JP5109626B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、低速段をワンウェイクラッチの係合により達成するものにあって、低中速段の状態の前進レンジからシフトレバー操作により他のシフトレンジに切換え操作された際に油圧を排出してニュートラル状態を形成する自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機は、例えばプラネタリギヤ等を組合せた変速歯車機構における各回転要素の回転状態を制御することで変速段を形成しており、これら回転要素の回転状態を複数のクラッチやブレーキの油圧係合を選択的に行うことによって多段変速の制御を可能としている。

また、このような自動変速機の中には、上記クラッチやブレーキの係合のみならず、入力クラッチ（Ｃ−１）とワンウェイクラッチ（Ｆ−１）とを係合させることにより、前進１速段を達成するものがある（例えば特許文献１参照）。該ワンウェイクラッチは、特にニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際の前進１速段を達成する場合にあって、滑らかな自動係合を行うことにより、係合ショックの緩和を可能にしている。

特開２００７−１７７９３４号公報

ところで、上記のような自動変速機に用いられる油圧制御装置には、上記クラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧を調圧制御するソレノイドバルブが設けられていると共に、シフトレバー操作に基づきスプール位置が切換えられるマニュアルシフトバルブが設けられている。即ち、該マニュアルシフトバルブによって上記クラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧の元圧（前進レンジ圧や後進レンジ圧）の供給・排出を一括操作し得ることで、例えばソレノイドバルブ等が故障した際にも、確実にニュートラル状態にすることを可能にすることで、自動変速機としての信頼性・安全性の向上を図っている。

しかしながら、例えば停車中ないし停車間際の状態のように変速歯車機構の入力軸がアイドル回転数以下となるような状態にあって、上記特許文献１の例えば前進２速段のようにクラッチＣ−１とブレーキＢ−１との係合状態から、シフトレバー操作によって上記マニュアルシフトバルブが前進レンジ位置からニュートラルレンジ位置に切換え操作され、前進レンジ圧を排出してニュートラル状態に移行する際に、該ブレーキＢ−１の係合圧が該クラッチＣ−１の係合圧よりも先に排出される状態となると、例えばトルクコンバータを介してエンジンのアイドル回転により変速歯車機構の入力軸が駆動上昇されるため、上記ワンウェイクラッチが自動係合して上記クラッチＣ−１と相俟って前進１速段を形成してしまうという問題がある。即ち、前進２速段の状態からニュートラル状態になるまでに前進１速段を経由してしまうため、ギヤ比が一瞬前進１速段となってトルク増幅された駆動力が駆動車輪に伝達されてからニュートラル状態となるので、運転者の意図しないシフトショックを生じて、良好なシフトフィーリングが得られないという問題がある。

そこで本発明は、低中速段の状態でシフトレバー操作に基づき前進レンジから他のシフトレンジに切換えられた際にあって、ワンウェイクラッチの係合によるショックの発生を防止することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１及び図５参照）、第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と第２摩擦係合要素（Ｂ−１）とを係合することにより低中速段（前進２速段、２ＮＤ）を形成し、該第１摩擦係合要素（Ｃ−１）とワンウェイクラッチ（Ｆ−１）とを係合することにより該低中速段（前進２速段、２ＮＤ）よりも低い低速段（前進１速段、１ＳＴ）を形成する自動変速機（３）の油圧制御装置（１）において、
シフトレバー操作に基づく前進レンジ（Ｄ）の際に前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を出力し、他のシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ）の際に該前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を排出するレンジ圧生成手段（８１）と、
前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を調圧して出力する第１調圧手段（ＳＬＣ１）と、
前記第２摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（４４）に前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を調圧して出力する第２調圧手段（ＳＬＢ１）と、
前記第１調圧手段（ＳＬＣ１）に前記レンジ圧生成手段（８１）の前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を連通する第１油路（ａ１）と、
前記第２調圧手段（ＳＬＢ１）に前記レンジ圧生成手段（８１）の前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を連通する第２油路（ａ５）と、
前記シフトレバー操作に基づき前記前進レンジ（Ｄ）から前記他のシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ）に切換えられ、前記レンジ圧生成手段（８１）により前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）が排出される際、前記第２油路（ａ５）の排出を前記第１油路（ａ１）の排出よりも遅らせる遅延手段（例えば７１，７２）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機（３）の油圧制御装置（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記遅延手段は、前記第１油路（ａ１）と前記第２油路（ａ５）とを接続する第３油路（ａ６，ａ７，ａ８，ａ９）と、該第３油路（ａ６，ａ７，ａ８，ａ９）に介在された第１オリフィス（７１）と、該第３油路（ａ６，ａ７，ａ８，ａ９）に介在されると共に該第１オリフィス（７１）と並列配置された一方向弁（７２）と、を有してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機（３）の油圧制御装置（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記第１油路（ａ１）に介在された第２オリフィス（６０）と、
前記第２オリフィス（６０）よりも前記第１調圧手段（ＳＬＣ１）側にあって前記第１油路（ａ１）に接続されたアキュムレータ（３０）と、を備え、
前記第３油路（ａ６，ａ７，ａ８，ａ９）は、前記第１油路（ａ１）に、前記第２オリフィス（６０）よりも前記第１調圧手段（ＳＬＣ１）側にて接続された、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機（３）の油圧制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、遅延手段が、第１調圧手段を介して第１摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を連通する第１油路における前進レンジ圧の排出よりも、第２調圧手段を介して第２摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を連通する第２油路における前進レンジ圧の排出を遅らせるので、特に低中速段において、シフトレバー操作に基づきレンジ圧生成手段が前進レンジから他のシフトレンジに切換えられた際に、第２摩擦係合要素の解放を第１摩擦係合要素の解放よりも遅らせることができ、例えば第２摩擦係合要素が第１摩擦係合要素よりも先に解放されて該第１摩擦係合要素の係合残りによるワンウェイクラッチの係合をなくすことができて、低中速段から低速段を経由することなく、つまり低中速段から直接ニュートラルレンジに切換えることができる。これにより、前進レンジから他のシフトレンジへの切換えに際するシフトショックの発生を防止することができ、シフトフィーリングを良好にすることができる。

請求項２に係る本発明によると、遅延手段は、第１油路と第２油路とを接続する第３油路と、該第３油路に介在された第１オリフィス及び一方向弁とにより構成することができ、つまり簡単な機械的な構成によって第２摩擦係合要素の解放を第１摩擦係合要素の解放よりも遅らせることができる。これにより、前進レンジから他のシフトレンジへの切換えに際して低中速段から直接ニュートラルレンジに切換えることができ、シフトショックの発生を防止することができて、シフトフィーリングを良好にすることができる。

請求項３に係る本発明によると、第３油路は、第１油路に、第２オリフィスよりも第１調圧手段側にて接続されているので、前進レンジから他のシフトレンジへの切換えに際して、アキュムレータに蓄圧された油圧によって、例えば前進レンジ圧の急激な排出による第１摩擦係合要素の急解放ショックの発生を防止することができるものでありながら、さらに第２摩擦係合要素の解放を第１摩擦係合要素の解放よりも遅らせることができる。これにより、前進レンジから他のシフトレンジへの切換えに際して、急解放ショックの防止を図ることができるものでありながら、低中速段から直接ニュートラルレンジに切換えることができ、シフトショックの発生を防止することができて、シフトフィーリングを良好にすることができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、不図示のミッションケースに一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図３中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図３中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１について説明する。まず、油圧制御装置１における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置１は、例えば図示を省略したオイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、ソレノイドモジュレータバルブ、詳しくは後述するマニュアルシフトバルブ（レンジ圧生成手段）８１（図５参照）、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ８１は、図５に示すように、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール８１ｐを有していると共に、入力ポート８１ａ、前進レンジ圧出力ポート８１ｂ，前進レンジ圧ドレーンポート８１ｃ、後進レンジ圧出力ポート８１ｄ、及びドレーンポートＥＸを有して構成されている。該スプール８１ｐの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力ポート８１ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプール８１ｐの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート８１ａと前進レンジ圧出力ポート８１ｂとが連通し、該前進レンジ圧出力ポート８１ｂよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプール８１ｐの位置に基づき上記入力ポート８１ａと後進レンジ圧出力ポート８１ｄとが連通し、該後進レンジ圧出力ポート８１ｄよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力されると共に、前進レンジ圧ドレーンポート８１ｃとドレーンポートＥＸとが連通し、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポート８１ａと前進レンジ圧出力ポート８１ｂ及び後進レンジ圧出力ポート８１ｄとの間がスプール８１ｐによって遮断されると共に、前進レンジ圧ドレーンポート８１ｃ及び後進レンジ圧出力ポート８１ｄがドレーンポートＥＸに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置１における主に変速制御を行う部分について図４に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図４中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置１は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、Ｃ−２リレーバルブ２３、Ｂ−２リレーバルブ２４等を備えて構成されている。

図４に示す油路ａ１、油路ａ４、油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブ８１（図５参照）の前進レンジ圧出力ポート８１ｂ（及び前進レンジ圧ドレーンポート８１ｃ）が接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｌには、該マニュアルシフトバルブ８１の後進レンジ圧出力ポート８１ｄが接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、さらに油路ｇ１には、モジュレータバルブ（不図示）からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されて構成されている。

このうちの油路ａ１は、油路ａ２を介して詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１のポート２１ｅに接続されていると共に、チェックバルブ５０とオリフィス（第２オリフィス）６０とが配設されている。また、該油路ａ１は、油路ａ３を介してアキュムレータ３０に接続されていると共に、上記リニアソレノイドバルブ（第１調圧手段）ＳＬＣ１に接続されている。該アキュムレータ３０は、ケース３０ｃと、該ケース３０ｃの内部に配設されたピストン３０ｂと、該ピストン３０ｂを付勢するスプリング３０ｓと、該ケース３０ｃ及びピストン３０ｂの間に形成された油室３０ａとを有して構成されている。

また、図５に示すように、油路ａ５は、油路ａ１に対して、詳しくは後述する排出遅延区間９０（図５参照）により接続されており、該排出遅延区間９０は、オリフィス（遅延手段、第１オリフィス）７１とチェックボール（遅延手段、一方向弁）７２とが配設されている。

一方、図４に示すように、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ４などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄなどを介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に接続されている。また、該油路ｅ１には、チェックバルブ５３とオリフィス６３とが配設されていると共に、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａが接続されている。なお、該Ｃ−３ダンパ３３は、上述したアキュムレータ３０と同様の構成であって、一般的なダンパ装置であるので、その詳細説明は省略する。

リニアソレノイドバルブ（第２調圧手段）ＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に接続されている。また、該油路ｆ１には、チェックバルブ５４とオリフィス６４とが配設されていると共に、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａが接続されている。

ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｇ１，ｇ２を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに接続されており、また、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されていると共に、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｇ１，ｇ３を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブの油室２４ａに接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、２つのスプール２１ｐ，２１ｑと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、該スプール２１ｐ，２１ｑを離間する方向に付勢するスプリング２１ｔとを有していると共に、該スプール２１ｑの図中上方に油室２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室２１ｄと、両スプール２１ｐ，２１ｑの間に油室２１ｃと、スプール２１ｑのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室２１ｂとを有しており、さらに、入力ポート２１ｅと、入力ポート２１ｆと、入力ポート２１ｇと、入力ポート２１ｈと、出力ポート２１ｉと、出力ポート２１ｊと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にされた際に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｊとが連通されると共に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが連通されると共に出力ポート２１ｊとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。また、スプール２１ｐが左半位置にされた際には、入力ポート２１ｈが遮断され、スプール２１ｑが右半位置にされた際には、入力ポート２１ｇが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２１ａは、油路ｈ１，ｈ２を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記油室２１ｂは、入力ポート２１ｆより油路ｂ４を介して後述する第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉに接続されている。上記入力ポート２１ｅには、油路ａ１，ａ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｊは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに接続されている。また、スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｉは、油路ｋ１，ｋ２を介して入力ポート２１ｇと、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３を介して入力ポート２１ｈとにそれぞれ接続され、つまり該出力ポート２１ｉは、スプール２１ｐ，２１ｑの位置に拘らず、油室２１ｃに接続されている。さらに、該出力ポート２１ｉは、油路ｋ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。そして、上記油室２１ｄには、油路ｃ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｃが接続されており、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。

第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、さらに、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、入力ポート２２ｆと、出力ポート２２ｇと、入力ポート２２ｈと、出力ポート２２ｉとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｉとが連通され、かつ入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｅと入力ポート２２ｈとがそれぞれ遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｄとが連通され、かつ入力ポート２２ｈと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｉと入力ポート２２ｆとが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２２ａは、油路ｈ１，ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されていると共に、油路ｈ４を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。上記入力ポート２２ｃは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｄは、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。該油路ｂ２には、チェックバルブ５１とオリフィス６１とが配設されると共に、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａが接続されている。また同様にスプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｉは、油路ｂ４を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに接続されると共に、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに接続されている。一方、入力ポート２２ｆは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、また、入力ポート２２ｈは、油路ｊを介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｊに接続されている。スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｆに連通し、かつスプール２２ｐが右半位置の際に該入力ポート２２ｈに連通する出力ポート２２ｇは、油路ｃ２を介して後述するＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに接続されている。該油路ｃ２には、チェックバルブ５２とオリフィス６２とが配設されていると共に、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとが連通され、かつ出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、かつ出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ５を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｃ２を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｇに接続されており、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｅが油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。また、同様に該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｃは、油路ｃ５を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに接続されており、また、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。そして、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｄは、油路ｍを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに接続されている。

Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート２４ｄと、入力ポート２４ｅと、出力ポート２４ｆと、出力ポート２４ｇと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆ及び出力ポート２４ｇとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート２４ｃが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｇとが連通されると共に、入力ポート２４ｄ、ドレーンポートＥＸとが遮断されるように構成されている。

上記油室２４ａは、油路ｉを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｌを介して後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブ８１（図５参照）の後進レンジ圧出力ポート８１ｄに接続されており、また、上記入力ポート２４ｅは、油路ｍを介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｄに接続されており、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、該入力ポート２４ｅにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する上記出力ポート２４ｇは、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に接続され、つまり該ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５は、マニュアルシフトバルブ８１の後進レンジ圧出力ポート８１ｄ、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。また、上述のように入力ポート２４ｃは、油路ｈ４、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａ、油路ｈ１，ｈ３を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、該入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２４ｂは、油路ｈ５を介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。なお、上記入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２４ｆは、不図示の油路を介してプライマリレギュレータバルブの油室に接続されており、プライマリレギュレータバルブに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを作用させて後進時にライン圧Ｐ_Ｌを上昇させるように構成されている。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、不図示の制御部の電気指令によってノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、マニュアルシフトバルブ８１（図５参照）の入力ポート８１ａと油路ｄを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

［Ｎ−Ｄ時（前進１速段）における動作］
続いて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブ８１（図５参照）の前進レンジ圧出力ポート８１ｂから油路ａ１，ａ４，ａ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に、油路ａ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１、油路ａ１，ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１にそれぞれ入力される。

上記油路ａ１には、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによりチェックバルブ５０が開かれるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は、排出時に比して急速となる。また、油路ａ１に供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してアキュムレータ３０の油室３０ａに入力され、該アキュムレータ３０によって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄの蓄圧を行う。

また、油路ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｅに入力される第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、Ｄレンジに切換えた当初（Ｎ−Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力により左半位置にされており、出力ポート２１ｊから油路ｊに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力するが、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｈが遮断された状態となる。

ついで、例えば制御部により前進１速段が判断されると、該制御部の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力される。

すると、左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を、出力ポート２２ｉより出力すると共に、出力ポート２２ｄからも出力する。該出力ポート２２ｉより出力した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに入力され、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を左半位置にロックすると共に、油路ｂ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力され、スプール２１ｐ，２１ｑをスプリング２１ｓの付勢力に反して図中下方へ押圧して、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を右半位置に切換える。

スプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉより出力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１により、スプール２１ｑをスプリング２１ｔの付勢力に反して図中下方へ押圧しているが、入力ポート２１ｅより入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート２１ｉより出力され、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３及び入力ポート２１ｈを介して油室２１ｃに入力されるため、該スプール２１ｑは、該油室２１ｃに作用する油圧とスプリング２１ｔの付勢力とにより、図中上方に切換えられ、つまりスプール２１ｐとスプール２１ｑとが離間した状態でロックされる。なお、油路ｋ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、該入力ポート２２ｅにおいて遮断される。

そして、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、出力ポート２２ｄから油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、上記油路ｂ２には、チェックバルブ５１及びオリフィス６１が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を油圧サーボ４１に供給する際はチェックバルブ５１を閉じて、該オリフィス６１だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４１から係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際はチェックバルブ５１を開いて供給する場合に比して急速に排出するようになっている。さらに、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ−１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
また、例えば制御部により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、油路ｇ１，ｇ３を介して入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより出力されて、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされると、油路ｇ１，ｇ２を介して入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂより出力されて、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａと、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａと、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃとに入力され、さらに、右半位置にされたＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｈ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の油室２３ａにも入力される。

すると、該Ｃ−２リレーバルブ２３は、油室２３ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１によりスプール２３ｐがスプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、右半位置にされる。なお、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、該信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２１ａに入力されるため、該スプール２１ｑが図中下方に切換えられ、右半位置にされるが、スプール２１ｐは、上記前進１速段の際と同じ右半位置のままであって、特に影響はない。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるが、上述した油室２２ｂの係合圧Ｐ_Ｃ１とスプリング２２ｓの付勢力とが打勝つため、スプール２２ｐは左半位置にロックされたままである。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｇより油路ｃ２に出力される。

該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力され、出力ポート２３ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｍを介して右半位置にされているＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに入力され、出力ポート２４ｇから出力されて、油路ｎを介して油圧サーボ４５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

なお、上記油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ２をブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ後述する排出時にあっては、チェックバルブ５２を開いて油路ｃ２内の油圧を急速に排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４５に給排される係合圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

また、例えば制御部により前進１速段の正駆動が判断され、つまりエンジンブレーキ状態の解除が判断されると、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされると共にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＮ（通電）される形で閉じられて、係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０にされてドレーンされる。また、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、ソレノイドバルブＳ２のＯＦＦによりＢ−２リレーバルブ２４が左半位置に切換えられるため、入力ポート２４ｄ、油路ｌ、マニュアルシフトバルブ８１（図５参照）の後進レンジ圧出力ポート８１ｄを介して該マニュアルシフトバルブ８１のドレーンポートＥＸより排出され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を介してドレーンするよりも早いクイックドレーンが行われて、該ブレーキＢ−２が素早く解放される。なお、油路ｍ内の油圧は、左半位置に切換えられたＣ−２リレーバルブ２３のドレーンポートＥＸより排出され、油路ｃ１，ｃ２内の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸより排出される。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部により前進２速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、上記油路ｆ１には、チェックバルブ５４及びオリフィス６４が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ１をブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に供給する際はチェックバルブ５４を閉じて、該オリフィス６４だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４４から係合圧Ｐ_Ｂ１を排出する際はチェックバルブ５４を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｆ１に供給された係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａに入力され、該Ｂ−１ダンパ３４によって、油圧サーボ４４に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部により前進３速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ４４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

また、上記油路ｅ１には、チェックバルブ５３及びオリフィス６３が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ３をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給する際はチェックバルブ５３を閉じて、該オリフィス６３だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４３から係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際はチェックバルブ５３を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｅ１に供給された係合圧Ｐ_Ｃ３は、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａに入力され、該Ｃ−３ダンパ３３によって、油圧サーボ４３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部により前進４速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｃ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力される。

上述したように第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されておらず、かつ油室２２ｂに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１により左半位置にロックされているため、入力ポート２２ｆに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２２ｇより係合圧Ｐ_Ｃ２として出力される。該出力ポート２２ｇより出力した係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ２を介してＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力される。

さらに、Ｃ−２リレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされてＢ−２リレーバルブ２４が左半位置にされ、油室２３ａ及び油路ｈ５がドレーン状態にされており、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置にされているため、入力ポート２３ｂに入力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２３ｃから出力されると共に、出力ポート２３ｅからも出力される。該出力ポート２３ｃから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを該係合圧Ｐ_Ｃ２によりスプリング２１ｓの付勢力と相俟って左半位置に切換えてロックする。この際、油路ｋ１を介して入力ポート２２ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｉから出力ポート２１ｊに切換えられ、油路ｊに出力されるが、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈにより遮断される。また、油路ｋ１に供給されていた前進レンジ圧Ｐ_Ｄが遮断されるので、油路ｋ２，ｋ３を介した油室２１ｃに対するロック圧としての前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は解除される。

なお、油路ｃ５には、チェックバルブ５５及びオリフィス６５が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ２を第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給する際はチェックバルブ５５を閉じて、該オリフィス６５だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油室２１ｄから係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５５を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。

そして、上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

また、上述したように、油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、上記前進１速段のエンジンブレーキ時と同様に、係合圧Ｐ_Ｃ２をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４２から係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５２を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４２に給排される係合圧Ｐ_Ｃ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部により前進５速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ４１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

［前進６速段における動作］
そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部により前進６速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［Ｄ−Ｎ時における動作］
その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブ８１（図５参照）の前進レンジ圧出力ポート８１ｂは、入力ポート８１ａとの間が遮断されると共に該前進レンジ圧出力ポート８１ｂとドレーンポートＥＸとが連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置に基づきＮレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされ、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４２，４３，４４，４５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２が解放される。なお、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、ソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり両ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されない。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、例えばクラッチＣ−１が急解放されると解放ショックが生じるため、徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を減圧していくように調圧制御を行いつつ、最終的に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を０圧（非出力状態）にドレーンすることで、クラッチＣ−１を緩やかに解放する。そして、このクラッチＣ−１も解放されると、自動変速機３は全てのクラッチ・ブレーキが解放されて、ニュートラル状態とされる。

このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１による解放制御の間は、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに油路ａ３などを介して接続されているアキュムレータ３０が、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側の油路ａ１，ａ３に対して、Ｄレンジの間に蓄圧した油圧を放出して圧力維持を行うので、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ−１の緩やかな解放制御を可能にしており、これにより、前進１速段の状態からのＤ−Ｎシフト操作時において解放ショックが生じることが防止される。

［後進１速段における動作］
また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブ８１（図５参照）の後進レンジ圧出力ポート８１ｄから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｌなどを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄに入力される。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、かつソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されないので、上記Ｂ−２リレーバルブ２４はスプリング２４ｓの付勢力によって左半位置に維持される。これにより、入力ポート２４ｃに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２４ｇ、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給され、ブレーキＢ−２が係合される。

さらに、制御部によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、つまりクラッチＣ−３が緩やかに係合される。これにより、上記ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進１速段が達成される。

なお、ＲレンジよりＮレンジ（又はＰレンジ）に切換えられた際は、上記Ｎレンジの状態と同様にされ、つまりブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は油路ｎ、Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｌ、マニュアルシフトバルブ８１（図５参照）を介してドレーンされ、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３よりドレーンされる。

また、例えば例えば運転手によりシフトレバーがＲレンジ位置に操作された際に、車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御部によりソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のＯＮ（通電状態）が維持され、つまりＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給されないようにＢ−２リレーバルブ２４により遮断すると共に、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３に係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）を供給せず、これによって後進１速段の達成を防止する、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、本油圧制御装置１におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えばバッテリーのショートや断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、上述のように油室２１ｃに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄによってスプール２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート２１ｉより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、該入力ポート２２ｅに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｄより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断される。さらに、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され（図２参照）、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されており、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にロックされているため、出力ポート２１ｊより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｊを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、また、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦとなってＢ−２リレーバルブ２４は切換えられずに左半位置に維持されることで、油路ｈ４が遮断されて油路ｈ５にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないため、Ｃ−２リレーバルブ２３も切換えられずに左半位置に維持される。このため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｇより出力され、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断されるが、上記油路ｃ２に出力された前進レンジ圧Ｐ_ＤがＣ−２リレーバルブ２３を介して油路ｃ５にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され（図２参照）、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブ８１（図５参照）は、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｊ，ｃ２，ｃ５を介して入力されていた油室２１ｄへの前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされ、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄによるロックが解除される。また、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１からは信号圧Ｐ_Ｓ１が引き続き出力されるため、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１によってスプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１０とカウンタギヤ１１との間は略々ニュートラル状態である（図１参照）。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブ８１（図５参照）から前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに入力されると共に、出力ポート２１ｉから油路ｋ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅ、出力ポート２２ｄ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて、該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、例えば安全な場所への移動や整備工場までの移動等が可能となるリンプホーム機能が確保される。

［本発明の説明］
つぎに、本発明の要部について、図４及び図５に沿って説明する。

本実施の形態に係る油圧制御装置１において、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上述したように、入力ポートＳＬＢ１ａが、油路ａ１及び油路ａ１から分岐する油路ａ５を介してマニュアルシフトバルブ８１の前進レンジ圧出力ポート８１ｂに接続されている。該油路ａ５は、図５に示すように、油路ａ１上において、アキュムレータ３０に接続する油路ａ３との分岐点Ｃと、油路ａ５上の点Ａとを接続する区間に排出遅延区間９０を有している。

該排出遅延区間９０は、点Ａで油路ａ５に接続された油路ａ６と、該油路ａ６と接続され、オリフィス７１が配設された油路ａ７と、該油路ａ７に接続されると共に、上記分岐点Ｃに接続される油路ａ９と、該油路ａ７と並列となるように配設されると共に油路ａ６及び油路ａ９に接続され、かつチェックボール７２が配設された油路ａ８とによって構成されている。なお、油路ａ９が油路ａ１に接続される箇所は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１とオリフィス６０との間であれば、必ずしも分岐点Ｃでなくてもよい。

以上の構成により、例えばシフトレバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブ８１の前進レンジ圧出力ポート８１ｂから油路ａ１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に、油路ａ１，ａ９，ａ７，ａ８，ａ６，ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１にそれぞれ入力される。また、油路ａ８にはチェックボール７２、油路ａ７にはオリフィス７１がそれぞれ配設されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによりチェックボール７２が開かれるため、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は、排出時に比して急速となる。なお、上述したように、油路ａ１に供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してアキュムレータ３０の油室３０ａに入力され、該アキュムレータ３０によって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄの蓄圧が行われる。

車輌走行後、例えば車輌が減速され、車速に応じてダウンシフトされて前進２速段の状態で停車ないし停車間際となった状態で、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブ８１の前進レンジ圧出力ポート８１ｂは、入力ポート８１ａとの間が遮断されると共に該前進レンジ圧出力ポート８１ｂとドレーンポートＥＸとが連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置に基づきＮレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）され、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４２，４３，４５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−２が完全に解放される。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１及び制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を減圧していくように調圧制御を行いつつ、最終的に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１及び制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を０圧（非出力状態）にドレーンすることで、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−１を緩やかに解放する。

このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１による解放制御の間は、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａ及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートＳＬＢ１ａに油路ａ３などを介して接続されているアキュムレータ３０が、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側の油路ａ３，ａ１，ａ９，ａ７，ａ８，ａ６，ａ５に対して、Ｄレンジの間に蓄圧した油圧を放出して圧力維持を行うので、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１によるクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１の緩やかな解放制御を可能にしており、これにより、前進２速段の状態からのＤ−Ｎシフト操作時において解放ショックが生じることが防止される。

この際、例えば上記油路ａ５上の点Ａと油路ａ１上の点Ｂとを接続したような従来の構成、つまり排出遅延区間９０を備えていないような油路構成の場合は、シフトレバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置にされた際に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に対して供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、急速にドレーンされるため、クラッチＣ−１の係合残りによるワンウェイクラッチＦ−１の係合を招き、前進１速段を経由してシフトショックを生じてしまうことになる。

しかし、本油圧制御装置１においては、上記油路ａ７に介在されたオリフィス７１と油路ａ８に介在されたチェックボール７２との簡単な機械的な構成によって、排出される前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、この油圧により油路ａ８に配設されたチェックボール７２が閉じられ、油路ａ７のオリフィス７１を通過して排出されることになり、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１の油圧を給排する油路ａ１における前進レンジ圧Ｐ_Ｄの排出よりも、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ４４の油圧を給排するａ５における前進レンジ圧Ｐ_Ｄの排出を遅らせることができる。

このため、例えば前進２速段において、シフトレバー操作に基づきマニュアルシフトバルブ８１がＤレンジからＮレンジに切換えられた際に、ブレーキＢ−１の解放をクラッチＣ−１の解放よりも遅らせることができ、例えばブレーキＢ−１がクラッチＣ−１よりも先に解放されて該クラッチＣ−１の係合残りによるワンウェイクラッチＦ−１の係合をなくすことができて、前進２速段から前進１速段を経由することなく、つまり前進２速段から直接Ｎレンジに切換えることができる。これにより、ＤレンジからＮレンジへの切換えに際するシフトショックの発生を防止することができ、シフトフィーリングを良好にすることができる。

また、油路ａ９は、油路ａ１に、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側にて接続されているので、ＤレンジからＮレンジへの切換えに際して、アキュムレータ３０に蓄圧された油圧によって、例えば前進レンジ圧Ｐ_Ｄの急激な排出によるクラッチＣ−１の急解放ショックの発生を防止することができるものでありながら、さらにブレーキＢ−１の解放をクラッチＣ−１の解放よりも遅らせることができる。

なお、上記説明はＤレンジからＮレンジにレンジ切換えした際について説明しているが、ＤレンジからＲレンジやＰレンジにレンジ切換えされた場合にあっても、前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされることは同様であり、たとえＤレンジからＲレンジにされ、後進１速段を形成する場合にあっても、一旦ニュートラル状態を経由した後に後進１速段を形成するので、上記ブレーキＢ−１の解放を遅延させるという本発明が有効であることは言うまでもない。

なお、以上説明した実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置１を前進６速段、及び後進１速段を可能とする自動変速機３に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、クラッチＣ−１とワンウェイクラッチとの係合により達成される変速段よりも高速側の変速段を、クラッチＣ−１と他の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）との係合により達成するものであれば、どのようなものにも適用することができる。例えば前進１速段、前進２速段ともクラッチＣ−１とワンワイクラッチ（例えばＦ−１，Ｆ−２）との係合で達成し、前進３速段をクラッチＣ−１と他の摩擦係合要素（例えばＣ−３）との係合で達成するようなものにあって、前進３速段の状態でＤ−Ｎレンジ切換えが行われた場合においても本発明は有用である。

また、以上説明した実施の形態においては、遅延手段としてオリフィス７１及びチェックボール７２を用いたものを説明したが、例えばリニアソレノイドバルブ等による電気的な制御のみにより油圧排出の遅延を行うように構成してもよく、この場合は、遅延させる方のリニアソレノイドバルブの元圧を少なくとも遅延させる間の時間以上確保しておくことを前提に、電気的に制御指令を行う制御手段が遅延手段に相当することになる。

従って、以上の実施の形態における説明では、クラッチＣ−１とブレーキＢ−１とが係合する前進２速段からＮレンジに切換える場合を説明したが、例えばクラッチＣ−１とクラッチＣ−３とが係合する前進３速段からＮレンジに切換える場合にあって、特にクラッチＣ−３を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の元圧がライン圧Ｐ_Ｌであるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３の減圧をリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の制御圧Ｐ_ＳＬＣ１の減圧よりも遅くなるように制御する電気的な制御手段を遅延手段として用いることにより達成可能になる。

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機構の係合表。 本自動変速機構の速度線図。 本自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の要部を示す説明図。

符号の説明

１ 油圧制御装置
１ＳＴ 低速段（前進１速段）
２ＮＤ 低中速段（前進２速段）
３ 自動変速機
３０ アキュムレータ
６０ 第２オリフィス
７１ 遅延手段、第１オリフィス
７２ 遅延手段、一方向弁（チェックボール）
８１ レンジ圧生成手段（マニュアルシフトバルブ）
ａ１ 第１油路
ａ５ 第２油路
ａ６，ａ７，ａ８，ａ９ 第３油路
Ｂ−１ 第２摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１ 第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｄ 前進レンジ
Ｆ−１ ワンウェイクラッチ
Ｐ_Ｄ 前進レンジ圧
Ｐ，Ｒ，Ｎ 他のシフトレンジ
ＳＬＢ１ 第２調圧手段（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ１ 第１調圧手段（リニアソレノイドバルブ）

Claims (3)

1. 第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素とを係合することにより低中速段を形成し、該第１摩擦係合要素とワンウェイクラッチとを係合することにより該低中速段よりも低い低速段を形成する自動変速機の油圧制御装置において、
   シフトレバー操作に基づく前進レンジの際に前進レンジ圧を出力し、他のシフトレンジの際に該前進レンジ圧を排出するレンジ圧生成手段と、
   前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに前記前進レンジ圧を調圧して出力する第１調圧手段と、
   前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに前記前進レンジ圧を調圧して出力する第２調圧手段と、
   前記第１調圧手段に前記レンジ圧生成手段の前記前進レンジ圧を連通する第１油路と、
   前記第２調圧手段に前記レンジ圧生成手段の前記前進レンジ圧を連通する第２油路と、
   前記シフトレバー操作に基づき前記前進レンジから前記他のシフトレンジに切換えられ、前記レンジ圧生成手段により前記前進レンジ圧が排出される際、前記第２油路の排出を前記第１油路の排出よりも遅らせる遅延手段と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記遅延手段は、前記第１油路と前記第２油路とを接続する第３油路と、該第３油路に介在された第１オリフィスと、該第３油路に介在されると共に該第１オリフィスと並列配置された一方向弁と、を有してなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第１油路に介在された第２オリフィスと、
   前記第２オリフィスよりも前記第１調圧手段側にあって前記第１油路に接続されたアキュムレータと、を備え、
   前記第３油路は、前記第１油路に、前記第２オリフィスよりも前記第１調圧手段側にて接続された、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。

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