例示した。また第２の実施形態では、運転支援の対象物を信号機を含めての交差点とした場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援の対象物が、他の車両や道路形状などでもよい。例えば、道路形状としては、交差点、信号機、カーブ、踏切などでもよい。これにより、運転支援装置としての適用可能性が高められる。

例えば、図６に示すように、車両１０の支援対象が、車載レーダ３４ａにより認識できるが車車間通信のできない手前の車両５０の先の車車間通信３０ａの行える他車両５１である場合、車両１０による他車両５１に対する運転支援を車車間通信のできない手前の車両５０の存在を考慮して行うようにする。例えば、他車両５１が停止するとき、他車両５１と車両１０の車間が距離Ｄ１であることを前提として運転支援を行うのではなく、手前の車両５０との車間が距離Ｄ２であることを考慮しつつ車両１０の運転支援を調整するようにする。このときには、他車両５１への運転支援であり、車車間通信のできない手前の車両５０への運転支援でないことを音声、表示等により示してもよい。これにより、好適な運転支援が提供できるとともに、運転支援の対象をドライバが誤解するおそれも低減されるようになる。

・また例えば、図７に示すように、緩いカーブＣ１と運転支援の対象となる急なカーブＣ２とが連続する道路の場合、それらカーブの手前にある光ビーコン装置Ｂ２からの道路情報を受信した位置Ｐ１１にて急なカーブＣ２に対する運転支援を開始すると、当該運転支援を緩いカーブＣ１に対するものとドライバが認識（誤解）するおそれがある。この場合、車両１０が緩いカーブＣ１を通過した位置Ｐ１２に進むまで運転支援を抑制するとともに、車両が位置Ｐ１２に到達してから急なカーブＣ２に対する運転支援をするようにする。これにより、急なカーブＣ２に対する運転支援を緩いカーブＣ１に対する運転支援であるとドライバが認識（誤解）するおそれが低減されるようになる。なお、緩いカーブＣ１を過ぎるまで、運転支援の支援レベルを低くしておいてもよい。

・上記各実施形態では、支援の対象物を同一種類の対象物（信号機や交差点）とした場合について例示した。しかしこれに限らず、支援の対象物と、その対象物近傍の他の対象物とが同一種類ではなく異なる種類であってもよい。異なる種類の組み合わせとしては、交差点とカーブ、交差点と信号機、交差点と踏切、カーブと信号機などでもよく、これらの組み合わせには特段の制限はない。また、支援の対象物及び他の対象物の少なくとも一方が車両などの移動体であってもよい。これらのことにより、この運転支援装置の適用される対象物が拡大され、運転支援装置としてその利便性や自由度が向上される。

１０…車両、１１…運転支援ＥＣＵ（運転支援コントロールコンピュータ）、１２…ブレーキＥＣＵ（ブレーキコントロールコンピュータ）、１３…エンジンＥＣＵ（エンジンコントロールコンピュータ）、１４…操舵ＥＣＵ（操舵コントロールコンピュータ）、２０…カーナビケーション、２１…データベース、２５…スピーカー、３０…車車間通信装置、３１…インフラ通信装置、３２…ＧＰＳ（全地球測位システム）、３３…車載カメラ、３４，３４ａ…車載レーダ、４０…車速センサ、４１…加速度センサ、４２…ジャイロセンサ、４３…ブレーキセンサ、４４…アクセルセンサ、４５…操舵角センサ、４６…操作スイッチ、５０…手前の車両、５１…他車両、Ｂ…青信号、Ｒ…赤信号、Ｙ…黄信号、Ｂ１，Ｂ２…光ビーコン装置、Ｃ１，Ｃ２…カーブ、ＣＡ…対象交差点、ＣＢ…交差点、ＳＡ…第１の信号機としての対象信号機、ＳＢ…第２の信号機としての信号機。

Claims (2)

1. 車両を運転するドライバの運転操作を当該車両の走行環境にある所定の対象物の状態に応じて支援する運転支援装置であって、
   前記車両は、インフラ情報を受信するインフラ通信装置と、該車両の位置を検出するＧＰＳと、カメラまたはレーダとを備え、
   前記支援が、前記車両を減速させる減速支援であり、
   前記支援の対象とする所定の対象物としての第１の信号機と当該車両との間に第２の信号機が存在し、前記第１の信号機が備えられた交差点に当該車両が到達する時に前記第１の信号機が停止信号を発していると判断され、前記第２の信号機が進行許可信号を発しているとき、前記車両の減速支援開始タイミングを同第２の信号機が存在しないときよりも遅らせるものであり、
   前記第２の信号機が存在することを、道路地図情報を格納するデータベースから取得される前記道路地図情報に含まれる道路付属情報に基づき判断し、
   前記第１の信号機が備えられた交差点に当該車両が到達する時に前記第１の信号機が停止信号を発していることを、前記インフラ通信装置が受信するインフラ情報と、前記ＧＰＳによって検出される前記車両の位置とに基づき予測し、
   前記第２の信号機が進行許可信号を発していることを、前記カメラによる認識、または前記レーダによって検出される先行車両の挙動に基づき判断する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 車両を運転するドライバの運転操作を当該車両の走行環境にある所定の対象物の状態に応じて支援する運転支援装置であって、
   前記車両は、インフラ情報を受信するインフラ通信装置と、該車両の位置を検出するＧＰＳと、カメラまたはレーダとを備え、
   前記支援が、前記車両を減速させる減速支援であり、
   前記支援の対象とする所定の対象物としての第１の信号機と当該車両との間に第２の信号機が存在し、前記第１の信号機が備えられた交差点に当該車両が到達する時に前記第１の信号機が停止信号を発していると判断され、前記第２の信号機が進行許可信号を発しているとき、前記車両の減速支援量を同第２の信号機が存在しないときよりも弱めるものであり、
   前記第２の信号機が存在することを、道路地図情報を格納するデータベースから取得される前記道路地図情報に含まれる道路付属情報に基づき判断し、
   前記第１の信号機が備えられた交差点に当該車両が到達する時に前記第１の信号機が停止信号を発していることを、前記インフラ通信装置が受信するインフラ情報と、前記ＧＰＳによって検出される前記車両の位置とに基づき予測し、
   前記第２の信号機が進行許可信号を発していることを、前記カメラによる認識、または前記レーダによって検出される先行車両の挙動に基づき判断する
   ことを特徴とする運転支援装置。

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