JP5160277B2

JP5160277B2 - Tractor

Info

Publication number: JP5160277B2
Application number: JP2008078244A
Authority: JP
Inventors: 博行有田
Original assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Priority date: 2008-03-25
Filing date: 2008-03-25
Publication date: 2013-03-13
Anticipated expiration: 2028-03-25
Also published as: JP2009228875A

Description

本発明は、油圧クラッチを用いて構成される主変速装置と副変速装置とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタに関する。 The present invention relates to a tractor that performs a multi-stage traveling shift by connecting a main transmission and a sub-transmission that are configured using a hydraulic clutch in series.

油圧クラッチを用いて構成される主変速装置と副変速装置とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタが知られている。例えば、特許文献１に示されるトラクタは、３つの油圧クラッチで３段の変速を行う主変速装置（第一主変速機構）と、２つの油圧クラッチで２段の変速を行う副変速装置（第二主変速装置）とを備え、これらの油圧クラッチをそれぞれ電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて作動制御することにより、６段の走行変速が可能となっている。また、特許文献２に示されるトラクタは、４つの油圧クラッチで４段の変速を行う主変速装置と、２つの油圧クラッチで２段の変速を行う副変速装置とを備え、主変速装置を構成する４つの油圧クラッチをそれぞれ電磁方向切換弁の切換え制御にもとづいて作動制御すると共に、副変速装置を構成する２つの油圧クラッチをそれぞれ電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて作動制御することにより、８段の走行変速が可能となっている。
特開２０００−２０５３９１号公報特開２０００−６２５００号公報 2. Description of the Related Art A tractor that performs a multi-stage traveling shift by connecting a main transmission and a sub-transmission that are configured using a hydraulic clutch in series is known. For example, the tractor shown in Patent Document 1 is a main transmission (first main transmission mechanism) that performs three-speed shifts with three hydraulic clutches, and a sub-transmission (first transmission) that performs two-speed shifts with two hydraulic clutches. A two-speed transmission), and these hydraulic clutches are operated and controlled based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valves, respectively, so that a six-stage traveling shift is possible. In addition, the tractor disclosed in Patent Document 2 includes a main transmission that performs four shifts with four hydraulic clutches, and a sub-transmission that performs two shifts with two hydraulic clutches, and constitutes a main transmission. The four hydraulic clutches to be operated are controlled based on the switching control of the electromagnetic direction switching valve, and the two hydraulic clutches constituting the auxiliary transmission are controlled to operate based on the boost control of the electromagnetic proportional valve. It is possible to change the gear speed.
JP 2000-205391 A JP 2000-62500 A

電磁比例弁の昇圧制御にもとづく油圧クラッチの作動制御によれば、変速ショックの少ない円滑な走行変速が可能となるが、特許文献１のように、主変速装置及び副変速装置の各油圧クラッチをすべて電磁比例弁で制御するものでは、電磁比例弁の必要個数が多くなり、高価な走行変速装置となってしまうという問題がある。一方、特許文献１に示されるものでは、副変速装置の各油圧クラッチを電磁比例弁で制御するものの、主変速装置の各油圧クラッチは電磁方向切換え弁で制御するので、安価な走行変速装置とすることが可能であるが、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うには、変速の度に副変速装置の油圧クラッチを断続しなければならないため、副変速装置に設けられる油圧クラッチの耐久性を向上させる必要があり、また、主変速装置と副変速装置の同時変速によって変速時間が長くなったり、両変速装置の変速タイミングよって変速ショックが生じる可能性があった。 According to the hydraulic clutch operation control based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valve, a smooth running shift with less shift shock is possible. However, as in Patent Document 1, the hydraulic clutches of the main transmission and the sub-transmission are used. If all are controlled by an electromagnetic proportional valve, there is a problem that the required number of electromagnetic proportional valves increases, resulting in an expensive travel transmission. On the other hand, in the one disclosed in Patent Document 1, although each hydraulic clutch of the sub-transmission is controlled by an electromagnetic proportional valve, each hydraulic clutch of the main transmission is controlled by an electromagnetic direction switching valve. However, in order to perform a smooth travel shift based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valve, the hydraulic clutch of the sub-transmission device must be engaged / disengaged at every shift, and thus provided in the sub-transmission device. It is necessary to improve the durability of the hydraulic clutch, and there is a possibility that the shift time becomes longer due to the simultaneous shift of the main transmission and the auxiliary transmission, or that a shift shock occurs due to the shift timing of both transmissions.

本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、請求項１の発明は、油圧クラッチを用いて構成される主変速装置と副変速装置とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタであって、前記主変速装置を構成する複数の油圧クラッチは、それぞれ電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて択一的な作動制御が行われ、副変速装置を構成する油圧クラッチは、電磁方向切換弁の切換え制御にもとづいて作動制御が行われるものであり、前記副変速装置の切換えを必要とする走行変速にあっては、主変速装置の油圧クラッチを切ってから、副変速装置に係る電磁方向切換弁を切換えて副変速装置の油圧クラッチを入りとし、しかる後、主変速装置に係る電磁比例弁の昇圧制御に基づいて主変速装置の油圧クラッチを入りとし、副変速装置の切換えを必要としない走行変速にあっては、副変速装置に係る電磁方向切換弁を入り状態にしたまま主変速装置に係る電磁比例制御弁の昇圧制御が行われることを特徴とするトラクタである。このようにすると、主変速装置及び副変速装置の各油圧クラッチをすべて電磁比例弁で制御するものに比べ、走行変速装置を安価に構成することができる。また、変速の度に副変速装置の油圧クラッチを断続する必要がないので、副変速装置に設けられる油圧クラッチの耐久性を向上させるためのコストアップが回避されると共に、副変速装置の切換えを必要とする走行変速においても、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うことができる。
請求項２の発明は、前記主変速装置は、副変速装置の伝動上手側に結合されていることを特徴とする請求項１記載のトラクタである。このようにすると、主変速装置を伝動上手側に配置し、その油圧クラッチを昇圧制御するので、油圧クラッチの負荷を軽減し、円滑な走行変速を行うことができる。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been created in view of the above-described circumstances in order to solve these problems. The invention of claim 1 is directed to a main transmission and a sub-transmission that are configured using a hydraulic clutch. And a plurality of hydraulic clutches constituting the main transmission are each subjected to alternative operation control based on boost control of an electromagnetic proportional valve. , hydraulic clutch comprising the secondary transmission is a shall be carried out operation control based on the switching control of the directional control valve, wherein in the traveling shift that requires switching of the auxiliary transmission device, the main transmission After switching off the hydraulic clutch of the device, the electromagnetic direction switching valve related to the sub-transmission is switched to turn on the hydraulic clutch of the sub-transmission, and then the main shift based on the boost control of the electromagnetic proportional valve related to the main transmission Dress In the case of a traveling speed change that does not require switching of the auxiliary transmission, the boost control of the electromagnetic proportional control valve related to the main transmission is kept while the electromagnetic direction switching valve related to the auxiliary transmission is turned on. Is a tractor characterized in that In this case, the travel transmission can be configured at a lower cost than that in which all the hydraulic clutches of the main transmission and the sub-transmission are controlled by electromagnetic proportional valves. Further, since each time the shift is not necessary to interrupt the hydraulic clutch of the auxiliary transmission device, the cost for improving the durability of the hydraulic clutch provided in the auxiliary transmission is avoided, the switching of the auxiliary transmission device Even in the required travel shift, a smooth travel shift can be performed based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valve.
A second aspect of the present invention, the main transmission is a tractor of claim 1 Symbol mounting, characterized in that it is coupled to the transmission upstream side of the auxiliary transmission device. In this way, the main transmission is arranged on the transmission upper side and the hydraulic clutch is pressure-controlled, so the load on the hydraulic clutch can be reduced and a smooth travel shift can be performed.

次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１において、Ｔは農用のトラクタであって、該トラクタＴには、トランスミッションケース１が搭載されている。図２に示すように、トランスミッションケース１は、主クラッチ機構２を介してエンジンＥの動力を入力すると共に、入力した動力を走行動力伝動経路３とＰＴＯ動力伝動経路４とに分岐させる。走行動力伝動経路３には、走行動力を多段に変速するために、複数の変速装置が設けられている。走行動力伝動経路３に設けられる変速装置には、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成され、変速操作に際して伝動上手側の主クラッチ機構２を切る必要がない油圧クラッチ式変速装置と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成され、変速操作に際して主クラッチ機構２を切る必要がある噛み合い式変速装置とが含まれており、油圧クラッチ式変速装置と噛み合い式変速装置の組み合せにより走行動力の多段変速を行うようになっている。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, T is an agricultural tractor, and a transmission case 1 is mounted on the tractor T. As shown in FIG. 2, the transmission case 1 inputs the power of the engine E via the main clutch mechanism 2 and branches the input power into the travel power transmission path 3 and the PTO power transmission path 4. The travel power transmission path 3 is provided with a plurality of transmissions for shifting the travel power in multiple stages. The transmission provided in the travel power transmission path 3 is configured using a frictional multi-plate hydraulic clutch, and is always meshed with a hydraulic clutch transmission that does not require the main clutch mechanism 2 on the transmission upper side to be cut off during a shift operation. And a mesh type transmission that requires the main clutch mechanism 2 to be disengaged during a shift operation. The combination of the hydraulic clutch type transmission and the mesh type transmission allows the driving power to be reduced. Multi-speed shifting is performed.

具体的に説明すると、走行動力伝動経路３には、摩擦多板式の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を用いて構成され、４段の変速を行う主変速装置５と、摩擦多板式の油圧クラッチＣＦ、ＣＲを用いて構成され、走行動力の正逆転変速を行う前後進変速装置６と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成され、３段の変速を行う高中低変速装置７と、摩擦多板式の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを用いて構成され、高低２段の変速を行う副変速装置８とが設けられており、通常の作業においては、図３に示すように、主変速装置５と副変速装置８による変速の組み合せによって８段の走行変速が可能になると共に、前後進変速装置６による前後進切換えが可能となっている。尚、本実施形態では、さらに、高中低変速装置７の変速を組み合せることにより、２４段の走行変速が可能であるが、高中低変速装置７は、本発明の要部ではないので、詳細な説明は省略する。 More specifically, the travel power transmission path 3 is configured by using friction multi-plate hydraulic clutches C1 to C4, and the main transmission 5 that performs four-speed shifting, and the friction multi-plate hydraulic clutch CF, CR. , A forward / reverse transmission 6 that performs forward / reverse shift of the driving power, a high / medium / low transmission 7 that performs a three-stage shift, and a friction multi-plate type. And a sub-transmission device 8 that performs a two-step shift in high and low levels. In normal operation, as shown in FIG. 3, the main transmission 5 and the sub-transmission are provided. A combination of shifts by the device 8 enables eight-stage travel shifts and forward / reverse switching by the forward / reverse transmission 6. In the present embodiment, a 24-speed traveling shift is possible by further combining the shifts of the high, medium, and low transmission 7, but the high, medium, and low transmission 7 is not the main part of the present invention. The detailed explanation is omitted.

主変速装置５、高中低変速装置７及び副変速装置８で変速された走行動力は、前車軸及び後車軸に伝動される。前車軸への動力伝動経路には、前車軸に伝達する動力を高低に変速又は切断する倍速伝動装置９が設けられており、該倍速伝動装置９による動力の変速又は切断によって、旋回時における前輪倍速駆動や４駆、２駆の切換えが行われるようになっている。そして、倍速伝動装置９は、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成されることにより、円滑な変速や切断が可能となっている。 The traveling power changed by the main transmission 5, the high / medium / low transmission 7 and the auxiliary transmission 8 is transmitted to the front axle and the rear axle. The power transmission path to the front axle is provided with a double speed transmission device 9 that shifts or cuts the power transmitted to the front axle at a high or low level. Switching between double speed drive, 4WD and 2WD is performed. The double speed transmission device 9 is configured using a frictional multi-plate hydraulic clutch, thereby enabling smooth shifting and disconnection.

ＰＴＯ動力伝動経路４には、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成されるＰＴＯクラッチ１０と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成されるＰＴＯ変速装置１１とが設けられており、走行状態に影響されない独立したＰＴＯ動力伝動系、すなわち、インディペンデントＰＴＯ仕様のＰＴＯ動力伝動経路４を構成している。 The PTO power transmission path 4 is provided with a PTO clutch 10 configured using a frictional multi-plate hydraulic clutch and a PTO transmission 11 configured using a constantly meshing gear transmission. An independent PTO power transmission system that is not influenced by the state, that is, a PTO power transmission path 4 of an independent PTO specification is configured.

本実施形態のトラクタＴには、図４に示すような油圧回路が構成されている。この油圧回路は、２つの油圧ポンプＰ１、Ｐ２を備え、一方の油圧ポンプＰ１から供給される油圧で、倍速伝動装置９、リフトシリンダ１２及びリフトロッドシリンダ１３を動作させ、他方の油圧ポンプＰ２から供給される油圧で、ステアリングユニット１４、主変速装置５、前後進変速装置６、副変速装置８、ＰＴＯクラッチ１０及び自動ブレーキ旋回装置１５を動作させるように構成されている。 The tractor T of this embodiment is configured with a hydraulic circuit as shown in FIG. This hydraulic circuit includes two hydraulic pumps P1 and P2, operates the double speed transmission device 9, the lift cylinder 12 and the lift rod cylinder 13 with the hydraulic pressure supplied from one hydraulic pump P1, and from the other hydraulic pump P2. The steering unit 14, the main transmission 5, the forward / reverse transmission 6, the auxiliary transmission 8, the PTO clutch 10, and the automatic brake turning device 15 are configured to operate with the supplied hydraulic pressure.

少なくとも、主変速装置５及び副変速装置８の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨは、電磁弁の制御にもとづいて作動される。電磁比例弁の昇圧制御にもとづく油圧クラッチの作動制御によれば、変速ショックの少ない円滑な走行変速が可能となるが、主変速装置５及び副変速装置８の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨをすべて電磁比例弁で制御するものでは、電磁比例弁の必要個数が多くなり、高価な走行変速装置となってしまうという問題がある。また、副変速装置８の各油圧クラッチＣＬ、ＣＨを電磁比例弁で制御し、主変速装置５の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を電磁方向切換え弁で制御するようにした場合、安価な走行変速装置とすることが可能であるが、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うには、変速の度に副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続しなければならないため、副変速装置８に設けられる油圧クラッチＣＬ、ＣＨの耐久性を向上させなければならない。 At least the hydraulic clutches C1 to C4, CL, and CH of the main transmission 5 and the auxiliary transmission 8 are operated based on the control of the electromagnetic valve. According to the hydraulic clutch operation control based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valve, a smooth traveling shift with less shift shock is possible. However, the hydraulic clutches C1 to C4, CL, If all the CHs are controlled by an electromagnetic proportional valve, there is a problem that the required number of electromagnetic proportional valves increases, resulting in an expensive traveling transmission. Further, when the hydraulic clutches CL and CH of the auxiliary transmission 8 are controlled by electromagnetic proportional valves and the hydraulic clutches C1 to C4 of the main transmission 5 are controlled by electromagnetic switching valves, an inexpensive travel transmission is provided. However, in order to perform a smooth running shift based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valve, the hydraulic clutches CL and CH of the subtransmission device 8 must be engaged / disengaged at every shift. The durability of the hydraulic clutches CL and CH provided in the transmission 8 must be improved.

そこで、本実施形態のトラクタＴでは、図４に示すように、主変速装置５の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を、それぞれ電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて択一的に作動制御し、副変速装置８の各油圧クラッチＣＬ、ＣＨを、電磁方向切換弁１７の切換え制御にもとづいて作動制御する。このようにすると、主変速装置５及び副変速装置８の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨをすべて電磁比例弁で制御するものに比べ、走行変速装置を安価に構成することができる。また、変速の度に副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続する必要がないので、副変速装置８に設けられる油圧クラッチＣＬ、ＣＨの耐久性を向上させるためのコストアップが回避される。 Therefore, in the tractor T of the present embodiment, as shown in FIG. 4, the hydraulic clutches C1 to C4 of the main transmission 5 are selectively controlled based on the boost control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d, respectively. The hydraulic clutches CL and CH of the auxiliary transmission 8 are controlled based on switching control of the electromagnetic direction switching valve 17. In this way, the traveling transmission can be configured at a lower cost than that in which the hydraulic clutches C1 to C4, CL, and CH of the main transmission 5 and the auxiliary transmission 8 are all controlled by the electromagnetic proportional valves. Further, since it is not necessary to connect and disconnect the hydraulic clutches CL and CH of the auxiliary transmission 8 at every shift, an increase in cost for improving the durability of the hydraulic clutches CL and CH provided in the auxiliary transmission 8 is avoided. .

また、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速（４速→５速、５速→４速）にあっては、副変速装置８に係る電磁方向切換弁１７の切換え制御後に、主変速装置５に係る電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御が行われることが好ましい。例えば、図５に示すように、４速から５速へ変速する場合は、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切ってから、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを切ると共に、高速用油圧クラッチＣＨを入りとし、その後に電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。このようにすると、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速においても、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うことができる。しかも、本実施形態では、主変速装置５を副変速装置８の伝動上手側に配置し、その油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するので、油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の負荷を軽減し、円滑な走行変速を行うことができる。尚、本実施形態では、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの緩やかな昇圧制御に先立ち、瞬間的に急激な圧力上昇状態を現出させるが、これは、油圧クラッチＣ１〜Ｃ４をクラッチミート位置まで迅速に移動させるための処理であり、単純な昇圧制御による油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の動作遅れを防止するためのものである。 Further, in a traveling shift (4th speed → 5th speed, 5th speed → 4th speed) that requires switching of the subtransmission 8, the main shift is performed after switching control of the electromagnetic direction switching valve 17 related to the subtransmission 8. It is preferable that boost control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d according to the device 5 is performed. For example, as shown in FIG. 5, when shifting from the 4th speed to the 5th speed, the 4th speed hydraulic clutch C4 of the main transmission 5 is disconnected and then the low speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 is disconnected, The high speed hydraulic clutch CH is turned on, and then the first speed hydraulic clutch C1 of the main transmission 5 is turned on based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16a. In this way, even in a traveling shift that requires switching of the auxiliary transmission 8, a smooth traveling shift can be performed based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d. Moreover, in the present embodiment, the main transmission 5 is arranged on the upper transmission side of the sub-transmission 8, and the hydraulic clutches C1 to C4 are boosted, so that the load on the hydraulic clutches C1 to C4 is reduced and smooth running is achieved. Shifting can be performed. In this embodiment, an abrupt pressure increase state is instantly displayed prior to the gradual pressure increase control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d. This is because the hydraulic clutches C1 to C4 are quickly moved to the clutch meet position. This is a process for moving, and is intended to prevent a delay in the operation of the hydraulic clutches C1 to C4 due to simple boost control.

また、本実施形態のトラクタＴでは、主変速装置５及び副変速装置８の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨを、それぞれ電磁弁（電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ又は電磁方向切換え弁１７）で制御するものの、前後進変速装置６を構成する油圧クラッチＣＦ、ＣＲは、手動方向切換弁１８の作動に応じて前後進変速装置６の変速状態を切換えるように構成されている。例えば、図６〜図８に示すように、ステアリングハンドル１９の近傍に設けられる前後進変速レバー２０にワイヤ２１を介して手動方向切換弁１８を連繋し、該手動方向切換弁１８の切換え作動に応じて前後進変速装置６の各油圧クラッチＣＦ、ＣＲを入り切りさせる。このようにすると、電気的なトラブルが発生しても、少なくとも、手動方向切換弁１８の操作にもとづいて前後進変速装置６は切換えることができるので、走行不能状態に陥る可能性を低減することができる。 Further, in the tractor T of the present embodiment, the hydraulic clutches C1 to C4, CL, and CH of the main transmission device 5 and the auxiliary transmission device 8 are respectively electromagnetic valves (electromagnetic proportional valves 16a to 16d or electromagnetic direction switching valve 17). Although controlled, the hydraulic clutches CF and CR constituting the forward / reverse transmission 6 are configured to switch the shift state of the forward / reverse transmission 6 according to the operation of the manual direction switching valve 18. For example, as shown in FIGS. 6 to 8, a manual direction switching valve 18 is linked to a forward / reverse speed change lever 20 provided in the vicinity of the steering handle 19 via a wire 21 so that the manual direction switching valve 18 is switched. Accordingly, the hydraulic clutches CF and CR of the forward / reverse transmission 6 are turned on and off. In this way, even if an electrical trouble occurs, the forward / reverse transmission 6 can be switched based on at least the operation of the manual direction switching valve 18, so that the possibility of falling into an inoperable state is reduced. Can do.

また、主変速装置５を構成する複数の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は、前述したように、それぞれ電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて択一的に作動制御され、前後進変速装置６の変速状態が切換えられた際には、前後進変速装置６の油圧クラッチＣＦ、ＣＲが接続された後に、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を接続して機体の発進が行われることが好ましい。例えば、図９に示すように、前後進変速装置６を構成する油圧クラッチＣＦ、ＣＲの切りに応じて、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切りにすると共に、前後進変速装置６の油圧クラッチＣＦ、ＣＲが入りとなった後、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を入りにする。このようにすると、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するための電磁比例弁１６ａ〜１６ｄを利用し、前後進切換え後の機体発進をスムーズに行うことができる。 Further, as described above, the plurality of hydraulic clutches C1 to C4 constituting the main transmission 5 are selectively controlled based on the boost control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d, respectively. When the shift state is switched, after the hydraulic clutches CF and CR of the forward / reverse transmission 6 are connected, the hydraulic clutches C1 to C4 of the main transmission 5 are controlled based on the boost control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d. It is preferable to start the aircraft by connecting. For example, as shown in FIG. 9, the hydraulic clutches C1 to C4 of the main transmission 5 are disconnected according to the disconnection of the hydraulic clutches CF and CR constituting the forward / reverse transmission 6 and After the hydraulic clutches CF and CR are engaged, the hydraulic clutches C1 to C4 of the main transmission 5 are engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d. In this way, it is possible to smoothly start the vehicle after the forward / reverse switching, using the electromagnetic proportional valves 16a to 16d for boosting the hydraulic clutches C1 to C4 of the main transmission 5.

次に、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ及び電磁方向切換え弁１７の具体的な制御例について、図１０を参照して説明する。この図に示すように、トラクタＴには、マイコンなどを用いて構成される制御装置２２が設けられている。制御装置２２の入力側には、走行変速段を１段ずつアップさせるシフトアップスイッチ２３と、走行変速段を１段ずつダウンさせるシフトダウンスイッチ２４と、エンジンの回転を検出するエンジン回転センサ２５と、車軸の回転を検出する車軸回転センサ２６と、油圧回路の油温を検出する油温センサ２７と、前後進変速レバー２０の操作位置を検出する前後進センサ２８と、主クラッチ機構２の入り切りを検出する主クラッチセンサ２９とが接続される一方、制御装置２２の出力側には、前述した電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ及び電磁方向切換え弁１７が接続されている。つまり、制御装置２２は、上記のスイッチ２３、２４やセンサ２５〜２９からの入力信号にもとづいて、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ及び電磁方向切換え弁１７を制御するように構成されており、以下、シフトアップスイッチ２３及びシフトダウンスイッチ２４の操作に応じた電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ及び電磁方向切換え弁１７の制御手順と、前後進変速レバー２０の操作に応じた電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの制御について説明する。 Next, a specific control example of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d and the electromagnetic direction switching valve 17 will be described with reference to FIG. As shown in this figure, the tractor T is provided with a control device 22 configured using a microcomputer or the like. On the input side of the control device 22, a shift-up switch 23 that increases the traveling gear stage by one step, a shift-down switch 24 that decreases the traveling gear step by one step, and an engine rotation sensor 25 that detects engine rotation, Axle rotation sensor 26 that detects the rotation of the axle, an oil temperature sensor 27 that detects the oil temperature of the hydraulic circuit, a forward / reverse sensor 28 that detects the operating position of the forward / reverse shift lever 20, and whether the main clutch mechanism 2 is turned on or off. Is connected to the main clutch sensor 29, and the electromagnetic proportional valves 16 a to 16 d and the electromagnetic direction switching valve 17 are connected to the output side of the control device 22. That is, the control device 22 is configured to control the electromagnetic proportional valves 16a to 16d and the electromagnetic direction switching valve 17 based on the input signals from the switches 23 and 24 and the sensors 25 to 29. Control procedure of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d and the electromagnetic direction switching valve 17 according to the operation of the shift up switch 23 and the shift down switch 24, and control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d according to the operation of the forward / reverse shift lever 20 explain.

１速の状態では、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１と、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬが入りとなっている。シフトアップスイッチ２３の操作に応じて１速から２速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。 In the first speed state, the first-speed hydraulic clutch C1 of the main transmission 5 and the low-speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 are engaged. When shifting from the first speed to the second speed in accordance with the operation of the upshift switch 23, the first speed hydraulic clutch C1 of the main transmission 5 is disengaged while the low speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 is kept engaged. The second-speed hydraulic clutch C2 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16b.

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて２速から３速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。 Further, when shifting from the second speed to the third speed in accordance with the operation of the upshift switch 23, the second speed hydraulic clutch C2 of the main transmission 5 is kept engaged with the low speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 kept engaged. The third-speed hydraulic clutch C3 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16c.

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて３速から４速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて４速用油圧クラッチＣ４を入りとする。 When shifting from the 3rd speed to the 4th speed in response to the operation of the upshift switch 23, the 3rd speed hydraulic clutch C3 of the main transmission 5 is kept engaged with the low speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 kept engaged. The 4th-speed hydraulic clutch C4 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16d.

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて４速から５速へ変速する場合は、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切ってから、電磁方向切換弁１７の切換え制御にもとづいて、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを切ると共に、高速用油圧クラッチＣＨを入りとし、その後に、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。 Further, when shifting from the 4th speed to the 5th speed in accordance with the operation of the upshift switch 23, after the 4th speed hydraulic clutch C4 of the main transmission 5 is disconnected, the switching control of the electromagnetic direction switching valve 17 is performed. The low-speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 is disconnected and the high-speed hydraulic clutch CH is engaged, and then the first-speed hydraulic clutch C1 of the main transmission 5 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16a. To do.

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて５速から６速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。 Further, when shifting from the fifth speed to the sixth speed in accordance with the operation of the upshift switch 23, the first speed hydraulic clutch C1 of the main transmission 5 is kept engaged with the high speed hydraulic clutch CH of the auxiliary transmission 8 kept engaged. The second-speed hydraulic clutch C2 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16b.

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて６速から７速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。 When shifting from the sixth speed to the seventh speed in accordance with the operation of the upshift switch 23, the second speed hydraulic clutch C2 of the main transmission 5 is kept engaged with the high speed hydraulic clutch CH of the subtransmission 8 kept engaged. The third-speed hydraulic clutch C3 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16c.

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて７速から８速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて４速用油圧クラッチＣ４を入りとする。 Further, when shifting from the seventh speed to the eighth speed in accordance with the operation of the upshift switch 23, the third speed hydraulic clutch C3 of the main transmission 5 is kept engaged with the high speed hydraulic clutch CH of the subtransmission 8 kept engaged. The 4th-speed hydraulic clutch C4 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16d.

逆に、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて８速から７速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。 Conversely, when shifting from the 8th speed to the 7th speed according to the operation of the shift down switch 24, the 4th speed hydraulic clutch C4 of the main transmission 5 is kept with the high speed hydraulic clutch CH of the auxiliary transmission 8 kept engaged. And the third-speed hydraulic clutch C3 is engaged based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valve 16c.

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて７速から６速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。 When shifting from the 7th speed to the 6th speed in accordance with the operation of the downshift switch 24, the 3rd speed hydraulic clutch C3 of the main transmission 5 is kept engaged with the high speed hydraulic clutch CH of the auxiliary transmission 8 kept engaged. The second-speed hydraulic clutch C2 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16b.

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて６速から５速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。 When shifting from the sixth speed to the fifth speed in accordance with the operation of the downshift switch 24, the second speed hydraulic clutch C2 of the main transmission 5 is turned on while the high speed hydraulic clutch CH of the subtransmission 8 is kept engaged. The first-speed hydraulic clutch C1 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16a.

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて５速から４速へ変速する場合は、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切ってから、電磁方向切換弁１７の切換制御にもとづいて副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを切ると共に、低速用油圧クラッチＣＬを入りとし、その後に、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を入りとする。 When shifting from the fifth speed to the fourth speed in accordance with the operation of the shift down switch 24, the first speed hydraulic clutch C1 of the main transmission 5 is disengaged, and then the auxiliary direction control valve 17 is controlled based on the switching control. The high speed hydraulic clutch CH of the transmission 8 is disengaged, the low speed hydraulic clutch CL is engaged, and then the 4 speed hydraulic clutch C4 of the main transmission 5 is engaged based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valve 16d. .

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて４速から３速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。 When shifting from the 4th speed to the 3rd speed in accordance with the operation of the downshift switch 24, the 4th speed hydraulic clutch C4 of the main transmission 5 is kept engaged with the low speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 kept engaged. The third-speed hydraulic clutch C3 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16c.

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて３速から２速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。 When shifting from the 3rd speed to the 2nd speed according to the operation of the downshift switch 24, the 3rd speed hydraulic clutch C3 of the main transmission 5 is kept engaged with the low speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 being kept engaged. The second-speed hydraulic clutch C2 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16b.

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて２速から１速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。 When shifting from the second speed to the first speed in accordance with the operation of the downshift switch 24, the second speed hydraulic clutch C2 of the main transmission 5 is kept engaged with the low speed hydraulic clutch CL of the auxiliary transmission 8 kept engaged. The first-speed hydraulic clutch C1 is engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valve 16a.

また、前後進変速レバー２０が操作された場合は、前後進変速装置６を構成する油圧クラッチＣＦ、ＣＲの切りに応じて、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切りにすると共に、前後進変速装置６の油圧クラッチＣＦ、ＣＲが入りとなった後、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を入りにする。 Further, when the forward / reverse transmission lever 20 is operated, the hydraulic clutches C1 to C4 of the main transmission 5 are disconnected according to the disconnection of the hydraulic clutches CF and CR constituting the forward / reverse transmission 6 and After the hydraulic clutches CF and CR of the advance transmission 6 are engaged, the hydraulic clutches C1 to C4 of the main transmission 5 are engaged based on the boost control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d.

叙述の如く構成された本実施形態によれば、油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨを用いて構成される主変速装置５と副変速装置８とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタＴであって、主変速装置５を構成する複数の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は、それぞれ電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて択一的な作動制御が行われ、副変速装置８を構成する油圧クラッチＣＬ、ＣＨは、電磁方向切換弁１７の切換え制御にもとづいて作動制御が行われるので、主変速装置５及び副変速装置８の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨをすべて電磁比例弁で制御するものに比べ、走行変速装置を安価に構成することができる。また、変速の度に副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続する必要がないので、副変速装置８に設けられる油圧クラッチＣＬ、ＣＨの耐久性を向上させるためのコストアップが回避される。 According to the present embodiment configured as described, the main transmission device 5 and the sub-transmission device 8 that are configured by using the hydraulic clutches C1 to C4, CL, and CH are connected in series to perform a multi-stage traveling shift. The plurality of hydraulic clutches C1 to C4 that are the tractor T and constitute the main transmission 5 are subjected to alternative operation control based on the boost control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d, respectively. Since the hydraulic clutches CL and CH constituting the operation are controlled based on the switching control of the electromagnetic direction switching valve 17, all the hydraulic clutches C1 to C4, CL and CH of the main transmission device 5 and the auxiliary transmission device 8 are all electromagnetic. Compared with the one controlled by the proportional valve, the traveling transmission can be configured at a low cost. Further, since it is not necessary to connect and disconnect the hydraulic clutches CL and CH of the auxiliary transmission 8 at every shift, an increase in cost for improving the durability of the hydraulic clutches CL and CH provided in the auxiliary transmission 8 is avoided. .

また、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速にあっては、副変速装置８に係る電磁方向切換弁１７の切換え制御後に、主変速装置５に係る電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御が行われるので、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速においても、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うことができる。主変速装置５を副変速装置８の伝動上手側に配置し、その油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するので、油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の負荷を軽減し、円滑な走行変速を行うことができる。 Further, in a travel shift that requires switching of the auxiliary transmission 8, the boost control of the electromagnetic proportional valves 16 a to 16 d related to the main transmission 5 is performed after the switching control of the electromagnetic direction switching valve 17 related to the auxiliary transmission 8. Therefore, even in a travel shift that requires switching of the auxiliary transmission 8, a smooth travel shift can be performed based on the pressure increase control of the electromagnetic proportional valves 16a to 16d. Since the main transmission 5 is arranged on the transmission upper side of the sub-transmission 8 and the hydraulic clutches C1 to C4 are boosted, the load on the hydraulic clutches C1 to C4 can be reduced and a smooth running shift can be performed.

トラクタの斜視図である。It is a perspective view of a tractor. トランスミッションケースの全体断面図である。It is a whole sectional view of a transmission case. 走行変速パターンの説明図である。It is explanatory drawing of a travel shift pattern. トラクタの油圧構成を示す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which shows the hydraulic structure of a tractor. ４速から５速へ変速する際の油圧クラッチ圧を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the hydraulic clutch pressure at the time of shifting from 4th speed to 5th speed. 操作部の平面図である。It is a top view of an operation part. 前後進変速操作系を示す側面図である。FIG. 6 is a side view showing a forward / reverse speed change operation system. 前後進変速操作系を示す正面図である。FIG. 6 is a front view showing a forward / reverse speed change operation system. 前進１速から後進１速へ変速する際の油圧クラッチ圧を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the hydraulic clutch pressure at the time of shifting from forward 1st speed to reverse 1st speed. 制御装置の入出力を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the input / output of a control apparatus.

Explanation of symbols

１トランスミッションケース
５主変速装置
６前後進変速装置
８副変速装置
１６ａ〜１６ｄ電磁比例弁
１７電磁方向切換弁
１８手動方向切換弁
２０前後進変速レバー
２２制御装置
Ｃ１〜Ｃ４主変速用油圧クラッチ
ＣＦ、ＣＲ前後進変速用油圧クラッチ
ＣＬ、ＣＨ副変速用油圧クラッチ
Ｔトラクタ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Transmission case 5 Main transmission 6 Forward / reverse transmission 8 Subtransmission 16a-16d Electromagnetic proportional valve 17 Electromagnetic direction switching valve 18 Manual direction switching valve 20 Forward / reverse transmission lever 22 Controllers C1-C4 Main transmission hydraulic clutch CF, CR Hydraulic clutch for forward / reverse shifting CL, CH Hydraulic clutch for auxiliary shifting T Tractor

Claims

A tractor that performs a multi-stage traveling shift by connecting a main transmission and a sub-transmission configured in series using a hydraulic clutch in series,
The plurality of hydraulic clutches constituting the main transmission are each subjected to alternative operation control based on boost control of an electromagnetic proportional valve,
Hydraulic clutch comprising the secondary transmission is a shall be carried out operation control based on the switching control of the directional control valve,
In the traveling shift that requires switching of the auxiliary transmission, after disconnecting the hydraulic clutch of the main transmission, the electromagnetic direction switching valve related to the auxiliary transmission is switched to turn on the hydraulic clutch of the auxiliary transmission, After that, based on the boost control of the electromagnetic proportional valve related to the main transmission, the hydraulic clutch of the main transmission is turned on,
In traveling shifts that do not require switching of the auxiliary transmission, the boost control of the electromagnetic proportional control valve related to the main transmission is performed while the electromagnetic direction switching valve related to the auxiliary transmission is in the on state. A tractor characterized by that.

Said main transmission device according to claim 1 Symbol placement tractor, characterized in that it is coupled to the transmission upstream side of the auxiliary transmission device.