JP5201778B2 - 少なくとも２つのゴム混合物で構成されたトレッドパターン要素を有するトレッド - Google Patents

Description

本発明はタイヤに関し、より詳細にはタイヤ用のトレッドに関する。

特に濡れた道路上の走行中、満足な性能を得るために、切欠き（２．５ｍｍより大きいか或いはそれに等しい平均幅の溝および２．５ｍｍ未満の平均幅の切込み）により分離されたトレッドパターン要素により形成されたトレッドパターンを有するタイヤのトレッドを提供することが公知であり、これらの切欠きは例えば成形によって得られる。かくして形成されたトレッドパターン要素は、走行中、道路と接触するようになっている接触面と、切欠きを構成する横面とを備えており、特に道路が濡れている場合の接触面との各横面の交差により、道路とのタイヤの接触を容易にする稜部を形成している。より一般的には、稜部は、走行中における地面とのトレッドパターン要素の接触境界として定義される。

トレッドパターン要素のうち、タイヤのまわりに完全に延びていない要素（ブロック）と、タイヤのまわりに完全に延びている要素(リブ)との間に区別がなされている。更に、トレッドパターン要素は、追加の稜部を形成するように１つまたはそれ以上の切込みを備えているのがよく、各切込みはトレッドパターン要素の少なくとも１つの横面に開口してもしなくてもよい。定義によれば、切込みは２．５ｍｍ未満の幅だけ互いから離れている２つの主な対向面により定められた空間である。
湿った道路におけるタイヤのグリップ性を改良するのに、トレッドを構成するゴム混合物（「ゴム組成物」と称する）の真の性質が顕著な効果を有することが知られている。かくして、濡れた地面における良好なグリップ性を有するゴム混合物製のタイヤのトレッドによれば、濡れた地面状態における走行中、改良性能を得ることが可能である。しかしながら、乾いた道路では、摩耗性能の損失が生じ、その結果、摩耗寿命が短くなり、車両のタイヤの頻繁な交換を必要とする。

従って、トレッドが、濡れた地面におけるグリップ性能を可なり改良しながら、良好な摩耗寿命性能を保持するタイヤの必要性がある。

この目的で、タイヤの走行中、道路と接触するようになっている接触面と、横面とを備えている複数のレリーフ状要素(リブおよび／またはブロック)を備えており、接触面との各横面の交差により稜部を形成しており、
対向横面により構成されている溝および／または切込みの形態の複数の切欠きを備えており、
各トレッドパターン要素には、主に少なくとも１つの第１ゴム混合物（「基礎混合物」と称する）が形成されている、ゴムトレッドにおいて、
このトレッドの厚さを含む平面における断面で見て、少なくとも１つの切欠きを構成する高さＨの少なくとも１つの面は、少なくとも一部、「被覆混合物」と称する第２ゴム混合物で覆われており、被覆混合物よりなるこの部分は、少なくとも前記面の高さＨの３０％に等しい高さＨｒにわたって延びており、少なくとも１つの第１基礎混合物は、新しいとき、或いは最も遅くとも、多くとも高さＨｒの１０％に等しい摩耗後、接触面に開口し、各覆われた横面における各被覆混合物の厚さは、前記横面と、これが構成し、これに最も近い同じゴム要素の横面との間の平均距離Ｄの多くとも５０％に等しく、前記基礎混合物は濡れた地面上の被覆混合物のグリップ性より低い濡れた地面上のグリップ性を有することを特徴とするタイヤ用のゴムトレッドが提供される。

各混合物の濡れた地面上のグリップ性は、特に単一のゴム混合物のトレッドを有しているタイヤを製造し、濡れたサーキットにおいて幾つかの混合物のグリップ特性を評価することによって種々の条件下で得られることができる。また、規格ＮＦＰ１８−５７８により定められた試験の条件を使用することが可能である。
好ましくは、新しいタイヤに対するかなりの効果を有するために、少なくとも１つの面の被覆混合物は、新しいとき、接触面から始まって配置されている。
好ましくは、被覆混合物の厚さは、少なくとも高さＨｒの８０％にわたって０．２ｍｍより大き。好ましくは、被覆混合物の厚さは、少なくとも０．２ｍｍに等しく、少なくとも高さＨｒの８０％にわたって、多くとも３ｍｍに等しく、より有利には、少なくとも高さＨｒの８０％にわたって０．４ｍｍと２ｍｍとの間である。

「被覆混合物により覆われた１つの横面と同じ要素の他の横面との間の平均距離」は、前記横面に垂直に測定して、この面と、これと共に横面としての少なくとも２つの面を有するゴム要素を構成する横面との間の平均距離を意味するものと理解される。
「面における被覆混合物の平均厚さ」は、被覆混合物の最大厚さと最小厚さとの平均を意味するものと理解され、これらの厚さが、前記面に垂直に初めの状態におけるタイヤで測定されるものであることはわかるであろう。
「切欠き（溝、切込み）と、これと実質的に平行であって、これに最も近い切欠きとの間の平均距離」は、前記切欠き間の最大距離と最小距離との平均を意味するものと理解される。
好ましくは、被覆混合物は、特に規格ＮＦＰ１８−５７８により定められた試験の条件下で、濡れた地面に各基礎混合物より少なくとも５％良く付着し、より好ましくは、濡れた地面に各基礎混合物より少なくとも１０％良く付着する。

本発明によるタイヤによれば、驚くべきことに、乾いた地面上の摩耗性能と濡れた地面上のグリップ性能との間の良好な釣り合いを得ることが可能である。何故なら、雪で覆われた地面上の高い性能のタイヤを得るために、第１基礎混合物にレリーフ状要素を形成し、これらの要素の横面を、基礎混合物のものより低い平均ガラス転移温度（Ｔｇ）を有する混合物における低い厚さの層で覆うことは公知であるが(米国特許第５８４０１３７号参照)、被覆混合物が基礎混合物のものより良好な濡れた地面上のグリップ性を有している提案解決策を述べている或いは示している文献はない。濡れた地面上の混合物のグリップ性に関するかぎり、下記の文献：すなわち、アメリカンケミカルソサイエティ、ゴム分割会議（シカゴ、１９９９年４月１３〜１６日）の「自己変換性道路軌道におけるゴム摩擦」４３頁を参照すればよい。この文献は、混合物のリヒステリシスと濡れた地面上のそのグリップ性能との間に関係があることをはっきり述べている。ゴム混合物の濡れた地面上のグリップ性を高める１つの方法は、例えば、高いガラス転移温度Ｔｇを有する混合物を選択することによってゴム混合物のリヒステリシスを高めることである。

各ゴム混合物について、濡れた地面上のグリップ特性は、スタンレー社により販売されている「ブリティッシュペンジュラムテスター」と呼ばれる携帯装置を使用して或る種類の地面または道路を特徴付けるための規格ＮＦＰ１８−５７８により規定された設備により評価される。この規格によれば、道路表面は濡れた状態におけるグリップ性のレベルにより特徴付けられ、これは、同じ規格ＮＦＰ１８−５７８により定義されていて、スタンレー社により販売されている「基準混合物」と称される混合物を使用して前記装置で測定される。
この規格は、ここでは、使用される種々のゴム混合物のグリップ性の相対レベルを評価するのに使用された。測定はほぼ２５℃の温度で行われる。濡れた状態におけるグリップ性の前記レベルの評価が行われる道路は、規格ＮＦＰ９８−２１６−１により定義されるように、「真のサンドパッチ深さ」（ＴＳＰＤ）が０．４ｍｍと１．５ｍｍとの間である実際の道路である。各ゴム混合物の満足な特徴付けを達成するために、任意の種類の研磨性軌道ではなく（車両が走行される道路に対応する）実際の道路を使用することが賢明であり、好ましくは、グリップ性は車両での走行試験が行なわれる道路と同じ道路で特徴付けられる。

更に、ゴム組成物の濡れた地面上の混合物のグリップ性能を改良する方法が、前記組成物のＴｇを上昇させることによって得られることができることは以上で述べた。この方法は、例えば、公知のように、(特にＳＢＲの場合、スチレンの量またはビニルの量またはそれらの両方を適切に調整することによって)ポリマーの性質および特にそのミクロ構造を修正することよりなる。好ましくは、基礎混合物と被覆混合物との間のＴｇの差は少なくとも５℃である。
更に、同じＴｇにおいて、２つの混合物が濡れた地面上の異なるグリップ性能を有することができる他の方法もある。この第２方法は、例えば、
カーボンブラック充填材のすべてまたは一部を補強無機充填材（特に非常に分散可能なシリカ）と取り替え、
充填材の量（好ましくは、補強無機充填材の量）を調整する、
ことよりなる。
もちろん、前述の方法の組合せが全く考えられる。

基礎混合物より大きいグリップ性を有する被覆材を、１つの切欠きの底部を覆っても覆わなくてもいずれにせよ、この切欠きを構成する対向面に配置してもよい。
有利には、周溝を構成するレリーフ状要素の横面すべては、濡れた地面上の（横方向応力下での）コーナリング性能を著しく改良するために基礎混合物のグリップ性より大きい濡れた地面上のグリップ性の被覆混合物を備えている。もちろん、異なる被覆混合物を１つの基礎混合物（または幾つかの基礎混合物）との組合せで使用してもよく、この場合、各被覆混合物はこれとすぐ隣接している基礎混合物のものより良好な濡れた地面上のグリップ性を有している。有利には、本発明によるトレッドを備えたタイヤが設けられる車両の内側に位置決めされたレリーフ状要素は内部被覆混合物を備えてもよく、外側に位置決めされた要素は外部被覆混合物を備えてもよく、これらの被覆混合物は異なるグリップ特性のものであり、大きい方のグリップ性のものは、乾いた道路上のグリップ性と濡れた道路上のグリップ性との間の良好な妥協を生じるために、タイヤの赤道平面に対して内側に位置決めされている。

種々の理由で、特に使用につれておよび時間とともに材料の特性が変化するため、材料が初めはトレッドの厚さ以内で均一である場合でも、濡れた地面上のタイヤのグリップ性のレベルは徐々に減少する。この欠点を解消するために、本発明の対策との組合せで、第１基礎混合物より良好に濡れた地面に付着する第２基礎混合物を存在させ、要素内のこの第２基礎混合物の配置が、トレッドが磨耗されるにつれて、第２混合物が前記要素の接触面に幅にわたって徐々に現れるか、或いはトレッドの走行面の幅にわたって徐々に現れるような配置であるようにすることが有利である。有利な変形例によれば、第２混合物は被覆混合物と同じでもよい。

好ましくは、基礎混合物が、２％のピーク／ピーク剪断変形に対して０．２０より大きい損失係数を有していなければならないことが定められた。この損失係数は材料の弾性率で割られた材料の損失率に等しく、これらの率は２３℃の温度および１０Ｈｚの周波数で規格ＡＳＴＭＤ２２３１−７１に従って測定されてものである。この損失係数は一般にタンジェントデルタ（tanδ）と称する。より好ましくは、基礎混合物の損失係数は（７０℃で０．２０より大きいタンジェントデルタの値にほぼ対応する）同じ条件下で０．２３より大きい。
本発明の他の特徴および利点は添付図面を参照して以降に示す説明から明らかになるであろう。

（実施形態）
添付図面を参照して本発明を以下に説明する。
図１では、本発明によるトレッドパターンの２つのブロック１の接触面２が見られる。これらのブロック１の各々は、長さ方向配向の溝３および横方向配向の溝４によりそれぞれ定められた４つの横面１３、１４を備えている。各ブロックの横面と各ブロックの接触面２との交差により稜部２３、２４を形成しており、これらの稜部は特に濡れた道路上での走行中、重要な役割を果たす。各ブロック１は幅Ｌ１および長さＬ２の矩形である(前記の場合のブロックの長さＬ１の方向は、トレッドの長さ方向、または前記トレッドを備えたタイヤにおける周方向と同じである)

図２に示され、図１の線ＩＩ−ＩＩに沿ってブロック１の接触面２に対して直交方向における横断面では、長さ方向配向の溝３を構成する面すなわち横面１３が、ほぼ一定の厚さＥ１の被覆ゴム混合物ＭＲで覆われていることがわかり、この混合物ＭＲは、同じ地面において同じ条件下で、ゴム混合物ＭＢ(以後、基礎混合物と称す)のものより良好である濡れた地面でのグリップ特性を有すると言う点でゴム混合物ＭＢと異なる。横面の被覆混合物ＭＲの平均厚さＥ１はブロックの合計幅Ｌ１の半分未満、好ましくはＬ１の３０％未満である。顕著な耐久効果を得るために、乗用車タイヤのトレッド用であるトレッドパターンの場合、平均厚さが少なくとも０．２ｍｍに等しいことが好ましい。被覆混合物ＭＲは溝３の底部にも存在することがわかる。
被覆混合物ＭＲの厚さＥ１は、ここではそうであるが、面Ｈの全高さにわたってほぼ一様であり、乗用車タイヤ用では、０．２ｍｍと３ｍｍとの間、より好ましくは０．４ｍｍと２ｍｍとの間であるのがよい。

ブロックの面のうちのたった２つに良好に付着する混合物の存在について説明した例は、他の２つの面或いは横面すべてに容易に延長され得る。更に、覆われた面すなわち横面により別体の混合物を配置することが有利であることもある(同様に、平均厚さは面に応じて異なってもよい)。
他の有利な変形例では、被覆混合物の厚さは溝の深さの方向に変化してもよい（これは、例えば、図５に示す変形例ではそうである）
被覆混合物の平均厚さは、最大厚さおよび最小厚さの平均であり、これらの厚さは上記面と垂直方向に測定されてものである。厚さの変化の場合、最大厚さと最小厚さとの間の偏差は多くとも平均厚さの２倍に等しい。好ましくは、最大厚さは、(新しいタイヤに対応する)初期の状態ではレリーフ状の要素の接触面に近い。

図３は、周方向または長さ方向配向の２つの溝３１、３２により構成されたトレッドのリブ１０の幅Ｌ１０の接触面２０の平面図を示している。このリブ１０には、横面１３１、１３２の夫々に交互に開口している複数の切込み３３、３４が設けられている。これらの切込みは４５°にほぼ等しい角度だけ長さ方向に対して傾斜されている。これらの切込み３３、３４は、リブを構成する溝とほぼ同じ幅を有している。これらの切込み間の平均ピッチＰは両方の一連の切込みについてほぼ同じである。リブ１０は基礎混合物ＭＢに形成されており、これらの横面において、基礎混合物のものより大きい濡れた地面でのグリップ性を有する被覆混合物ＭＲで覆われている。

接触面２０と垂直であって図３の線ＩＶ−ＩＶによって印付けされた平面における断面を示す図４においては、リブ１０の横面１３１、１３２と、各切込み３３を構成する対向横面３３０とには、それぞれ被覆混合物ＭＲ１、ＭＲ２が存在することがわかり、それらの厚さは、どの面でも深さとともに増大する(従って、グリップ性能の耐久性が更に強化される)。これらの平均厚さは、ここでは、２つの値Ｌ１０（リブの平均幅）およびきりこみ３、３４間のピッチＰの最大値の３０％未満である。この変形例では、被覆混合物ＭＲ１もまた切込み３３を構成する対向面３３０、３３１を覆っていることがわかる。
このようなリブを得る１つの方法は、例えば、トレッド、溝および切込みを成形する前に基礎混合物で作られたトレッド素材を適切な厚さの被覆混合物層で覆うことよりなる。成形後、リブの接触面上の被覆混合物は、機械的手段(詳細には、研削により)除去されてもよい。この手段は図１および図２に示すブロックにも適用可能である。

図５は、本発明によるトレッドのレリーフ状要素１００の変形例を断面で示しており、この変形例では、前記要素の横面３００に設けられる被覆混合物ＭＲに加えて、要素内に第１基礎混合物ＭＢ１および第２基礎混合物ＭＢ２の存在の対策がとられている。この第２基礎混合物ＭＢ２は、１つの頂点Ｓ１が初期状態では走行面に近い三角形の形態である(新しいとき、すべてが前記表面に開口していない)。この第２基礎混合物ＭＢ２は、第１基礎混合物ＭＢ１と被覆混合物ＭＲとの中間であるグリップ特性を有するように選択される。トレッドが摩耗するにつれて、この第２基礎混合物ＭＢ２は新しい接触面に徐々に現れ、そのグリップレベルが第１基礎混合物のものより大きいことにより、摩耗にかかわらず、タイヤのグリップレベルを維持することが可能である。また、この変形例では、初期の状態で被覆混合物ＭＲが接触面に近い最大厚さを有しており、この厚さが減少して要素１００を構成する溝３０の底部に近いゼロになることはわかる。

図６は本発明によるブロック１０００の他の変形例を示しており、この変形例では、前記ブロックの少なくとも２つの横面１３００は、濡れた地面上のグリップ特性が同じ地面上での基礎混合物ＭＢのものより大きい被覆混合物ＭＲの複数のストリップ１３１０により覆われている。各面において、これらのストリップは、すべて同じ寸法のものであり、接触面２０００に対して直交方向に配向されている。図示の形状は新しいときの状態に対応しており、これらのストリップが接触面２０００を部分的に覆っていることがはっきりわかる。この場合、ストリップを接触面から例えば研削により除去することは全く必要ではない。何故なら、初期の状態では、この面に基礎混合物が十分な量存在し、部分摩耗後、前記面上の被覆混合物ＭＲは摩耗除去されるからである。

図７は、図６のブロックの厚さのほぼ半分に対応する深さにおいて接触面と平行な平面ＶＩＩ−ＶＩＩに沿った断面を示している。この断面において、被覆混合物ＭＲの異なるストリップ１３１０が横面１３００に見られる。図６および図７の支持体について示される場合は、ストリップを接触面と直交する線でゼロ以外の角度で傾斜されるように配置することにより、或いは異なる混合物または異なる厚さのストリップを配置することにより同じ技術効果をもって変更することができる。

図８は、本発明によるトレッドのトレッドパターンの平面図を示している。このトレッドパターンは、リブＮ１，Ｎ２および肩部分Ｅｉ、Ｅｘを構成する周方向配向およびほぼ同じ深さの３つの主溝Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を備えている。図８に方向ＸＸ'で示された赤道平面がリブＮ１を２つの部分に分割している。肩部分Ｅｉは車両の内側に設置されるようになっており、更に、ブロックＢｉを構成する横溝Ｔｉを備えている。赤道平面とブロックＢｉの列との間に軸方向に位置決めされたリブＮ２には、溝Ｒ３にだけ開口している斜めの切込みＯｉが設けられており、この溝Ｒ３は、前記リブＮ２とブロックＮｉの列との間に位置決めされている。車両の外側に設けられるようになっている他方の肩部分Ｅｘには、長さ方向の配向のものであって、周溝Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３より小さい幅の切欠きＣｅが形成されており、横溝Ｔｅが、この切欠きから肩部分Ｅｘの外側に向けて軸方向に延びてブロックＢｅを構成している。

トレッドは、２つの異なる基礎混合物ＭＢｉ、ＭＢｅで構成されており、これらの混合物の分離は、図８に示すトレッドの線ＩＸ−ＩＸに沿った横断面を示している図９でわかるように、肩部分Ｅｘに軸方向に最も近い溝Ｒ１の下方で軸方向に生じている。これらの２つの基礎混合物は異なる補強充填材を有しており、(車両の外側の方の)肩部分Ｅｘの基礎混合物ＭＢｅは５０％のシリカと５０％のカーボンブラックとよりなる充填材により補強されている。（リブＮ１，Ｎ２および肩部Ｅｉを形成する）基礎混合物ＭＢｉの補強充填材は９０％のシリカと１０％のカーボンブラックとで形成されている。

溝Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３を構成する面および横溝Ｏｉ、Ｔｉの面は、基礎混合物ＭＢｉの濡れた地面上のグリップ性より１２％大きい濡れた地面上のグリップ性を有する被覆混合物で覆われている（この被覆混合物ＭＲは基礎混合物ＭＢｅのものより１８％大きい湿グリップ性を有している）。被覆混合物ＭＲの平均厚さは０．５ｍｍに等しい。
−２６℃にほぼ等しいＴｇの各組成物すなわち基礎混合物は、それぞれ−５０℃、−３０℃のＴｇを有する２つのＳＳＢＲの混合物から形成されており、被覆混合物に使用される組成物は−１８℃のＴｇを有するＳＳＢＲから形成されている。

被覆混合物は基礎混合物ＭＢ１、ＭＢ２のものより８℃だけ高いガラス転移温度Ｔｇを有している（ガラス転移温度Ｔｇは、規格ＡＳＴＭＤ３４１８−８２に従って測定されたものである）。使用した３つの混合物ＭＢ１、ＭＢ２およびＭＲは２０℃で６８に等しい同じショアーＡ硬度を有している（ショアーＡ硬度は規格ＡＳＴＭＤ２２４０−８６に従って測定されたものである）。より一般に、２０℃と０℃との間の温度で濡れた地面において良好な性能を保持するために、この温度帯域における混合物の硬度は、好ましくは９０未満、より好ましくは５０と９０との間である。
好ましくは、基礎混合物および被覆混合物のショアーＡ硬度間の差は多くとも３０に等しく、より好ましくは多くとも１０に等しい。

タイヤについて行なった試験
トレッドが被覆混合物の存在なしで２つの基礎混合物を備えた基準タイヤを、これらの基準タイヤのものと同じ基礎混合物の外に、図８に示す例と関連して説明したような被覆混合物を有する本発明によるタイヤと比較した。これらのタイヤすべては(図８のものに対応する)同じトレッドパターンを有している。この比較は、平均で１ｍｍに等しい深さの水で覆われた同じサーキットでの走行中、数回通過した後、全体の評価マークを割り当てる運転者により行なわれた。
試験したタイヤはＢＭＷＭ３の前部および後部に取付けられた２２５／４０ＺＲ１８タイヤであり、低温膨らまし暑い力は前部で２．２バール、後部で２．６バールである。
先に述べたような本発明によるタイヤでは、１ないし１０の目盛で作成された評価マークに対して有利に平均で１ポイントの差が得られた。
摩耗試験では、本発明によるタイヤは基準タイヤと比較して摩耗の劣りを示さない。

本発明によるトレッドの工業的製造は、ヨーロッパ特許明細書第０５１０５５０号に記載のように、非加硫基礎混合物のトレッドを備えた非加硫タイヤ素材に基礎混合物と異なる混合物のストリップを載置することよりなってもよい（ストリップをトレッドに周方向および／または横方向に載置してもよい）。他の方法は、トレッドの押出成形時に２つ（またはそれ以上）の混合物を同時押出することによってトレッドを製造することよりなってもよい。
本発明において、本質要素が、レリーフ状要素の少なくとも１つの面に濡れた地面上の高いグリップ性を有する混合物が存在するものである場合、本発明において、地面との接触面のうちの幾つかが新しいときに同じ性質の被覆混合物で部分的にまたは全体的に覆われるトレッドパターンを有することが賢明である。例をすでに図６に示して説明した。図１０および図１１に例として２つの他の変形例を示してある。

図１０は本発明によるトレッドのレリーフ状要素５の断面を示しており、この例では、要素５の横面５１に存在する被覆混合物の厚さは、前記要素の接触面全体にわたって延ばされている。この形状では、タイヤは、新しいとき、濡れた地面における優れた性能を有しているが、摩耗により、接触面上の被覆混合物の層の大部分が急速に除去され、かくして基礎混合物を道路と接触させてレリーフ状の要素の面における被覆混合物の存在により濡れた地面における良好なグリップ性能を維持しながら、摩耗速度を低減することが可能である。

図１１では、要素５の横面に存在する被覆混合物が前記要素の接触面５２にわたって部分的に延ばされている。
本発明は、前述し、図示した例に限定されず、本発明の範囲を逸脱することなしに種々の変更例を行なうことができる。詳細には、初めは冬季使用のためのもので、部分摩耗後は、全天候走行用になっているタイヤの場合、異なる特性の２つの基礎混合物を使用することが知られており（例えば、米国特許第4,619,300号参照）、この種類のタイヤについて本発明を実施することにより、良好な摩耗性能を維持しながら、グリップ性能を更に向上させることが可能である。このために、摩耗の第１部分のために冬季走行に特有の第１混合物を有するトレッドが形成されるのがよく、この第１の基礎混合物は、レリーフ状モチーフの面において先に提案したように前記第１混合物のものより良好な濡れた地面上のグリップ性の被覆混合物で覆われている。この第１基礎混合物の下には、全天候走行に特有の第２基礎混合物が載置されている。この第２基礎混合物は、適切な摩耗後、（例えば、トレッドの半磨耗から外方に）現れるように、新しいとき、走行面に対してトレッドの内側に位置決めされている。レリーフ状モチーフは、この第２基礎混合物において延長されてもされなくてもよく、またそれらの横壁部のすべてまたは一部にわたって被覆混合物により被覆されてもされなくてもよい。被覆混合物の濡れた地面上のグリップ特性は全天候性基礎混合物の濡れた地面上のグリップ特性より大きい。

トレッドのブロックトレッドパターンの部分平面図である。 断面線ＩＩ−ＩＩに沿った図１のブロックの横断面図である。 タイヤのすぐまわりに延びているリブトレッドパターンの部分平面図である。 初期状態における図３に示すリブの断面線ＩＶ−ＩＶに沿った横断面図である。 本発明によるトレッドパターンブロックの変形例の横断面図である。 初期状態における本発明によるトレッドパターンブロックの変形例の斜視図である。 図６に示すブロックの接触面と平行な平面ＶＩＩ−ＶＩＩの沿った断面図である。 結果を詳細な説明に記載してある本発明によるトレッドパターンの図である。 図８のトレッドの線ＩＸ−ＩＸに沿った横断面図である。 本発明によるトレッドパターン要素の変形例の図である。 本発明によるトレッドパターン要素の他の変形例の図である。

Claims (6)

1. トレッドパターン要素を形成する円周方向配向の複数の溝を有する自動車タイヤ用トレッドであって、前記トレッドパターン要素は、走行中に路面と接触する接触面と、少なくとも２つの横面を備え、
   前記トレッドは、該トレッドが新しいときに前記トレッドパターン要素の接触面に面する２つの異なる基礎混合物を軸線方向に備え、前記自動車の内側に位置する一方の基礎混合物は前記自動車の外側に位置する他方の基礎混合物より濡れた路面でのグリップが大きく、
   ほぼ円周方向配向の前記複数の横面は、前記トレッドパターン要素のほぼ円周方向配向の前記横面の間の距離の多くとも３０％の厚さで前記接触面から前記横面の高さの少なくとも３０％にわたって延びる被覆混合物で少なくとも部分的に覆われ、
   前記走行面の一部の前記トレッドパターン要素の被覆混合物が、前記走行面の他の部分の前記トレッドパターン要素の被覆混合物と異なっており、
   軸線方向車両内方側に配置された被覆混合物は、軸線方向車両外方側に配置された前記他の部分の被覆混合物より、ウエットグリップが大きく、
   各被覆混合物は補強無機充填材を備え、前記各被覆混合物は前記基礎混合物のウエットグリップより高いウエットグリップを有している、
   ことを特徴とするトレッドバンド。
2. 前記車両内方側に配置された被覆混合物の無機充填材が、高分散可能シリカからなる、
   請求項１に記載のトレッドバンド。
3. 一方の基礎混合物が、シリカ５０％とカーボンブラック５０％とからなる充填材で補強され、
   他方の基礎混合物の補強充填材が、シリカ９０％とカーボンブラック１０％とからなる、
   請求項２に記載のトレッドバンド。
4. 少なくとも１つの横面の被覆混合物が、複数のストリップの形態であり、
   新品の時に、少なくとも前記ストリップのいくつかが、前記トレッドパターン要素の接触面を覆う、
   請求項２に記載のトレッドバンド。
5. 温度２３℃、ピーク／ピーク変形２％で測定した、前記基礎混合物の損失係数は、０．２３より大きい、
   請求項２に記載のトレッドバンド。
6. 前記車両内方側に配置された被覆混合物が、カーボンブラックを含まない、
   請求項２に記載のトレッドバンド。

Images