JP5147444B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、フロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプから後下がりに延びるようにして車体フレームの一部を構成するメインフレームの中間部に、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させたエンジン本体を吊り下げるためのエンジンハンガが下方に突出するようにして設けられ、前記エンジン本体のクランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトに装着されるドライブプーリと、後輪に回動動力を伝達可能なドリブンプーリとに無端状のＶベルトが巻き掛けられて成るＶベルト式の無段変速機が、前記エンジン本体に連設された変速機ケースに収容され、変速用電動モータと、前記ドライブプーリの一部を構成する可動プーリ半体との間に変速用減速ギヤ機構が介設される自動二輪車に関する。

スクータ型自動二輪車に搭載されるパワーユニットにおける無段変速機のドライブプーリの溝幅を調節するために、ドライブプーリの一部を構成する可動プーリ半体と、変速機ケースの外側面から外側方に突出するようにして変速機ケースに取付けられる変速用電動モータとの間に変速用減速ギヤ機構が介設されるようにしたものが、特許文献１で知られている。
特開２００６−２２９２８号公報

ところで、変速用電動モータの重量は比較的大きなものであり、そのような重量物が特許文献１で開示されるようにパワーユニットから外側方に突出するように配置されると、パワーユニットの左右の重量バランスがとりにくい。そこで変速用電動モータを車体フレームの幅方向中心側に寄せて配置して重量バランスを適正化することが望ましいが、その際、パワーユニットの周囲の部品の配置上の自由度を狭めてしまうことは避けたい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パワーユニットの周囲の部品の配置上の自由度を狭めることを回避して、Ｖベルト式の無段変速機におけるドライブプーリの溝幅を変化させるための変速用電動モータを車体フレームの幅方向中心側に寄せて配置し得るようにした自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、フロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプから後下がりに延びるようにして車体フレームの一部を構成するメインフレームの中間部に、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させたエンジン本体を吊り下げるためのエンジンハンガが下方に突出するようにして設けられ、前記エンジン本体のクランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトに装着されるドライブプーリと、後輪に回動動力を伝達可能なドリブンプーリとに無端状のＶベルトが巻き掛けられて成るＶベルト式の無段変速機が、前記エンジン本体に連設された変速機ケースに収容され、変速用電動モータと、前記ドライブプーリの一部を構成する可動プーリ半体との間に変速用減速ギヤ機構が介設される自動二輪車において、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドの上部側壁に接続される吸気装置と、前記メインフレームと、前記エンジン本体とで囲まれる領域のうち前記エンジンハンガよりも前方に前記変速用電動モータが配置されると共に、前記クランクシャフトに始動用動力を付与し得る始動用電動モータが、前記エンジンハンガよりも前方で前記エンジン本体の上部に取付けられ、前記変速用電動モータが、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダブロックの上方で前記始動用電動モータおよび前記吸気装置間に配置されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記吸気装置の前記変速用電動モータおよび前記始動用電動モータ側に臨む部分に燃料噴射弁が取付けられることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記変速用電動モータおよび前記始動用電動モータが、回転軸線を車体フレームの幅方向に沿わせるようにして前記エンジン本体に取付けられ、前記変速用減速ギヤ機構と、前記始動用電動モータおよび前記クランクシャフト間に設けられる始動用減速ギヤ機構とが、前記シリンダ軸線を相互間に挟むようにして前記クランクシャフトの軸線に沿って相互に反対側に配置されることを特徴とする。

また請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記変速用電動モータが、側面視で前記燃料噴射弁の上端および前記始動用電動モータの回転軸線を結ぶ直線よりも下方に配置されることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、回転軸線を車体フレームの幅方向に沿わせるようにした前記変速用電動モータおよび前記始動用電動モータの前記回転軸線に沿う中央部が、クランクシャフトの軸線に沿う前記エンジン本体の略中央部に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、重量物である変速用電動モータを、吸気装置、メインフレームおよびエンジン本体で囲まれる領域のうちエンジンハンガよりも前方に配置することにより、他の部品が配置されない空きスペースに変速用電動モータを有効に配置してパワーユニットの周囲の部品の配置上の自由度を狭めることなく車体フレームの幅方向中心側に変速用電動モータを寄せて配置してパワーユニットの重量バランスを適正化することができ、しかも変速用電動モータがエンジンハンガと側面視で重なることはないので、変速用電動モータのメンテナンス作業が容易となる。

また始動用電動モータが、エンジンハンガよりも前方でエンジン本体の上部に取付けられ、前記変速用電動モータが、シリンダブロックの上方で始動用電動モータ及び吸気装置間に配置されるので、重量物である始動用電動モータも車体フレームの幅方向中心に寄せるようにして空きスペースに有効に配置し、パワーユニットの重量バランス適正化をより一層図ることができる。

請求項２記載の発明によれば、変速用電動モータおよび始動用電動モータ側に臨むようにして吸気装置に燃料噴射弁が取付けられるので、変速用電動モータ、始動用電動モータおよび燃料噴射弁に電気的に接続される配線を集約化し、配線の取り廻しを容易とすることができる。

請求項３記載の発明によれば、変速用電動モータおよび始動用電動モータが回転軸線を車体フレームの幅方向に沿わせるようにしてエンジン本体に取付けられ、変速用減速ギヤ機構および始動用減速ギヤ機構が、シリンダ軸線を相互間に挟むようにしてクランクシャフトの軸線に沿って相互に反対側に配置されるので、パワーユニットの左右の重量バランス適正化をより一層図り、パワーユニットのコンパクト化を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、変速用電動モータが側面視で燃料噴射弁の上端および始動用電動モータの回転軸線を結ぶ直線よりも下方に配置されるので、燃料噴射弁および始動用電動モータで形成される凹部に変速用電動モータを有効に配置することができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、変速用電動モータおよび始動用電動モータの前記回転軸線に沿う中央部がクランクシャフトの軸線に沿うエンジン本体の略中央部に配置されるので、パワーユニットの左右の重量バランス適正化をより高め、パワーユニットをより一層コンパクト化することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の一部切欠き側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の要部拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図２の要部拡大図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図である。

先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるメインフレーム１４と、該メインフレーム１４の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート１５…と、前記メインフレーム１４の後部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６…と、前記ピボットプレート１５…の中間部および前記シートレール１６…の後部間を結ぶリヤフレーム１７…とを備え、前記メインフレーム１４の中間部には、下方に突出するエンジンハンガ１８が設けられる。

前記ピボットプレート１５の中間部にはスイングアーム１９の前端部が上下揺動可能に支承され、該スイングアーム１９の後部に後輪ＷＲが軸支され、スイングアーム１９の後部および前記シートレール１６の後部間にリヤクッションユニット２０が設けられる。

前記車体フレームＦにはパワーユニットＰが搭載される。またパワーユニットＰの上方に配置される収納ボックス２１と、該収納ボックス２１の後方かつ後輪ＷＲの上方に配置される燃料タンク２２とがシートレール１６…に支持され、収納ボックス２１および燃料タンク２２を上方から覆うように乗車用シート２３が配置される。さらに車体フレームＦ、前記パワーユニットＰの前部、収納ボックス２１および燃料タンク２２を覆う合成樹脂製の車体カバー２４が車体フレームＦに取付けられる。

図２において、前記パワーユニットＰは、シリンダ軸線Ｃをほぼ水平となるまで前傾させたエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段階に変速して後輪ＷＲに伝達するＶベルト式の無段変速機Ｍとを備える。

エンジンＥのエンジン本体２７は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な軸線を有するクランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース２９と、クランクケース２９に結合されるシリンダブロック３０と、クランクケース２９と反対側でシリンダブロック３０に結合されるシリンダヘッド３１と、シリンダブロック３０と反対側でシリンダヘッド３１に結合されるヘッドカバー３２とを備えて単気筒に構成されており、前記クランクケース２９は、クランクシャフト２８の軸線に直交する平面に沿う結合面で相互に結合される左右一対のケース半体２９ａ，２９ｂから成る。

シリンダブロック３０は、シリンダ軸線Ｃが自動二輪車の前後方向に沿ってわずかに前上がりで略水平となるようにしてクランクケース２９に結合され、シリンダブロック３０に摺動自在に嵌合されるピストン３３がコネクティングロッド３４を介してクランクシャフト２８に連結される。

図３で示すように、前記クランクケース２９の前方側上部にはブラケット３５が設けられ、該ブラケット３５が車体フレームＦのエンジンハンガ１８に締結され、これによりエンジン本体２７が吊り下げられるようにしてエンジンハンガ１８で支持される。またクランクケース２９の後部には、図１で示すように、上下に間隔をあけて一対のブラケット３６，３７が設けられ、それらのブラケット３６，３７が車体フレームＦのピボットプレート１５に締結される。したがってエンジン本体２７すなわちパワーユニットＰは、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間で車体フレームＦの下方に位置するようにして該車体フレームＦに搭載されることになる。

またエンジン本体２７におけるシリンダヘッド３１の上部側面には吸気装置３８が接続されており、該吸気装置３８は、エンジン本体２７におけるヘッドカバー３２の上方で車体フレームＦのメインフレーム１４に支持されたエアクリーナ３９と、該エアクリーナ３９に接続されるスロットルボディ４０と、スロットルボディ４０に上流端が接続されるとともに下流端がシリンダヘッド３１の上部側面に接続される吸気管４１とを備え、スロットルボディ４０には燃料噴射弁４２が付設される。

前記シリンダヘッド３１の下側面には排気管４３が接続されており、この排気管４３はシリンダヘッド３１の下側面から後方側に延出され、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー４４に接続される。

再び図２において、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でのクランクシャフト２８の左端部には、アウターロータ４６が固定され、このアウターロータ４６と協働して発電機４５を構成するインナーステータ４７が、発電機４５を囲繞するようにしてクランクケース２９に結合される発電機カバー４８に固定される。

また前記発電機４５よりも内方で前記クランクシャフト２８にはギヤ４９が相対回転自在に支承されており、該ギヤ４９およびクランクシャフト２８間に、ギヤ４９からクランクシャフト２８への動力伝達を許容するようにしてワンウエイクラッチ５０が介装される。

而して前記ギヤ４９は、クランクシャフト２８に始動用動力を付与するための始動用電動モータ５１（図１参照）と、前記クランクシャフト２８間に設けられる始動用減速ギヤ機構５２の一部を構成するものであり、始動用電動モータ５１は、前記クランクシャフト２８と平行な回転軸線を有して前記エンジンハンガ１８よりも前方でエンジン本体２７におけるクランクケース２９の上部に取付けられる。

図４において、エンジン本体２７のクランクケース２９における左ケース半体２９ａの左側上部には、前記始動用電動モータ５１を右側から取付けるための取付け部１２９が上方に立ち上がるようにして一体に設けられており、始動用電動モータ５１は、そのモータ軸５１ａを前記左ケース半体２９ａおよび発電機カバー４８間に突入せしめるようにして前記取付け部１２９に締結される。

而して前記始動用減速ギヤ機構５２は、始動用電動モータ５１のモータ軸５１ａに一体に設けられた駆動ギヤ１３０と、該駆動ギヤ１３０に噛合する大径アイドルギヤ１３１と、大径アイドルギヤ１３１とともに回転する小径アイドルギヤ１３２と、小径アイドルギヤ１３２に噛合する前記ギヤ４９とで構成されるものであり、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダ軸線Ｃよりも左側に配置される。また小径アイドルギヤ１３２は前記クランクケース２９および発電機カバー４８で両端が支持された軸１３３で回転自在に支承されており、大径アイドルギヤ１３１は小径アイドルギヤ１３２に同軸に固着される。

再び図２において、Ｖベルト式の無段変速機Ｍは、変速機ケース５４の変速機収容室５５に収容される。この変速機ケース５４は、エンジン本体２７とは別部材である複数のケース部材で構成されるものであり、この実施例ではクランクケース２９の右ケース半体２９ｂに結合される内側ケース５６と、該内側ケース５６を外側から覆う外側ケース５７とから成り、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジン本体２７の一部を右側方から覆ってエンジン本体２７に連設される。

Ｖベルト式の無段変速機Ｍは、クランクケース２９から変速機収容室５５内に突入するクランクシャフト２８の右端部に装着されるドライブプーリ５８と、クランクシャフト２８と平行な軸線を有する伝動回転軸６１に装着されるドリブンプーリ５９と、ドライブプーリ５８からドリブンプーリ５９に動力を伝達する無端状のＶベルト６０とを備えるものであり、前記伝動回転軸６１は、変速機ケース５４の内側ケース５６と、クランクケース２９の右ケース半体２９ｂとで回転自在に支承される。

ドライブプーリ５８は、クランクシャフト２８に固定された固定プーリ半体６２と、固定プーリ半体６２に対して接近・離間可能な可動プーリ半体６３とを備え、Ｖベルト６０を巻きかけるようにして固定プーリ半体６２および可動プーリ半体６３間に形成されるベルト溝６４の幅すなわち巻き掛け半径が、前記可動プーリ半体６３の前記固定プーリ半体６２への接近・離間によって変化する。

またドリブンプーリ５９は、相対回転を可能として伝動回転軸６１を同軸に囲繞する内筒６５と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒６５を摺動可能に嵌合せしめる外筒６６と、内筒６５に固定される固定プーリ半体６７と、該固定プーリ半体６７に対向して外筒６６に固定される可動プーリ半体６８と、該可動プーリ半体６８および固定プーリ半体６７間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体６７，６８間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒６５および外筒６６間に設けられるトルクカム機構６９と、可動プーリ半体６８を固定プーリ半体６７との間に挟む位置で内筒６５に固定されるばね受け部材７０と、外筒６６を囲繞して可動プーリ半体６８およびばね受け部材７０間に縮設されるコイルスプリング７１とを備え、固定プーリ半体６７および可動プーリ半体６８間に形成されるベルト溝７２にＶベルト６０が巻き掛けられる。

而してドリブンプーリ５９における固定プーリ半体６７および可動プーリ半体６８間の間隔は、前記トルクカム機構６６によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング７１によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体６７および可動プーリ半体６８間の間隔をあける方向に作用するＶベルト６０からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ５８において可動プーリ半体６３を固定プーリ半体６２に近接させることによりＶベルト６０のドライブプーリ５８への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト６０のドリブンプーリ５９への巻き掛け半径が小さくなる。

前記変速機ケース５４における内側ケース５６と、前記クランクケース２９における右ケース半体２９ｂとの間にはクラッチ室７５が形成されており、該クラッチ室７５には遠心クラッチ７６が収容される。この遠心クラッチ７６は、前記伝動回転軸６１と、該伝動伝動回転軸６１に同軸にかつ相対回転自在に支承されるギヤ軸７７との間に設けられるものであり、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って、前記伝動回転軸６１の回転動力が遠心クラッチ７６を介して前記ギヤ軸７７に伝達される。

一方、前記クランクケース２９には、前記伝動回転軸６１と平行なアイドル回転軸７４および出力軸７８が回転自在に支承されており、アイドル回転軸７４の一端部は前記クラッチ室７５に突入される。而して前記ギヤ軸７７および前記出力軸７８間には、ギヤ軸７７から前記アイドル回転軸７４を経て前記出力軸７８に回転動力が伝わるようにして減速ギヤ機構７９が設けられる。また前記クランクケース２９の左ケース半体２９ａからの前記出力軸７８の突出端部には駆動スプロケット８０が固定される。一方、後輪ＷＲには被動スプロケット８１（図１参照）が同軸に固定されており、駆動スプロケット８０および被動スプロケット８１に無端状状のチェーン８２が巻き掛けられる。

図５を併せて参照して、前記クランクケース２６の右ケース半体２６ｂから突出した部分で前記クランクシャフト２８には外方に臨む環状段部２８ａが形成されており、変速機収容室５５内でクランクシャフト２８の端部に螺合されるナット８４と、前記環状段部２８ａとの間で前記クランクシャフト２８には、環状段部２８ａ側から順に、円筒状の第１スリーブ８５、ボールベアリング８６の内輪、円筒状の第２スリーブ８７、円筒状の連結筒部８８、円筒状の第３スリーブ８９、固定プーリ半体６２およびワッシャ９０が装着されており、ナット８４を締めつけることにより固定プーリ半体６２がクランクシャフト２８に固定され、連結筒部８８の内周はクランクシャフト２８の外周にスプライン結合される。また第１スリーブ８５は変速機ケース５４の内側ケース５６を回転自在に貫通するものであり、第１スリーブ８５および前記内側ケース５６間には環状のシール部材９１が介装される。

ドライブプーリ５８の可動プーリ半体６３は、第２スリーブ８７、連結筒部８８および第２スリーブ８９を同軸に囲繞するとともに前記連結筒部８８の外周にスプライン結合される円筒部６３ａ一体に有しており、可動プーリ半体６３は、クランクシャフト２８に、軸線まわりの相対回転を不能とするとともに軸線方向の移動を可能として装着されることになる。

ドライブプーリ５８の可動プーリ半体６３を軸方向に駆動するために、前記クランクシャフト２８には軸方向固定側筒部材９３が軸方向移動を不能として同軸にかつ相対回転自在に支承され、軸方向固定側筒部材９３と同軸に配置される軸方向可動側筒部材９４がその軸線まわりの回転を不能として可動プーリ半体６３に保持され、前記軸方向固定側筒部材９３および前記軸方向可動側筒部材９４間にねじ送り機構９５が設けられ、前記軸方向固定側筒部材９３には、変速機ケース５４に取付けられる変速用電動モータ９６から変速用減速ギヤ機構９７を介して回転動力が伝達される。

前記軸方向固定側筒部材９３の前記可動プーリ半体６３とは反対側の端部には、前記クランクシャフト２８との間に前記ボールベアリング８６を介在させることで該クランクシャフト２８に相対回転自在かつ軸方向相対移動不能に支承されたリング状の支持部材９８の外周が固定されるものであり、軸方向固定側筒部材９３は軸方向移動を不能としてクランクシャフト２８に相対回転自在に支承されることになる。

軸方向可動側筒部材９４は、前記軸方向固定側筒部材９３内に同軸に挿入されるようにして円筒状に形成されるものであり、前記ねじ送り機構９５は、軸方向固定側筒部材９３の内周および軸方向可動側筒部材９４の外周間に設けられる。しかも軸方向可動側筒部材９４は、可動プーリ半体６３にボールベアリング９９を介して保持されており、可動プーリ半体６３は軸方向可動側筒部材９４とともに軸方向に移動することになる。

軸方向可動側筒部材９４には、軸方向固定側筒部材９３を囲繞する筒部材１００が固定されており、軸方向固定側筒部材９３の外周には前記筒部材１００の内周に摺接する環状のシール部材１０１が装着される。而して前記筒部材１００は、前記クランクシャフト２８の軸線に沿う方向での移動は可能とするもののクランクシャフト２８の軸線まわりの回転は阻止されるようにして変速機ケース５４に係合されており、これにより軸方向可動側筒部材９４は、クランクシャフト２８の軸線方向に移動することは許容されるもののクランクシャフト２８の軸線まわりに回動することは阻止されることになる。

変速機ケース５４の一部を構成する内側ケース５６および外側ケース５７は、その一部がエンジン本体２７の側面視でクランクケース２９よりもシリンダブロック３０の上方側に突出するように形成されており、内側ケース５６のうちシリンダブロック３０よりも上方に突出した部分には、クランクシャフト２８と平行な軸線を有する貫通孔１０２が設けられる。

また内側ケース５６の外面には、前記貫通孔１０２に気密に嵌入される円筒部１０３ａを有する取付け板１０３が複数のボルト１０４…で締結されており、クランクシャフト２８と平行な軸線のモータ軸１０５を有する変速用電動モータ９６が前記取付け板１０３に固定され、前記モータ軸１０５は前記円筒部１０３ａを貫通して変速機ケース５４内に突入される。

図３で示すように、前記変速用電動モータ９６は、エンジン本体２７におけるシリンダヘッド３１の上部側壁に接続される吸気装置３８と、車体フレームＦにおけるメインフレーム１４と、前記エンジン本体２７とで囲まれる領域のうち、エンジン本体２７を吊り下げるべくメインフレーム１４の中間部に設けられたエンジンハンガ１８よりも前方に配置されるものであり、特に、エンジン本体２７の一部を構成するシリンダブロック３０の上方で前記始動用電動モータ５１および前記吸気装置３８間に配置される。而して前記始動用電動モータ５１が、車体フレームＦの左右方向右側から前記クランクケース２９におけるケース半体２９ａの取付け部１２９に取付けられるのに対して、前記変速用電動モータ９６は、車体フレームＦの左右方向左側から前記変速機ケース５４の内側ケース５６に取付けられる。

ところで前記吸気装置３８のスロットルボディ４０には燃料噴射弁４２がその軸線ＣＦをほぼ鉛直方向に沿わせるようにして付設されるのであるが、前記スロットルボディ４０の変速用電動モータ９６および始動用電動モータ５１側に臨む部分に前記燃料噴射弁４２が取付けられる。また変速用電動モータ９６は、側面視で燃料噴射弁４２の上端および前記始動用電動モータ５１の回転軸線を結ぶ直線Ｌよりも下方に配置される。しかもクランクシャフト２８の軸線と平行な回転軸線を有する始動用電動モータ５１および変速用電動モータ９６はそれらの軸線方向中央部が、クランクシャフト２８の軸線に沿う方向でのエンジン本体２７の略中央に配置されており、エンジン本体２７が単気筒に構成されているこの実施例では、図２で示すように、始動用電動モータ５１および変速用電動モータ９６の軸線方向中央部がシリンダ軸線Ｃ付近に配置される。

図６を併せて参照して、前記変速用減速ギヤ機構９７は、前記変速用電動モータ９６のモータ軸１０５に固定される駆動ギヤ１０６に噛合する第１大径ギヤ１０７と、第１大径ギヤ１０７とともに回転する第１小径ギヤ１０８と、第１小径ギヤ１０８に噛合する第２大径ギヤ１０９と、第２大径ギヤ１０９とともに回転する第２小径ギヤ１１０と、第２小径ギヤ１１０に噛合するようにして軸方向固定側筒部材９３に一体に設けられる被動ギヤ１１１とで構成されるものであり、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダ軸線Ｃよりも右側に配置される。すなわち始動用減速ギヤ機構５２および変速用減速ギヤ機構９７は、クランクシャフト２８の軸線に沿う方向で前記シリンダ軸線Ｃを挟むようにして相互に反対側に配置されることになる。

前記変速用減速ギヤ機構９７は、変速機ケース５４の一部を構成する内側ケース５６と、車体フレームＦの幅方向すなわち自動二輪車の左右方向で前記内側ケース５６の外側に配置されて該内側ケース５６に複数のボルト１１２…で締結されるギヤケース１１３とで支持されるようにして変速機ケース５６内に収容される。

第１大径ギヤ１０７および第１小径ギヤ１０８は一体に形成されて第１アイドルギヤ１１４を構成するものであり、この第１アイドルギヤ１１４が一体に有する軸部１１４ａが、前記内側ケース５６および前記ギヤケース１１３にボールベアリング１１５，１１６を介して回転自在に支承される。また第２大径ギヤ１０９および第２小径ギヤ１１０は一体に形成されて第２アイドルギヤ１１７を構成するものであり、第２アイドルギヤ１１７は、前記内側ケース５６および前記ギヤケース１１３にボールベアリング１１９，１２０を介して回転自在に支承されるアイドル回転軸１１８に固定される。

しかも第１および第２アイドルギヤ１１４，１１７は、第１および第２小径ギヤ１０８，１１０よりも第１および第２大径ギヤ１０７，１０９を車体フレームＦの幅方向中心側すなわちエンジン本体２７側に位置せしめるように配置されて、前記内側ケース５６および前記ギヤケース１１３で支持されている。

前記内側ケース５６には、ギヤケース１１３に当接するようにしてギヤケース１１３側に突出する突部５６ａが、駆動ギヤ１０６と、第１アイドルギヤ１１４の第１大径ギヤ１０７との噛合部を囲むようにして一体に設けられ、前記ギヤケース１１３には、前記内側ケース５６の前記突部５６ａに当接する突部１１３ａが一体に設けられる。

ところで第１アイドルギヤ１１４の第１小径ギヤ１０８は第２アイドルギヤ１１７の第２大径ギヤ１０９に噛合するので、前記突部５６ａ，１１３ａは、駆動ギヤ１０６および第１アイドルギヤ１１７の全体を囲むのではなく、第２アイドルギヤ１１７の第２大径ギヤ１０９および第２小径ギヤ１１０との干渉を回避するように形成される。すなわち内側ケース５６の前記突部５６ａは、図７で示すように、第２大径ギヤ１０９の一部が配置される部分を開口した略Ｃ字状であってその周方向両端を第２大径ギヤ１０９の外周に極力近接させた形状に形成される。またギヤケース１１３の前記突部１１３ａは、図８で示すように、第２小径ギヤ１１０の一部が配置される部分を開口した略Ｃ字状であってその周方向両端を第２小径ギヤ１１０の外周に極力近接させるようにして、周方向両端を内側ケース５６の突部５６ａよりも周方向に延出させた形状に形成される。

図６に注目して、変速用減速ギヤ機構９７の一部を構成するアイドル回転軸１１８の回転量を検出して前記ドライブプーリ５８における可動プーリ半体６３の軸方向位置を検出するプーリ位置センサ１２１が、変速機ケース５４内に収容されて前記ギヤケース１１３に取付けられる。

前記ギヤケース１１３には、前記アイドル回転軸１１８の一端側を突入させるようにした支持突部１１３ｂが一体に設けられており、アイドル回転軸１１８の中間部はボールベアリング１２０を介して前記支持突部１１３ｂに回転自在に支承される。

前記支持突部１１３ｂ内において前記アイドル回転軸１１８の一端部には、ウォーム１２２が設けられており、前記プーリ位置センサ１２１は、前記アイドル回転軸１１８と直交する方向に延びる検出軸１２３を有して前記支持突部１１３ｂに取付けられ、前記検出軸１２３に、前記ウォーム１２２に噛合するウォームホイル１２４が設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体２７に連設された変速機ケース５４にＶベルト式の無段変速機Ｍが収容され、該無段変速機Ｍにおけるドライブプーリ５８の一部を構成する可動プーリ半体６３と、変速用電動モータ９６との間に変速用減速ギヤ機構９７が介設されるのであるが、エンジン本体２７の一部を構成するシリンダヘッド３１の上部側壁に接続される吸気装置３８と、車体フレームＦのうちエンジンハンガ１８が設けられるメインフレーム１４と、エンジン本体２７とで囲まれる領域のうちエンジンハンガ１８よりも前方に変速用電動モータ９６が配置されるので、他の部品が配置されない空きスペースに変速用電動モータ９６を有効に配置してパワーユニットＰの周囲の部品の配置上の自由度を狭めることなく車体フレームＦの幅方向中心側に変速用電動モータ９６を寄せて配置してパワーユニットＰの重量バランスを適正化することができ、しかも変速用電動モータ９６がエンジンハンガ１８と側面視で重なることはないので、変速用電動モータ９６のメンテナンス作業が容易となる。

またクランクシャフト２８に始動用動力を付与し得る始動用電動モータ５１が、エンジンハンガ１８よりも前方でエンジン本体２７におけるクランクケース２９の上部に取付けられ、前記変速用電動モータ９６が、エンジン本体２７の一部であるシリンダブロック３０の上方で始動用電動モータ５１および前記吸気装置３８間に配置されるので、重量物である始動用電動モータ５１も車体フレームＦの幅方向中心に寄せるようにして空きスペースに有効に配置し、パワーユニットＰの重量バランス適正化をより一層図ることができる。

また吸気装置３８の前記変速用電動モータ９６および前記始動用電動モータ５１側に臨む部分に燃料噴射弁４２が取付けられるので、変速用電動モータ９６、始動用電動モータ５１および燃料噴射弁４２に電気的に接続される配線を集約化し、配線の取り廻しを容易とすることができる。

しかも前記変速用電動モータ９６および前記始動用電動モータ５１は、回転軸線を車体フレームＦの幅方向に沿わせるようにしてエンジン本体２７に取付けられており、変速用減速ギヤ機構９７と、始動用電動モータ５１およびクランクシャフト２８間に設けられる始動用減速ギヤ機構５２とが、シリンダ軸線Ｃを相互間に挟むようにしてクランクシャフト２８の軸線に沿って相互に反対側に配置されるので、パワーユニットＰの左右の重量バランス適正化をより一層図り、パワーユニットＰのコンパクト化を図ることができる。

また変速用電動モータ９６が、側面視で燃料噴射弁４２の上端および始動用電動モータ５１の回転軸線を結ぶ直線Ｌよりも下方に配置されるので、燃料噴射弁４２および始動用電動モータ５１で形成される凹部に変速用電動モータ９６を有効に配置することができる。

さらに回転軸線を車体フレームＦの幅方向に沿わせるようにした前記変速用電動モータ９６および前記始動用電動モータ５１の前記回転軸線に沿う中央部が、クランクシャフト２８の軸線に沿うエンジン本体２７の略中央部に配置されるので、パワーユニットＰの左右の重量バランス適正化をより高め、パワーユニットＰをより一層コンパクト化することができる。

また変速機ケース５４の一部を構成する内側ケース部材５６とともに変速用減速ギヤ機構９７を支持するギヤケース１１３が前記内側ケース５６に取付けられており、変速用電動モータ９６のモータ軸１０５に固設された駆動ギヤ１０６と、第１アイドルギヤ１１４における第１大径ギヤ１０７との噛合部を囲んで前記ギヤケース１１３に当接する突部５６ａが、ギヤケース１１３側に突出して内側ケース５６に一体に設けられるので、内側ケース５６にギヤケース１１３を取り付けるだけで駆動ギヤ１０６および第１アイドルギヤ１１４の噛合部へのダストの侵入を防止することができ、ダスト侵入防止のための専用のカバー部材が不要となるので、部品点数の増大を回避することができる。

しかも前記突部５６ａは、第２アイドルギヤ１１７における第２大径ギヤ１０９の一部が配置される部分を開口した略Ｃ字状であってその周方向両端を第２大径ギヤ１０９の外周にわずかな間隙をあけて対向させるように形成されるものであるので、突部５６ａの周方向両端を第２大径ギヤ１０９の外周にわずかな間隙をあけて対向させるようにして、駆動ギヤ１０６と第１アイドルギヤ１１４の第１大径ギヤ１０７との噛合部へのダストの侵入を防止する構造を簡素化しつつ、充分なダスト侵入防止効果を得ることができる。

またギヤケース１１３は、車体フレームＦの幅方向に沿って内側ケース部材５６の外側に配置されて変速機ケース５４に収容されるものであるので、変速用減速ギヤ機構９７の支持構造を簡略化しつつ変速用減速ギヤ機構９７を変速機ケース５４内に容易に収容することができる。

また変速用減速ギヤ機構９７の一部を構成するアイドル回転軸１１８の回転量を検出して前記可動プーリ半体６３の軸方向位置を検出するプーリ位置センサ１２１が、変速機ケース５４内に収容されて前記ギヤケース１１３に取付けられるので、プーリ位置センサ１２１の保護が容易となるとともに、プーリ位置センサ１２１が変速機ケース５４の外部から見えないようにして外観性を高めることができる。

また前記変速用減速ギヤ機構９７は、駆動ギヤ１０６に噛合する第１大径ギヤ１０７ならびに第１大径ギヤ１０７と同軸の第１小径ギヤ１０８を一体に有する第１アイドルギヤ１１４と、第１小径ギヤ１０８に噛合する第２大径ギヤ１０９ならびに第２大径ギヤ１０９と同軸の第２小径ギヤ１１０を一体に有する第２アイドルギヤ１１７とを含むものであるが、相互に平行な第１および第２アイドルギヤ１１４，１１７が、第１および第２小径ギヤ１０８，１１０よりも第１および第２大径ギヤ１０７，１０９を車体フレームＦの幅方向中心側に位置せしめるように配置されるので、駆動ギヤ１０６および第１大径ギヤ１０７は、第２大径ギヤ１０９よりも車体フレームＦの幅方向中心寄りに配置されることになり、変速用電動モータ９６の重心を車体フレームＦの幅方向中心により近い位置に配置して、パワーユニットＰの左右の重量バランスを最適化することができる。

しかも前記変速用減速ギヤ機構９７と、始動用減速ギヤ機構５２とが、クランクシャフト２８の軸線に沿ってシリンダ軸線Ｃを挟んで相互に反対側に配置されるので、パワーユニットＰの左右の重量バランスの最適化に寄与することができるとともに、パワーユニットＰのコンパクト化にも寄与することができる。

また変速機ケース５４が、エンジン本体２７から独立した内側および外側ケース５６，５７で構成されており、変速用電動モータ９６が変速機ケース５４の外面に取付けられるので、エンジン本体２７の構造を複雑化することなく変速用電動モータ９６の重心を車体フレームＦの幅方向中心側に近づけて配置することが容易となり、またエンジン本体２７の振動が変速機ケース５４および変速用電動モータ９６に伝達されにくくなるのでドライブプーリ５８における可動プーリ半体６３のスライド作動性を高めることができる。

さらに前記変速用減速ギヤ機構９７が変速機ケース５４に収容されて該変速機ケース５４で支持されるので、変速用電動モータ９６および変速用減速ギヤ機構９７を用いることのないパワーユニットにもエンジン本体２７を共用化することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の一部切欠き側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の要部拡大図である。 図３の４−４線断面図である。 図２の要部拡大図である。 図５の６−６線断面図である。 図５の７−７線断面図である。 図５の８−８線断面図である。

１１・・・フロントフォーク
１２・・・操向ハンドル
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１８・・・エンジンハンガ
２７・・・エンジン本体
２８・・・クランクシャフト
２９・・・クランクケース
３０・・・シリンダブロック
３１・・・シリンダヘッド
３８・・・吸気装置
４２・・・燃料噴射弁
５１・・・始動用電動モータ
５２・・・始動用減速ギヤ機構
５４・・・変速機ケース
５８・・・ドライブプーリ
５９・・・ドリブンプーリ
６０・・・Ｖベルト
９６・・・変速用電動モータ
９７・・・変速用減速ギヤ機構
Ｆ・・・・車体フレーム
Ｌ・・・・直線
Ｍ・・・・無段変速機
ＷＲ・・・後輪

Claims (5)

1. フロントフォーク（１１）および操向ハンドル（１２）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１３）から後下がりに延びるようにして車体フレーム（Ｆ）の一部を構成するメインフレーム（１４）の中間部に、シリンダ軸線（Ｃ）を前上がりに傾斜させたエンジン本体（２７）を吊り下げるためのエンジンハンガ（１８）が下方に突出するようにして設けられ、前記エンジン本体（２７）のクランクケース（２９）に回転自在に支承されるクランクシャフト（２８）に装着されるドライブプーリ（５８）と、後輪（ＷＲ）に回動動力を伝達可能なドリブンプーリ（５９）とに無端状のＶベルト（６０）が巻き掛けられて成るＶベルト式の無段変速機（Ｍ）が、前記エンジン本体（２７）に連設された変速機ケース（５４）に収容され、変速用電動モータ（９６）と、前記ドライブプーリ（５８）の一部を構成する可動プーリ半体（６３）との間に変速用減速ギヤ機構（９７）が介設される自動二輪車において、
   前記エンジン本体（２７）の一部を構成するシリンダヘッド（３１）の上部側壁に接続される吸気装置（３８）と、前記メインフレーム（１４）と、前記エンジン本体（２７）とで囲まれる領域のうち前記エンジンハンガ（１８）よりも前方に前記変速用電動モータ（９６）が配置されると共に、前記クランクシャフト（２８）に始動用動力を付与し得る始動用電動モータ（５１）が、前記エンジンハンガ（１８）よりも前方で前記エンジン本体（２７）の上部に取付けられ、
   前記変速用電動モータ（９６）は、前記エンジン本体（２７）の一部を構成するシリンダブロック（３０）の上方で前記始動用電動モータ（５１）および前記吸気装置（３８）間に配置されることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記吸気装置（３８）の前記変速用電動モータ（９６）および前記始動用電動モータ（５１）側に臨む部分に燃料噴射弁（４２）が取付けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記変速用電動モータ（９６）および前記始動用電動モータ（５１）が、回転軸線を車体フレーム（Ｆ）の幅方向に沿わせるようにして前記エンジン本体（２７）に取付けられ、前記変速用減速ギヤ機構（９７）と、前記始動用電動モータ（５１）および前記クランクシャフト（２８）間に設けられる始動用減速ギヤ機構（５２）とが、前記シリンダ軸線（Ｃ）を相互間に挟むようにして前記クランクシャフト（２８）の軸線に沿って相互に反対側に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車。
4. 前記変速用電動モータ（９６）が、側面視で前記燃料噴射弁（４２）の上端および前記始動用電動モータ（５１）の回転軸線を結ぶ直線（Ｌ）よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車。
5. 回転軸線を車体フレーム（Ｆ）の幅方向に沿わせるようにした前記変速用電動モータ（９７）および前記始動用電動モータ（５１）の前記回転軸線に沿う中央部が、クランクシャフト（２８）の軸線に沿う前記エンジン本体（２７）の略中央部に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車。

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